Sechster Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunfts-perspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland - BMWi
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Sechster Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunfts- perspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland
Impressum Herausgeber Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) Öffentlichkeitsarbeit 11019 Berlin www.bmwi.de Stand März 2019 Druck MKL Druck GmbH & Co. KG, 48346 Ostbevern Gestaltung PRpetuum GmbH, 80801 München Diese und weitere Broschüren erhalten Sie bei: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie Referat Öffentlichkeitsarbeit E-Mail: publikationen@bundesregierung.de www.bmwi.de Zentraler Bestellservice: Telefon: 030 182722721 Bestellfax: 030 18102722721 Diese Publikation wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit herausgegeben. Die Publi kation wird kostenlos abgegeben und ist nicht zum Verkauf bestimmt. Sie darf weder von Parteien noch von Wahlwerbern oder Wahlhelfern während eines Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbung verwendet werden. Dies gilt für Bundestags-, Landtags- und Kommunalwahlen sowie für Wahlen zum Europäischen Parlament.
Unterrichtung durch die Bundesregierung Sechster Bericht der Bundesregierung über die Entwicklung und Zukunfts- perspektiven der maritimen Wirtschaft in Deutschland
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Inhalt
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I. 1 1. Nationale Maritime Konferenz in Umsetzung der Maritimen Agenda 2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1. Motto der 11. NMK Deutschland maritim global . smart . green . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2. Wichtige Handlungsfelder der Maritimen Koordinierung in Umsetzung der Maritimen Agenda 2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
II. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der maritimen Wirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
III. Maritime Industrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1. Schiffbauindustrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.1 Ziviler Seeschiffbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2 Marineschiffbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3 Zulieferindustrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2. Meerestechnik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3. Förderprogramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1 Innovationsförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Förderung von Forschung und Entwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3 ERA-NET-Förderung MarTERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4. Finanzierung und Exportförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.1 Exportkreditgarantien des Bundes (Hermes) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.2 Schiffs-CIRR (Commercial Interest Reference Rate) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.3 Erschließung von Auslandsmärkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
5. Nationaler Masterplan Maritime Technologien (NMMT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6. Aus- und Weiterbildung qualifizierter Fachkräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7. LeaderSHIP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
IV. Offshore-Windenergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1. Ausschreibung für Windenergie auf See . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2. Flächenentwicklungsplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3. Energiesammelgesetz: Flächen zur sonstigen Energiegewinnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4. Netzanbindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
5. Forschung und Entwicklung und weitere Vernetzung mit der maritimen Wirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
6. Verbesserte Umweltverträglichkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
7. Ein neues Offshore-Testfeld in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
8. Perspektiven in Europa und weltweit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
V. Seeschifffahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1. Lage auf den Schifffahrtsmärkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2. Wettbewerbsfähigkeit des maritimen Standortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3. Maritimes Bündnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4. Maritime Ausbildung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5. Flaggenstaatverwaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
6. Piraterieprävention und -bekämpfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
VI. Klima- und Umweltschutz im Seeverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
VII. Häfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1. Weiterentwicklung des Nationalen Hafenkonzeptes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2. Häfen als Wachstums- und Innovationstreiber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3. Ausbau der hafenbezogenen Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4. Europäische Hafenpolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5. Förderung innovativer Hafentechnologien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
VIII. Meeresforschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1. Herausforderungen an die Küsten-, Meeres- und Polarforschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2. Transformative Forschung – neue Förderschwerpunkte für die Meere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3. Marine und maritime Forschungsförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
Vorbemerkung
Seit 2000 veranstaltet die Bundesregierung etwa alle zwei desregierung für die maritime Wirtschaft in Deutschland
Jahre die Nationale Maritime Konferenz (NMK). Die Konfe- organisiert und gemeinsam mit der maritimen Branche in
renzreihe ist Teil der Anstrengungen der Bundesregierung, haltlich vorbereitet. Entsprechend der Berichtsbitte des Bun
durch aufeinander abgestimmte Maßnahmen Deutschlands destages gibt der vorliegende Bericht im Vorfeld der 11.
internationale Wettbewerbsfähigkeit als Standort für Schiff NMK 2019 einen Überblick über die aktuelle Lage sowie
bau, Seeschifffahrt und Hafenwirtschaft sowie in der mari- Fördermaßnahmen und politische Schwerpunkte der Bun-
timen Umweltpolitik zu festigen und auszubauen. desregierung in den Bereichen maritime Industrie (Schiff-
bau und Meerestechnik einschließlich Zulieferindustrien),
Der Deutsche Bundestag hat die Bundesregierung aufge- Offshore-Windenergie, Seeschifffahrt, Klima- und Umwelt-
fordert, die Konferenzen in bewährter Weise fortzusetzen schutz im Seeverkehr, Seehäfen sowie Meeresforschung.
und dem Bundestag mindestens zwei Monate vor der Grundlagen sind die Ergebnisse der 10. NMK 2017 in Ham-
NMK einen Sachstandsbericht vorzulegen (Entschließung burg sowie die Maritime Agenda 2025 der Bundesregierung
vom 21. Juni 2007, Bundestagsdrucksache 16/4423 und für die Zukunft des maritimen Wirtschaftsstandortes (Bun-
Plenarprotokoll 16/105, sowie zuletzt Entschließung vom destagsdrucksache 18/10911).
30. März 2017, Bundestagsdrucksache 18/11725 und Ple-
narprotokoll 18/228).
Bundeskanzlerin Dr. Merkel hat die 11. NMK vom 22. bis 23.
Mai 2019 nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) einberufen.
Die Konferenz wird von dem beim Bundesminister für
Wirtschaft und Energie verankerten Koordinator der Bun-5
I. 11. Nationale Maritime Konferenz in
Umsetzung der Maritimen Agenda 2025
1. Motto der 11. NMK Unter dem Motto Deutschland maritim global . smart . green
Deutschland maritim global . smart . green richtet die 11. NMK den Blick auf die großen aktuellen
Herausforderungen, auch für die maritime Branche: Globa-
Die NMK unter der Schirmherrschaft der Bundeskanzlerin lisierung, Digitalisierung und Nachhaltigkeit. Die NMK-Leit
ist die zentrale Veranstaltung der Bundesregierung zur Un themen werden dabei in fünf Foren zu den Teilbranchen
terstützung der deutschen maritimen Wirtschaft. Mit rund Schifffahrt, Häfen, Schiffbau einschließlich Zulieferern und
800 Teilnehmern aus Wirtschaft, Wissenschaft, Gewerkschaf Marine, Meerestechnik und Offshore-Wind behandelt. Im
ten und Politik bietet die Konferenz eine wichtige Plattform, Rahmen der Foren finden auf der Konferenz Paneldiskussio-
um sich über die aktuellen Herausforderungen, Chancen nen statt. Als Diskussionsgrundlage der Foren in Fried-
und Potenziale der Branche auszutauschen. Seit dem Jahr richshafen erarbeiten die Verantwortlichen aus Wirtschaft,
2000 werden auf der NMK die zentralen Themen mit der Politik und Verwaltung im Vorfeld der Konferenz zu jedem
Politik diskutiert und Weichenstellungen für die maritime der fünf Foren ein Thesenpapier.
Industrie vorbereitet, etwa hinsichtlich politischer Flankie-
rung durch die Maritime Agenda 2025 oder den Nationalen Unter dem Stichwort „Global“ wird die Konferenz die ange-
Masterplan Maritime Technologien und die Stärkung von sichts zunehmender protektionistischer Tendenzen in vie-
maritimen Förderprogrammen wie bspw. in den Bereichen len Teilen der Welt bestehenden Herausforderungen für die
Forschung, Entwicklung und Innovation. maritime Wirtschaft aufgreifen. Die Bundesregierung will
dabei auch die Gelegenheit nutzen, um ein Plädoyer für ein
Nachdem die ersten zehn Konferenzen je zwei Mal in den funktionierendes, faires internationales Handelssystem und
Küstenländern abgehalten wurden, findet die 11. NMK für gleiche internationale Wettbewerbsbedingungen in allen
2019 auf Entscheidung der Bundeskanzlerin in Friedrichs- maritimen Geschäftsfeldern abzugeben.
hafen am Bodensee und damit erstmals in einem Binnen-
land statt. Die Wahl des Austragungsortes in Süddeutsch- Unter dem Stichwort „Smart“ wird das Thema Digitalisierung
land unterstreicht die Bedeutung der maritimen Wirtschaft in der maritimen Wirtschaft als eine der zentralen Heraus-
für das gesamte Bundesgebiet. Die Branche ist nicht auf die forderungen für die Branche und wichtiges Handlungsfeld
Küstenländer beschränkt. Werften und Reedereien haben der Maritimen Agenda 2025 erneut aufgegriffen. Bereits auf
ihre Standorte zwar in den Küstenregionen sowie entlang der 10. NMK 2017 in Hamburg hatten sich Bund, Länder,
der großen Binnenwasserstraßen. Beim Bau eines Schiffes Verbände und Gewerkschaften in der „Gemeinsamen Erklä
steuern Zulieferbetriebe jedoch etwa 70 bis 80 Prozent des rung zur Digitalisierung“ auf prioritäre Maßnahmen verstän
Wertschöpfungsanteils bei, wobei zahlreiche große und digt. Der aktuelle Stand der Maßnahmen sowie notwendige
mittelständische Zulieferunternehmen im Süden und in weiterführende Aktivitäten sollen erörtert werden. Ein wich
der Mitte Deutschlands angesiedelt sind. So wurden 2017 tiger Diskussionspunkt wird dabei auch der immer drängen
nach Angaben des Verbands Deutscher Maschinen- und dere Bedarf an Fachkräften sein.
Anlagenbau insgesamt 63 Prozent der betroffenen Umsatz-
erlöse der herstellenden maritimen Industrie in den elf Unter dem Stichwort „Green Shipping“ werden der Beitrag
Binnenländern erwirtschaftet, 37 Prozent entfielen auf die der Seeschifffahrt zum Schutz von Umwelt, Klima und
fünf Küstenbundesländer. Aufgeschlüsselt nach Ländern Natur sowie die damit verbundenen Herausforderungen
waren dies Bayern und Baden-Württemberg mit jeweils und Maßnahmen einen weiteren Schwerpunkt der Konfe-
21 Prozent, gefolgt von Nordrhein-Westfalen und Schles- renz bilden.
wig-Holstein mit je elf Prozent, Hamburg mit zehn Prozent
sowie Mecklenburg-Vorpommern mit sechs Prozent; auf Die unmittelbar im Vorfeld der Europawahl stattfindende
Niedersachsen und Bremen entfielen je fünf Prozent, auf 11. NMK soll genutzt werden, um zentrale Anliegen der
die restlichen acht Bundesländer insgesamt zehn Prozent. maritimen Branche an die europäische Politik zu adressieren.
Dass rund 95 Prozent des interkontinentalen Warenaustau- Gemeinsam mit der Branche wird ein „Maritimes Europa-
sches über den Seeweg erfolgen, zeigt ebenfalls die Bedeu- papier“ erarbeitet, das als Grundlage für die Zusammenar-
tung des Seeverkehrs und gut ausgebauter Seehäfen und beit mit den neu gewählten europäischen Institutionen
Hinterlandanbindungen für die deutsche Industrie und Aus sowie als erster Taktgeber für die im Jahr 2020 anstehende
fuhrwirtschaft. deutsche Ratspräsidentschaft dienen soll. Mit Initiativen
zur Erarbeitung einer maritimen Strategie der EU und
einer sichtbaren Vertretung maritimer Interessen in der6 I. 11. NATIONALE MARITIME KONFERENZ IN UMSETZUNG DER MARITIMEN AGENDA 2025
EU-Kommission, beispielweise durch Einsetzung eines get des maritimen Forschungsprogramms aufgestockt
europäischen maritimen Koordinators, können wichtige (sukzessiver Aufwuchs um 45 Millionen Euro bis 2022).
Impulse für die Branche auch auf europäischer Ebene Mit neuen Förderschwerpunkten in den Bereichen
gesetzt werden. Grüne Antriebstechnologien sowie meerestechnische
Ressourcen setzt die Bundesregierung gezielte Impulse
in Zukunftsmärkte.
2. Wichtige Handlungsfelder der Maritimen
Koordinierung in Umsetzung der Maritimen In die Abstimmung zum neunten europäischen For-
Agenda 2025 schungsrahmenprogramm „Horizont Europa“ hat die
Bundesregierung maritime Interessen eingebracht.
Der Maritime Koordinator der Bundesregierung ist von der Durch Mitfinanzierung des ERA-NET Cofund MarTERA
Bundeskanzlerin mit der Koordinierung und Bündelung hat sich die Bundesregierung gezielt für eine Stärkung
der Maßnahmen des Bundes zur Stärkung der internatio- der europäischen Verbundforschung im Bereich der
nalen Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland in Meerestechnik eingesetzt. Das Programm soll möglichst
den Bereichen Schiffbau, Seeschifffahrt, Hafenwirtschaft unter dem künftigen Forschungsrahmenprogramm
und Meerestechnik betraut. Die Effizienz der Wertschöp- fortgeführt werden.
fungsketten in der maritimen Wirtschaft – im industriellen
Bereich vom Zulieferer bis zum fertigen Schiff sowie im Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra-
optimalen Zusammenwirken der logistischen Dienstleister struktur (BMVI) hat 2017 in Hamburg zusammen mit
(Reeder, Spediteure, Schiene, Straße, Wasserstraße) – hat maritimen Verbänden sowie den Bundesländern Ham-
entscheidenden Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit des burg und Niedersachsen den Verein für ein „Deutsches
Standortes Deutschland und auf viele, oft hochqualifizierte Maritimes Zentrum“ gegründet. Als branchenübergreifen
Arbeitsplätze. Die Meerestechnik (u. a. Offshore-Technik, der Thinktank soll das Deutsche Maritime Zentrum den
maritime Umwelttechnik, Polartechnik) gewinnt weiter an interdisziplinären Austausch innerhalb der maritimen
Gewicht. Deutschland verfügt außerdem über einen bedeu- Wirtschaft sowie mit anderen Industriezweigen, aber
tenden Marineschiffbau. auch mit Politik und Verwaltung ausbauen und intensi-
vieren.
Die Bundesregierung hat der gesamtwirtschaftlichen Bedeu
tung der Branche in der vom Bundeskabinett im Januar 2017 zz Internationale Wettbewerbsfähigkeit stärken: Die Bun-
verabschiedeten Maritimen Agenda 2025 für die Zukunft desregierung setzt sich durch Mitwirkung in internatio-
des maritimen Wirtschaftsstandortes Deutschland Rech- nalen und europäischen Gremien für chancengleiche
nung getragen. Der Koalitionsvertrag von CDU, CSU und globale Wettbewerbsbedingungen ein. Dabei steht das
SPD vom März 2018 bekennt sich ausdrücklich zur Umset- multilaterale Handelssystem der Welthandelsorganisa-
zung der Ziele dieses Strategiepapiers. Die Themen der tion (WTO) als Ordnungsrahmen für einen offenen und
11. NMK sind als zentrale Handlungsfelder der Bundesre- regelbasierten Welthandel im Zentrum. Instrumente zur
gierung in der Maritimen Agenda 2025 verankert und spie- Finanzierung wie die Exportkreditgarantien und die
geln daher die aktuellen Schwerpunkte der maritimen Zinsausgleichsgarantien des Schiffs-CIRR (Commercial
Koordinierung wider: Interest Reference Rate) sowie das Markterschließungs-
programm der Bundesregierung haben sich bewährt
zz Technologieführerschaft sichern und ausbauen: Zur und sollen auch künftig fortgeführt werden.
Erschließung neuer Technologiefelder und Wachstums-
märkte hat das BMWi 2018 die Maritime Forschungs- zz Wettbewerbsfähigkeit deutscher Häfen; Infrastruktur-
strategie verabschiedet sowie den Nationalen Master- ausbau sowie Spitzenposition des deutschen Logistik-
plan Maritime Technologien (NMMT2.0) fortentwickelt. standortes: Die deutschen See- und Binnenhäfen zählen
Beide Instrumente wurden enger verzahnt, um noch zu den besten Umschlagplätzen der Welt. Sie sind als
gezielter die neuen Herausforderungen in Bereichen wie Logistikdienstleister und Wachstumsmotoren für die
Digitalisierung sowie Klima- und Umwelttechnologien gesamte Volkswirtschaft von herausragender Bedeutung.
gestalten zu können und den notwendigen Technologie- Die Häfen investieren massiv in die Digitalisierung und
transfer zu befördern. Gleichzeitig wurde das Förderbud- in Nachhaltigkeit.I. 11. NATIONALE MARITIME KONFERENZ IN UMSETZUNG DER MARITIMEN AGENDA 2025 7
Das Nationale Hafenkonzept für die See- und Binnen In der vom BMWi koordinierten Bund-Länder-Arbeits-
häfen 2015 enthält verschiedene Maßnahmen zur Stei- gruppe zum Thema Luftreinhaltung in Häfen werden
gerung der Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnen- Lösungsoptionen erörtert, um Landstrom als wirtschaft-
häfen. Dazu zählen das Förderprogramm Innovative liche und klimafreundliche Alternative zur Bordstrom-
Hafentechnologien, die Studie zur Untersuchung der versorgung von Schiffen in Häfen zu etablieren.
volkswirtschaftlichen Bedeutung der deutschen See- und
Binnenhäfen auf Grundlage ihrer Beschäftigungswirkung zz Ziel des von der Geschäftsstelle des Maritimen Koordina-
und das geplante Förderprogramm für Digitale Testfel- tors moderierten Ressortkreises „Beschaffung von Behör-
der in Häfen. denschiffen“ ist der Informationsaustausch sowie die
Abstimmung von Standards u. a. zur Verbesserung der
zz Um die starke Weltmarktposition weiterhin zu sichern, Umwelteigenschaften von Bundesschiffen.
beseitigt der Bund Engpässe bei der land- und seeseiti-
gen Anbindung deutscher Häfen mit internationaler zz Beitrag maritimer Technologien zur Energiewende: Die
Bedeutung. Der Bund arbeitet an den noch nicht fertig- Offshore-Windenergie leistet einen wichtigen Beitrag zur
gestellten Projekten der Ahrensburger Liste. Die meisten Energiewende. Nach dreimaliger erfolgreicher Projekt
Projekte mit positivem Nutzen-Kosten-Verhältnis wur- finanzierung durch das BMWi haben sich Strukturen zur
den mittlerweile fertiggestellt oder so auf den Weg Vernetzung der maritimen Wirtschaft mit der Offshore-
gebracht, dass eine zügige Umsetzung zu erwarten ist. Windindustrie etabliert, die auch künftig eine Grundlage
für den Austausch bieten können. Zur Erreichung der Aus
zz Nachhaltigkeit des Seeverkehrs stärken: Die Bundesre- bauziele wurden Steuerungsmechanismen und damit
gierung setzt sich für die Entwicklung und konsequente verbindliche Vorgaben für den Zubau der Offshore-Wind
sowie harmonisierte Umsetzung von internationalen energie in den kommenden Jahren entwickelt.
Klima-, Umwelt- und Naturschutzstandards im Rahmen
der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Um beim Thema strombasierte Kraftstoffe voranzukom-
ein. Ein wichtiger Meilenstein ist die Verabschiedung der men, hat BMWi in 2018 die Sektorkopplungsinitiative
Auftaktstrategie zur Reduzierung von Treibhausgasemis- „Energiewende im Verkehr“ auf den Weg gebracht. Ins
sionen der internationalen Seeschifffahrt im April 2018. gesamt 100 Millionen Euro Forschungsmittel aus meh-
reren Forschungsprogrammen wurden gebündelt, um
Notwendig zur Erfüllung der Umwelt- und Klimaschutz- größere sektorübergreifende Projekte aufsetzen zu kön-
anforderungen im Seeverkehr ist aus Sicht der Bundes- nen. Im Rahmen eines Leitprojekts für den maritimen
regierung ein Technologiemix, der Effizienz des Antriebs Bereich sollen Technologien für die Erzeugung und den
und Emissionsminderung des eingesetzten Energieträgers Einsatz methanbasierter Kraftstoffe aus erneuerbaren
berücksichtigt. Ein zentraler Baustein ist die Einführung Quellen entwickelt werden. Das Thema Sektorkopplung
alternativer Schiffskraftstoffe sowie die Um- und Ausrüs (Power-to-X) ist auch ein Schwerpunktthema des neuen
tung der Schiffe mit der erforderlichen Motorentechno- maritimen Forschungsprogramms.
logie. Durch welche Antriebe und Energieträger zukünf-
tig ein vollständig treibhausgasneutraler Seeverkehr am zz Maritim 4.0 – Chancen der Digitalisierung nutzen:
besten erreicht werden kann, hängt u. a. von der weiteren Mit der Unterzeichnung der Gemeinsamen Erklärung
technologischen Entwicklung ab. Die Mobilitäts- und zur Digitalisierung in der maritimen Wirtschaft auf der
Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (MKS) zeigt 10. NMK im April 2017 haben sich die maritimen Akteure
bereits in Form einer „lernenden Strategie“ Wege auf, auf die prioritären Maßnahmen verständigt, die nun
wie die Energiewende im Verkehr langfristig umgesetzt Schritt für Schritt abgearbeitet werden.
werden kann. Mit der 2018 in Kraft getretenen Förder-
richtlinie zur Aus- und Umrüstung von Schiffen mit Digitalisierung und Automatisierung sind zentrale The-
LNG-Antrieben setzt die Bundesregierung zudem gezielte men des maritimen Forschungsprogramms, des Pro-
Anreize vor allem zur Reduktion der Luftschadstoff- gramms zur Entwicklung innovativer Hafentechnologien
emissionen. („IHATEC“) sowie des Programms zur Entwicklung digi-
taler, datenbasierter Geschäftsideen („mFund“).8 I. 11. NATIONALE MARITIME KONFERENZ IN UMSETZUNG DER MARITIMEN AGENDA 2025
zz Stärkung des maritimen Know-how am Standort werden Aspekte wie System- und Integrationskompe-
Deutschland: In 2016 hat die Bundesregierung ein tenz, Fertigungs- und Instandsetzungskapazitäten und
umfassendes Maßnahmenpaket zur Sicherung der Wett- die Abgrenzung des Spezialschiffbaus für hoheitliche
bewerbsfähigkeit der deutschen Flagge aufgesetzt. Ziel- Anwendungen zu betrachten sein.
richtung war auch die Sicherung qualitativ hochwertiger
Beschäftigung am Standort Deutschland. Das Maßnah- zz Maritime Europapolitik: Um die internationale Wettbe-
menpaket wird 2020 evaluiert. werbsfähigkeit der maritimen Branche zu sichern und
auszubauen, bedarf es einer engeren Kooperation, insbe-
zz Weiterentwicklung industrieller Fähigkeiten beim Bau sondere auf europäischer Ebene. Erfolge beim Abbau
von Marine- und Küstenwachschiffen: Innerhalb der von Handelshemmnissen, aber auch in Umsetzung der
Bundesregierung besteht Einvernehmen, dass auch der maritimen Energiewende oder beim Aufbau maritimer
Überwasser-Marineschiffbau als verteidigungsindustrielle digitaler Plattformen sollten gemeinsam auf europäi-
Schlüsseltechnologie im Sinne des Strategiepapiers der scher Ebene verfolgt werden. Die Bundesregierung wird
Bundesregierung zur Stärkung der Verteidigungsindust- daher gemeinsam mit der Branche Vorschläge für eine
rie in Deutschland eingestuft wird. In diesem Kontext starke maritime Europapolitik vorlegen.9
II. Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der
maritimen Wirtschaft
Der maritimen Wirtschaft kommt für die Wettbewerbsfä- fünftgrößte Flotte der Welt stellen. Die Kapazität der Con-
higkeit des Wirtschaftsstandortes Deutschland und für die tainerschiffsflotte ist (gemessen nach Standardcontainern
Sicherung von Wachstum und Beschäftigung eine Schlüs- TEU) mit einem Anteil von 16,4 Prozent die größte der Welt.
selrolle zu. Ziel der Bundesregierung ist es sicherzustellen,
dass die maritime Wirtschaft in Deutschland strukturell Die maritime Wirtschaft, insbesondere der Schiffbau, die
stark aufgestellt ist und ihre Potenziale weltweit ausschöp- See- und Binnenschifffahrt sowie die Hafenwirtschaft sind
fen kann. Die wirtschaftliche Prosperität der Bundesrepub- aufs Engste mit der Weltwirtschaft und der Entwicklung
lik als große Exportnation ist wesentlich vom ungehinder- des Weltseehandels verflochten. Im Vergleich zu anderen
ten Zugang zu den Weltmeeren und der Bewegungsfreiheit Wirtschaftszweigen ist sie von weltwirtschaftlichen Verän-
auf den maritimen Hauptverbindungsstrecken abhängig. derungen und Konjunkturschwankungen in besonderem
Maße abhängig. Dies spiegelt sich in den Branchenentwick-
Schätzungen gehen von einem jährlichen Umsatzvolumen lungen der zurückliegenden Jahre deutlich wider. Die zuneh
von bis zu 50 Milliarden Euro und von bis zu 400.000 Arbeits menden Anforderungen des Klima- und Umweltschutzes
plätzen aus, die direkt oder indirekt von der maritimen sind eine Herausforderung für die maritime Wirtschaft.
Wirtschaft abhängig sind. Damit ist die Branche einer der Zugleich bieten technologische Innovationen einen nach-
wichtigsten Wirtschaftszweige Deutschlands. Sie wird haltigen Beitrag auch zur notwendigen Verbesserung des
geprägt durch eine moderne, vielfach auf Hochtechnologie- effektiven Schutzes der Meeresumwelt und zur Erreichung
Produkte spezialisierte Schiffbau- und Schiffbauzulieferin- der Klimaziele und bieten zusätzliche Absatzchancen für
dustrie mit überwiegend starken Positionen im weltweiten innovative Unternehmen der deutschen Schiffbau- und
Wettbewerb, international führende Schifffahrtsunterneh- Zulieferindustrie.
men, insbesondere im Bereich der Containerschifffahrt,
eine leistungsfähige Hafenwirtschaft und Logistik sowie Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für Wachstum,
eine innovative meerestechnische Industrie mit renom- Wohlstand und gesellschaftliche Prosperität. Für die kom-
mierten maritimen wissenschaftlichen Forschungs- und menden Jahre wird eine weitere deutliche Zunahme der
Ausbildungseinrichtungen. Verkehrsleistung sowie des Umschlagvolumens der deut-
schen Seehäfen prognostiziert. Der Containerumschlag
Für ein außenhandelsorientiertes Land wie Deutschland ist dürfte sich im Zeitraum 2010 bis 2030 mehr als verdoppeln.
eine leistungsstarke und international wettbewerbsfähige Um die wachsenden Mobilitätsansprüche effizient und
maritime Wirtschaft von hoher gesamtwirtschaftlicher sicher bedienen zu können, müssen die Verkehrsnetze
Bedeutung. Schätzungsweise jeder zweite Arbeitsplatz in weiter modernisiert und bedarfsgerecht ausgebaut werden.
der deutschen Industrie hängt vom Export ab. Alleine der Angesichts der Wachstumsperspektiven der Seehäfen
Warenexport machte 2017 einen Anteil von 39 Prozent am haben die Schaffung weiterer Schienenkapazitäten zum
Bruttoinlandsprodukt aus. Etwa 60 Prozent der Waren An- und Abtransport der Güter und die Beseitigung von
exporte Deutschlands und ein Großteil seiner Rohstoff Engpässen hohe Priorität. Mit dem neuen Bundesverkehrs-
importe erfolgen über den See- oder Wasserweg. Die Häfen wegeplan 2030 hat die Bundesregierung ein Investitions-
sichern einen wichtigen Teil der Grundversorgung der programm vorgelegt, das den ökonomischen, ökologischen
deutschen Industrie; dies gilt auch für den Handel mit Vor- und sozialen Ansprüchen an die Mobilität von morgen
produkten. angemessen Rechnung trägt. Mehr als die Hälfte der bis
2030 vorgesehenen Investitionen fließt in die besonders
Mit der fortschreitenden Globalisierung und einem Anstieg umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasser-
des Welthandels wird der Handel über See weiter zunehmen. straße. Damit werden die Weichen für eine zukunftsorien-
Zum 30. November 2018 befanden sich rund 2.150 Handels tierte Investitions- und Verkehrspolitik und einen leis-
schiffe im Eigentum deutscher Reedereien, die damit die tungsstarken Schifffahrtsstandort Deutschland gestellt.10
III. Maritime Industrie
1. Schiffbauindustrie bau gehen Schätzungen von rund 500 Unternehmen mit
rund 81.000 Arbeitsplätzen in Deutschland aus. Wie in der
Die Wertschöpfungsketten der Schiffbauindustrie sind durch Maritimen Agenda 2025 angekündigt, sollen das exakte
hohe Anteile deutscher und europäischer Zulieferungen Wertschöpfungspotenzial und die Beschäftigungswirkung
und Vorleistungen geprägt. Sie sichern damit eine Vielzahl der maritimen Wirtschaft durch eine Studie erfasst werden.
hochqualifizierter Industriearbeitsplätze in Deutschland Das Ausschreibungsverfahren für diese Studie wurde Ende
und Europa. Ziel der Bundesregierung ist es, Deutschland 2018 gestartet.
als maritimen Hightech-Produktionsstandort zu sichern
und auszubauen. Den industriepolitischen Rahmen bilden Die Auslandsmärkte sind entscheidend für den langfristigen
die in der Maritimen Agenda 2025 der Bundesregierung Erfolg der Branche. Perspektivisch muss die maritime Indus
(Bundestagsdrucksache 18/10911) gesteckten Ziele für wirt- trie angesichts des wachsenden Wettbewerbsdrucks – insbe-
schaftliches Wachstum, internationale Wettbewerbsfähig- sondere aus dem asiatischen Raum – den Fokus weiterhin auf
keit, hohe Beschäftigung und anspruchsvolle Umwelt- und Forschung und Entwicklung legen. Die Zukunftsfähigkeit der
Naturschutzanforderungen. Branche hängt wesentlich von der Entwicklung neuer Tech-
nologien und marktfähiger Innovationen ab. Die System
Im Einzelnen setzt sich die deutsche maritime Industrie aus fähigkeit von Produkten und die Entwicklung von System-
Material-, Komponenten- und Systemanbietern, Werften kompetenz, d. h. die Fähigkeit, ganze Wertschöpfungsketten
als Systemintegratoren sowie zahlreichen Handwerks- und entwickeln und bearbeiten zu können, ist ein wichtiger Wett
Dienstleistungsunternehmen zusammen. Die Branche ent- bewerbsfaktor. Infolge steigender internationaler Regulie-
wickelt und produziert komplexe Schiffe und Anlagen für rung durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation
vielfältige Anwendungen auf See: zivile Seeschiffe (Handels (IMO) vor allem im Umweltbereich bestehen dabei gute
schiffe, Passagierschiffe, Yachten und Behördenschiffe), Marktpotenziale für Produkte und Technologien zur Steige-
Marineschiffe und -boote ebenso wie Produktions- und rung der Effizienz sowie der Reduzierung von Emissionen.
Förderanlagen für den Offshore-Einsatz sowie Binnenwas- Weitere wachstumsstarke bzw. zukunftsträchtige Marktseg-
serfahrzeuge. Daneben besteht ein umfangreiches Angebot mente und Entwicklungen bestehen in den Feldern Digitali-
an Dienstleistungen im Bereich Reparatur und Retrofitting. sierung, maritime Sicherheit sowie der Offshore-Industrie.
Der Wirtschaftszweig ist weitgehend mittelständisch ge
prägt und stark exportorientiert. Die deutsche maritime 1.1 Ziviler Seeschiffbau
Industrie ist dabei in vielen Bereichen Technologieführerin
und trägt – direkt wie indirekt – erheblich zur Wertschöp- Im zivilen Schiffbau stellen China, Korea und Japan weiter
fung in Deutschland bei. Ihre jährlichen Umsätze liegen mit Abstand die meiste Tonnage her. Während jedoch viele
bei geschätzt rund 16,5 Milliarden Euro. Allein für den asiatische Werften vor dem Hintergrund fehlender Aufträge
Bereich Werften und maritimer Maschinen- und Anlagen- und mangelnder Profitabilität um ihr Überleben kämpfen,
Entwicklung des zivilen Seeschiffbaus 2010 bis 2017 (in Mrd. Euro)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Umsatz 7,5 4,6 5,1 5,0 6,4 5,1 5,4 5,9
Wert abgelieferte Schiffe 4,7 2,0 2,7 2,1 2,4 2,3 2,4 3,1
Export 4,1 1,8 2,6 2,03 2,2 2,2 2,3 3,1
Exportquote 87 % 92 % 97 % 99 % 92 % 97 % 99 % 99 %
Auftragsbestand 7,4 8,4 8,5 9,1 10,8 12,9 18,5 17,7
Beschäftigte im
19.098 18.350 17.928 16.729 17.854 18.042 17.692 17.941
Jahresdurchschnitt
Quelle: Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V.III. MARITIME INDUSTRIE 11
haben sich Deutschlands Werften seit der Wirtschafts- und see- und Spezialkreuzfahrtschiffe mit unterschiedlichsten
Finanzkrise 2008/2009 konsequent auf innovativen, techno Kapazitäten und teils extremen Einsatzgebieten von den
logisch anspruchsvollen Spezialschiffbau ausgerichtet, um Tropen bis in die Polarregionen stellen hohe Anforderun
international wettbewerbsfähig zu bleiben. Dazu zählen gen an den Schiffbau. Hinzu kommt der Einsatz innovati-
Passagierschiffe, Yachten, zivile Behördenschiffe, Marine- ver Technologien. Kreuzfahrtschiffe machen zwar nur rund
schiffe, Produktions- und Förderanlagen für Offshore-Ein- 0,5 Prozent der weltweiten Schifffahrt aus, geben aber beim
satz. Neubau von Schiffen in Sachen Klima- und Umweltschutz
Impulse für die gesamte Schifffahrtsbranche, insbesondere
Nach dem Wert der Auftragseingänge betrug der Weltmarkt durch die Nachfrage der Reedereien nach umweltfreundli-
anteil des deutschen Schiffbaus 2017 18,8 Prozent und damit cheren Antriebstechniken.
mehr als die Hälfte des europäischen Schiffbaus, auf den
weltweit 35 Prozent entfielen. Mit einem Gesamtumsatz Insgesamt ist die maritime Industrie sehr stark von der
von 5,88 Milliarden Euro wiesen die deutschen Werften im Entwicklung auf den internationalen Märkten sowie der
zivilen Seeschiffbau dabei 2017 erneut steigende Zahlen Handels- und Subventionspolitik anderer Länder betroffen.
auf. Die Zahl der Beschäftigten stieg in Deutschland wieder Während es innerhalb des EU-Beihilferechts klare und ver-
auf knapp unter 18.000. Auch der Auftragsbestand lag nach lässliche Vorgaben für staatliche Unterstützungsmaßnah-
einem Höchststand von 18,5 Milliarden Euro 2016 im Jahr men gibt, sind andere Wirtschaftsräume bisher durch
2017 mit 17,94 Milliarden Euro weiter auf hohem Niveau. starke Subventionspolitik zugunsten der dort ansässigen
Bei einer Exportquote von 99 Prozent entfiel erneut fast der maritimen Wirtschaft aufgefallen.
gesamte Jahresumsatz auf Aufträge für ausländische Reeder.
In der Schiffbauindustrie führt die Subventionspolitik der
In den international weiterhin bedeutenden Segmenten führenden Schiffbaunationen Südkorea und China zu erheb
Containerschiffe, Tanker, Bulker, Crude- und Produkten- lichen Marktverzerrungen. Dies gilt nicht nur im Hinblick
tanker ist der Neubau von Seeschiffen in Deutschland seit auf den Frachtschiffbau. Die chinesische Regierung verfolgt
der Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/2009 praktisch zum im Rahmen ihrer Industriestrategie „Made in China 2025“
Erliegen gekommen. Wesentliche Gründe hierfür sind eine das Ziel, im Kreuzfahrt- und Hightech-Schiffbau – als einem
weltweit niedrige Nachfrage nach Frachtschiffen infolge von insgesamt zehn genannten Schlüsselsektoren – bis 2025
erheblicher Überkapazitäten bei der Tonnage und daraus eine dominierende Rolle auf dem heimischen Markt und
resultierenden geringen Fracht- und Charterraten sowie auf den globalen Märkten zu erlangen. Der damit verbun-
staatliche Marktverzerrungen im Weltschiffbau in Übersee. dene Einstieg in den Bau von Hochseekreuzfahrtschiffen ist
Bei der Produktion von Passagierschiffen haben die deut- für die europäischen und deutschen Werften, die sich seit
schen Werften eine sehr gute internationale Position. Sie der Wirtschafts- und Finanzkrise konsequent auf innovati-
verfügen über langjährige Erfahrung und das notwendige ven Spezialschiffbau ausgerichtet haben, eine wachsende
Know-how für den Bau technisch hoch anspruchsvoller Bedrohung.
Schiffe. Nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und
Meerestechnik (VSM e.V.) entfiel der Auftragsbestand der Im Rahmen der Organisation für wirtschaftliche Zusam-
deutschen Werften für den Neubau ziviler Seeschiffe 2017 menarbeit und Entwicklung (OECD) wird seit Jahren über
wertmäßig zu 97 Prozent auf Kreuzfahrtschiffe, Yachten, die Entwicklung rechtlich verbindlicher Instrumente zum
Fähren und RoRo-Schiffe. Die restlichen drei Prozent betra- Abbau staatlicher Wettbewerbsverzerrungen diskutiert. Ein
fen alle anderen zivilen Aufträge. marktbasierter Kapazitätsabbau setzt nach Einschätzung der
Bundesregierung jedoch die Bereitschaft aller führenden
Die Attraktivität des Werftstandortes Deutschland ist unge- Schiffbaunationen (China, Japan, Südkorea und der EU)
brochen. Auch 2017 und 2018 konnten die deutschen Werf- voraus, verbindliche Regeln zu Preisdisziplin und Subven
ten milliardenschwere Neubauaufträge internationaler Ree tionsabbau auszuhandeln. Die Bundesregierung ist hierzu
dereien akquirieren. Die deutsche Industrie profitiert dabei in enger Abstimmung mit der Europäischen Kommission
insbesondere vom anhaltenden Boom im Kreuzfahrtmarkt. und den in der OECD aktiven EU-Schiffbaunationen bereit.
Nach Angaben des Branchenverbands CLIA (Cruise Lines Südkorea lehnte Verhandlungen mit dem Ziel verbindlicher
International Association) wurden alleine 2017 26 neue Regeln im November 2018 jedoch ausdrücklich ab. Auch
Kreuzfahrtschiffe in Dienst gestellt. Der Kreuzfahrtschiff- Japan rückte von seiner vorherigen Bereitschaft ab, Regeln
bau ist dabei sehr vielfältig und anspruchsvoll. Fluss-, Hoch zur Preisdisziplin (Untereinstandspreise) auszuhandeln.12 III. MARITIME INDUSTRIE
Die Bundesregierung setzt sich weiter für chancengleiche 1.2 Marineschiffbau
globale Wettbewerbsbedingungen für die deutsche Schiff-
bauindustrie im internationalen Umfeld ein. Angesichts des Die Landes- und Bündnisverteidigung sowie der Erhalt
Stillstands der Diskussionen hierzu im Rahmen der OECD sicherer Seewege sind für ein Land wie Deutschland, das in
steht das multilaterale Handelssystem der Welthandelsor- ganz besonderem Maße in die globalen Wertschöpfungs-
ganisation (WTO) als Ordnungsrahmen für einen offenen ketten integriert ist, von zunehmender Bedeutung. Ange-
und regelbasierten Welthandel im Zentrum. Ihm gehören sichts des sich wandelnden sicherheitspolitischen Umfeldes
alle führenden Schiffbaunationen an. Da das geltende WTO- sowie des breiter werdenden Spektrums an Bedrohungen
Regelwerk keine für den Schiffbau passenden Instrumente für die maritime Sicherheit wird die Bedeutung des Spezi-
bereithält, unterstützt die Bundesregierung Bestrebungen alschiffbaus für hoheitliche Aufgaben, kurz Marineschiff-
der EU, im Rahmen der WTO-Modernisierung ausreichende baus, daher auch zukünftig steigen.
rechtliche Handhabe gegen staatlich verursachte Überka-
pazitäten im Industriebereich anzustreben. Gleichzeitig sind ein nachhaltiger Umgang mit Ressourcen,
der Erhalt der maritimen Umwelt, die Weiterentwicklung
Angesichts der im Schiffbau bestehenden Überkapazitäten der IT-Systeme inklusive ihrer neuen (Cyber-) Bedrohungen
und Wettbewerbsverzerrungen liegen die Marktpotenziale und die demographische Entwicklung für einen zukunft-
für deutsche Unternehmen vor allem bei Entwicklung und weisenden Betrieb der Flotte zu betrachten.
Bau von ausrüstungsintensiven Hightech-Produkten, die
unter Berücksichtigung hoher Sicherheits- und Umwelt- Deutschland hat ein vitales Interesse an einem leistungs-
standards häufig als individuelle Einzellösungen oder in und wettbewerbsfähigen Marineschiffbau in Deutschland,
Kleinserien produziert werden. Der wachsende Wettbewerbs der diesen neuen sicherheitspolitischen Entwicklungen
druck – insbesondere aus dem asiatischen Raum – macht und übergreifenden Herausforderungen Rechnung trägt.
es für die Branche zwingend erforderlich, den Fokus auf
Forschung und Entwicklung zu legen, um mit innovativen Der Marineschiffbau, der durch enge Kooperationsbezie-
Verfahren und Produkten in den verbliebenen Wachstums- hungen zu mehr als 400 Zulieferunternehmen im gesam-
märkten international wettbewerbsfähig zu bleiben. ten Bundesgebiet gekennzeichnet ist, trägt mit rund einem
Viertel zum Gesamtumsatz des deutschen Schiffbaus bei.
Besonderes Marktpotenzial besteht weiter bei klima- und Beim Verteidigungsbudget wurde inzwischen eine Wende
umweltfreundlichen Produkten und Technologien der Schiff erreicht, die auch dem Beschaffungsbedarf der Deutschen
bauindustrie („Green Shipping“), die dazu beitragen können, Marine Rechnung trägt. Um nicht in Abhängigkeiten zu
Einträge in die Meeresumwelt zu verringern, Energie und geraten und um vorhandene Hochtechnologieführerschaf-
andere Ressourcen effizient zu nutzen und sowohl Betriebs ten nicht zu verlieren, ist es unerlässlich, spezielle Kompe-
kosten als auch Emissionen zu senken und so den wach- tenzen und die für den verlässlichen Betrieb erforderlichen
senden Anforderungen des Klimaschutzes und der Luft- Ressourcen am Schiffbaustandort Deutschland zu erhalten.
reinhaltung gerecht zu werden.
Als Hochtechnologiefelder sind insbesondere konventionell
Durch Industrie 4.0 und Digitalisierung ergeben sich für die angetriebene U-Boote mit einem außenluftunabhängigen,
Branche zum einen große Chancen für zukünftige Ferti- auf Brennstoffzellen basierenden Antriebssystem, die auch
gungsmöglichkeiten und maritime Geschäftsfelder („Smart langanhaltende Operationen unter Wasser ermöglichen,
Ships“). Zum anderen erwachsen der maritimen Industrie und maritime Hightech-Elektroniksysteme sowohl im
daraus als unverzichtbarem Teil weltumspannender Wert- Überwasser- wie auch im Unterwasserschiffbau hervorzu-
schöpfung in der Logistik erhebliche Herausforderungen, heben.
u. a. bei Themen wie Datenmanagement und Datensicher-
heit oder Beschäftigung und Ausbildung. Wachsende Her- Innerhalb der Bundesregierung besteht Einvernehmen, dass
ausforderungen bezüglich der Gewährleistung von Sicher- sowohl der Unterwasser- als auch der Überwasser-Marine-
heitsanforderungen ergeben sich auch für die Behörden schiffbau als verteidigungsindustrielle Schlüsseltechnologien
von Bund und Ländern. im Sinne des Strategiepapiers der Bundesregierung zur Stär
kung der Verteidigungsindustrie in Deutschland eingestuft
werden. In diesem Kontext werden Aspekte wie System- undIII. MARITIME INDUSTRIE 13
Integrationskompetenz, Fertigungs- und Instandsetzungs- der weltweit niedrigen Anzahl von Frachtschiffneubauten
kapazitäten und die Abgrenzung des Spezialschiffbaus für und dem Preisdruck, den die Werften im von Überkapazi-
hoheitliche Anwendungen zu betrachten sein. täten und starker Subventionspolitik verzerrten Weltschiff-
baumarkt an ihre Zulieferer weitergeben.
In jedem Fall bleiben Exporterfolge auf Auslandsmärkten
und nationale Referenzprojekte von zentraler Bedeutung Insgesamt steht die deutsche Schiffbauzulieferindustrie bei
für den Erfolg der deutschen Marineschiffbauindustrie und Produktion und Export im weltweiten Vergleich weiter an
den Erhalt einer leistungsfähigen nationalen wehrtechni- der Spitze. Die deutschen Anbieter punkten mit langfristi-
schen Industrie im Marinebereich. Die Bundesregierung gen Service-Angeboten und guten Verfügbarkeitszusagen,
unterstützt den Export von Marineschiffen im Einzelfall die deutsche Technologie für die Betreiber – über den ge
durch eine aktive politische Flankierung und im Einklang samten Lebenszyklus hinweg betrachtet – rentabel machen.
mit den politischen Grundsätzen der Bundesregierung für Der Exportanteil am Umsatz sank 2017 leicht auf 74 Prozent
den Export von Kriegswaffen und Rüstungsgütern aus dem nach zuvor 78 Prozent 2016. Mit fast 40 Prozent erfolgten
Jahr 2000, die Gewährung von Zinsausgleichsgarantien des auch 2017 die mit Abstand meisten Ausfuhren in Staaten
Bundes für CIRR-Schiffskredite und Exportgarantien. Des des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR), so dass der
Weiteren setzt sich die Bundesregierung auch in Zukunft Industriezweig insgesamt knapp zwei Drittel seiner Pro-
für eine weitere Harmonisierung der Exportkontrollen auf dukte innerhalb des europäischen Binnenmarktes absetzte
europäischer Ebene ein. (Deutschland und EWR). Bei den Drittstaaten folgt Asien
mit insgesamt 30 Prozent der Exporte, davon mit 16 Pro-
zent mehr als die Hälfte nach China.
1.3 Zulieferindustrie
Deutschlands maritime Zulieferindustrie (Schiffbau- und
Beim Bau eines Schiffes steuern Zulieferbetriebe etwa 70 Offshore) ist weitgehend mittelständisch geprägt. Die Bran-
bis 80 Prozent des Wertschöpfungsanteils bei. Nach Anga- che produziert nicht nur in den Küstenbundesländern,
ben des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau sondern wirtschaftet bundesweit. So stehen Bayern und
(VDMA e. V.) erwirtschafteten 2017 in der deutschen Off- Baden-Württemberg beim maritimen Maschinen- und
shore- und Schiffbauzulieferindustrie rund 400 Unterneh- Anlagenbau mit jeweils 21 Prozent des Branchenumsatzes
men mit etwa 63.500 Mitarbeitern einen Gesamtumsatz von an der Spitze der Bundesländer, gefolgt von Schleswig-Hol-
10,6 Milliarden Euro. Die Schiffbauindustrie ist der größte stein und Nordrhein-Westfalen mit jeweils 11 Prozent
Abnehmer der Zulieferprodukte. Daneben haben die Direkt sowie Hamburg mit 10 Prozent. Darüber hinaus existiert
lieferungen an Reedereien mehrere Jahre in Folge zugelegt. ein weitverzweigtes Zulieferer-, Handwerks- und Dienst-
Indirekte Lieferungen über andere Zulieferer (System- oder leisternetzwerk, das oftmals stärker regional fokussiert
Paketlieferanten) haben ebenfalls eine große Bedeutung. Der arbeitet.
After-Sales-Anteil am Umsatz lag 2017 durchschnittlich bei
rund 21 Prozent. Neben der Pflege der traditionellen Absatzmärkte setzt die
deutsche Schiffbauzulieferindustrie verstärkt auf die
Während viele deutsche Werften volle Auftragsbücher ver- Erschließung neuer Absatzmärkte, insbesondere in den
zeichnen, ist die Situation für die deutsche Zulieferindustrie aufstrebenden Schwellenländern.
bei durchschnittlichen Umsatzrückgängen von 4,4 Prozent
2017 im Vergleich zum Vorjahr zweigeteilt. Zwar konnten Gleichzeitig konzentriert sich die Zulieferindustrie stärker
37 Prozent der Betriebe 2017 ein Wachstum verzeichnen, auf wachstumsstarke bzw. zukunftsträchtige Marktsegmente
insbesondere Anbieter von Elektro- und Automationstech- und Entwicklungen etwa bei der Digitalisierung, bei Umwelt
nik. Andererseits mussten 46 Prozent der Unternehmen technologien und Effizienzsteigerungen in der Schifffahrt-
Umsatzrückgänge hinnehmen, insbesondere in den Berei- und Offshore-Industrie.
chen Antriebstechnik, Fluidtechnik und Motoren. Besonders
Zulieferfirmen, die ein hohes Volumen für Kreuzfahrtschiffe Regional schlüsselten sich die Umsätze der maritimen Zulie
liefern, profitieren von den Aufträgen der europäischen ferindustrie 2017 wie folgt nach Bundesländern auf: Bayern
Kreuzfahrtschiffswerften. Zulieferer, die sich stark in außer- und Baden-Württemberg jeweils 21 Prozent, gefolgt von
europäischen Zielmärkten engagieren, leiden dagegen unter Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein mit je elfSie können auch lesen
