ZEICHEN 22 ...ungelöst - Wheels of Stil by Sven ...
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AUTOMOBIL BUGATTI T22
AKTEN 22
Gut 99 Jahre alt ist dieser Bugatti Typ 22, dazu selten und charmant.
Doch neben Provenienz, Alter und Raffinesse zeichnet ihn vor allem
eins aus: Seine nebulöse Geschichte. Anhand ihrer Aufarbeitung wird
klar, wie diffizil und dennoch fesselnd automobile Ahnenforschung
ZEICHEN
unterm Staub eines ganzen Jahrhunderts sein kann
...ungelöst
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AUTOMOBIL BUGATTI T22
Per Kurbel bringt
man den Motor
zum Laufen. Der
Restaurierer rüstete
allerdings einen
elektrischen
Anlasser nach
Selbst ist der Mann: Zum Start braucht
es genügend Druck im Kraftstofftank,
den man von Hand erzeugen muss
Der Motor röhrt. Besitzer Claude Teisen-
Simony nimmt auf dem Ledersitz platz.
Die filigrane Karosserie ist
knapp geschnitten.
User Interface vor 99 Jahren:
Die Mechanik liegt dem Fahrer
offenherzig zu Füßen, gut zu erkennen
sind das mittig platzierte Gaspedal
und das Getriebe, das nicht mit dem
Motor verblockt ist. Mitten im
Armaturenbrett sitzen die beiden
Magneten der Doppelzündung
E
s kribbelt in der Magengegend – ge- türlich, Baujahr 1921! Doch genau genommen gehört auch immer eine bewegende Ge- entsprechend muss auch dieser Wagen einen
nau dort, wo es eben nur kribbelt, hatte Ettore Bugatti das erste Fahrzeug unter schichte. Die in unserem Fall für reichlich Ver- im Kundenauftrag erstellten Spezial-Aufbau
wenn atemberaubende Frauen eigenem Namen – den T10 – bereits 1909 zur wirrung sorgt. Gleichsam ist sie ein Lehrstück erhalten haben. Bemerkenswert ist, dass das
oder ganz besondere Automobile Serienreife entwickelt. Aus dem leichten, in automobiler Genealogie und beispielhaft Auslieferungsdokument eine handschriftliche
im Spiel sind. Als Motorjournalist schnellen und temperamentvollen Konzept für das Spannungsfeld zwischen Originalität, Korrektur aufweist. Typ 23 oder Typ 22 – ganz
hat man zumindest bei Letzterem eine gewis- entwickelte sich zunächst der T13 und an- Geschichtsdeutung und Wahrheitsfindung. genau lässt sich das Papier nicht deuten.
se, nun ja..., Routine. Preisschilder mit erschre- schließend eine höchst erfolgreiche Modell- Überliefert ist, dass 1198 nach Deutschland
ckend vielen Nullen oder divenhafte Technik? familie, die ab 1914 auch die Typen 22 und 23 Fangen wir also ganz vorne an: Die kam und hier eingekleidet wurde. Die Caros-
Keine Seltenheit in diesem Beruf. Wobei Rou- (Letzterer mit längerem Radstand) hervor- Nummer 1198 wurde am 16. Juli 1921, also we- serie J. W. Utermöhle aus Köln findet in die-
tine etwas unpassend klingt. Abgeklärtheit, brachte. Dank 16 Ventilen bereiteten die nige Monate vor Bugattis legendärem sem Zusammenhang im Nordic Bugatti Re-
das trifft es wohl eher. So gibt es eigentlich 1,5-Liter-Königswellen-Triebwerke aus Mols- 1-2-3-4-Sieg in Brescia, der der Baureihe gister, einem Fahrzeugkatalog der skandina-
nur drei Kategorien, die noch im Stande sind, heim einem Motorenkonzept den Weg, das rückwirkend ihren Beinamen verlieh, über das vischen Szene, Erwähnung. Eine naheliegen-
den Herzschlag des Autors in den kardiologi- noch 100 Jahre später in Serienfahrzeugen Pariser Büro verkauft. Wie seinerzeit üblich, de Spur, war Utermöhle doch Lieferant für
schen Begrenzer zu jagen: Erstens: absolute von Bedeutung sein sollte. Ein visionärer Mei- geschah dies in Form eines Rolling Chassis. Deutz in Köln, und Deutz bis 1909 wiederum
Raritäten. Zweitens: Fahrzeuge, bei denen lenstein, mit echter Vorkriegs-DNA. Abgesehen von den Werksrennern aus Mols- Arbeitgeber des jungen Ettore Bugatti. Doch
sich der Begriff Vorkrieg auf ein Baujahr vor Doch technische Innovationen sind nicht heim wurden die Utermöhle gab es 1921 schon nicht mehr. Das
1914 bezieht. Und drittens der vielleicht größ- alles, wie unser Bugatti jener Tage Unternehmen ging bereits früher in den Be-
te Name der Automobilgeschichte: Bugatti. Fahrzeug mit der ohne Karosserie trieben von Karl Deutsch beziehungsweise
Und nun steht da dieser Bugatti T22 auf Seriennummer ausgeliefert. Dem- den Westdeutschen Karosseriewerken auf.
seinen schmalen Dunlop-Reifen, vereint alle 1198 beweist. Zu Zwei Manometer für Ein erstes Indiz einer fehlerhaften Dokumen-
Sehnsüchte, Ängste und Träume in einem. Ein einem solch selte- Benzin- und Öldruck, dazu der tation? Durchaus, zumal die Register der Bu-
Ettore Bugatti – ein
Volltreffer, dieses kleine Auto, das in seiner nen Vehikel – Drehzahlmesser von Jaeger – gatti-Clubs nicht selten mit vagen Informati-
Ruf wie Donnerhall.
Einfachheit die Synapsen in Wallung bringt. knapp 1200 dieser mehr Informationen braucht onen, reich geschmückten Anekdoten und
Fahrgestellnummer
ein Bugattist nicht
Experten werden anmerken, dass der T22 kleinen Bugatti 1198 gibt allerdings wertsteigernden Vermutungen gefüllt wur-
zum Glücklichsein
erst nach dem Ersten Weltkrieg entstand. Na- wurden gebaut – ein paar Rätsel auf den und teils noch heute werden.
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AUTOMOBIL BUGATTI T22
Fakt ist: Das älteste Foto von 1198 Erstaunlich, was damals möglich war:
zeigt einen Bugatti mit dem Düssel- Doppelzündung, eine obenliegende
dorfer Kennzeichen IY-8135, dazu eine Nockenwelle mit Königswellenantrieb,
windschlüpfige Rennwagen-Karosse- vier Ventile pro Zylinder. 68 Millimeter
Bohrung und 100 Millimeter Hub ergeben
rie, nachträglich montierte Bremsen
1496 Kubikzentimeter
ander Vorderachse und die Flagge der
Provinz Rheinland neben dem Kühler.
Das Kennzeichen kann erst Ende der
Zwanziger ausgegeben worden sein,
weil Köln (IZ) und Düsseldorf (IY) erst
1928 bei der Zulassung getrennte We-
ge gingen. Die Geschehnisse zwischen
der Auslieferung 1921 und dem Augen-
blick, als ein recht junger, unbekannter
Fahrer mit rennsportlicher Garderobe
am Lenkrad posierte, bleiben also un-
geklärt. Genauso wie der Verbleib des
Autos in den kommenden Jahren. Erst
ab April 1935 zieht sich eine zarte, aber
belegbare Spur durch die schwedische Typisch für Bugatti sind die geschobenen,
Bugatti-Szene. Bis heute ist dort rund viertelelliptischen Blattfedern an der
Hinterachse. Auch das Differential ist
ein Dutzend Vorbesitzer bekannt.
typisch für die Molsheimer Wagen
Es folgten wilde Zeiten. Nach
dem Zweiten Weltkrieg wurde der
Rahmen von 1198 geteilt, zum Under-
slung umgebaut und die damalige Ka-
rosserie zerstört. Es war der Anfang
vom Ende. Dann löste sich 1198 kom-
plett auf. Der Rahmen verschwand im
Nirwana bastelwütiger Veteranen-
freunde, genauso wie Achsen, Motor
und Getriebe. So zumindest darf man
die Recherche des heutigen Besitzers
deuten, der versucht, die Geschichte
nachzuzeichnen. Als Sammler und Ex-
perte für achtzylindrige Flugmotoren
aus Bugattis Feder ist Claude Teisen-
Simony kein Unbekannter. Der Däne Der T22 hat noch nicht die geschmiedete Starrachse Von wegen Thermosiphon: Der Motor wird
erwarb das 1198-Sammelsurium vor al- späterer Modelle. Bremsen gibt es an den Vorderrädern keine schon mit Hilfe einer Wasserpumpe gekühlt
lem mit dem Ziel, dessen Vermächtnis
mit einem fahrtüchtigen Auftritt zu
würdigen. Schließlich gab es Gerüchte Chance auf Berliner Renngeschichte häuse des Motors eingeschlagen wa-
eines motorsportlichen Engagements ist noch lange kein Beweis. BUCHTIPP ren, greift der oft bemühte Begriff
auf der AVUS. Vor allem das schwedi- Zumal das, was Claude vor neun Matching Numbers hier nicht. Ange-
sche Bugatti-Urgestein Bo Önnermark Jahren erwarb, genau genommen sichts dieser Umstände stellt sich un-
erzählte von solchen Überlieferungen. nicht das Auto mit der Nummer 1198 weigerlich die Frage nach der Identi-
Eine seriöse Quelle? Schließlich war war, sondern das Chassis 1828 – ein tät des Autos. Macht sie das Chassis,
Önnermark bereits in den Fünfzigern T23, der in den Sechzigern in den USA der Motor oder gar die Karosserie
Besitzer des originalen Motors. Die geschlachtet und später nach Schwe- aus? Was macht das Auto vollständig,
AVUS-Rennen waren für Claude mehr den gebracht wurde. Der damalige was historisch korrekt? Verbände wie
als nur eine Randnotiz, eine reizvolle Besitzer wollte dieses Fahrgestell mit Deuvet oder FIVA haben dazu dezi-
Fährte, und letztlich ein Kaufargument. dem Motor von 1198 vermählen – im dierte Meinungen. Stammtische kön-
Doch, so enttäuschte uns kürzlich Sinne einer Brescia-Replik des T13, al- Der nen darüber trefflich sinnieren.
der Automobil-Historiker Thomas Ul- so mit 16 Ventilen und dem sehr kur- Tragatsch Claude Teisen-Simony entschied
rich aus Berlin, gibt es keine Belege zem Radstand von zwei Metern. Clau- Erwin Tragatsch sich beim Aufbau seines Autos für die
einer Rennteilnahme in der damali- de erwarb das fahrfertige Projekt. Als ist nicht nur für Identität 1198. Den gekürzten Rahmen
gen Reichshauptstadt. Der unter Bu- er wenig später durch den Tipp eines seine Standard- von 1828 veräußerte er. Nun hängt
gatti-Fans verbreiteten Mär, es hätte Freundes auf einen weiteren Rahmen werke über Motor- wieder der originale Motor mit der Se-
dort offene „Track Days“ gegeben, wi- stieß, wurde es erst richtig spannend. räder bekannt, riennummer 1167 im mutmaßlich kor-
derspricht er klar. Die AVUS war da- Denn nach allem, was man über den auch über Bugatti rekten Fahrgestell – mit passenden Links das einzige
mals entweder eine mautplichtige schrieb er. Das 2400 Millimetern Radstand. Außer- bekannte Foto von T22
Verbleib dieser seltenen Autos wuss-
große Bugatti 1198 in Deutschland, mit
Schnellstraße, oder eben eine kom- te, musste dieses mysteriöse Chassis dem konnte Claude das Getriebe so-
Buch steckt voller Düsseldorfer Kennzeichen
plett abgesperrte Rennstrecke. Na- das Ursprüngliche von 1198 sein. Information und wie den originalen Kühler ausfindig
und einem unbekanntem
türlich waren Bugatti jener Tage be- Alle anderen Rahmen der Brescia- ist antiquarisch ab machen und komplettierte beide Ach- Piloten am Volant.
liebte und erfolgreiche Renner, und Modelle in Schweden gelten als zer- etwa 20 Euro zu sen (vorn wieder ungebremst, wie bei Rechts ein Bild von 1935
1926 ist ein anderer T22 (gefahren stört. Weil die Nummern früher Bu- bekommen. allen Typ 13, 22 und 23). Anhand von mit Kotflügeln und
von Max Wälti) auf der AVUS doku- gatti werksseitig nicht im Chassis, Zeugenaussagen lassen sich diese Beleuchtung, entstanden
mentiert. Doch die theoretische sondern immer im unteren Kurbelge- Puzzlestücke plausibel zuordnen. In nach 1935 in Schweden
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AUTOMOBIL BUGATTI T22
Nase im Wind: Am Steuer des Typ 22 fühlt
man sich eigentlich immer schnell. Bugatti dieser Zeit
hatten einen eiförmigen Kühler. Erst später folgte das
berühmte Hufeisen, das VW bis heute zitiert
Typisch Bugatti: Den
positiven Sturz der
Vorderachse trugen
später auch andere
Rennwagen
Das Chassis des T23 mit der Nummer
1828, hier in frühen Jahren, sollte
zwischenzeitlich mit dem Motor von 1198
verheiratet werden. Es kam jedoch anders
Wieder beieinander:
Claude Teisen-
Simony komplettierte
sein Teilesammelsurium
mit einer zeitgenössisch
gezeichneten Karosserie
Tschechien entstand eine neue Karosserie aus schmack umdekoriert? Das kann nichts Gu- unternommen, möglichst viele Teile vom Sport. Claudes T22 trifft in dieser Hinsicht voll das kleine Gefährt recht unkompliziert in Be- die Vitalität des Antriebs. Und mit jedem Me-
Aluminium. Sie orientiert sich zwar an keinem tes sein. Und doch ist es genau das. Denn Original zu verwenden. Dass nicht alle Ver- ins Schwarze und vermittelt ungefiltert die wegung. Die Bremsen an der Hinterachse so- ter gewinnt man Vertrauen, kann am Ende so-
konkreten Vorbild, mischt aber Elemente ver- zum einen haben die meisten Sportwagen bindungen mit Sicherheit geklärt werden Faszination sportlichen Fahrzeugbaus vor ei- wie der Antriebswelle sind überraschend ef- gar den aberwitzig schmalen Reifen ein paar
schiedener Bugatti, auch das frühe Foto aus eine ähnlich bewegende Geschichte hinter konnten, ist schlicht das Resultat einer we- nem Jahrhundert. Das Fahrwerk ist zeitypisch fektiv. Der außenliegende Schalthebel bietet Querkräfte abringen. So entwickelt der kleine
Düsseldorf zog Claude beim Design in Be- sich, bei der selten ein Stein auf dem ande- nig dokumentierten, bemerkenswert langen einfach, der Wagen holpert – auch aufgrund trotz H-Schema nur wenig Führung und ringt Sportler mit knapp 40 PS und einem Leerge-
tracht. ren blieb. Es war in den zwanziger und drei- Historie, die immer Raum für Spekulationen des geringen Gewichts – über den Asphalt. jedem Novizen eine dicke Portion Demut ab. wicht von weniger als 500 Kilogramm eine
Einige Sammler und Historiker mögen da- ßiger Jahren durchaus üblich, die grob zu- lässt. Womöglich ist 1198 doch auf der AVUS Der Motor ist schlicht der Hammer. Er klingt Erfahrene Bugattisten können das Getriebe Dynamik, die wirklich fesselt.
rin einen Makel sehen. Ein Bugatti, nicht sammengedengelten Rennkarosserien so gefahren, womöglich sogar unter großem schon im Leerlauf kernig, läuft erstaunlich aber schnell schalten. Während der Wind im Dieser Bugatti beweist damit, dass selbst
Fisch noch Fleisch, zusammengesucht aus häufig zu wechseln wie das Schuhwerk. An- Namen. Doch solange solche Überlieferun- rund und dreht beim Tritt aufs Gas regelrecht Gesicht immer stärker bläst, im Fußraum die eine unvollständige Historie nicht in der Lage
unzähligen Quellen, nach persönlichem Ge- dererseits hat Claude große Anstrengungen gen nicht zweifelsfrei bewiesen werden kön- befreit hoch. Die Trägheit anderer Motoren Straßenoberfläche, und außerhalb des Wagen ist, einem den Spaß zu vermiesen. Das ist viel-
nen, sind sie nicht mehr als eine steile These, aus dieser Ära haftet dem Bugatti nicht an. die ganze Landschaft vorbeirauscht, beginnt leicht die wichtigste Erkenntnis. Das besagte
und alles andere als die Wahrheit. Die Kupplung, deren offener Mechanismus das Spiel der Elemente. Immer am Arbeiten, Kribbeln im Bauch, es hört einfach nicht auf.
hinter der Ausgangswelle des Motor einem immer in Bewegung ist das Auto, dabei aber
Volkharts Bugatti? Claudes transparenter Umgang mit feinmechanischen Meisterwerk gleichkommt, vorhersehbar und leicht beherrschbar. Die Ar- TEXT UND FOTOS Sven Wedemeyer
letzten Zweifeln rührt genau aus dieser lässt sich trefflich dosieren. Und so setzt sich maturen hinterm Holzlenkrad dokumentieren redaktion@oldtimer-markt.de
Die Unterscheidung von Überzeugung und wer weiß, vielleicht kann
Dichtung und Wahrheit ist so ja einer der OLDTIMER-MARKT-Leser etwas
eine Sache. Bei ersten Recher- zur deutschen Vorgeschichte des Autos bei-
chen im Tragatsch (siehe tragen. Als großer Fan der „weißen Renner“,
Buchtipp) nach Anknüpfungs- wie er sagt, also der deutschen Rennwagen
HERZENS-
punkten zum Düsseldorfer der frühen Jahre, wollte er 1198 ein Gesicht Respektvoller Fahrzeugumgang,
Kennzeichen fiel Kurt C. Volk- geben. Und der Däne fügt hinzu: „Ich bin
hart ins Auge. Der Konstruk- wirklich versessen auf Originalität. Doch na-
professionelle Beratung,
SACHE
teur und Rennfahrer war eine türlich spielten beim Aufbau auch ganz sim- 100% Originalteile oder J E TZ
Schlüsselfigur des Opel RAK- ple Faktoren wie Attraktivität eine Rolle.“ hochwertig nachgefertigte A N G E BT
ANFOR OT
Projekts und ein Freund des Düsseldorfer Bugatti-Händlers Alfred Noll. War er wo- Dass der Vierzylinder eine Doppelzündung Ersatzteile und Reparatur in DERN!
möglich Besitzer von 1198? Er hat zumindest mit einem „Brescia“ (Tragatsch) Ren- bekam, die eigentlich erst mit den Brescia- kompetenten Werkstätten.
nen bestritten, und der Fahrer auf dem Foto mit IY-Kennzeichen ist Volkhart zumin- Werksrennwagen im September 1921 verfüg-
dest nicht unähnlich. Leider konnte Ingo Brenzinger vom DAMC 05, in dem bereits bar war, darf man deshalb als nachträgliches
Noll und Volkhart aktiv waren, nichts im Vereinsarchiv finden. Mika Hahn von der Update verstehen. Angesichts der ohnehin
Classic Remise Düsseldorf, der das väterliche Volkhart-Archiv verwaltet, suchte lückenhaften Geschichte ist das vertretbar.
Wir freuen uns auf Sie
nach jeder noch so kleinen Spur – auch ohne Erfolg. Und doch: Die Karosserie des Zumal das rare Automobil heute genau das
Bugatti weist eine auffällige Ähnlichkeit mit Kurt C. Volkharts aerodynamischen rüberbringt, wofür wohl auch das Original vor autosanclassic.de
Entwürfen aus den Zwanzigern auf. 99 Jahren stand: Ein klares Bekenntnis zu In-
novation, Leichtbau, Pragmatismus und
LEIDENSCHAFT VERSICHERT.
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