Geschäftsbericht - Verband des Württembergischen Verkehrsgewerbes e. V - Verband des Württembergischen ...
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-5 Jahre
7 he Verbandsarbeit
erfolgreic
Geschäftsbericht
2019 / 2020
Verband des
Württembergischen
Verkehrsgewerbes e. V.
1
Kontakt Verband des
Württembergischen
Verkehrsgewerbes e. V.
(VV Württemberg)
Adresse Hedelfinger Straße 25
70327 Stuttgart
Postfach 60 05 64
70305 Stuttgart
Telefon 0711/40 19 - 281
Telefax 0711/42 38 10
E-Mail info@vv-wuerttemberg.de
Internet www.vv-wuerttemberg.de
4 Vorwort 6 Straßengüterverkehr 6 Wirtschaftliche Entwicklung im Transportgewerbe 13 Verkehrspolitik und rechtliche Rahmenbedingungen 13 Entwicklungen in Europa 13 Mobilitätspaket 14 Europäische Arbeitsbehörde 14 Digitaler Frachtbrief 15 Entwicklungen in Deutschland 15 Lkw-Maut 16 Klimaschutz und CO2-Bepreisung 18 Personalgewinnung 19 Arbeits- und Sozialrecht 20 Steuer-/Spesenrecht 21 Verkehrssicherheit 21 Transportrecht 22 Internationaler Verkehr 24 Taxi- und Mietwagenverkehr 24 Wirtschaftliche und rechtliche Entwicklung 25 Rahmenverträge mit den Krankenkassen 25 Personenbeförderungsgesetz 28 Aus der Arbeit des VV Württemberg 28 Gewerbepolitik 28 Straßeninfrastruktur Baden-Württemberg 30 Sanierungsprogramm Baden-Württemberg 31 Güterverkehrskonzept 32 Straßenverkehrssicherheit 33 Straßenbauverwaltung 33 Baustellenmanagement 34 Luftreinhaltung / Dieselfahrverbote 35 Lang-Lkw 36 Gewerbepolitische Treffen 37 Ausschussarbeit, Gremien und Kooperationen 39 Mitgliederinformationen 41 Jahresversammlung 2019 44 Ehrungen 44 Unternehmer- und Juniorenkreis 47 Organisation
VORWORT Liebe Kolleginnen und Kollegen, liebe Mitglieder! Es ist März 2020, als dieses Vorwort zu dem bereits abgeschlossenen Geschäftsbericht 2019 entsteht. Gerade hat sich unser Leben innerhalb nur weniger Tage aufgrund der weltweiten Ausbreitung des Corona-Virus drastisch verändert. Die Landesregierung hat Maßnahmen ergriffen, um die Ausbrei- tung des Virus effektiv zu verlangsamen und passt diese Maßnahmen zum Schutz unserer Gesundheit fast täglich an die neue Gefährdungslage an. Diese Maßnahmen treffen das Wirtschaftsleben in einem Ausmaß, das wir bislang noch nicht ansatzweise einschätzen können. Das Verkehrsgewerbe setzt in diesen Tagen und Wochen alles daran, seine Zuverlässigkeit in Krisen- zeiten unter Beweis zu stellen und die Versorgungssicherheit der Bevölkerung und der Wirtschaft zu sichern. Das Gewerbe ist sich seiner Verantwortung als systemrelevante Branche voll bewusst und dieses Bewusstsein gelangt nun allmählich auch in die Öffentlichkeit. In dieser Situation ändert sich auch der Blickwinkel bei der Betrachtung des abgelaufenen Geschäfts- jahres 2019, dem dieser Geschäftsbericht gilt: Für die Verbandsarbeit war 2019 auch ein bewegtes Jahr. Europa rief den Klimanotstand aus. Die kli- mapolitische Diskussion gewann erneut deutlich an Schärfe und mündete in einem Klimaschutzpaket der Bundesregierung, welches neben zahlreichen anderen Maßnahmen eine stufenweise CO2- Bepreisung vorsieht. Überschattet von öffentlichkeitswirksamen Aktionen der Klimaaktivisten blieb dabei die Feststellung fast unbemerkt, dass hierzulande durch die bisherigen Maßnahmen ein großer Erfolg verbucht werden kann: So hatte Deutschland 2019 ein Rekordtief bei den Treibhausgasen. Laut offizieller Studie sanken die CO2-Emissionen so stark, dass das Ziel für 2020 wieder in Reichweite ist. Im Zentrum der europäischen Gewerbepolitik stand weiterhin das Mobilitätspaket, welches durch die zum Jahresende erzielte Einigung von Europäischem Parlament und Ministerrat nach zähem Ringen in greifbare Nähe gerückt ist. Mit von uns geforderten europaweiten sozialen Verbesserungen für die Fahrerinnen und Fahrer, mit neuem Handwerkszeug zur Unterbindung illegalen Güterkraftverkehrs und für insgesamt mehr fairen Wettbewerb. Auf Bundesebene konzentrierten sich die gewerbepolitischen Handlungsfelder auf Zukunftsthemen im Rahmen der Digitalisierung. Elektronischer Frachtbrief, autonomes Fahren, digitale Vermitt- lungsplattformen lauten hier etwa die Schlagworte. Ferner trat die Gewerbevertretung offensiv ein für eine Ausweitung und gegen Mittelkürzungen bei den Förderprogrammen, für eine gerechtere Mautpflicht, für bessere Kontrollmöglichkeiten bei der illegalen Kabotage und gegen Behinderungen des freien Warenverkehrs wie etwa in Tirol. Im Bereich der Personenbeförderung verschaffte sich das Gewerbe bundesweit mittels Mahnwachen, Aktionstagen, Demonstrationen und Autokorsos Gehör gegen eine einseitige Aufweichung des Ordnungsrahmens zugunsten digitaler Plattformen und bekam erneut wichtige indirekte Rückendeckung durch zahlreiche Gerichtsurteile, welche Uber & Co. in die Schranken weisen. 4
VORWORT
Auf Landesebene vertrat der Verband die Gewerbeinteressen in zahlreichen Einzelgesprächen mit
Abgeordneten des Bundes- und Landtags sowie gegenüber Ministerien, Regierungspräsidien, Städten
und Landratsämtern, den Medien und der allgemeinen Öffentlichkeit. Gewerbespezifische Themen
waren hier etwa die Arbeiten an einem Güterverkehrskonzept Baden-Württemberg, an Maßnah-
menpaketen zur Luftreinhaltung, einer Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten für Lang-Lkw, Lö-
sungsansätze für eine bessere Mobilität im ländlichen Raum, eine Verbesserung der Konditionen für
Krankenbeförderungen und die Bekämpfung des chronischen Lkw-Parkplatzmangels. Über all diese
Handlungsfelder berichtet der vorliegende Geschäftsbericht des VV Württemberg.
Ganz besonders glücklich sind wir überdies, dass es gemeinsam und im engen Schulterschluss mit
den Schwesterverbänden in Baden und Bayern gelungen ist, die Verbändekooperation „BGL-Süd“ ins
Leben zu rufen. Pünktlich zum Jahresbeginn 2020 stellen sich die Südverbände damit neu auf und
intensivieren ihre bewährte enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit im Sinne der zusammen mehr
als 2.000 Mitgliedsunternehmen und im Sinne des gesamten Gewerbes.
Vor diesem Hintergrund möchten wir im Jubiläumsjahr des VV Württemberg all denjenigen danken,
die uns in unserem Engagement für die Belange des Güter- und Personenverkehrsgewerbes unterstüt-
zen und mit uns gemeinsam die Themen in Angriff nehmen.
Stuttgart, im März 2020
Michael Ehret Rolf Hamprecht Hennes Göttel Dr. Timo Didier
– Verbandsvorsitzender – – Vorstand – – Vorstand – – Geschäftsf. Vorstand –
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STRASSENGÜTERVERKEHR
gereicht werden konnten, war die Maut für Leerkilometer
WIRTSCHAFTLICHE ENTWICKLUNG zumeist von den Transportunternehmen selbst zu tragen.
IM TRANSPORTGEWERBE
Die nachlassende Konjunktur hatte im abgelaufenen Jahr Straßengüterverkehr
auch den Güterverkehr in Deutschland erfasst. Nach
vorläufigen Angaben des Bundesamtes für Güterverkehr Deutsche Lastkraftwagen beförderten im 1. Halbjahr
(BAG) erhöhte sich die im Straßen-, Schienen- und Bin- 2019 im In- und Ausland insgesamt über 1,5 Mrd. t Gü-
nenschiffsgüterverkehr beförderte Gütermenge im 1. ter. Im Vergleich zum 1. Halbjahr 2018 erhöhte sich die
Halbjahr 2019 im Vergleich zum 1. Halbjahr 2018 zwar Beförderungsmenge um rund 1,3 %. Eine geringe Abnah-
insgesamt noch um rund 1,0 % auf über 1,8 Mrd. t; die me verzeichnete die Verkehrsleistung deutscher Lastkraft-
Verkehrsleistung im Inland sank allerdings um 0,7 % fahrzeuge im Inland; sie sank im 1. Halbjahr 2019 im Ver-
auf rund 231,7 Mrd. tkm. Maßgeblich für die Verkehrs- gleich zum entsprechenden Vorjahreszeitraum um rund
leistungsrückgänge war die im Vergleichszeitraum schwä- 1,6 % auf rund 143,6 Mrd. tkm.
chere Entwicklung im Straßengüterverkehr (-1,6 %) und
in der Binnenschifffahrt (- 4,6 %). Insgesamt legten deutsche Lastkraftfahrzeuge im Inland
im 1. Halbjahr 2019 eine Strecke von rund 14,0 Mrd.
Trotz rückläufiger Verkehrsleistungen stiegen im gewerb- km zurück. Dies bedeutete einen Rückgang um rund 0,6
lichen Straßengüterverkehr die Umsätze im 1. Halbjahr % im Vergleich zum 1. Halbjahr 2018. Während sich die
2019 im Vergleich zum 1. Halbjahr 2018 um insgesamt gefahrenen Leerkilometer um rund 0,6 % auf knapp 3,1
4,0 %. Hierzu trugen insbesondere die Anhebung der Mrd. km erhöhten, nahmen die Lastkilometer um rund
Mautsätze, höhere Löhne und Mehrkosten für Kraftstoffe 0,9 % auf knapp 11,0 Mrd. km ab. Damit erhöhte sich
bei. Während die aus der Anhebung der Lkw-Mautsätze der Leerkilometeranteil von knapp 21,5 % im 1. Halbjahr
resultierenden Zusatzkosten für Lastkilometer nach An- 2018 auf rund 21,7 % im 1. Halbjahr 2019.
gaben des BAG in der Regel an die Auftraggeber weiter-
Tabelle: Güterverkehr in Deutschland im 1.Halbjahr 2018 und 2019 nach Verkehrsträgern
Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, Statistisches Bundesamt. Eigene Berechnungen.
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Mautpflicht auf alle Bundesstraßen, mithin einer verän-
Mautpflichtige Fahrleistungen derten Datenbasis.
Die mautpflichtigen Fahrleistungen erhöhten sich nach Bei isolierter Betrachtung der Autobahnen nahmen die
Angaben des BAG bezogen auf das gesamte mautpflich- mautpflichtigen Fahrleistungen im Vorjahresvergleich im
tige Straßennetz im 1. Halbjahr 2019 im Vergleich zum 1. Halbjahr 2019 um rund 1,0 %, im Zeitraum von Januar
entsprechenden Vorjahreszeitraum um rund 19,0 % auf bis November 2019 kumuliert lediglich noch um 0,3 %
knapp 20,5 Mrd. km, bei einer Betrachtung des Zeit- zu. Die Fahrleistungen deutscher Lastkraftwagen auf Au-
raums von Januar bis November 2019 lediglich noch um tobahnen entwickelten sich dabei in beiden Vergleichs-
rund 8,8 % auf rund 38,0 Mrd. km. Der Fahrleistungs- zeiträumen mit 0,3 % bzw. 0,8 % rückläufig.
anstieg beruhte in hohem Maße auf der Ausweitung der
Tabelle: Mautpflichtige Fahrleistungen
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr
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Gebietsfremde Mautfahrzeuge erzielten auf Autobahnen jahreszeitraum von rund 69,1 % auf rund 76,7 %. Mit-
zwar Zuwächse, allerdings fielen diese bezogen auf den hin wurden im Zeitraum von Januar bis November 2019
Zeitraum von Januar bis November 2019 mit rund 1,6 % mehr als drei Viertel aller mautpflichtigen Fahrleistungen
geringer aus als noch im 1. Halbjahr 2019 mit rund 2,6 %. von Fahrzeugen der Schadstoffklassen Euro VI erbracht.
Auf Fahrzeuge aus Polen entfielen im Zeitraum von Januar
bis November 2019 mit rund 6,1 Mrd. km bzw. einem Kabotageverkehre
Anteil von rund 16,1 % an den mautpflichtigen Gesamt-
fahrleistungen die mit Abstand höchsten Werte aller Ge-
bietsfremden. An zweiter und dritter Stelle standen Last- Nach hohen Zuwächsen in den Vorjahren verzeichnete
kraftwagen aus Tschechien und Rumänien mit knapp 1,4 die Straßenkabotage in Deutschland erstmals seit langem
Mrd. km bzw. 1,3 Mrd. km sowie Anteilen von 3,6 % wieder eine Abnahme. Im Vergleich zum Vorjahr sank
bzw. 3,3 %. die Verkehrsleistung Gebietsfremder im deutschen Bin-
nenverkehr um rund 6,7 % auf knapp 19,0 Mrd. tkm.
Deutschland ist jedoch weiterhin das mit Abstand größte
Schadstoffklassen der mautpflichtigen
Aufnahmeland für Kabotage in der EU, gefolgt von Frank-
Fahrzeuge
reich mit einem Anteil von rund 25,9 %.
Der Anteil umweltfreundlicherer Fahrzeuge an den maut- Größte Kaboteure in Deutschland waren weiterhin Un-
pflichtigen Fahrleistungen in Deutschland nahm laut BAG ternehmen aus Polen. Allerdings sank ihre Verkehrsleis-
im Jahr 2019 weiter zu. In den ersten elf Monaten des tung im innerdeutschen Straßengüterverkehr um knapp
Jahres 2019 erhöhte sich der Fahrleistungsanteil von Eu- 1,1 Mrd. tkm bzw. 8,3 % auf rund 12,0 Mrd. tkm. Ihr
ro-VI-Fahrzeugen im Vergleich zum entsprechenden Vor- Anteil an der gesamten Kabotage in Deutschland fiel da-
Schaubild: Mautpflichtige Fahrleistungen in Deutschland nach Schadstoffklassen und Nationalitäten, Anteile in %
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr
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mit von rund 64,5 % auf rund 63,4 %. Hohe Verkehrs-
leistungszuwächse im innerdeutschen Straßengüterver-
kehr verzeichneten hingegen Fahrzeuge aus Litauen. Sie
verbuchten eine Zunahme von rund 44,3 % auf rund 1,3
Mrd. tkm und sprangen damit auf Rang 2 der größten Ka-
boteure in Deutschland.
Betriebswirtschaftliche Entwicklung im
Transportgewerbe
Nach vorläufigen Ergebnissen des Statistischen Bundes-
amtes stiegen die Umsätze im Wirtschaftszweig „Güter-
beförderung im Straßenverkehr, Umzugstransporte“ im
1. Halbjahr 2019 im Vergleich zum 1. Halbjahr 2018 um
insgesamt rund 4,0 %. Vor allem im Baugewerbe profi-
tierten Transportunternehmen von einer guten Auftrags-
lage im Gewerbe- und Wohnungsbau sowie diversen
Infrastruktur-Bauprojekten. Darüber hinaus wurden wei-
terhin steigende Aufträge insbesondere im Stückgutseg- derer teilweise Kapazitäten im Straßengüterverkehr frei-
ment sowie im Lebensmittelhandel erzielt. Dagegen ver- gesetzt wurden. Darüber hinaus waren Nachfragerück-
zeichneten Klein- bzw. Subunternehmen nach Angaben gänge aus dem Ausland, insbesondere aus Großbritannien,
des BAG mitunter Auftragsrückgänge. Auf die Nachfrage festzustellen.
dämpfend wirkten dabei die Entwicklungen in der Au-
tomobilwirtschaft, im Bereich der Windkraftanlagen, im Insgesamt schätzten im weiteren Jahresverlauf immer
Maschinenbau, in der Chemie- und Stahlindustrie, infolge mehr Unternehmen die Lage als unbefriedigend ein.
Schaubild: Prozentuale Anteile der Verkehrsunternehmen aus den Meldeländern an der Straßenkabotage in
Deutschland in den Jahren 2017 (innerer Ring) und 2018 (äußerer Ring)
Quelle: Bundesamt für Güterverkehr
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Quelle: BGL-Konjunkturanalyse
Kostensituation weiteren Anstieg der Gesamtkosten im bisherigen Verlauf
des Jahres 2019. Nach wie vor stiegen die Aufwendungen
Zum 1. Januar 2019 wurde die Lkw-Maut signifikant er- für Personal sowohl im gewerblichen als auch im adminis-
höht. Von den Mautsatzerhöhungen sind insbesondere die trativen Bereich. Nach Informationen des BAG erhöhte
schweren Lkw über 18 t zGM und hier die der Emissions- sich darüber hinaus insbesondere das Lohnniveau von neu
klasse Euro VI betroffen. So wurde der Mautsatz für ei- angestelltem Fahrpersonal. Des Weiteren verzeichneten
nen Euro-VI-Sattelzug mit fünf Achsen und 40 t zGM von Güterkraftverkehrsunternehmen im 1. Halbjahr 2019 im
13,5 Cent pro mautpflichtigem Kilometer auf 18,7 Cent Durchschnitt eine Steigerung der Energiepreise.
angehoben. Das ist ein Plus von fast 39 %. Noch höhere
Mautsatzanhebungen fanden bei den dreiachsigen und den Laut BAG konnten, wie im Zuge früherer Mautauswei-
vierachsigen Euro-VI-Fahrzeugen bzw. -Kombinationen tungen bzw. -erhöhungen, resultierende Zusatzkosten für
statt. Hier betrugen die Mautsatzsteigerungen rund 53 % Lastkilometer in der Regel nahezu gänzlich an Auftrag-
und bei den zuletzt genannten ungeheure 60 %. geber weitergereicht werden, während die Maut für Leer-
kilometer im Rückladungsbereich oder bei sonstigen Ver-
Wie sich die Mautsatzerhöhungen auf die Gesamtkosten kehren, die nicht direkt an einen Auftrag gebunden waren,
des einzelnen Unternehmens auswirkten, hing vom je- regelmäßig von den Transportunternehmen selbst zu tra-
weiligen Mautkostenanteil ab, der nach Ausweitung des gen war. Der Anteil der Unternehmen, die über gestie-
mautpflichtigen Streckennetzes im Sommer 2018 einge- gene Kosten berichteten, blieb daher auf hohem Niveau.
treten war. Betrug der Mautkostenanteil zum Zeitpunkt
der Mautsatzänderung z. B. 12 % und verteuerte sich die
Maut pro mautpflichtigem Kilometer um rund 39 %, trat Investitionen
in der Folge ein Gesamtkostenanstieg von 4,7 % ein. Bei
einem Anteil von z. B. 14 % und einer Mautsatzerhöhung
von 60 % ergab sich ein Anstieg von 8,4 %. Fuhrparkseitig dominierten 2019 – wie in den Vorjah-
ren – die Ersatzinvestitionen. Neben einer fortlaufenden
Die in die Marktbeobachtung eingebundenen Straßengü- Modernisierung des Eigenfuhrparks auf neueste Assis-
terverkehrsunternehmen berichteten ferner von einem tenz-und Ausstattungssysteme galten Ersatzinvestitionen
10Quelle: BGL-Konjunkturanalyse
ferner der kurzfristigen, auf die Nachfrage der Kunden Umschlagsflächen. Weitere Neuinvestitionen fanden nach
ausgerichteten Kapazitätsanpassung. Um den Ausbau von Informationen des BAG im Bereich der Digitalisierung
lagerlogistischen Dienstleistungen voranzutreiben, rich- statt, u. a. im Bereich der Datenflussoptimierung sowie
teten sich Neuinvestitionen seitens der Transportunter- der Automatisierung.
nehmen überwiegend an die Erweiterung von Lager- und
Quelle: © bluedesign – Fotolia.com
11gleich zum 1. Halbjahr 2018 um 5,2 % auf insgesamt 244
Insolvenzen zu. Im Wirtschaftszweig „Spedition“ erhöhte sich die Zahl
der Insolvenzen zeitgleich um 11,9 % auf insgesamt 113.
Erstmalig seit langem stieg die Anzahl der Insolvenz- Trotz des registrierten Anstiegs befanden sich beide Be-
verfahren im Wirtschaftszweig „Güterbeförderungen im zugsgrößen im Vergleich zu den Vorjahren weiterhin auf
Straßenverkehr“. Sie nahm im 1. Halbjahr 2019 im Ver- einem niedrigen Niveau.
Schaubild: Anzahl der Insolvenzverfahren in ausgewählten Wirtschaftszweigen jeweils in den 1. Halbjahren 2010
bis 2019
Quelle: Statistisches Bundesamt.Eigene Darstellung.
Lkw-Kartell – Dritte Klage eingereicht
Der BGL kämpft gemeinsam mit dem Rechts- mit mehr als 50.000 Lkw nutzten diese Chance.
dienstleister financialright bereits für mehr als Dem BGL angeschlossene Mitgliedsunternehmen
7.000 Unternehmen aus der gesamten EU gegen profitieren von einer reduzierten Erfolgsprovision
das sog. Lkw-Kartell. In zwei Klagen aus 2017 und von 29 % (für Nicht-Verbandsmitglieder 33 %).
2018 wurde schon ein Schaden in Milliardenhöhe
für fast 150.000 Lkw eingeklagt. Die juristische Anfang Februar entschied das Landgericht Mün-
Vertretung vor Gericht übernimmt in allen Fällen chen I, die erste Lkw-Kartellklage abzuweisen.
die auf Kartellschadensersatzverfahren speziali- Das Gericht hielt die Abtretungen an den Rechts-
sierte Kanzlei Hausfeld Rechtsanwälte LLP. dienstleister wegen vorgeblicher Verstöße gegen
das Rechtsdienstleistungsgesetz für nichtig. Die
Aufgrund der anhaltend großen Nachfrage wur- Entscheidung kam überraschend, insbesondere da
de die Anmeldefrist für die dritte Klage gegen das Münchner Gericht damit grundsätzlich von
das Lkw-Kartell über die Sommerpause hinaus den Entscheidungen anderer Landgerichte und
bis Ende August 2019 verlängert. Interessierte des Bundesgerichthofs in ähnlichen Konstellatio-
Unternehmen konnten sich entsprechend auf der nen abwich. Deshalb wurde umgehend Berufung
Online-Plattform www.truck-damages.com regis- gegen diese Entscheidung vor dem Oberlandesge-
trieren und somit ihre Schadensersatzansprüche richt München eingelegt.
ohne Kostenrisiko geltend machen. Unternehmer
12Verkehrspolitik und RECHTLICHE RAHMENBEDINGUNGEN
• die Neuregelung der Kabotage mit Einführung einer
Entwicklungen in Europa Karenzzeit: im Rahmen der Kabotage sind künftig drei
Verkehre in sieben Tagen erlaubt, danach muss eine
4tägige Kabotagepause im Heimatland (= Karenzzeit/
Einigung beim Mobilitätspaket Cooling-off) eingelegt werden,
• die Einbeziehung von Nutzfahrzeugen ab 2,5 t in die
europäische Gesetzgebung zu Lenk- und Ruhezeiten,
Das Europäische Parlament und der EU-Ministerrat ha- Tachografen, Markt- und Berufszugangskriterien,
ben sich im Dezember 2019 auf einen weitreichenden • eine frühzeitigere Einführung des „intelligenten“ Ta-
Kompromiss zu sozial- und marktpolitischen Maßnah- chografen zur besseren Kontrolle.
men im Straßengüterverkehr geeinigt.
Besonders zu begrüßen ist, dass der Vorschlag des BGL
Nach zweieinhalb Jahren Verhandlungen haben zahlrei- zur Ausweitung der starren Lenkzeit in Ausnahmefällen,
che Verbandsforderungen Einzug in den Kompromiss z. B. um die Betriebsstätte zu erreichen, aufgegriffen
gefunden. Das gilt für Neuregelungen, die einen faireren wurde und den Fahrern so die Arbeit erleichtert. Im-
Wettbewerb in Europa mit mehr Wettbewerbsgleichheit merhin erlaubt der Kompromiss zum Mobilitätspaket
im Straßengüterverkehr schaffen, Lohn- und Sozialdum- damit künftig in Ausnahmefällen eine Stunde zusätzliche
ping in Europa angehen und die Arbeitsbedingungen des Lenkzeit.
Fahrpersonals europaweit verbessern:
Das positive Ergebnis beim Mobilitätspaket war letzt-
• d ie Heimkehrpflicht der Fahrer nach prinzipiell vier lich nur über hartnäckige Aufklärungsarbeit auf allen
Wochen, politischen Ebenen und im engen Schulterschluss mit
• d ie Rückkehr des Fahrzeugs in den Niederlassungsstaat weiteren europäischen Transportverbänden zu er-
alle acht Wochen, reichen.
Quelle: © Grecaud Paul – Fotolia.com
13Hierzu hatte sich der BGL im Juni 2019 frühzeitig zu von Deutschland, Frankreich, Schweden, Dänemark
den anstehenden Verhandlungen mit einem ausführli- und Norwegen insbesondere zu den Trilogverhandlun-
chen Positionspapier eingebracht. Zuvor hatte der BGL gen zum Mobilitätspaket.
in einer gemeinsamen Erklärung mit sieben weiteren
europäischen Transportverbänden im März 2019 eine
Abstimmung zum Mobilitätspaket im Europäischen Par-
lament gefordert.
Europäische Arbeitsbehörde nimmt
European Road Transport Associations request a vote on Mobility Package 1 Tätigkeit auf
Almost two years after the publication of the first Mobility Package and a well-balanced general
approach by Council in December 2018 eight associations defending the interest of road
haulage companies, Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR), Nordic Logistic
Association (NLA), SKAL (Finnish Transport and Logistics), ALT (Finnish Employers´
Federation of Road Transport), Swedish Association of Road Transport Companies (SÅ),
Nahezu unbemerkt hat im Oktober 2019 die Europäische
Norwegian Road Transport Association (NLF), Danish Transport and Logistics (DTL) and
Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., ask for a vote in the
Arbeitsbehörde ihre Tätigkeit aufgenommen. Die Auf-
European Parliament on parts of the Mobility Package 1. gaben der neuen Behörde betreffen die Regelungen zur
Years of thorough discussions in the European Parliament on the market and social aspects
of Mobility Package 1 were enough time to discuss all the complex issues and options to find
Arbeitskräftemobilität: Freizügigkeit und Entsendung von
a solution to the problems of the road haulage market. Further discussions will not reveal more
options.
Arbeitnehmern, Koordinierung der sozialen Sicherheit
20 years after the liberalization of the European transport policy, the European Union must find sowie spezifische Rechtsvorschriften im Straßenverkehrs-
an answer for ongoing market failure and deteriorating social conditions for drivers. An
agreement on the Mobility package would for example allow for better enforcement through a sektor.
faster introduction of the new tachograph and for better social conditions of drivers.
“Our road haulage companies are asking for progress before the end of legislation in
order to defend a level playing field in road haulage through the 27 EU Member States.
We need a true European solution now to replace the different national approaches adopted
over the past years which make our business become unnecessarily complicated”.
Brussels/ 4th March 2019
Contacts: BGL: saile@bgl-ev.de - FNTR: isabelle.maitre@fntr.fr
SKAL – ALT: pasi.moisio@skal.fi - NLA – DTL – SA – NLF: shl@nla.eu
Die Europäische Arbeitsbehörde soll als neue EU-
Mit allen demokratischen Fraktionen des Europäischen Agentur sicherstellen, dass die arbeitsrechtlichen Vor-
Parlaments pflegte der BGL vor und nach der Europa- schriften der EU in einfacher und wirksamer Weise durch-
wahl einen intensiven sachlichen Austausch zum Mobili- gesetzt werden. Zu diesem Zweck wird die Behörde die
tätspaket, um den berechtigten Interessen des deutschen Mitgliedstaaten in Fragen der grenzüberschreitenden Ar-
Straßentransportgewerbes auf europäischer Ebene nach- beitskräftemobilität unterstützen, u. a. auch im Bereich
haltig Gehör zu verschaffen. der Vorschriften über die Freizügigkeit der Arbeitnehmer,
die Entsendung von Arbeitnehmern und die Koordinie-
Außerdem verstärkte der BGL seine Kooperation mit rung der Systeme der sozialen Sicherheit. Darüber hinaus
den Verbänden des Straßengüterverkehrs aus Skandina- soll sie die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten
vien und Frankreich. Im August gründeten BGL, FNTR bei der Bekämpfung nicht angemeldeter Erwerbstätiger
und NLA eine Bürogemeinschaft in Brüssel mit dem verbessern.
Ziel, gemeinsam gegen Sozialdumping und für effizien-
tere Kontrollen des Rechtsrahmens, für faire Wettbe- Feldversuch zum digitalen Frachtbrief
werbsbedingungen und für ein verbessertes Image ein-
zutreten. Im Oktober 2019 debattierten die Verbände
anlässlich der Eröffnung mit den fünf EU-Botschaftern Die Verwendungsmöglichkeiten elektronischer Fracht-
14briefe (e-CMR) im grenzüberschreitenden Verkehr
wurden in einem Pilotversuch des AEOLIX Living Lab Entwicklungen in Deutschland
12 überprüft. An dem von der IRU gesteuerten Versuch
waren die nationalen Verbände BGL, Cesmad Bohe-
mia (Tschechische Republik), OFAE (Griechenland), Lkw-Maut
die serbische Industrie- und Handelskammer, UNTRR
(Rumänien) sowie das griechische Verkehrsministerium Zum 1. Januar 2019 wurde die Lkw-Maut signifikant er-
beteiligt. Der Startschuss für den Pilotversuch fiel im höht. Von den Mautsatzerhöhungen sind insbesondere die
April 2019. Das Projekt untersucht die Optimierung schweren Lkw über 18 t zGM und hier die der Emissi-
der Ladungsströme, Erleichterungen beim Supply Chain onsklasse Euro VI betroffen. So wurde der Mautsatz für
Management, die Reduzierung von Verwaltungsaufwand einen Euro-VI-Sattelzug mit fünf Achsen und 40 t zGM
und die bessere Nutzung vorhandener Ressourcen im von 13,5 Cent pro mautpflichtigem Kilometer auf 18,7
Verkehr. Cent angehoben.
Große Koalition enttäuscht bei
Mautharmonisierung
Das Bemühen der Großen Koalition, ihr Mautver-
sprechen einzuhalten, lässt nach. Der Haushalts-
ausschuss des Deutschen Bundestages hatte im No-
vember 2019 die Harmonisierungsmittel aus der
Lkw-Maut gekürzt. Damit stehen für das Jahr 2020
40 Mio. Euro weniger Fördermittel (De-minimis)
zur Verfügung als im Jahr 2019.
Dabei hatten die Verbände der Politik in den letz-
ten Monaten mit Nachdruck aufgezeigt, welche
Bedeutung die Fördergelder aus den Harmonisie-
rungsmitteln für die mittelständische Speditions-,
Transport- und Logistikbranche sowie deren Wett-
bewerbsfähigkeit haben, um die Klimaschutzanfor-
derungen zügig umzusetzen, den Fahrermangel zu
bewältigen und die Verkehrssicherheit zu erhöhen.
Wie hoch die Nachfrage nach dem De-minimis-
Programm ist, zeigte sich daran, dass der Förder-
topf im Haushaltsjahr 2019 bereits im März aus-
Die Ergebnisse waren sehr ermutigend. Die Erzeugung gebucht war. Für 2020 ist nun zu befürchten, dass
digitaler Frachtbriefe und der Umgang mit diesen zeig- das Budget noch früher erschöpft sein wird. Die
ten sich in der Praxis als intuitiv. Die beteiligten Un- Verbände fordern, die Förderprogramme gezielt
ternehmen waren allesamt davon überzeugt, dass ein weiterzuentwickeln, um den Mittelabruf zu opti-
elektronischer Frachtbrief einen großen Vorteil für die mieren und appellieren an die Politik, im nächsten
Transport-/Logistikbranche darstellt. Der BGL sieht Haushaltsjahr wieder die versprochene volle Sum-
die erzielten positiven Resultate als Bestätigung und me für das De-minimis-Programm zur Verfügung
wird auch nach Abschluss des Projektes weiterhin die zu stellen.
Implementierung eines elektronischen Frachtbriefes
vorantreiben. Über die Ergebnisse des EU-Projekts
AEOLIX informierte der BGL im Februar 2020 die
deutschen Fachministerien.
15Treibhausgasausstoß im Jahr 2019 um 50 Mio t oder
Maut-Freifahrtschein für Kleintransporter 7 % gegenüber 2018 zurückgegangen ist.
bis 7,5 t
Die Ursachen sind mehr Strom aus erneuerbaren Quel-
Der BGL, seine Landesverbände sowie die vielen len und weniger Kohlestrom. Laut der Studie sanken
tausend deutschen mittelständischen Transport- die CO2-Emissionen so stark, dass das Ziel für 2020 in
und Logistikunternehmer zeigten sich schwer Reichweite ist.
enttäuscht vom Veto des Bundesverkehrsministers
Andreas Scheuer im EU-Verkehrsministerrat ge- Klimaschutzpaket verabschiedet
gen die Ausweitung der Lkw-Maut auf Kleintrans-
porter von 3,5-7,5 t im Dezember 2019. Mit dem Klimaschutzprogramm will die Bundesregie-
rung dafür sorgen, dass Deutschland seine Klimazie-
Die Folgen der Entscheidung des Ministers sind le für 2030 erreicht. Im Oktober 2019 beschloss das
verheerend: Der zunehmende Einsatz von Klein- Kabinett wesentliche Teile des Klimapakets und leite-
transportern verzerrt massiv den Wettbewerb te das parlamentarische Verfahren ein. Die Pläne wa-
zum stark regulierten Güterkraftverkehrsgewerbe. ren zuvor mehrfach nachgebessert worden. Pendler-
Dem Klima wird ein Bärendienst erwiesen, da sich pauschale, Mobilitätspauschale, günstigere Bahntickets
durch das Verteilen einer Lkw-Ladung auf mehre- und neue Grundsteuerhebesätze für Windkraft sind
re Kleintransporter der CO2-Ausstoß erheblich Punkte des Pakets. Außerdem wurde das in der Län-
erhöht. Außerdem wird die Situation der ohnehin derkammer nicht zustimmungspflichtige Luftverkehr-
knappen Parkplatzflächen verschärft. Wenn der steuergesetz verabschiedet, in dem höhere Steuern auf
Minister nur die Handwerker hätte schützen wol- Flugtickets enthalten sind.
len, wären hier Ausnahmen ohne Weiteres möglich
gewesen. Auch Eckpunkte eines künftigen Preises für den Aus-
stoß von CO2 sind Teil des Klimapakets. Die Höhe war
umstritten, nachdem die Bundesregierung zunächst
einen Einstiegspreis von zehn Euro pro Tonne ab 2021
Klimaschutz und CO2-Bepreisung kalkuliert hatte. Damit sollen klimaschädliche Brenn-
stoffe aus Öl, Erdgas und später auch Kohle verteuert
CO2-Ausstoß in 2019 überraschend stark werden, um so einen Anreiz für Entwicklung und Kauf
gesunken. klimafreundlicher Autos und Heizungen zu setzen. Im
Dezember 2019 einigten sich Bund und Länder in den
Die CO2-Emissionen in Deutschland sind in 2019 deut- Verhandlungen zum Klimapaket schließlich auf einen
lich gesunken. So geht die Denkfabrik Agora Energie- CO2-Einstiegspreis von 25 Euro pro Tonne ab 2021.
wende in ihrer Jahresauswertung davon aus, dass der
16Deutsche Lkw immer sauberer
Anlässlich der aktuellen Klimadiskussion erinnert von Schadgasemissionen einerseits und Verbrauchs-
der BGL daran, dass es neben CO2 noch weitere reduzierungen – und damit Minderungen des CO2-
umweltschädliche Emissionen im Verkehrsbereich Ausstoßes – andererseits besteht ein grundsätzlicher
gibt: Stickoxide, Feinstaub, Kohlenmonoxid und Zielkonflikt. Niedrige CO2-Emissionen bedingen
Kohlenwasserstoffe. Diese werden durch die sog. in der Regel höhere Verbrennungstemperaturen,
Euro-Schadstoffklassen geregelt. Deutsche Lkw ha- die zu vermehrtem Schadstoffausstoß (in erster Li-
ben den Anteil mit der saubersten Klasse Euro VI nie NOx) führen. Maßnahmen zur Absenkung der
zurückgelegten Mautkilometer von 2,1 % in 2013 Stickoxidemissionen verursachen deshalb auf natur-
auf 80,1 % im August 2019 vervierzigfacht. Eine gesetzlichen Grundlagen einen Anstieg des Kraft-
tolle Leistung, die mit erheblichen Investitionen der stoffverbrauchs. Möglichkeiten des technischen
Branche einherging, was in der breiten Öffentlich- Fortschritts für deutliche Verbrauchsreduzierungen
keit leider oft nicht wahrgenommen wird. mussten bisher – um die immer ambitionierteren
Abgasgrenzwerte einhalten zu können – immer
Gegenüber der Ausgangsnorm Euro 0 wurden die wieder hintenangestellt werden.
mit der Norm Euro VI seit dem 31. Dezember 2013
gültigen Dieselmotoren-Grenzwerte für Rußp- Dass Lkw in der aktuellen NOx-Debatte so gut wie
artikel und Stickoxide (NOx) um jeweils 97,5 % keine Rolle spielen, hängt auch damit zusammen,
reduziert, der für Kohlenwasserstoffe (HC) um dass für Euro-VI-Lkw der Einbau eines Sensors vor-
95,0 % und der für Kohlenmonoxid (CO) um 87,8 geschrieben ist, der permanent die NOx-Emissio-
%. Diese enormen Erfolge haben allerdings auch nen im Abgas misst und bei Überschreitungen auto-
ihre Schattenseiten: Zwischen der Verminderung matisch die Motorleistung massiv reduziert.
Deutsche Lkw mit der saubersten Emissionsklasse
EURO VI nach Mautkilometern
90%
80,1%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10% 2,1%
0%
2013 Aug. 2019
17
Quelle: BAG, KölnBewusstsein von Politik und Öffentlichkeit. Nachdem
Personalgewinnung der BGL Ende 2018 im Rahmen einer verbändeüber-
greifenden Initiative einen Fünf-Punkte-Plan gegen
Eine bundesweit vom Bundesamt für Güterverkehr Logistikengpässe und Fahrermangel auf den Weg ge-
durchgeführte Umfrage bestätigt die unzureichende bracht sowie eine Imagekampagne gestartet hatte und
Verfügbarkeit von Fahrpersonal. Aufgrund von Perso- an Bundesverkehrsminister Scheuer übergeben hatte,
nalknappheit konnten in der Mehrzahl der befragten sagte dieser seine Unterstützung zu. Uneingeschränkt
Unternehmen bereits Fahrzeuge nicht eingesetzt wer- zu begrüßen ist vor diesem Hintergrund die Aufnahme
den und/oder es mussten Aufträge abgelehnt werden. des Themas Logistikengpässe und Fahrermangel in das
Als weitere Auswirkungen der aktuellen Fahrpersonal- Innovationsprogramm Logistik 2030 des Bundesver-
situation nannten die Unternehmen erhöhte Kran- kehrsministeriums. Dies ebnet den Weg, gemeinsam auf
kenstände des Fahrpersonals, gestiegene Lohnkosten, die enorme Bedeutung des Themas für die gesamte Ge-
eine höhere Fluktuation des Fahrpersonals, Qualitäts- sellschaft hinzuweisen.
einbußen sowie Terminverschiebungen. Laut dem BAG-
Bericht ergreift aktuell jedes Unternehmen durch- Um mehr Menschen für die Berufsbilder des Ver-
schnittlich sechs Maßnahmen zur Personalgewinnung kehrsgewerbes zu begeistern und zur Verbesserung des
und -bindung. Diese reichen von überdurchschnittlicher Fahrer- und Logistik-Images wurde im Mai 2019 der
Bezahlung, flexiblen Arbeitszeitmodellen und Engage- Verein „PROFI – Pro Fahrer-Image“ gegründet. Ziele
ment in der Berufsausbildung und Umschulung über des Vereins sind die Steigerung der Wertschätzung des
individuelle Ausstattung des Fahrzeugs bzw. Fahrers bis Fahrerberufs, die Verbesserung der Arbeitsbeding-
hin zu Werbemaßnahmen u. a. im Internet und in den ungen für das Fahrpersonal und eine generelle
sozialen Medien. Die Kosten der genannten Maßnahmen Verbesserung des Logistik-Images sowie die Förderung
schlagen sich zum größten Teil direkt in den Personal- der Aus-bildung und Qualifizierung von Berufskraft-
kosten nieder. Darüber hinaus belasten sie die Budgets fahrerinnen und Berufskraftfahrern im Güter- und
der Fuhrpark- und der allgemeinen Verwaltung. Personenverkehr. Denn der in ganz Europa grassierende
Fahrermangel hat ganz konkrete Ursachen. Vor allem
Drohende Versorgungsengpässe aufgrund des Fahrer- macht eine fehlende gesellschaftliche Anerkennung vie-
mangels im Logistiksektor rücken zunehmend auch ins len Fahrern zu schaffen.
PROBLEM DES FAHRERMANGELS
18.167 neue Lkw-Führerscheine
wurden 2018 erteilt (Achtung: Nicht
gleichzusetzen mit Anzahl abgeschlossener
Berufsausbildungen zum Berufskraftfahrer!)
ca. 30.000 Lkw-Fahrer scheiden
jährlich altersbedingt aus
Quellen: DIHK, Berlin; BAG, Köln Oktober 2019
© Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. - Abteilung Öffentlichkeitsarbeit und Wirtschaftsbeobachtung –
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Verwertung und Vervielfältigung - auch auszugsweise - nur mit Quellenangabe BGL gestattet.
18BGL-Botschafterin für
Berufskraftfahrerinnen
Als weiteren wichtigen Baustein bei der Mobilma-
chung gegen den Fahrermangel hat der BGL mit
Christina Scheib erstmals eine Botschafterin für
Lkw-Fahrerinnen eingesetzt. Zentrales Anliegen ist
es, die Wertschätzung und Attraktivität des Fahrer-
berufs zu erhöhen, um wieder mehr Kraftfahrer zu
gewinnen. Dazu gehört auch, Frauen für den Beruf
zu begeistern sowie die Belange der Fahrerinnen in
dem Berufsfeld zu stärken.
In Christina Scheib wurde die ideale Botschafterin
gefunden. Sie ist selbst passionierte Lkw-Fahrerin
und kennt aus ihrer Berufspraxis Beispiele, wo Ver-
besserungen nötig sind – angefangen bei sanitären
Einrichtungen für Frauen bis zu neuen Arbeitszeit-
modellen zur besseren Vereinbarkeit von Familie ell für Berufskraftfahrerinnen nach dem Vorbild der
und Beruf. Mit Unterstützung der neuen BGL-Bot- bewährten Fernfahrerstammtische sowie einen Ar-
schafterin plant der BGL, einen Stammtisch spezi- beitskreis Frauen in der Logistik einzurichten.
Arbeits- und Sozialrecht Beschäftigungsverordnung
Fachkräfteeinwanderungsgesetz Ergänzend zum Fachkräfteeinwanderungsgesetz trat die
Verordnung zur Änderung der Beschäftigungsverord-
Am 1. März 2020 trat das Fachkräfteeinwanderungsge- nung in Kraft. Insbesondere können Berufskraftfahrer
setz in Kraft. Damit wird der Arbeitsmarkt für Fachkräf- im Güterverkehr künftig unter besonderen Voraus-
te aus Staaten außerhalb der EU geöffnet, was angesichts setzungen eine Beschäftigung in Deutschland aufneh-
des Fachkräftemangels im Transportgewerbe grundsätz- men. Damit wird berücksichtigt, dass in der EU die
lich zu begrüßen ist. Nachdem bislang nur akademisch Befähigung als Berufskraftfahrer in der Regel mit der
ausgebildete Fachkräfte unbeschränkten Arbeitsmarkt- Grundqualifikation oder der beschleunigten Grundqua-
zugang hatten, können nunmehr auch Fachkräfte mit lifikation erworben wird.
einer ausländischen beruflichen Qualifikation in allen
Berufen ein Visum oder einen Aufenthaltstitel zur Be- Anpassung des Mindestlohns
schäftigung erhalten. Die Beschränkung auf Engpass-
berufe entfällt. Der gesetzliche Mindestlohn wurde zum 1. Januar 2019
auf 9,19 Euro brutto und zum 1. Januar 2020 auf 9,35
Zur Erteilung des Visums oder Aufenthaltstitels zur Be- Euro brutto pro Stunde angehoben. Die Anhebung er-
schäftigung sind die Feststellung der Gleichwertigkeit folgte auf Vorschlag der Mindestlohnkommission, die
der Qualifikation und ein konkretes Arbeitsplatzangebot regelmäßig alle zwei Jahre über die Anpassung der Höhe
nachzuweisen. Es ist die Ausübung jeder qualifizierten des Mindestlohns entscheidet.
Tätigkeit erlaubt, zu der die Qualifikation befähigt. Wie
bisher prüft die Bundesagentur für Arbeit, ob die Be- Paketboten-Schutz-Gesetz
schäftigungsbedingungen denen vergleichbarer inländi-
scher Arbeitnehmer entsprechen. Eine Vorrangprüfung Mit Gesetz zur Einführung einer Nachunternehmerhaf-
wird nicht mehr durchgeführt. Außerdem werden die tung in der Kurier-, Express- und Paketbranche wurde
Möglichkeiten des Aufenthalts zur beruflichen Anerken- zum 23. November 2019 eine Nachunternehmerhaftung
nung und zur Arbeitssuche erweitert. für Sozialabgaben für die Unternehmen der Kurier-,
19dern kann auch elektronisch erteilt werden. Zugleich
wurde der Schwellenwert für die Pflicht zur Benennung
eines betrieblichen Datenschutzbeauftragten von bisher
zehn auf nunmehr 20 Personen, die ständig mit der au-
tomatisierten Verarbeitung personenbezogener Daten
beschäftigt sind, angehoben.
Steuer-/Spesenrecht
Express- und Paketbranche (KEP) nach dem Vorbild der
bestehenden Haftungsregelungen für die Baubranche Mit dem Jahressteuergesetz 2019 wurden die Pauscha-
und die Fleischwirtschaft eingeführt. len für Verpflegungsmehraufwendungen – Spesen – zum
1. Januar 2020 angehoben.
Einführung einer Brückenteilzeit/Abrufarbeit
Höhere Pauschalen für Verpflegungsmehraufwendungen
Das zum 1. Januar 2019 in Kraft getretene Gesetz, das im Rahmen einer beruflichen Auswärtstätigkeit:
vorrangig Arbeitnehmern den Wechsel zwischen Teilzeit Grundvoraussetzung ist, dass der Arbeitnehmer außer-
und Vollzeit erleichtern soll, statuiert einen allgemei- halb seiner Wohnung und ersten Tätigkeitsstätte beruf-
nen gesetzlichen Anspruch auf eine zeitlich begrenzte lich tätig ist.
Teilzeit. Der Arbeitnehmer kehrt nach Ablauf der ver-
einbarten Teilzeit zu seiner originären Arbeitszeit zu- NEU ab bislang
rück. Die Mindestdauer der Teilzeitphase beträgt ein 1. Januar 2020
Jahr, die Höchstdauer fünf Jahre. Der Anspruch auf
Je Kalendertag für Abwe- 28 Euro 24 Euro
Brückenteilzeit besteht nur in Unternehmen mit mehr
senheit von 24 Stunden
als 45 Mitarbeitern ab einer Betriebszugehörigkeit von
mindestens 6 Monaten und darf nur aus betrieblichen
für An- und Abreisetage 14 Euro 12 Euro
Gründen abgelehnt werden. Um eine unverhältnismäßi-
vor/nach Übernachtung
ge Belastung kleinerer Unternehmen zwischen 46 und
200 Arbeitnehmer zu verhindern, hat hier nur jeder 15.
Für Abwesenheitstage von
Arbeitnehmer einen Anspruch auf Brückenteilzeit. Au-
mehr als 8 Stunden ohne 14 Euro 12 Euro
ßerdem wurden die Bedingungen der Arbeit auf Abruf
Übernachtung
verschärft.
Geschäftsgeheimnisse Zudem wurde ein einheitlicher Übernachtungspausch-
betrag für Berufskraftfahrer eingeführt. Übernachtet
Das Gesetz zum Schutz von Geschäftsgeheimnissen ist der Fahrer im Fahrzeug, so kann nun einheitlich im Ka-
am 26. April 2019 in Kraft getreten. Es enthält eine lenderjahr anstelle der tatsächlichen Aufwendungen eine
gesetzliche Definition des Geschäftsgeheimnisses, die Pauschale in Höhe von 8 Euro für jeden Kalendertag
verlangt, dass der rechtmäßige Inhaber das Geschäfts- berücksichtigt werden. Damit sollen Gebühren für die
geheimnis zum Gegenstand von angemessenen Geheim- Nutzung sanitärer Einrichtungen, Kosten für die Reini-
haltungsmaßnahmen gemacht haben muss. Sonst handelt gung der Schlafkabine und dergleichen abgedeckt wer-
es sich nicht um ein Geschäftsgeheimnis im Schutzbe- den. Sollten die tatsächlichen Aufwendungen höher sein
reich des Gesetzes. als der Pauschbetrag, können diese angesetzt werden, es
bedfarf dann aber eines Nachweises. Allerdings kann nur
Datenschutzrecht eine der beiden Alternativen einheitlich im Kalenderjahr
gewählt werden.
Seit Inkrafttreten des zweiten Datenschutzanpassungs-
und Umsetzungsgesetzes zum 26. November 2019 muss
eine wirksame Einwilligung im Beschäftigungsverhältnis
nicht mehr das Schriftformerfordernis einhalten, son-
20Auf Druck der Verbände wurde das Förderprogramm
Verkehrssicherheit schließlich in die Mautharmonisierung integriert. Seit-
her können De-minimis-Mittel auch zur Förderung
Große Nachfrage nach Abbiegeassistenz- von Abbiegeassistenten eingesetzt werden. Allerdings
systemen hatten die Verbände eine Wahlfreiheit zwischen den
Förderprogrammen Abbiegeassistenzsysteme und De-
Jahr für Jahr kommt es zu tödlichen Unfällen von Fahr- minimis gefordert. Damit hätten Antragsteller – je nach
radfahrern beim Rechtsabbiegen mit Lkw. Zwar ist für Mittelverfügbarkeit – mehr Flexibilität gehabt. Dieser
neue Lkw-Fahrzeugtypen ab 2022 und für Lkw-Erstzu- Forderung kam die Politik nicht nach. Künftig wird das
lassungen ab 2024 endlich die lange vom Gewerbe ge- Förderprogramm Abbiegeassistenzsysteme auf nicht
forderte verpflichtende Einführung von Abbiegeassis- mautpflichtige Fahrzeuge beschränkt sein. Für maut-
tenten europaweit vorgesehen. Aus Sicht des Gewerbes pflichtige Fahrzeuge ist die Förderung insoweit auf das
muss jedoch früher gehandelt werden. De-minimis-Programm beschränkt.
In einem gemeinsamen Positionspapier forderten der
BGL und der ADFC Fahrradclub Anfang 2020 zudem
weitere Maßnahmen der Politik, um mehr Sicherheit für
Radfahrende zu schaffen, wie den sicheren Umbau von
Kreuzungen, getrennte Grünphasen an Ampeln und die
Ausrüstung möglichst aller Lkw mit Abbiegeassistenz-
systemen.
Transportrecht
Logistik-AGB 2019
Der BGL hat gemeinsam mit der AMÖ, dem DSLV und
dem Institut für Logistikrecht und Riskmanagement der
Hochschule Bremerhaven (ILRM) die Logistik-AGB
aktualisiert und die Logistik-AGB 2019 erarbeitet. Die
Logistik-AGB wurden erstmals im Jahr 2006 vom DSLV
Umso wichtiger, dass Bundesverkehrsminister Scheuer und dem ILRM herausgegeben. Es handelt sich um ein
den im Sommer 2018 im Rahmen der „Aktion Abbie- Bedingungswerk, das die Erbringung logistischer Zu-
geassistent“ gemachten Ankündigungen zu Jahresbeginn satzleistungen durch Speditions- und Verkehrsunterneh-
2019 Taten folgen ließ: Seit dem 21. Januar 2019 konn- men zum Gegenstand hat und als Zusatzmodul zu den
te beim BAG eine Förderung von Abbiegeassistenzsys- Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp)
temen beantragt werden. Bereits am 25. Januar waren verwendet werden kann. Die Trägerverbände empfehlen
die für das Haushaltsjahr 2019 vom Bund zur Verfügung die Logistik-AGB 2019 seit Juli 2019 unverbindlich zur
gestellten 5 Mio. Euro durch die im sogenannten Wind- Anwendung.
hundverfahren eingegangenen Förderanträge vollständig
ausgeschöpft. Daraufhin erfolgte nach nur vier Tagen der AGA 2019
Antragsstopp. Der BGL plädierte anschließend gemein-
sam mit den anderen Verbänden der Verkehrswirtschaft Gemeinsam mit dem Bundesverband Sekundärroh-
für eine Aufstockung der Fördermittel – mit Erfolg: stoffe und Entsorgung e.V. (bvse), der Bundesvereini-
Das Förderprogramm wurde um weitere 5 Mio. Euro gung Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsun-
verdoppelt, und am 19. Juni 2019 konnten wieder För- ternehmen e.V. (BDSV) und dem Verband Deutscher
deranträge beim BAG gestellt werden. Doch diesmal Metallhändler e.V. (VDM) hat der BGL die Allgemei-
erfolgte der Antragsstopp bereits nach drei Stunden auf- nen Geschäftsbedingungen für die Gestellung von Ab-
grund der exorbitant hohen Nachfrage. fallcontainern und die Entsorgung von Abfällen 2019
21(AGA 2019) erarbeitet. Gegenstand der AGA 2019 ist Fahrzeuge vom Fahrverbot ausgenommen sind, die nach
ein Vertrag, der die Bereitstellung eines Containers zur dem 31. August 2018 erstmalig zugelassen wurden.
Aufnahme von Abfällen zum vereinbarten Zeitpunkt,
die Miete des Containers durch den Auftraggeber für Die von Tirol als Alternative zur Straße gepriesene „Rol-
die vereinbarte Mietzeit sowie entweder die ordnungs- lende Landstraße“ (RoLa) ist nach Ansicht des BGL kei-
gemäße Entsorgung der vertragsgegenständlichen Abfäl- ne. Bei 2,4 Mio. Lkw, die pro Jahr über den Brenner fah-
le oder die Abfuhr und Leerung des gefüllten Contai- ren, stehen lediglich 200.000 Lkw-Stellplätze pro Jahr
ners zu einer vereinbarten Abladestelle (z. B. Deponie, auf der RoLa zur Verfügung. Auch die zum 1. April 2020
Verbrennungsanlage, Sammelstelle) zum Inhalt hat. Die versprochene Aufstockung der jährlichen RoLa-Kapazi-
vorformulierten Vertragsbedingungen werden von den tät auf 400.000 Lkw-Stellplätze kann den Bedarf nicht
beteiligten Verbänden seit Ende Mai 2019 unverbindlich decken. Die Bahnkapazität auf der bereits fast vollstän-
zur Anwendung empfohlen. dig ausgelasteten Brennerachse gibt das nicht her.
AGB-BSK Kran und Transport Bereits zweimal scheiterte Tirol mit derartigen Fahr-
verboten vor dem EuGH wegen Verstoßes gegen die
Mit Unterstützung des BGL hat die Bundesfachgruppe Bestimmungen des freien EU-Warenverkehrs. Dennoch
Schwertransporte und Kranarbeiten (BSK) die AGB- schaut die EU-Kommission seit Monaten untätig zu, wie
BSK Kran und Transport überarbeitet. Erforderlich wur- Tirol die Grundprinzipien der Europäischen Verträge
de die Überarbeitung durch eine aktuelle Entscheidung mit Füßen tritt. Das unter dem Deckmantel des Um-
des Bundesgerichtshofs zum Bodenrisiko. Die BSK emp- weltschutzes eingeführte Sektorale Fahrverbot ist in
fiehlt ihren Mitgliedsunternehmen die AGB-BSK 2019 Wirklichkeit eine protektionistische Antitransitpolitik.
seit Mitte Oktober 2019 unverbindlich zur Anwendung. Die EU-Kommission als Hüterin der Europäischen
Verträge muss endlich ihrer Aufgabe nachkommen
und unverzüglich und entschieden gegen die Verschär-
fung des Sektoralen Fahrverbotes vorgehen. Zumal der
Anfang vom Ende des EU-Binnenmarktes befürchtet
werden muss, sollten andere europäische Regionen
Internationaler Verkehr
entsprechende Fahrverbote nachahmen.
Österreich Frankreich
Mit der drastischen Ver- Italien hatte über viele
schärfung des Sektoralen Jahre erfolglos versucht,
Fahrverbotes seit Januar Quelle: © moonrun – Fotolia.com das Abfallverfolgungs- Quelle: © moonrun – Fotolia.com
2020 wurde die Brenner- system SISTRI umzusetzen.
Route weitgehend für den Das mit massiven technischen Problemen behaftete Te-
Lkw-Transit gesperrt. Trotz mehrfacher Appelle des lematiksystem war über die Basiseintragung im Albo
BGL und anderer europäischer Verbände an die EU- Nazionale hinaus für solche ausländischen Beförderer
Kommission, ein EU-Vertragsverletzungsverfahren in obligatorisch, die gefährliche Abfälle aus Italien expor-
dieser Angelegenheit einzuleiten, um drastische Folgen tierten oder Kabotage in Italien betrieben. Das System
für Bevölkerung und Wirtschaft nördlich und südlich SISTRI wurde zum 1. Januar 2019 offiziell abgeschafft.
der Alpen abzuwenden, trat das Sektorale Fahrverbot Ein Nachfolgesystem ist derzeit nicht bekannt. Die Re-
wie geplant am 1. Januar 2020 in Kraft. gistrierungspflicht im Albo Nazionale bleibt aber wei-
terhin bestehen.
Seitdem dürfen bestimmte Gütergruppen, die von der
Tiroler Landesregierung als „bahnaffin“ angesehen wer-
den, nicht mehr zwischen Deutschland und Italien über
den Brenner auf der Straße befördert werden. Hinzu
kommt, dass seit dem 1. Januar 2020 nur noch Euro-VI-
22Italien Luxemburg und Schweden gültig ist, wurden zum
1. Juli .2019 angehoben. Die Verteuerung betraf vor
allem Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 0 bis Euro IV.
Auch italienische Trans-
portunternehmen protes- Seit Anfang 2019 konnten erstmals Verkehre mit Lang-
tierten scharf gegen das Quelle: © moonrun – Fotolia.com Lkw zwischen Belgien und den Niederlanden im Re-
in Tirol geplante sektorale gelbetrieb durchgeführt werden. Aufgrund besonderer
Fahrverbot, das den für Italien lebenswichtigen Alpen- Abkommen zwischen den Beneluxstaaten sind Verkehre
transit massiv behinderte. Italien hatte sich daher zusam- mit Fahrzeugkombinationen mit einer maximalen Länge
men mit Frankreich, den Niederlanden, Dänemark und von 25,25 m und einem zGM von bis zu 60 t möglich.
Deutschland an die EU-Kommission gewandt, und drin- Grundsätzlich sieht die EU-Kommission grenzüber-
gend darum gebeten, sowohl ein Vertragsverletzungs- schreitende Fahrten von Lang-Lkw innerhalb der EU
verfahren gegen Österreich einzuleiten als auch beim jedoch weiterhin als nicht zulässig an.
EuGH eine einstweilige Anordnung zu erwirken.
Wie schon in den letzten Jahren wurden auch in 2019
Nach einer Reform der italienischen Straßenverkehrs- belgische Autobahnparkplätze in Fahrtrichtung Calais
ordnung im letzten Jahr dürfen Fahrer mit Wohnsitz auf Grund der Flüchtlingsproblematik nachts für Lkw
in Italien grundsätzlich keine im Ausland zugelassenen gesperrt. Viele Lkw-Fahrer hatten daher Schwierigkei-
Fahrzeuge lenken. Dies bereitete einigen deutschen Un- ten, geeignete Parkplätze zur Einhaltung der gesetzlich
ternehmern, die italienische Fahrer einsetzen, Proble- vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten zu finden. Auf-
me, zumal die Bußgelder drastisch sind. sehen erregte die Tatsache, dass bei Verstößen gegen das
Parkverbot den Fahrern neben einer Geldbuße auch eine
Großbritannien Gefängnisstrafe zwischen 8 und 14 Tagen drohte. Nach
einer Intervention des belgischen Verbandes wurde die
Regelung schließlich wieder aufgehoben.
Auch 2019 war in Groß-
britannien das alles überra-
gende Thema der „Brexit“. Quelle: © moonrun – Fotolia.com Polen
Monatelange Verzögerun-
gen, einhergehend mit dem Wechsel der Regierung, wa-
ren ein Garant für Unsicherheiten, die auch nach dem Polen ist inzwischen der
Beschluss zum endgültigen Ausscheiden Großbritanni- größte Anbieter von Stra-
ens aus der Europäischen Union nicht nachließen. Wie ßentransportdienstleis- Quelle: © moonrun – Fotolia.com
es nach Ablauf der bis Ende 2020 dauernden Übergangs- tungen in der EU. Der
zeit, in der für den Straßengüterverkehr zunächst alles Marktanteil polnischer Fahrzeuge an innereuropäischen
beim Alten bleibt, weitergeht, war zu Redaktionsschluss grenzüberschreitenden Transporten beträgt etwa 25 %.
noch offen. Zu befürchten ist, dass die Verhandlungen Der Anteil der Transport- und Logistikbranche am pol-
über ein Handelsabkommen genauso zur Hängepartie nischen Bruttoinlandsprodukt ist in den vergangenen
werden wie die bisherigen Debatten über ein Ausschei- Jahren auf 6,5 % angestiegen. Auch in Deutschland
den des Königreichs aus der Union. sind polnische Unternehmen von allen ausländischen
Transportunternehmen diejenigen mit den höchsten
Marktanteilen. So lag der Anteil polnischer Fahrzeuge
BeNeLux an den in Deutschland geleisteten Mautkilometern im
Jahr 2018 bei 17,1 %. Das polnische Transportgewer-
be sieht seine Erfolgsgeschichte allerdings gefährdet. Es
Die Tarife der zeitabhängi- kritisiert insbesondere die im EU-Mobilitätspaket ent-
gen »Eurovignette« für Lkw haltene Heimkehrpflicht für Fahrer und Fahrzeuge und
mit einem zGM ab 12 t, die Quelle: © moonrun – Fotolia.com somit Beschränkungen der Aufenthaltsdauer in anderen
im Vignettenverbund der- EU-Staaten.
zeit sowohl in den Niederlanden als auch in Dänemark,
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