Volksfest im Haslital - 75 Jahre Militärflugplatz Meiringen
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Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 08/August 2016 CHF 8.20 / 5.50
75 Jahre Militärflugplatz Meiringen
Volksfest im Haslital
0 8
Military Aviation Civil Aviation Young Generation
770010 011006
Gigantisches Catering: Viel Qualität Mit Sphair nach
Nato-Tiger Meet für wenig Geld Châteauroux
9
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schönen Batzen näher
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während ihrer Ausbildung finanzielle Unterstützung des Bundes.
Kandidaten und Kandidatinnen mit einer Empfehlung von SPHAIR
werden bei der Vergabe der Finanzhilfe bevorzugt.
Cockpit 08 2016 Editorial 3
Foto: Joël Bessard
Take your seats
Liebe Leserinnen und Leser
L
ange hats gedauert, immer wieder drohte das Projekt zu schei- und auch in ökonomischer Hinsicht überzeugen, dürften neben
tern. Nun schreibt die Swiss doch noch Luftfahrtgeschichte. Air Baltic, Delta und Air Canada bald neue Interessenten auf den
Mit der Inbetriebnahme der ersten CS100 von Bombardier (im Plan treten. Begeistert ist jedenfalls die Swiss-Belegschaft: Das neue
Bild) spielt Swiss in einer neuen Liga. Das Flugzeug sei so etwas wie ein Motivationskatalysator, ist immer
von Grund auf neu entwickelte Flugzeug wieder zu hören.
der CSeries soll in punkto Kerosinver- Im Mittelpunkt des aviatischen Interesses stand im Juni aber auch
brauch, Stickstoffausstoss und Passagier- der Militärflugplatz Meiringen, dessen 75. Geburtstag mit einem
komfort neue Massstäbe in der Zivilluft- rauschenden Fest gefeiert wurde. Auch wenn das Wetter nicht mit-
fahrt setzen (Beitrag auf den Seiten 13 bis spielte, strömten über 30 000 Flugzeugenthusiasten ins Haslital.
15 und 17). Ein Quantensprung. Weshalb sich die Reise ins Berner Oberland gelohnt hat, lesen Sie
Als Launching Carrier wird die Swiss im Bericht auf den Seiten 28 bis 31.
von der gesamten Luftfahrtindustrie mit Weiterhin einen schönen Sommer wünscht Ihnen
Argusaugen beobachtet. Sollte sich das
Flugzeug als «grosser Wurf» erweisen Patrick Huber, Chefredaktor
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Cockpit 08 2016 Inhalt 5
Military Aviation Cover Story Military Aviation
6 Sechs Nationen am
Anatolian Eagle
8 Grösstes Tiger Meet der
28 Grosses Jubiläumsfest
für den Militärflugplatz
Meiringen
8 Jubiläums-Tiger Meet
in Zaragoza
55-jährigen Geschichte
10 Flugunfälle der Luft-
Helicopter
waffe – Teil 2 32 Data Sheet: Airbus
Helicopters H125M
Business Aviation
History
12 Business Aviation
National EBAA-Forum 36 Schweizer Spuren im
DO.labor
Report
14 Werksbesuch bei
Regelmässige
Civil Aviation
Rubriken
Bombardier in Montreal
Civil Aviation
17 Taufe der ersten CS100
3
7
Take your seats
Inside 17 Swiss hebt mit CSeries
in neue Sphären ab
20 Your Captain speaking…
von Swiss 33 Heli-Focus
18 Markus Oberholzer im 34 SHA Inside
Interview
35 Vor 50 Jahren
General Aviation 38 Gallery
21 RIO in Ecuvillens 42 News und Services
48 HB-Register
Young Generation 50 Letzte Seite:
22 Sphair-Absolventen Wettbewerb, Agenda
Cover Story
in Châteauroux
28 75 Jahre Militärflugplatz
Meiringen
Mittelposter
26 Blick ins und aus dem
Super Puma-Cockpit.
Die Aufnahme entstand
im Rahmen des Special
Events in Châteauroux.
Foto: © VBS
Titelbild: Impression vom Jubiläumsfest anlässlich von «75 Jahre
Militärflugplatz Meiringen». Foto: Samuel Sommer
Herausgeber: Anzeigenverkauf: Schnupperabo (für 3 Text- und Bolliger, Hansjörg Egger, Druckvorstufe:
Jordi AG – das Medienhaus Jordi AG – das Medienhaus Monate): Fr. 20.– Bildredaktion: Markus Herzig, Walter Hodel, Swiss Aviation Media
Verlag «Cockpit» Daniel Enggist Einzelverkaufspreis: Fr. 8.20 Swiss Media Aviation Felix Kälin, Ian Lienhard, Zurzacherstrasse 64
Postfach 96, 3123 Belp Aemmenmattstrasse 22 inkl. Porto und MWSt. Zurzacherstrasse 64 Georg Mader, Rolf Müller, CH-5200 Brugg
Zentrale: +41 31 818 01 11 3123 Belp Auslandabo steuerfrei, Porto 5200 Brugg Jürgen Schelling, Samuel Telefon: +41 56 442 92 46
Fax: +41 31 819 38 54 Telefon +41 31 818 01 17 nach Aufwand. Telefon: +41 56 442 92 46 Sommer, Dr. Bruno Stanek, verlag@swissaviation.ch
www.cockpit.aero inserate@cockpit.aero Preisänderungen Fax: +41 56 442 92 43 Hans-Heiri Stapfer, Thomas
Druck und Vertrieb:
vorbehalten. redaktion@cockpit.aero Strässle, Dennis Thomsen,
Verlagsleitung: Aboservice: Jordi AG – das Medienhaus
Auflage Website: www.cockpit.aero Simon Vogt, Franz Wegmann,
Christian Aeschlimann Jordi AG – das Medienhaus Aemmenmattstrasse 22
9000 Exemplare Anton E. Wettstein, Rino
Verlagssupport: Daniel Jordi Aemmenmattstrasse 22 Chefredaktor: Patrick Huber 3123 Belp (gedruckt auf FSC-
Zigerlig, Marco Zatta, Sven
«Cockpit» erscheint Shenja Graber Flughafenauflage Zürich und Chefin vom Dienst: zertifiziertem Papier)
Zimmermann, Franz Zussner
monatlich am Ende 3123 Belp Basel: 3000 Exemplare Patricia Andrighetto ISSN 0010-0110
des Vormonats und ist Telefon +41 31 818 01 27
abo@cockpit.aero Notariell beglaubigt
Verbandsorgan der Swiss 2012 Redaktions- Artikel und Fotos bitte nur
Helicopter Association Abonnementspreise: Total verkaufte Auflage: Mitarbeitende: nach vorheriger Absprache
(SHA) und Partner der AOPA Inlandabo jährlich Fr. 87.– 4677 Exemplare Jean-Luc Altherr, Daniel einsenden.
Switzerland. Bader, Joël Bessard, Andrea
6 Military Aviation Cockpit 08 2016
Anatolian Eagle
«Trainiere, wie du kämpfst»
Die türkische Provinz Anatolien
war Austragungsort der 38. Aus-
gabe des Anatolian Eagle auf
dem Luftwaffenstützpunkt Konya.
Nebst dem Gastgeber nahmen die
Nato und vier Nationen teil.
M
ittlerweile ist es weitläufig be-
kannt, dass das Anatolian Eagle
Training Center (AETC) in der
Türkei eine ausgezeichnete Trainingsge-
legenheit für Luftwaffen aus der ganzen
Welt ist. Dass seit der ersten Ausgabe im
Jahr 2001 bis heute insgesamt 14 verschie-
dene teilnehmende Nationen begrüsst wer-
den konnten, unterstreicht den Stellenwert
des Training-Centers mit seinem 120 000
Quadratkilometer grossen Einsatzgebiet.
Dieses Jahr waren nebst dem Gastgeber
Türkei auch Italien, die Niederlande, die
Nato, Pakistan und Saudi-Arabien Teil des
Fotos: Daniel Bader
Anatolien Eagle. «Die Missionen werden je-
weils der aktuellen Lage angepasst», erklärt
Colonel Ertürk, Operations Commander des
AETC. Schliesslich wolle man den Teilneh-
mern ein hochstehendes Training bieten. Italien entsandte sechs Maschinen nach Konya. Neben drei Tornado IDS des 6. Stormo aus
«Unser Ziel ist es, die Piloten für den realen Ghedi umfasste das Kontingent der Aeronautica Militare drei Tornado ECR für die elektronische
Einsatz zu trainieren», betont Ertürk und Aufklärung des 50. Stormo aus Piacenza.
weist auf das Motto im AETC hin: «Train as Die Luftwaffe von Saudi-Arabien war mit acht Tornado IDS in Konya vertreten. Die Jagdbom-
you fight! – Trainiere so, wie du kämpfst !» ber gehören zum 11. Wing und sind in Dhahran auf der King Abdullah Aziz Air Base stationiert.
Die Nato stellte die Luftraumüberwachung mit einer Boeing E-3A Sentry sicher. Diese
Daniel Bader gehören zum AWACS-Wing und sind in Geilenkirchen beheimatet.
Cockpit 08 2016 Military Aviation 7
Inside
Patrouille Suisse 2016
N
ach einem Jahr als Stellvertreter von Seit dem 16. Juni fliegt die PS jedoch ohne Ende der Saison wird Simon Billeter die PS
Daniel Hösli hat Nils Hämmerli das ihre Nummer 3 zu Fünft. Michael Duft hatte nach elf Jahren, davon vier Jahre als Leader,
Kommando der Patrouille Suisse sich bei der Kollision mit dem «Tiger 2» verlassen. Gunnar Jansen löst ihn als Leader
(PS) übernommen. Die PS fliegt unter der und der anschliessenden Rettung mit dem ab und Lukas Nannini, der in diesem Jahr als
Führung des bewährten Leaders Simon Schleudersitz am 9. Juni in Leeuwarden (NL) Reservepilot neu zur PS gestossen ist, wird
«Billy» Billeter in der gleichen Besetzung einen Bruch am Fuss zugezogen. Es ist ge- in die Formation nachrücken.
wie im vergangenen Jahr. Auch die Positi- plant, dass er nach seiner Genesung ins Team
onen in der Formation sind unverändert. zurückkehrt. Walter Hodel
«0» Tiger zero
Kommandant
Oberstleutnant
Nils «Jamie» Hämmerli (neu)
Chief Air Defense und Flottenchef F-5 Tiger II
3500 Flugstunden
Mitglied der PS von 1999 bis 2004 und seit
2015; Kommandant seit 2016
(Positionen: 3 und 4)
«1» Tiger uno
«7» Tiger sette Leader
Reserve Hauptmann Simon
Oberleutnant «Billy» Billeter
Lukas «Bigfoot» Nannini Fliegerstaffel 11
(neu) 4100 Flugstunden.
Fliegerstaffel 17 Mitglied seit 2006
750 Flugstunden (bisherige Positionen:
Mitglied seit 2016 1, 3 und 6)
«2» Tiger due
d
«3» Tiger tre Rechter Flügelmann
«8» Tiger otto Linker Flügelmann Hauptmann Rodolfo
Speaker Hauptmann Michael «Roody» Freiburg-
Mario «Wini» Winiger «Püpi» Duft haus
Flugverkehrsleiter in Zürich- Fliegerstaffel 11 Fliegerstaffel 11
Kloten 1250 Flugstunden 2000 Flugstunden
Mitglied seit 2002 Mitglied seit 2015 Mitglied seit 2013
Sprecher Deutsch und (bisherige Position: 3) (bisherige Position: 2)
Englisch
«4» Tiger quattro
«9» Tiger nove
Slot
Speaker
Hauptmann Gunnar
Alban «Alban» Wirz «Gandalf» Jansen
Flugverkehrsleiter in Fliegerstaffel 18
Payerne 2050 Flugstunden
Mitglied seit 1998 Mitglied seit 2010
Sprecher Französisch, (bisherige Position: 3
Italienisch und 4)
«5» Tiger cinque «6» Tiger sexi
2. Solo 1. Solo
Hauptmann Michael Hauptmann Gaël
«10» Tiger dieci «Maestro» Meister «Gali» Lachat
Maskottchen Fliegerstaffel 17 Fliegerstaffel 17
Hauptmann Flat 3200 Flugstunden 2800 Flugstunden
Fotos: © VBS
«Flatty» Eric Mitglied seit 2005 Mitglied seit 2008
Patenkind von Tiger due (bisherige Positionen: 4 (bisherige Positionen:
Mitglied seit 2000 und 5) 4 und 6)
8 Military Aviation Cockpit 08 2016
Tiger Meet
Eine der drei getigerten F/A-18 Hornets der spanischen Gastgeber der Ala 15.
Gigantisches Tiger Meet
Nach zwei Wochen und rund Neben den Luftkampfübungen finden aber Dimensionen der Zaragoza Air Base mög-
1000 geflogenen Einsätzen ging auch Tiger Games (Sportwettkämpfe), Län- lich. Allein das Vorfeld umfasst eine Fläche
derabende (jede Staffel bringt kulinarische von rund 50 Hektaren.
das grösste Nato-Tiger Meet in Spezialitäten aus ihrem Land mit) und wei- Nächstes Jahr wird ein deutlich kleineres,
der 55-jährigen Geschichte dieser tere Anlässe zum Zweck des Austausches aber nicht weniger wichtiges Tiger Meet bei
in den verschiedenen Luftwaffenbesatzun- der 11F der französischen Marine mit ihren
Übung in Spanien zu Ende.
gen statt. Rafale M in der Bretagne stattfinden.
Alles wird gewertet und endet damit, dass
15 Staffeln mit beinahe 100 Flugzeu-
gen waren im spanischen Zaragoza
jedes Jahr eine Staffel den begehrten Silver
Tiger mit nach Hause nehmen kann. In
Simon Vogt
im Einsatz, darunter auch die Fliegerstaffel diesem Jahr waren es die Belgier der 31.
11 aus Meiringen mit fünf F/A-18 Hornets. Smaldeel aus Kleine Brogel (siehe Poster
Wurden am Morgen meist sogenannte «Cockpit» 07/2016).
«Shadow Waves» geflogen, also Übungen Ein wichtiger Bestandteil sind die speziell Ganz selten an Land zu sehen: die franzö-
mit wenigen Flugzeugen, so standen nach- für diesen Anlass bemalten «Tiger»-Flug- sischen E-2 C Hawkeye vom französischen
mittags komplexe COMAO (Combined Air zeuge. Gewonnen hat diese Kategorie die Flugzeugträger Charles de Gaulle. Im nächs-
Operations) auf dem Programm. tschechische 221 LtBvR mit ihren Mil Mi-24 ten Jahr die Gastgeber: die «Seepferdchen»
aus Landivisiau. Eine von fünf Schweizer
Das Tiger Meet ist weltweit eine der wich- Kampfhelikoptern mit einem stark an H.R.
F/A-18 der Fliegerstaffel 11 am Tiger Meet.
tigsten Übungen für Einsätze mit grossen Gigers Alien angelehnten Design. Aber
Gewinnerin hinsichtlich bester Bemalung
Fotos: Simon Vogt
Kampfverbänden. Teilnahmeberechtigt auch die Schweizer konnten sich mit ihrer am diesjährigen Tiger Meet: die tschechische
sind nur Staffeln mit einer Raubkatze im neubemalten «Tiger»-Hornet sehen lassen. Mil Mi-24 aus Namest. Französische und
Wappen, die von der Nato-Tiger Association Dieser Grossanlass war nicht zuletzt auch italienische (Bild) Helikopter waren wichtiger
als Mitglied anerkannt werden. dank der Infrastruktur und der riesigen Bestandteil der Übungen.
9
10 Military Aviation Cockpit 08 2016
Flugunfälle der Luftwaffe – Teil 2
Strömungsabrisse und
Kollisionen mit dem Gelände
In loser Folge berichtet Aviatikjournalist und Buchautor Peter Brotschi über Flugunfälle bei der Schweizer
Luftwaffe. In diesem zweiten Teil geht es um die Unfälle mit dem DH-112 Venom. Die Maschine reagierte
aerodynamisch heikel und erlaubte keine Pilotenfehler.
A
b 1953 bis 1984 gehörte das Heulen der Triebwerke des Über den linken Flügel überschlagen
DH-112 Venom zum Alltag in der Schweiz. Doch der Jet Ein anderer Absturz ereignete sich bei einem Erdangriff: Die Flie-
hatte auch seine tückischen Seiten. Hans Hafner, inzwi- gerstaffel 19 befand sich in Meiringen in einem Trainingskurs. Bei
schen verstorbener ehemaliger Chefarzt des Bundesamts für einer taktischen Übung mussten Angriffe im Raum Hallwilersee
Zivilluftfahrt, schrieb am 8. November 2006 dem Autor nach dem geflogen werden. Die Übung beinhaltete direkte Fliegerunterstüt-
Erscheinen des Buches «Gebrochene Flügel», dass ihn besonders zung in Frontnähe mit Zieleinweisung durch einen Flieger-Ein-
die vielen Venom-Unfälle beeindruckt hätten: «Wir wussten zwar, weisungsposten, der sich nördlich von Reinach auf dem Homberg
dass der Venom aerodynamisch bösartig reagieren konnte und man befand. Als Übungszweck wurde für die Fliegerstaffel unter ande-
deshalb stets auf der Hut sein musste, keine Fehler zu machen», rem noch umschrieben, dass Sofortangriffe auf gesichtete Ziele
hielt Hafner im Brief fest. «Wir haben aber trotzdem nicht reali- zu fliegen seien. Für den Verbandsführer ging es darum, das Ziel
siert, dass so viele Piloten diese schlechten Eigenschaften mit dem auf Anhieb zu finden, klare Befehle zu erteilen sowie saubere und
Leben bezahlen mussten.» Hafner flog den Venom in der Esc av 2 ruhige Angriffe zu fliegen.
während 15 Jahren. Die vier Venom starteten um 08.38 Uhr in Meiringen und nahmen
vier Minuten später über Malters mit dem Flieger-Einweisungs-
Kritischer Anstellwinkel posten Funkkontakt auf. Der Verband wurde aus südlicher Rich-
Am 26. April 1956 kam es in Ambri-Piotta gleich nach dem Start tung auf das Ziel eingewiesen, das sich am Ostufer des Hallwiler-
zu einem Unfall, bei dem Major Hans Fasler in den Trümmern von sees befand. Es war ein mit gelben Tüchern ausgelegtes Zielkreuz
J-1589 starb. Am 23. Oktober 1958 folgte ihm der Werkpilot Fritz zwischen Aesch und Meisterschwanden bei den Koordinaten 659
Genner, als er von St. Stephan aus einen Venom nach Sion über- 800/236 300. Der Verband rekognoszierte auf einer parallel zum
fliegen wollte. Aus der Startkurve kippte er mit der J-1582 ab und Seeufer verlaufenden Achse in nördlicher Richtung, aber ohne
stürzte in den bewaldeten Steilhang. Nicht einmal ein Jahr später das Ziel zu sichten. Über dem Nordende des Hallwilersees zogen
ereignete sich in Payerne erneut ein Unfall während der Startphase: die vier Venom auf und flogen eine Umkehrkurve nach links, um
Werkpilot und Oberleutnant Felix Friederich meldete sich am 6. anschliessend über dem See in umgekehrter Richtung zu rekog-
Juni 1959, einem Samstag, zusammen mit seinem Patrouillenflie- noszieren. Nach Sichtung des Zielkreuzes gab der Verbandsführer
ger, Adj Uof A., zu einem individuellen Training. Die beiden berei- den Befehl «Yellow» und begann sofort geradeaus zu steigen. Aus
teten sich auf die Wettkämpfe «PAIM» (Pentathlon Aéronautique dem Steigflug heraus leitete Hans-Ulrich Ammann eine ziemlich
Internationale Militaire) vor. Der Start erfolgte auf der Piste 05 enge Linkskurve ein, um auf das Ziel einzudrehen. Gleichzeitig gab
in Patrouille (Oblt Friederich rechts, Adj Uof A. links), wobei be- er den Angriffsbefehl. Der Pilot verengte seine Kurve im letzten
obachtet wurde, dass das Flugzeug des Patrouillenführers relativ Drittel sichtbar. In dieser Phase überschlug sich der Venom J-1650
stark angestellt war. Kurz nach dem Abheben bemerkte Adj Uof brüsk über den linken Flügel und geriet sofort in eine Linksvrille.
A., dass sein Flugzeug schneller war als dasjenige seines Führers. Die drei anderen Piloten des Verbandes realisierten die Situation
So kamen sie etwa fünf Meter über Boden annähernd auf Linie ziemlich rasch und gaben über Funk das «Aussteigen» durch. Aber
zu fliegen, zudem neigte sich das Flugzeug von Friederich leicht die Maschine schlug ohne erkennbare Rettungsversuche des Pilo-
nach links, was A. zu einer Ausweichbewegung nach links zwang. ten am Boden auf und verbrannte. Hans-Ulrich Ammann, der be-
Von diesem Moment an begann der Venom von Friederich nach ruflich als Linienpilot arbeitete und verheiratet war, wurde beim
rechts zu hängen, vorerst immer noch steigend bis auf etwa 20 heftigen Aufprall sofort getötet.
Meter über Grund. Das Flugzeug neigte sich schliesslich in eine
Kurve von etwa 90 Grad nach rechts, senkte die Nase nach unten Geländekollisionen
und prallte nach einer Flugzeit von rund 18 Sekunden östlich der Zu Unfällen kam es nicht nur wegen Strömungsabriss, sondern
Strasse Payerne-Grandcour auf dem Boden auf, überschlug sich auch durch Kollisionen mit dem Gelände. Ein solcher Unfall ge-
und explodierte. Felix Friederich, Vater zweier kleiner Kinder, ver- schah einem Piloten der Fliegerstaffel 9 am 6. Oktober 1976: Max
lor dabei sein Leben. Hubler startete zu einem individuellen Training. Sein Auftrag war
Die englische Fachzeitschrift «Air Clues» hatte im November 1958 die Absolvierung der Tiefflugroute «6bis», dann «Beschleunigungs-
auf die vielen Startunfälle der Venom-Flugzeuge aufmerksam ge- training hoch» im Raum Weissenstein und anschliessen Rückkehr
macht, weil der kritische Anstellwinkel im Bereich von 16 bis 17 zum Flugplatz. Der Start in Emmen erfolgte um 13.43 Uhr. Max
Grad schnell erreicht werde. Hubler absolvierte die Mission alleine. Um 13.46 Uhr erhielt er die11
Fotos: Archiv/Peter Brotschi
Grosses Bild: Der von Erwin Hofer geflogene Venom, aufgenommen über dem Jura. Unten links: Noch 2004 war die Unfallstelle am Steinenberg
bei Langenbruck an der Vegetation zu erkennen. Unten rechts: Gedenkstein für den am Steinenberg verunfallten Max Hubler.
Bewilligung für den Einflug in die befohlene Tiefflugroute. Diese vern des Gebirgsarmeekorps 3 über die Furka und den Gotthard ins
begann rund drei Kilometer westlich von Villnachern, führte über Oberwallis einzudringen und die dort sich auf dem Marsch befin-
Staffelegg, Geissfluh und Belchenfluh in die Gegend nördlich von denden Truppen mit Raketen und Kanonen anzugreifen. Die drei
Langenbruck und anschliessend über den Passwang und Schelten- Patrouillen zu je drei Venom starteten ab 17.50 Uhr in Mollis in Ab-
pass in den Raum von Moutier. Zufällig beobachtete der Venom- ständen von sieben Minuten. Während die erste und dritte Patrouil-
Pilot Wachtmeister H. die vorletzte Phase des Unfallfluges; er war le über dem Urserental auf über 4000 Meter stiegen, die Furka über
in Dübendorf gestartet und hatte einen unabhängigen Flugauftrag. dem Wolkenplafonds passierten und wohlbehalten ins Oberwallis
H. entdeckte den alleine fliegenden Venom auf seiner Tiefflugroute gelangten, wählte die zweite Patrouille den direkten Weg über den
im Jura und versuchte dann, sich hinter dieses Flugzeug zu setzen, Pass, wo aber schlechte Wetterbedingungen herrschten.
ohne selber entdeckt zu werden. Die Zeugen am Boden sahen, wie die drei Venom geschlossen in
Im Abstand von vier bis fünf Kilometern verfolgte er den Venom. Exerzierformation (also mit etwa 70 Metern Abstand zwischen
Kurz darauf sah der Wachtmeister, wie der Venom knapp vor der den Flugzeugen) in die Wolken einflogen. Ein Zeuge stand beim
Krete Lauchfluh/Geissfluh den Hang hinaufflog, sich das Flugzeug Barackendörfli nördlich des Hotels Furkablick und hörte plötz-
auf den Rücken legte, dann kurz stabilisierte und schliesslich ziem- lich starken Flugzeuglärm aus östlicher Richtung, dann folgte eine
lich flüssig nach unten weggezogen wurde. Als H. selber diese Krete Explosion mit Feuerschein und überall einschlagende Splitter.
überflog, entdeckte er bei der folgenden Krete am Steinenberg zu- Die Lage der Trümmer der Flugzeuge liess später den Schluss zu,
erst Rauch und dann einen grossen Feuerball. Seine Vermutung, dass die Piloten nach dem Eindringen in die kompakte Wolken-
dass es sich dabei um das vor ihm fliegende Flugzeug handelte, wur- schicht eine Ausweichbewegung nach oben links (Richtung Süden)
de leider beim mehrmaligen Kreisen über der Unfallstelle erhärtet, durchgeführt hatten. Alle drei Flugzeugführer – der bei der Globe
denn er konnte deutlich den einen Leitwerksträger erkennen. Der Air tätige Berufspilot Oberleutnant Kurt Gruber sowie die beiden
Venom J-1615 war zuvor mit der Krete des Steinenbergs kollidiert. jungen Wachtmeister, der 23-jährige technische Angestellte Erwin
Max Hubler, ein Milizpilot und Student, überlebte den Unfall nicht. Hofer und der 22-jährige Mechaniker Wilhelm Vögele – waren auf
der Stelle tot. Die drei Kampfjets wurden vollständig zerstört.
Splitter auf der Furka
Einer der schwersten Unfälle in der Geschichte der Schwei- Peter Brotschi
zer Luftwaffe hatte sich ebenfalls mit Venom-Flugzeugen ereig-
net. Im Doppel-Trainingskurs der Fliegerstaffel 20 erhielten drei Vom Autor ist im Orell Füssli Verlag das Buch «Gebrochene Flügel» er-
Patrouillen am 27. August 1962 den Befehl, im Rahmen von Manö- schienen, eine Aufarbeitung aller Flugunfälle der Schweizer Luftwaffe.12 Business Aviation Cockpit 08 2016
Business Aviation National Forum
Vielversprechende
Aussichten
Branchenvertreter halten die Aus- «Dies war eine seltene Gelegenheit, sich mit Geschäfte lokale Arbeitsplätze und wirt-
allen wichtigen Interessenvertretern der schaftliche Aktivitäten. Das ist die Botschaft,
sichten für die Geschäftsluftfahrt Geschäftsluftfahrt zusammenzusetzen und die vermittelt werden muss», betonte Vogt.
in der Schweiz für vielverspre- offene Gespräche über einige heikle The- Der Sektor «Geschäftsluftfahrt» steht für
men zu führen», sagte Fabio Gamba, CEO über 17 000 direkte oder indirekte Arbeits-
chend. Im Rahmen des ersten der EBAA. Die Themen konzentrierten sich plätze hierzulande, von denen 6000 auf
Business Aviation National Forums darauf, wie das Potenzial der Geschäftsluft- die Fertigungsindustrie entfallen. Das ent-
fahrt in der Schweiz ausgeschöpft werden spricht über einer Milliarde Franken an
in der Schweiz von Ende Juni in
kann; etwa indem sichergestellt wird, dass Löhnen und Gehältern und über vier Milli-
Bern tauschten sich Fachleute aus, sie nicht durch unverhältnismässige Über- arden Franken an Gesamtleistung.
warfen einen Blick in die Zukunft regulierungen oder Kapazitätsbeschrän-
kungen an stark ausgelasteten Flughäfen Zusammenfassung: Patricia Andrighetto
und zeigten sich dabei auch behindert wird.
selbstkritisch.
Image muss korrigiert werden
«Die Geschäftsluftfahrt hat ein Image-Pro-
D
ie Geschäftsluftfahrt in der Schweiz blem», zeigte sich Hans-Ueli Vogt, Mitglied Über die EBAA
ist ein bedeutender Wirtschafts- des Nationalrats und Präsident der Parla- Die European Business Aviation Association
zweig, der weiter wachsen wird, so- mentarischen Gruppe Luft- und Raumfahrt, (EBAA) wurde 1977 gegründet, um die In-
lange Kapazitäten und aufsichtsrechtliche überzeugt. «Sie wird als elitär und luxuriös teressen der Geschäftsluftfahrt zu vertreten.
Aspekte ihr Potenzial nicht ersticken. So lau- wahrgenommen. Der Sektor muss dieses Heute verlassen sich über 800 Luftfahrtun-
tet das Fazit von Branchenvertretern, die zu Image korrigieren und zeigen, dass er letz- ternehmen (direkte Mitglieder oder Mitglie-
Gesprächen in Bern zusammengekommen ten Endes der Öffentlichkeit dient, indem er der von verbundenen Organisationen) für
sind. Anlass war das erste Business Aviation die Mobilität verbessert, was wiederum die die Wahrung ihrer Interessen auf die EBAA.
National Forum in der Schweiz, das am 30. Wettbewerbsfähigkeit einer geografischen Sie ist die einzige Stimme, welche die Ge-
Juni 2016 stattfand und von der European Region erhöht. Wenn Passagiere der Ge- schäftsluftfahrt bei den europäischen Insti-
Business Aviation Association (EBAA) und schäftsluftfahrt einen Vertrag abschliessen tutionen vertritt. www.ebaa.org
der EBAA Switzerland ausgerichtet wurde. oder Waren beschaffen, dann sichern diese13
Im Gespräch mit Dieter W. Neupert
Herr Neupert, am 30. Juni hat in Bern das 1. Business Aviation immer unterschätzt wird. Lässt sich
National Forum stattgefunden. Mit welchen Zielen und Absichten diese Bedeutung beziffern?
war der Anlass verbunden? Gemäss der neuesten europäischen Stu-
Dieter W. Neupert: Ziel des Forums war es, das Publikum über die Busi- die beträgt die Wertschöpfung der Busi-
ness Aviation zu informieren, den Nutzen der BA für die Wirtschaft wie ness Aviation in der Schweiz (direkt, in-
beispielsweise Zeitersparnis, Direktverbindungen zu Regionalflugplät- direkt und induziert) über vier Milliarden
zen etc. aufzuzeigen und gleichzeitig auf ihre Probleme aufmerksam Franken, wobei 17 000 Arbeitsplätze ge-
zu machen. Aufgrund des grossen Interesses an unserer Veranstaltung sichert werden. Mit 277 in der Schweiz
– es nahmen über 150 Teilnehmer aus Politik, Wirtschaft und Behörden registrierten Geschäftsflugzeugen (über
teil – sind wir überzeugt, dass unsere Botschaft bei den massgebenden 300, wenn die im Ausland registrierten,
Entscheidungsträgern angekommen ist. aber in der Schweiz operierten Maschi-
nen dazugerechnet werden) belegt die
Dieter W. Neupert,
Wo liegen denn die derzeit grössten Herausforderungen für die Schweiz hinter Grossbritanien, Deutsch- Präsident EBAA Switzerland.
Business Aviation in Europa? land und Frankreich den 4. Platz (in Flug-
Durch die zunehmenden Flüge von Low Cost Carriers und Gesellschaf- bewegungen pro Kopf sogar den 1. Platz)
ten aus der Golfregion sowie die immer stärkeren Beschränkungen in Europa. Deshalb hat der Bundesrat in seinem neuen Luftfahrtpoliti-
aus Umweltschutzgründen wurden die der BA eingeräumten Slots schen Bericht (LUPO 2016) die BA als im öffentlichen Interesse qualifi-
dramatisch reduziert. Seit die EG-Verordnung 95/93 den konzessio- ziert und ihre Wichtigkeit für den Wirtschaftsstandort Schweiz betont.
nierten Fluggesellschaften und auch den flugplanmässig operierenden
Charterunternehmen Priorität gegenüber der BA einräumt, kann diese Welche Entwicklungen erwarten Sie in den kommenden Jahren?
ihre wohlerworbenen Rechte («Grandfather Rights») nur durchsetzen, Mittelfristig wird sich die Geschäftsluftfahrt in Europa nur halten können,
indem sie sich zu Slot-Pools zusammenschliesst und fixe Abflugzeiten wenn genügend Alternativflugplätze gefunden werden. In der Schweiz
reserviert. Allerdings müssen diese auch zu 80 Prozent genutzt wer- wäre die Umnutzung von Militärflugplätzen in zivile Infrastrukturen für
den, da sie sonst in der nächsten Flugplanperiode verfallen! die BA eine ideale Lösung. Hoffen wir, dass das Pilotprojekt Dübendorf
Foto: Falcon Media
möglichst rasch realisiert wird und die Anwohner mit Erstaunen fest-
Nun ist es ja so, dass die Geschäftsluftfahrt eine bedeutende volks- stellen können, wie leise heute Geschäftsflugzeuge geworden sind!
wirtschaftliche Stellung einnimmt, die in der Bevölkerung wohl noch Interview: Patricia Andrighetto
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Flugbetriebs AG Beromünster, 6025 Neudorf www.flubag.ch14 Report Cockpit 08 2016
Foto: Flughafen Zürich AG
Besuch bei Bombardier
Foto: Simon Vogt
Die erste Bombardier CS100 von Swiss International Air Lines bei ihrer Taufe am 6. Juli.
CSeries: Ein Blick in die Wiege
Seit dem 15. Juli 2016 ist die CSeries offiziell im Linienbetrieb bei der Swiss (siehe auch Beitrag auf Seite
17). Die Euphorie beim Launch Customer sowie seitens Bombardier ist gross, und genauso waren es die
Efforts, den Jet fertigzustellen und zu zertifizieren. Ein Augenschein beim Hersteller am Mirabel Airport im
kanadischen Montreal.
M
it einer Kapazität von 150 Plätzen (Modell CS300) und elle Notlage, dass auch das Projekt des LearJet 85 im Herbst 2015
einer Reichweite von 3300 Nautischen Meilen, das heisst storniert wurde, was einen Verlust von 2,6 Milliarden Dollar mit
über 6000 Kilometer, steigt Bombardier mit der CSeries sich brachte. Bei der Entwicklung der CSeries war längst klar, dass
erstmals in die Liga der Mittelstreckenjets auf – und somit wird das Projekt den Point of no Return längst überschritten hatte – es
die Neuentwicklung eine direkte, ökonomischere Konkurrentin war schlichtweg «too big to fail». Nebst dem wirtschaftlichen As-
zum Airbus A319neo und zur Boeing B737 MAX 7. Rob Dewar, Vice pekt ist ein Flugzeughersteller auch ein Prestigeträger für sein Land.
President CSeries, beziffert den Markt für Maschinen der Kapazität Trotz allem: Technisch gesehen ist die CSeries das höchstentwickel-
zwischen 100 und 150 Sitzplätzen mit rund 7000 Einheiten in den te Flugzeug seiner Klasse. Der direkte Konkurrent aus Brasilien, die
nächsten 20 Jahren und hofft entsprechend, nach anfänglich we- Embraer E190 E2, respektive die E195 E2 sind zwar auch mit den
nigen Festbestellungen die CSeries doch noch zu einem Verkaufs- neuen PurePower-Triebwerken von Pratt & Whitney ausgestattet.
renner zu machen. Und den braucht Bombardier unbedingt: Das Ansonsten verfügen sie jedoch über keine bahnbrechenden Ver-
Unternehmen kriselt seit längerer Zeit, die dreijährige Verzögerung besserungen im Vergleich zu ihren Vorgängern – wohingegen die
des CSeries-Projektes brachte die Firma in eine derartige finanzi- CSeries ein komplett neues Flugzeug ist; abgesehen davon, dass dieCockpit 0808
Cockpit 2016
2016 Report
Report 15
Fotos: Daniel Dubouloz
Oben links: Übersichtlich mit grosszügigen Anzeigen: das Cockpit der CSeries, hier im Simulator von CAE. Oben rechts: Serienmässig für Captain
und Copilot: das Head Up Display (HUD). Unten links: Hocheffizient: das PurePower-Triebwerk PW1500G. Unten rechts: Ted Cromer (links) und
Rob Dewar, Vice President CSeries (rechts).
Inbetriebnahme der Embraer-Jets erst ab Mitte 2018, respektive ab Die Besichtigung
Mitte 2019 für die grössere Variante geplant ist. Die Kabine wirkt äusserst hell, unter anderem dank der grösse-
ren Fenster. Die Handgepäck-Fächer fallen für ein Flugzeug die-
Der Simulator-Flug ser Grösse sehr geräumig aus. Bei der Aussenbesichtigung sticht
Ein kurzer Flug im Simulator des Bombardier-Werkes auf dem insbesondere das PurePower-Triebwerk ins Auge, das über einen
Flughafen Mirabel vermittelt einen sehr überzeugenden Eindruck. besonders kleinen Triebwerkskern verfügt, da das Mantelstrom-
Die Head-up-Displays, die die wichtigsten Flugparameter auf Au- Verhältnis (Bypass-Ratio) beim neuen Triebwerk mit Unterset-
genhöhe via Laser ins Blickfeld der Piloten projizieren, machen die zungsgetriebe von Pratt & Whitney 12:1 beträgt (zum Vergleich:
Augenbewegungen zu den Instrumenten im Final überflüssig. Die Das typische Verhältnis bei herkömmlichen Triebwerken beträgt
Avionik «Pro Line Fusion» von Rockwell-Collins verfügt anstelle 5:1). Mit anderen Worten: «Das CSeries-Triebwerk bewegt mehr
der üblichen, kleinen Flight Management-Systeme (FMS), in wel- Luftmasse durch seinen Fan nach hinten, dies jedoch langsamer als
che die Piloten zahlreiche flugrelevante Daten eingeben, über gro- ein Triebwerk ohne Untersetzungsgetriebe», wie Graham Webb,
sse Bildschirme mit einer Mausfunktion. Auf dem Glare Shield, also Vice President des PurePower-Triebwerk-Programms, erklärte.
direkt über den Hauptinstrumenten, befindet sich nebst den dort Dies sei effizienter, weil so die Schaufeln des Fans nicht in den
üblicherweise anzutreffenden Bedienelementen für den Autopilo- Überschallbereich geraten, was mehr Lärm und eine Leistungs-
ten, die Schubkontrolle oder die Einstellung der Flughöhe auch die verminderung mit sich brächte. Bereits 25 Jahre sei an der Tech-
Eingabe für die Radiofrequenzen. Diese ist hier viel besser sichtbar, nik des Untersetzungsgetriebes gearbeitet worden, doch sei sie bis
als wenn sie auf der Mittelkonsole platziert wäre. vor wenigen Jahren nicht ausgereift gewesen, antwortet er auf die
Eine weitere Neuerung bringt der Sidestick, der wie bei einer her- Frage, weshalb Pratt & Whitney erst jetzt ein sogenanntes «Geared
kömmlichen Hydraulik-Steuerung ein Feedback über den Flugzu- Turbofan»-Triebwerk serienmässig für Linienflugzeuge herstelle.
stand liefert. Das heisst, er bietet je nach Steuerinputs und Manöver Trotzdem musste im Jahr 2014 nach einem Brand während des
Widerstand. Dies wiederum erhöht die Wahrnehmung der Piloten Testlaufs das Design des PW1500G-Triebwerks geändert werden.
über die aktuelle Fluglage, was eine klare Verbesserung gegenüber «Wir waren froh, dass sich diese Panne ereignet hat. Auf diese Weise
dem Sidestick bedeutet. konnten wir das Design ändern, bevor die Serienfertigung begann»,16 Report Cockpit 08 2016
Besuch bei Bombardier
so Webb. Auch praktische Details wurden nicht ausgelassen: So be- Airways ab, die einst 40 Maschinen fest bestellt hatte und sich jetzt
findet sich am Bugradfahrwerk eine LED-Anzeige, auf der sofort er- im Gläubigerschutzverfahren befindet.
sichtlich ist, ob die Handbremse angezogen ist oder nicht. Rob Dewar gibt sich zuversichtlich: Für Optimismus sorgte die
Bestellung von 40 Stück der irischen Macquarie Airfinance, einer
Fertigung Leasingfirma. Auf die Frage, ob die stark gefallenen Treibstoffpreise
Zum Zeitpunkt unseres Besuchs in Montreal befanden sich Air die Airlines davon abhalten, sparsamere Flugzeuge wie die CSeries
Baltic-Maschinen in der Produktionshalle. Der lettische Low-Cost- anzuschaffen, gibt Ted Cromer, Head of Commercial Aircraft bei
Carrier nimmt die CSeries in der grösseren Variante CS300 in Be- Bombardier, zu Protokoll, dass diese Situation höchstens Verzöge-
trieb. Diese verfügt über 150 Sitzplätze – 25 mehr gegenüber der rungen mit sich bringen könnte. Jedoch rechne er nicht mit Stor-
CS100 – und gilt aufgrund der Anzahl eingegangener Bestellun- nierungen deswegen, weil zu erwarten sei, dass die Treibstoffpreise
gen als Favorit. Der Rumpf der Maschine wird lediglich an drei bald wieder ansteigen würden.
Querspanten zusammengebaut; automatisiert mit Robotern, was
laut Rob Dewar eine bedeutend höhere Präzision gewährleistet. Es gibt Hoffnung
Das Flugzeug fliege unmittelbar nach der Fertigung symmetrisch, Durch die Zusage der Provinz Québec, die mit einer Milliarde US-
ohne dass danach Anpassungen vorgenommen werden müssten, Dollar 49,5 Prozent am CSeries-Projekt erwirbt, konnte die Liqui-
was bei einer herkömmlichen Montage nicht der Fall sei. Ausser- dität Bombardiers zwischenzeitlich sichergestellt werden. Zudem
dem sei die Herstellung einer kompletten Maschine auf 32 Tage laufen laut Annabelle Duchesne, Mediensprecherin von Bombar-
ausgelegt. «Dies ist bedeutend weniger, als die anderen Bombar- dier, Gespräche mit Kanadas Regierung, um von dieser Seite noch-
dier-Flugzeuge in der Produktion benötigen», erklärt er weiter. Das mals Unterstützung zu erhalten. Zusammen mit der erwähnten
bestimmende Thema der Fabrikation sei nun das «Ramp Up», das Bestellung von Delta Airlines, die für weitere grössere Airlines
heisst das Erweitern der Produktionskapazitäten, so der Manager, Signalwirkung haben dürfte, rechnet man bei Bombardier damit,
der bereits seit über 20 Jahren bei Bombardier arbeitet. dass auch der erfolgreiche «Entry into Service» (EIS) bei der Swiss,
also der Start im Linienbetrieb, das CSeries-Projekt beflügeln. Das
Rund 300 Bestellungen verbucht Potenzial auf dem Markt wäre vorhanden.
Die Bestellung von Delta Airlines von über 75 Maschinen und eine
Absichtserklärung von Air Canada über 45 Stück dämpfen die Aus-
wirkungen der auf Eis gelegten Bestellung der kriselnden Republic Daniel Dubouloz
Fotos: Daniel Dubouloz
Roboter (weisse Türme) sorgen für höhere Präzision beim Zusammenbau des Rumpfs.Cockpit 08 2016 Civil Aviation 17
CSeries
Foto: Swiss
Glamouröses Fest für die erste CS100 der Swiss.
Neuer Stern am Himmel
Die Swiss hat ihre erste Bombardier CS100 am Flughafen Zürich präsentiert und auf den Namen «Kanton
Zürich» getauft. Das innovative Kurz- und Mittelstreckenflugzeug soll neue Massstäbe im Bereich Komfort,
Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit setzen. Swiss ist die weltweit erste Betreiberin des von Grund
auf neu entwickelten Flugzeugs.
C
Series-Flottenchef Peter Koch ist begeistert von «seinem» sei ein neuer entworfen worden. Ausbezahlt habe sich dabei, dass
neuen Flugzeug. Die Ergonomie im Cockpit sei hervorra- Automobilingenieure zugegezogen wurden, die ganz neue Ideen
gend, man fühle sich sofort wohl. Bombardier habe den bei der Entwicklung des Sitzes einbrachten.
Wunschkatalog der Piloten perfekt umgesetzt. «Ich fliege, der Com- Swiss wird für ihre 30 CSeries-Flugzeuge 325 Piloten ausbilden.
puter überwacht mich. Und nicht ich überwache den Computer», 10 Maschinen entfallen auf CS100-Maschinen (125 Sitze), 15 auf
verdeutlicht Koch den Unterschied. Auch der Passagier kann sich CS300-Flugzeuge (145 Sitze). Von welchem Flugzeugtyp die letz-
freuen: Dank eines neu entwickelten Sitzes profitiert er von viel ten fünf Modelle sein werden, wird erst später entschieden. Der Lis-
mehr Beinfreiheit. Dabei sei zum ersten Mal ein Sitz nicht auf- tenpreis einer CSeries-Maschine des kanadischen Flugzeugherstel-
grund eines vorgegebenen Modells weiterentwickelt worden; es lers Bombardier beziffert sich auf 60 bis 70 Millionen Franken. ph
Das Pilotentraining kann beginnen
A
m 17. Juni erhielt Swiss Aviation Training (SAT) vom Bundes-
amt für Zivilluftfahrt (Bazl) die Genehmigung für den CSeries-
Flugsimulator, der nun für das Pilotentraining eingesetzt wird.
Die Zertifizierung wurde zeitgleich mit dem Erstflug des ersten Swiss
Flugzeugs sowie auf den Tag genau ein Jahr nach der ersten Landung
des Testflugzeugs in Swiss-Bemalung in Zürich ausgestellt. COO David
Birrer bezeichnete die Herausforderung als gross, galt es doch ein Trai-
ningsgerät parallel zum Flugzeugbau zu entwickeln. 30 Personen waren
damit beschäftigt, 100 Ingenieure indirekt involviert. Der Testpilot
«flog» 600 Stunden im Simulator. Der im Flugzeug durch die grossen
Fenster erweiterte Ausblick wird im Simulator mit einem hochauflösen-
den Sichtsystem mit modernsten LED-Projektoren wiedergegeben. Die
Foto: Rolf Müller
Bewegungen werden durch ein energie-effizientes, elektrobetriebenes
Bewegungssystem neuster Generation erzeugt. 64 Piloten von Swiss
werden noch in diesem Jahr auf den neuen Flugzeugtyp für eine Kurs-
dauer von 35 Tagen während zwei bis drei Monaten umgeschult. Sie Daniel Nater, Chef des CSeries-Simulators bei SAT, erklärt den ersten
werden rund 3000 Flugstunden im Simulator verbringen. ph in Europa zertifizierten Flugsimulator dieses Typs.18 Civil Aviation Cockpit 08 2016
Monatsinterview
First Class-Essen
zu Economy-Preisen
First Catering, seit 2011 LSG Sky
Chefs/First Catering Schweiz AG,
ist seit 22 Jahren in Bassersdorf
ansässig. CEO Markus Oberholzer
ist mit seinem rund 240-köpfigen
Team für die Bordverpflegung
von Fluggesellschaften wie
Edelweiss Air, Helvetic Airways,
Thai International, Etihad Airways
oder Qatar Airways verantwortlich.
Die Branche steht unter grossem
Kostendruck.
«Cockpit»: Herr Oberholzer, es ist Ferienzeit.
Ist das der Saison-Höhepunkt von LSG Sky
Chefs/First Catering Schweiz AG?
Markus Oberholzer: Ja, eindeutig. Die
Sommersaison dauert jeweils von April
bis Oktober, wenn die Kurz- und Mittel-
streckendestinationen angeflogen werden.
Fotos: First Catering
Im Winter verzeichnen wir eine Lücke,
wenn der Mittelmeerbereich wegfällt. Er-
schwerend kommt hinzu, dass das Ägyp-
ten-, Marokko- und Tunesien-Geschäft kom-
plett zusammengebrochen ist. Das ist ein Markus Oberholzer, Gründer von First Catering, wurde 2002 von Ernst+Young zum Entrepreneur
grosses Zielgebiet einer unserer grössten des Jahres gewählt. Der 59-jährige CEO der in Bassersdorf ansässigen Firma lernte zuerst Koch,
Kundinnen, der Edelweiss Air. Als Caterer bevor er die Hotelfachschule absolvierte. Seit 22 Jahren ist er selbstständig.
bekommen wir das natürlich empfindlich
zu spüren.
Wie lässt sich die Lücke schliessen? plus/minus 200 Millionen Franken bezif-
Das ist genau die grosse Herausforderung. «Der Preisdruck ist enorm. fern. Den teilen sich Gate Gourmet und
Bei uns arbeiten 240 Personen, 24 Stun- First Catering und könnten davon eigent-
den, sieben Tage pro Woche. Darunter sind Als Caterer kann man vom lich gut leben, wenn die Preise, vor allem
sehr viele im Stundenlohn beschäftigt, vor Europaverkehr nicht leben.» von den Airlines, nicht gedrückt würden.
allem Frauen, die ein zweites Einkommen Als Caterer kann man vom Europaverkehr
erwirtschaften. Wir können unsere Perso- alleine nicht leben. Nur auf der Langstre-
nalplanung nicht ständig den Passagierzah- des Personals nach Hause schicken. Die cke lässt sich über das Volumen Geld ver-
len anpassen, denn wir erhalten die mehr Arbeitsprozesse sind klar definiert. dienen. Wenn aber auch auf der Langstre-
oder weniger definitive Passagierzahl erst cke die Preise unter Druck geraten, lässt sich
24 Stunden vor Abflug. Wir müssen aber in Wie geht es der LSG Sky Chefs/First Catering kaum mehr kostendeckend produzieren.
der Lage sein, fehlende Mahlzeiten bis fünf Schweiz AG wirtschaftlich? Als Caterer ist man für eine Fluggesellschaft
Minuten vor dem Schliessen der Flugzeug- Wir stehen auf gesunden Beinen. Der Markt dann attraktiv, wenn man an verschiedenen
tür nachreichen zu können. Personalpla- hat sich aber dahingehend verändert, dass Standorten, auf mehreren Kontinenten pro-
nung ist ein sehr komplexes Gebiet. Ist der der Preiskampf und vor allem der Preis- duziert. Das ergibt am Ende eine Mischrech-
Airbus A320 beispielsweise nur zur Hälfte druck enorm geworden ist. In Zürich lässt nung, denn die Kostenstruktur ist überall
besetzt, kann ich nicht einfach die Hälfte sich das Volumen des Catering-Markts mit anders.19
Das klingt herausfordernd. Kann Ihr Unter-
nehmen auf diese Weise überleben?
Ja, sonst wären wir ja nicht mehr da. Vor
20 Jahren war die Situation wirtschaftlich
aber besser. Damals erzielten wir eine ver-
nünftigere Rendite. Heute kommen die
gestiegenen Anforderungen der Kunden
hinzu. Swissness ist gefragt, alles muss lokal
produziert, die Qualität hoch sein – und es
darf nichts kosten! So geht die Rechnung
natürlich nicht auf; dafür muss man nicht
Betriebswirtschaft studiert haben. Es ist
Produktionsstätte von
nun mal so, dass Rohmaterial im EU-Raum
LSG Sky Chefs/First
billiger als in der Schweiz eingekauft wer- Catering Schweiz AG
den kann. Uns trifft das nicht so stark, weil in Bassersdorf.
wir von den Zollfreibestimmungen profi-
tieren und mehrwertsteuerbefreit sind. Wir
veredeln die Lebensmittel nur und exportie-
ren sie anschliessend. Ein Inflight-Caterer Kosten an. Ich muss lückenlose Sicherheit Womit sehen Sie sich als Caterer sonst noch
kann somit neben Airline- nicht auch noch nachweisen und dokumentieren können, konfrontiert? Ist vegan ein Thema?
Firmencatering betreiben. wie das «Zöpfli» bei uns in Bassersdorf an- Auf jedem Flug muss gemäss EU-Verord-
Die Personalkosten sind zudem in der geliefert wird und den Betrieb wieder ver- nung eine Liste mitgeführt werden, auf der
Schweiz ungleich höher als im EU-Raum, lässt, respektive in welches Flugzeug es ver- sämtliche Allergene aufgeführt sind. Diese
in Südamerika oder in den Golfstaaten. laden wird. Die Maschinerie wird immer Liste kann bis zu 30 Seiten umfassen. Die
Nur Skandinavien kämpft mit den glei- gigantischer, bedingt durch die wachsenden Kabinencrew muss jederzeit in der Lage
chen Hürden. Alles entwickelt sich in die Sicherheitsanforderungen. sein, die Allergene aufzuzählen, die in einer
falsche Richtung, vor allem, wenn man das Mahlzeit vorhanden sind.
Verhältnis von Inflightkosten gegenüber Und was heisst das in Bezug auf die Mahlzei- Vegan ist ein Trend, der nicht aufzuhalten
dem Ticketpreis zum Massstab nimmt. ten nun konkret in Zahlen? ist. Dies fällt bei uns unter die Sparte Spe-
Das ist sehr unterschiedlich und hängt von zial-Essen. Allerdings werden wir von den
Gate Gourmet wird von der chinesischen Hai- Menge, Qualität und Buchungsklasse ab. Airlines nicht zusätzlich entschädigt, wenn
nan-Group übernommen. Wie kann LSG Sky Ein Frühstück kann zwischen 2 (Kaffee und wir Spezialmenüs produzieren.
Chefs/First Catering als letztes Schweizer Gipfeli) und 12 Franken (plus Aufschnitt,
Unternehmen überleben? Joghurt etc.) kosten, je nachdem wie üppig Interview: Patrick Huber
Sehr gute Frage. Ich kann sie nicht beant- es ausfällt. Eine einfache warme Mahlzeit
worten (lacht). Wir sind seit drei Jahren in kostet zwischen 6 und 9 Franken, bestehend
einem Joint-Venture (Anm. d. Red.: 40 Prozent aus kleiner Vorspeise, warmem Essen und
First Catering, 60 Prozent Lufthansa-Tochter Dessert. Auf ein Wort
LSG Sky Chefs). Ich habe meinen Partnern
genau diese Frage auch gestellt und warte Wo waren Sie zuletzt in den Ferien?
nun auf eine Antwort zur Strategie. «Die Qualität muss hoch sein, In Florida, mit der Familie.
Mit Edelweiss Air und Helvetic Airways hat darf aber nichts kosten!» Ihre Lieblingsdestination?
Da gibt es nicht nur eine: Afrika, Süd-
First Catering zwei qualitativ hohe Brands
amerika …
im Portfolio. Wie nachhaltig sind diese
Beziehungen? Sind beim Cateringkonzept Unterschiede Wohin wollten Sie schon immer einmal?
Sehr nachhaltig. Edelweiss Air etwa ist seit zwischen Schweizer und ausländischen Air- Nach Galapagos.
Gründung unser Kunde. Das Produkt ist von lines zu erkennen?
Wen würden Sie gerne einmal in Ihrem
uns entwickelt und nachhaltig geprägt. Auf jeden Fall. Da hat jeder seine eige-
Unternehmen begrüssen?
ne Philosophie. Es gibt Airlines, die nach
Bei mir sind alle willkommen. In Singa-
Fluggesellschaften machen ein Geheimnis Menüvorschlägen fragen, andere machen
pur habe ich einmal einen ganzen Tag
daraus. Sagen Sie uns, was eine Mahlzeit Preisvorgaben. Anschliessend kommen sie
mit Henry Kissinger verbracht (Anm. d.
kostet? zu uns und testen das Essen, das wir gemäss
Red.: ehemaliger US-Aussenminister).
Das ist unterschiedlich und hängt von den ihren Richtlinien gekocht haben. Thai Air-
Buchungsklassen sowie einzelnen Kompo- ways beispielsweise verlangt explizit nach Ihr Lebensmotto?
nenten ab. Wie viele Speisen werden ser- thailändischen Köchen, die ihre Speisen Gesund und glücklich.
viert? Handelt es sich um Einweggeschirr? traditionell produzieren. Auch Etihad oder
Sind Sie in den sozialen Netzwerken aktiv?
Wie sieht die Logistik aus? Alle diese Fakto- Qatar stellen hohe Ansprüche. Und zwar
LinkedIn und Xing, aber nicht sehr
ren bestimmen den Preis. Nehmen wir zum auch bei den Economy-Class-Passagieren.
aktiv. Ich bin beim Rotary-Club Zürich-
Beispiel das berühmte «Edelweiss-Zöpfli»: Diese Airlines wollen keine unzufriedenen
Flughafen.
Bis es im Flugzeug ist, fallen verschiedene Passagiere an Bord.20 Civil Aviation Cockpit 08 2016
Your Captain speaking...
Der Flug-Musikus
Was haben klassische Musik und die Fliegerei gemeinsam? Auf den ersten Blick wenig. Bei genauerem
Hinsehen lassen sich jedoch zahlreiche Parallelen zwischen diesen beiden faszinierenden Welten finden.
O
ft werde ich sowohl von Freun-
den als auch von Arbeitskollegen
gefragt, wie ich von der Musik zur
Aviatik kam. Der Gegensatz könnte doch
nicht grösser sein?! Einerseits stimmt das,
aber ganz so simpel ist die Antwort dann
doch nicht. Zwar ist ein beruflicher Wer-
degang in der Musik kreativ und weniger
regelbehaftet als in der Fliegerei, jedoch gibt
es tatsächlich signifikante Parallelen.
Seit ich zurückdenken kann, gehört die
Geige zu mir. Sie war und ist ein grosser
Bestandteil meines Lebens und hat meinen
Bildungsweg grundlegend geprägt. In knapp
22 Jahren haben sich schätzungsweise über
19 000 Stunden «Geige üben» angesam-
melt, die natürlich nicht immer Spass ge-
macht, aber sicher Bereiche wie Disziplin,
Foto: zvg
Ausdauer, Konzentration und Vorausden-
ken gefördert haben. Diese Attribute wer-
den auch im Pilotenberuf benötigt. Der Autor gibt ein kleines «Konzert» für die Crew in Berlin Tegel (TXL) bei einer Bodenzeit von
Im Lauf meiner Studienjahre fiel mir immer zwei Stunden. Als Bühne musste die Kabine eines A320 herhalten.
häufiger auf, wie sehr sich Musiker für die
Fliegerei interessierten. Dieses Interesse gezielt den Schwachstellen zu widmen, um jedoch ergeben sich auch auf der Bühne
ging mit zum Teil sehr detaillierten Fra- genau zu wissen, wo die persönlichen Gren- unvorhergesehene Interpretationen oder
gen in ganz spezifischen Bereichen über zen liegen. Die Vorbereitung beginnt zeit- Situationen, an die er sich anpassen muss,
normalen Small Talk hinaus. Mit der Zeit lich vor dem eigentlichen Event, damit ge- ähnlich wie der Pilot im Flugzeug auf der
bemerkte ich, dass es eine Vielzahl von wisse Automatismen greifen können, die Strecke.
Musikern gibt, die sowohl in Cockpit oder auf der Bühne und im Cockpit kognitiv ab-
Kabine als auch in einem Orchester oder laufen müssen. In beiden Bereichen gibt es Ohne Teamwork geht nichts
Ensemble arbeiten. Das lässt sich sowohl in der Regel nur einen Versuch und der Pro- Im Cockpit wie auch in der Kabine zählt
bei Swiss, wo es feste Ensembles mit Mit- zess ist nicht zu stoppen. Einmal begonnen, Teamwork, weshalb das Ergebnis der Flug-
gliedern aus dem Cockpit gibt, als auch bei muss dem roten Faden gefolgt werden und operation immer ein Resultat beider Pilo-
Lufthansa mit einem klassischen Orchester Ablenkung durch äussere Gegebenheiten ten ist. Auf der Bühne ist es ähnlich. Wer
beobachten. Im Gespräch mit Arbeitskolle- wie Nebengeräusche des Publikums oder Kammermusik spielt und beispielswei-
gen stellte sich ebenfalls heraus, dass viele Zeitdruck im Cockpit ist nicht erlaubt. Bei se mit einem Quartett auftritt, muss sich
einen intensiven Kontakt mit der Musik in einem Fehler darf man nicht stehenbleiben, ebenfalls bewusst machen, dass dies keine
Form eines Instruments hatten oder immer sondern muss nach vorne schauen und wei- «One-Man-Show» ist. Bei den Proben dassel-
noch als Ausgleich zum Job musizieren. ter gehen. Zeit für die Fehleranalyse bleibt be: Wie sage ich meinem Nachbarn, dass er
nach dem Flug respektive nach dem Kon- gerade zu laut spielt, obwohl in seiner Parti-
Flug versus Konzert zert. tur «piano» (leise) steht? Einfühlsam sollte
Vergleicht man die Durchführung eines Wie bei einem Langstreckenflug muss der man also sowohl im Cockpit als auch beim
Flugs mit einer Konzertbühne, dann lassen «Atem» lang genug sein und die Konzen- Musizieren sein.
sich unter anderem folgende Gemeinsam- tration vom Anfang bis zum Ende reichen, Das Fazit ist kurz und eindeutig: Sowohl
keiten erkennen: vom Betreten der Bühne bis zum Ende des Musik als auch das Fliegen können eine
Gute Vorbereitung ist unabdingbar und Konzerts , vom Eintreffen im Briefingraum Bereicherung darstellen und einen deut-
führt zu einer gefühlten und echten Grund- bis zur Ankunft am Gate. lichen Akzent im Bereich «Work-Life-
sicherheit und somit zu einer insgesamt Auch Antizipation und Multitasking sind Balance» setzen.
besseren Performance. Bei der Vorberei- in beiden Domänen zu finden. Natürlich
tung gilt es auch, sich durch Selbstreflexion kennt der Musiker das vorzutragende Stück; Jan LiebichCockpit 08 2016 General Aviation 21
RIO 2.2
Grandioses Fly-In
Bei Flugzeugenthusiasten zählt das Rencontres Internationales d’Oldtimers – kurz RIO – zu einem der grössten
und interessantesten Fly-Ins in der Schweiz. Mit einer hitverdächtigen Rekordbeteiligung an Flug- und Fahr-
zeugen jagte am 25. und 26. Juni auf dem Regionalflugplatz Freiburg-Ecuvillens ein Höhepunkt den nächsten.
U
nter den Fittichen der Gruppe L’association
pour la promotion du patrimoine aéronau-
tique (APPA), die eigens im Oktober 2012 zur
Erhaltung und Förderung der Luftfahrt im Kanton
Freiburg gegründet worden war, fand auf dem Regi-
onalflugplatz Freiburg-Ecuvillens die zweite Auflage
des Rencontres Internationales d’Oldtimers (RIO)
statt. Für die Gestaltung des diesjährigen Plakates
wurde der Schweizer Comiczeichner Franz Zumstein
beauftragt. In einer ersten Fassung zeichnete er eine
Douglas A-1 Skyraider über Freiburgs neuem Wahr-
zeichen, der Poya-Schrägseilbrücke mit der grössten
Spannweite der Schweiz. Kaum war die erste Version
gezeichnet und gedruckt, erfuhr der Zeichner durch
die APPA, dass die Skyraider nicht am Event teilneh-
men werde. Das Werbeplakat wurde in Windeseile
neu gestaltet; diesmal überflog eine Curtiss P-40 War-
hawk die Brücke. Zwei Tage vor dem Meeting erfolgte
die Schreckensmeldung: Die P-40 blieb infolge Pro-
blemen mit dem Kühlsystem ebenfalls am Boden.
Raritäten, Urgesteine und Überraschungsgäste
Auch ohne diese Raritäten zog das legendäre Flug-
platzfest an beiden Tagen mehrere 1000 Zuschauer
in seinen Bann. Wahre Begeisterungsstürme lösten
die Demos der beiden ehemaligen Militärflugzeu-
ge C-3605 des Vereins Historic & Classic Airplanes
aus Altenrhein und Morane MS-406 aus. Neben der
Antonov AN-2, der Classic Formation mit DC-3 und
zwei Beech 18 war die Grumman TBM-3E Avenger
«Charlie’s Heavy» der heimliche Star der Veranstal-
tung. Wahren Jagdfliegerinstinkt weckte der Luft-
kampf zwischen diesem und der zur japanischen
«Zero» umgebauten North American T-6 aus Frank-
reich. Ebenso frenetischen Beifall ernteten Bücker
Jungmann und Boeing Stearman, die pausenlos am
Himmel herumkurvten. Für regen Flugbetrieb sorg-
ten die ein-, über- und ausfliegenden Oldtimer der
Typen Stampe SV4C, Aeronca Sedan, Praga 114M,
Fotos: Roger Steiner
Luscombe, Jodel und Stinson L-5, um nur einige
zu nennen. Besonderen Eindruck hinterliess Nils
Hagander auf Pitts S1 mit seinem einzigartigen
Kunstflugprogramm. Die Überraschung des Tages
war schliesslich der Überflug des PC-7 TEAMs der
Classic Formation mit DC-3 und zwei Beech 18. Die 1967 bei Westland Helicop-
Schweizer Luftwaffe, das dem RIO 2.2 die Ehre er- ters Ltd. gebaute WB47G eroberte als einziger teilnehmender Helikopter die Herzen
wies. der Zuschauer. Stilecht wurde die Grumman Avenger von US-Armee-Fahrzeugen
umrahmt. Perfekt in Szene gesetzt wurde die in Ecuvillens beheimatete Boeing
Stearman N2S-5 Kaydet. Jean-Daniel Sauterel überfliegt mit der Stampe SV4C das
Roger Steiner Festgelände. Gut zu sehen ist der neu erstellte Hangar Nr. 8 (rechts).Sie können auch lesen
