Monitoring Gotthard-Achse - Bundesamt für Raumentwicklung ARE
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
VERKEHR UND RAUM Monitoring Gotthard-Achse Vor der Eröffnung: Wirkungssystem, Ziele und Trends
IMPRESSUM
Herausgeber Produktion
Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) Rudolf Menzi, Kommunikation ARE
Autoren Zitierweise
Aurelio Vigani, ARE Bundesamt für Raumentwicklung (2017): Mo-
Gilles Chomat, ARE nitoring Gotthard-Achse – Phase A (MGA-A);
Vor der Eröffnung – Wirkungssystem, Ziele
Auftraggeber und Trends, Bern.
Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)
Bundesamt für Verkehr (BAV) Bezugsquelle
Bundesamt für Strassen (ASTRA) Vertrieb: BBL, Bundespublikationen,
Bundesamt für Umwelt (BAFU) 3003 Bern, Art.-Nr. 812.108.d
Kanton Tessin www.bundespublikationen.admin.ch
Kanton Uri
Download der elektronischen Version:
Auftragnehmer www.are.admin.ch
Gianni Moreni, Rapp Trans
Fabio Giacomazzi, urbass fgm Erhältlich auch in italienischer Sprache.
Agostino Clericetti, CSD
Elke Schimmel, Planteam S Gedruckt auf Rebello Recycling.
Begleitgruppe 10.2017
Ulrich Seewer, ARE
Aurelio Vigani, ARE
Gilles Chomat, ARE
Helmut Honermann, ARE
Mélanie Attinger, BAV
Matthias Wagner, BAV
Jörg Häberli, ASTRA
Nikolaus Hilty, BAFU
Paolo Poggiati, Kanton Tessin
Ruth Nydegger, Kanton Tessin
Ronnie Moretti, Kanton Tessin
Daniel Pittet, Kanton Tessin
Marco Achermann, Kanton Uri
Franziska Büeler, Kanton Uri
Roger Brunner, Kanton Uri
Christophe Siegenthaler, BFS
Annette Spoerri, SECO
Simon Coray, Programm San Gottardo 2020
Patrick Buetzberger, SBB
Philipp Buhl, SBB
Stefan Lüthi, BHP – Brugger und Partner AG
Redaktionelle Bearbeitung
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung,
Luzern
Gestaltung
Kurt Brunner, Palézieux
Fotos
Nicola Demaldi, Bellinzona
Christof Hirtler, Altdorf
Carlo Iazeolla, Massagno
VERKEHR UND RAUM Monitoring Gotthard-Achse Vor der Eröffnung: Wirkungssystem, Ziele und Trends
INHALTSVERZEICHNIS
VORWORT 3
1 Die neue Gotthard-Achse 4
2 Das Projekt «Monitoring Gotthard-Achse» 6
2.1 Auswirkungen neuer Verkehrsinfrastrukturen 6
2.2 Besonderheiten des MGA 6
2.3 Welche Faktoren beeinflussen die Entwicklungen? 7
2.4 Untersuchungsgebiet 8
3 Akteure und Zielsetzungen 9
4 Hypothesen 11
5 Entwicklungen vor der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 13
5.1 Güterverkehr 13
5.2 Personenverkehr 15
5.3 Umweltqualität 17
5.4 Sozioökonomische Entwicklung 18
5.5 Räumliche Entwicklung 22
6 Interpretation 28
6.1 Vorgezogene Effekte 28
6.2 Trends und Ziele: Stimmen sie überein? 29
6.3 Ausblick – Auswirkungen auf die nächsten Phasen 31
2
VORWORT
Das Jahr 2016 stand ganz im Zeichen der Eröffnung des längsten Eisenbahntunnels der Welt und wird zu Recht ULRICH SEEWER
Vizedirektor ARE
als «Jahr des Gotthards» in die Geschichte eingehen. Ab 2020 wird die Schweiz nach der Eröffnung des Ceneri-
Basistunnels und des 4-Meter-Korridors für den Güterverkehr über eine moderne, ununterbrochene Flachbahn
durch die Alpen verfügen. Die neue Gotthard-Eisenbahnachse – von manchen gar als Jahrhundertbauwerk
bezeichnet – ist Teil eines komplexen Geflechts von Verkehrsflüssen und Interessen: Aus gesamteuro
päischer Sicht ist der Gotthard das Herzstück des europäischen intermodalen Güterverkehrskorridors zwi-
schen Rotterdam und Genua. Für die Schweiz ist die Neue Eisenbahn-Alpentransversale das wichtigste Ele-
ment der Verlagerungspolitik, welche die Alpenregion vor den schädlichen Auswirkungen des Transitverkehrs
schützen soll. Auf der regionalen Ebene haben die Kantone Tessin und Uri, durch deren Territorium der neue
Korridor verläuft, verschiedene strategische Ziele formuliert und Massnahmen ergriffen, um die von der neu-
en Infrastruktur gebotenen Chancen zu nutzen und gleichzeitig die möglichen Risiken zu vermindern.
Die Bedeutung der neuen Gotthard-Achse für die gesellschaftliche und wirtschaftliche Entwicklung auf interna-
tionaler, nationaler und regionaler Ebene steht ausser Frage. Aber wie wird sich dieses Grossbauwerk tat
sächlich auf die Verkehrsströme und die betroffenen Gegenden auswirken? Welche Regionen werden einen
greifbaren Nutzen daraus ziehen? Inwiefern wird das neue Verkehrsangebot zur Verwirklichung der strate
gischen Ziele des Bundes und der Kantone beitragen? Welche allfälligen Korrekturmassnahmen müssen noch
ergriffen werden?
Diese Fragen sollen mit dem Projekt «Monitoring Gotthard-Achse» (MGA) beantwortet werden. Das Projekt be-
inhaltet eine Langzeituntersuchung (2015–2025) über die Auswirkungen der neuen Verkehrsinfrastruktur auf
den Personen- und Güterverkehr, die Umwelt sowie auf die wirtschaftliche und räumliche Entwicklung in den
Kantonen Tessin und Uri. Bereits die Studienreihe «Räumliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen», die in
den 2000er-Jahren vom ARE lanciert wurde, hat deutlich gemacht, dass zwischen Infrastrukturen und ihren Aus-
wirkungen keine automatische Kausalbeziehung besteht. Vielmehr werden die Auswirkungen massgeblich durch
die proaktive Fähigkeit der verschiedenen Akteure geprägt, vorhandene Potenziale zu erkennen und zu nutzen.
Ziel des MGA ist es, die wichtigsten Auswirkungen auf Verkehr, Umwelt, Wirtschaft und Raumentwicklung vor,
während und nach der Inbetriebnahme der neuen Gotthard-Eisenbahnachse zu messen und die beobachte-
ten Wirkungen in einen Zusammenhang mit den verkehrs-, raum- und wirtschaftspolitischen Zielen auf nati-
onaler und regionaler Ebene zu stellen. Auf diese Weise sollen allfällige unerwünschte Entwicklungen früh-
zeitig erkannt und den zuständigen Akteuren Hinweise vermittelt werden, wo sich Begleitmassnahmen
aufdrängen und wie diese zu koordinieren sind.
Das Projekt MGA steht unter der Federführung des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE) und wird von den
Bundesämtern für Verkehr (BAV), Strassen (ASTRA) und Umwelt (BAFU) sowie von den Kantonen Tessin und Uri
mitgetragen. Das ARE wünscht sich, dass dieses Projekt in Zukunft als Modell für ein systematisches Monito-
ring der räumlichen Auswirkungen neuer Verkehrsinfrastrukturen Verwendung findet und sich in die laufende
Planung der Handlungsräume im Sinne des Raumkonzepts Schweiz einfügen wird.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 3
1 Die neue Gotthard-Achse
Die Einweihung des Gotthard-Basistunnels (GBT) – abzuwickeln. Gleichzeitig bildet die NEAT das
des längsten Bahntunnels der Welt – am 1. Juni 2016 Kernstück des multimodalen Rhein-Alpen-Ver-
und dessen kommerzielle Inbetriebnahme im De- kehrskorridors zwischen den Häfen von Genua
zember 2016 markieren zusammen einen zentralen und Rotterdam.
Meilenstein beim Bau der Neuen Eisenbahn-Al-
pentransversale (NEAT). Dieses schweizerische Am Gotthard umfasst die NEAT zwei Grossbau-
Grossprojekt war Anfang der 1990er-Jahre lanciert werke: den Gotthard-Basistunnel (GBT) und den
und von der Schweizer Stimmbevölkerung in meh- Ceneri-Basistunnel (CBT). Zudem wird die Stre-
reren Volksabstimmungen gutgeheissen worden. cke zwischen Basel und Chiasso sowie Luino und
auf den Zulaufstrecken zu den Terminals in Italien
Mit den beiden Achsen «Gotthard» und «Lötsch- für den Transport von Lastwagen mit einer Eckhö-
berg» stellt die NEAT die wichtigste Massnahme he von vier Metern (4-Meter-Korridor) ausgebaut.
zur Umsetzung der schweizerischen Verlage- Diese Bauwerke werden die Leistung der multimo-
rungspolitik dar. Diese hat zum Ziel, den Güter- dalen Gotthard-Achse bis 2020 deutlich steigern.
verkehr auf der Schiene statt auf der Strasse
Die neue Gotthard-Eisenbahnachse verläuft im
Die Gotthard-Achse Norden durch den nördlichen Teil der landwirt-
schaftlich und industriell geprägten Reussebene
Die Gotthard–Achse umfasst folgende Elemente (in der Reihenfolge der Eröffnung): und mündet am Südportal in die industriell ge-
— Gotthard-Passstrasse prägte und zersiedelte Ebene der Riviera zwischen
— Gotthardbahn-Bergstrecke mit dem Gotthardtunnel und dem Ceneri-Tunnel (Eröffnung: 1882) Biasca und Bellinzona. Anschliessend durchquert
— Autobahn A2 Basel (F/D) – Gotthard-Strassentunnel (Eröffnung: 1980) – Chiasso/Como (I) die neue Infrastruktur stark städtisch geprägte
— Neue Gotthardbahn-Basislinie mit dem GBT (Eröffnung: 2016), dem CBT und dem 4-Meter-Korridor Gebiete: zuerst die Agglomeration von Bellinzo-
(Eröffnung auf 2020 geplant) na und nach dem neuen Ceneri-Basistunnel das
Stadtgebiet von Lugano mit dem Luganersee bis
Länge zum Mendrisiotto, wo die Zersiedlung und der
Gotthard-Basistunnel (GBT) 57 km Raum sich schliesslich in Richtung Italien, gegen
Ceneri-Basistunnel (CBT) 15,4 km Como und Varese, öffnen.
Bauzeit 17 Jahre für den GBT
Aktuelle Kostenprognosen
Gotthard-Basistunnel (GBT) 12,2 Milliarden Franken*
Ceneri-Basistunnel (CBT) 3,2 Milliarden Franken*
NEAT (insgesamt) 22,6 Milliarden Franken*
4-Meter-Korridor 0,8 Milliarden Franken*
* inkl. Teuerung, MWST und Bauzinsen
Kapazität bis zu 6 Güterzüge pro Stunde und Richtung
neue Gotthard-Eisenbahnachse (rund 260 Güterzüge pro Tag)
Personenzüge: im Stundentakt, jede zweite Stunde im
Halbstundentakt
Angestrebter Zeitgewinn (ab 2020) Zürich–Lugano: 45 Minuten (1 Std. 53 Min. statt 2 Std.
38 Min.)
Lugano–Locarno: 25 Minuten (30 Min. statt 55 Min.)
Zürich–Mailand: 60 Minuten (3 Std. statt 4 Std.)
4
Nordportal des Gotthard-
Basistunnels
Abb. 1
Streckenverlauf
1 Zürich
Thalwil
1 Zimmerberg-Basistunnel
Gesamtlänge: 20 km Litti
Zug
2 Gotthard-Basistunnel
Gesamtlänge: 57 km
Arth-Goldau
3 Ceneri-Basistunnel Schwyz
Gesamtlänge: 15 km
Tunnel Offene Strecke Altdorf
Erstfeld
AlpTransit Gotthard
1. Etappe Amsteg
zurückgestellt
Bahn 2000 Sedrun
2
bestehende Bahnlinie
Schacht, Stollen
Faido
Bodio
Biasca
Giustizia
Bellinzona
Camorino
3
Vezia Lugano
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 5
2 Das Projekt «Monitoring Gotthard-Achse»
2.1 AUSWIRKUNGEN NEUER chenzusammensetzung, Arbeitsplätzen, Bevöl-
VERKEHRSINFRASTRUKTUREN kerung oder Bodennutzung zu erklären. Die ge-
sellschaftlichen und wirtschaftlichen Potenziale
Neue Verkehrsinfrastrukturen haben oft Auswir- einer Region sowie die Strategien der Akteure
kungen auf die Entwicklung des Verkehrs, der räum- (Unternehmen, Politiker, Verkehrsnutzer) spie-
lichen Strukturen oder der Wirtschaft. Allerdings len ebenfalls eine massgebliche Rolle. Generell
spielen dabei viele weitere Faktoren mit vielfäl verstärken oder schwächen neue Infrastruktu-
tigen Wechselwirkungen eine Rolle. Angesichts der ren bereits bestehende Entwicklungen, führen
erheblichen finanziellen Beträge, die in die Ver- jedoch nur sehr selten zu einer Trendwende.
kehrsinfrastrukturen investiert werden, ist es
notwendig, deren Auswirkungen und die Voraus- Für die neue Gotthard-Achse stellen sich damit
setzungen für eine bestmögliche Nutzung genau eine Reihe von Fragen: Welche Vorteile werden
zu kennen. Im Rahmen des Programms «Räumli- die neuen Infrastrukturen für Verkehr und Raum
che Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen» mit sich bringen, und wer wird den eigentlichen
(EIT) hat das Bundesamt für Raumentwicklung Nutzen daraus ziehen? Wo liegen die potenziel-
(ARE) deshalb in den letzten 15 Jahren in Zusam- len Risiken? Welche flankierenden Massnahmen
menarbeit mit anderen Bundesämtern und den sind notwendig, um die anvisierten Ziele zu errei-
betroffenen Kantonen Fallstudien zu Infrastruk- chen? Diese Fragen führten zum Projekt «Monito-
turen durchgeführt. ring Gotthard-Achse» (MGA), das unter der Feder-
Diese zeigen, dass Auswirkungen auf den Verkehr führung des Bundesamts für Raumentwicklung
relativ rasch auftreten. Nach der Eröffnung des (ARE) in Zusammenarbeit mit den Bundesämtern
Lötschberg-Basistunnels beispielsweise hat der für Verkehr (BAV), Strassen (ASTRA) und Umwelt
Personenverkehr auf der Schiene zwischen dem (BAFU) sowie mit den Kantonen Tessin und Uri
Kanton Bern und dem Wallis innert 5 Jahren um realisiert wird.
74 Prozent zugenommen. Die räumlichen Auswir-
kungen dagegen werden in der Regel überschätzt
und zeigen sich zu unterschiedlichen Zeitpunk- 2.2 BESONDERHEITEN DES MGA
ten – einige bereits vor der Inbetriebnahme der
neuen Infrastruktur, andere erst viele Jahre später. Im Gegensatz zu früheren Studien, die in der Re-
Zwischen der Realisierung einer Verkehrsinfra gel die Auswirkungen nach der Inbetriebnahme
struktur und der räumlichen Entwicklung be- neuer Infrastrukturen untersuchten, erstellt das
steht zudem kein unmittelbarer und automati- MGA eine Langzeitbewertung, die drei Phasen
scher Kausalzusammenhang. Jede Verbesserung umfasst (vgl. Abb. 2): eine Analyse vor der Eröff-
bei der Erschliessung einer Region bildet zwar ei- nung des GBT (Phase A), eine Analyse einige Jah-
nen wichtigen Faktor; sie allein ist jedoch nicht re nach der Inbetriebnahme des GBT, aber vor der
in der Lage, die Veränderungen bezüglich Bran- Eröffnung des CBT (Phase B), und eine Analyse
Abb. 2
Meilensteine Dezember 2016 Dezember 2020
MGA-Projektphasen
Inbetriebnahme GBT Inbetriebnahme CBT
4-Meter-Korridor
Phasen Evaluation A Evaluation B Evaluation C
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Vorstudie Trendszenario Gotthard-Achse
6
nach der kompletten Inbetriebnahme der Gott- dem Verhalten der verschiedenen Akteure.
hard-Eisenbahnachse mit dem 4-Meter-Korridor Die räumlichen Auswirkungen lassen sich zwei
(Phase C). Die vorliegende Broschüre berichtet Gruppen zuordnen:
über Phase A. Die physischen Auswirkungen umfassen
alle sichtbaren landschaftlichen Veränderun-
Das MGA unternimmt zudem den Versuch, die be- gen wie neue Bauten, die Entwicklung der Sied-
obachteten Entwicklungen in Bezug zu setzen zu lungsdichte oder die Neugestaltung öffentli-
den verschiedenen strategischen Zielen des Bun- cher Räume.
des sowie der betroffenen Kantone, Regionen und Die funktionalen Auswirkungen umfassen
Gemeinden. Das MGA soll damit auch zeigen, in- alle sozioökonomischen Veränderungen der
wieweit die Auswirkungen der Gotthard-Achse Charakteristiken und Strukturen der Räume
mit den Zielen übereinstimmen, die der Bund und sowie ihrer gegenseitigen Beziehungen, bei-
die Kantone Tessin und Uri mit ihrer Verkehrs- und spielsweise Pendlerbeziehungen zwischen
Raumentwicklungspolitik anstreben. Regionen, wirtschaftliche Spezialisierungen
(Cluster) oder Veränderungen bei der Auftei-
lung der Zentrumsfunktionen.
2.3 WELCHE FAKTOREN BEEINFLUSSEN — Potenziale stellen diejenigen Faktoren dar, die Abb. 3
DIE ENTWICKLUNGEN? die Auswirkungen der veränderten Erreich- Wirkungssystem von Infrastrukturen
Die Dynamik der räumlichen Entwicklung wird
durch zahlreiche Einzelfaktoren bestimmt, die
zusammenwirken und sich gegenseitig beein-
flussen. Dieses Zusammenspiel lässt sich wie
Infrastrukturen
folgt darstellen (vgl. Abb. 3):
— Direkte Auswirkungen von Infrastrukturen
ergeben sich beispielsweise beim Personen-
und Güterverkehrsaufkommen oder allge-
meiner beim Verhältnis zwischen Strassen-
Externe Direkte Normativer
und Schienenverkehr (Modalsplit) mit direk- Auswirkungen
Faktoren Rahmen
ten Folgen für die Umwelt (Luftqualität und
Lärmbelastung).
— Räumliche Auswirkungen ergeben sich aus
dem Zusammenwirken dieser direkten Aus-
wirkungen, den räumlichen Potenzialen und
Räumliche
Auswirkungen
Potenziale Akteure
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 7
Risiken zu reduzieren. Diese Massnahmen sol-
len in den nächsten Phasen des Monitorings
kontrolliert und bewertet werden.
— Einfluss auf das gesamte System üben auch
aus:
1 Normativer Rahmen: Ziele der Verkehrs- und
2
Raumentwicklungspolitik, die der Bund, die
4
Kantone, Regionen und Gemeinden in Geset-
zen, Plänen und Leitlinien festgehalten haben
3
Externe Faktoren, die einen direkten Einfluss
haben, jedoch unabhängig sind vom unter-
5 suchten Raum und von den neu gebauten Infra
strukturen; beispielsweise die internationale
Wirtschaftskonjunktur, transkontinentale Wa-
6 7
renflüsse, die Entwicklung der Anzahl Grenz-
gängerinnen und Grenzgänger oder des Euro-
Franken-Wechselkurses
9 8
11
10 12 2.4 UNTERSUCHUNGSGEBIET
13
14
Die direkten und die räumlichen Auswirkungen der
14 15
neuen Gotthard-Achse zeigen sich auf unterschied-
lichen Ebenen, zu unterschiedlichen Zeitpunkten
und in unterschiedlichem Ausmass. Beispielswei-
16
se sind die sozioökonomischen Auswirkungen auf
regionaler Ebene möglicherweise positiv, wäh-
rend entlang der Eisenbahnstrecken (Korridor) ne-
gative Umweltauswirkungen und in Bahnhofsnähe
Abb. 4 barkeit verstärken oder abschwächen kön- (lokal) neutrale Auswirkungen auftreten können.
Untersuchungsgebiet MGA-Regionen nen. Das MGA betrachtet als Potenziale auf Um den unterschiedlichen Phänomenen gerecht
regionaler Ebene insbesondere die Verteilung zu werden, untersucht das MGA die Wirkungen
1 Seegemeinden der Bevölkerung und der Arbeitsplätze (ein- auf verschiedenen Ebenen (multiskalarer Ansatz).
2 Unteres Reusstal schliesslich ihrer Typologie), die Übernachtun
3 Oberes Reusstal gen und standortrelevante Aspekte wie Boden- — Die Auswirkungen auf Verkehr (Aufkommen,
4 Seitentäler nutzung, Verfügbarkeit von Bauland und Be- Modalsplit usw.) und Umwelt werden vor allem
5 Urserntal sonderheiten der Landschaften. auf Korridorebene analysiert. Vergleiche mit
6 Leventina Alpentransitachsen in der Schweiz und im Aus-
7 Blenio — Akteure sind öffentliche Institutionen, Privat land ergänzen die Untersuchung.
8 Riviera unternehmen, Vereinigungen, Stakeholder und — Die wirtschaftlichen und räumlichen Auswir-
9 Valli Locarnese Bürgerinnen und Bürger, die mit ihrem Verhal- kungen werden auf zwei Ebenen analysiert:
10 Sponda destra Locarnese ten versuchen, aus der neuen Infrastruktur Regionale Ebene: Die Kantone Tessin und
11 Bellinzona Nutzen zu ziehen. In Phase A des MGA wurden Uri werden in 16 Regionen unterteilt (11 Tes-
12 Piano di Magadino e Gambarogno mittels einer Umfrage vor Eröffnung des GBT sin/5 Uri).
13 Vedeggio e Basso Malcantone 2016 rund 50 öffentliche und private Akteure Lokale Ebene: Verfeinerte Analysen auf Ge-
14 Valli di Lugano zu den möglichen Auswirkungen des neuen Ver- meindeebene oder im Umfeld der Bahnhöfe
15 Lugano kehrsangebots befragt sowie zu Massnahmen, als jener Zonen, die am wahrscheinlichsten von
16 Mendrisiotto die helfen sollen, Chancen zu nutzen und/oder der veränderten Erschliessung profitieren.
83 Akteure und Zielsetzungen Die ursprüngliche Begründung für das Projekt der die der Bund und die Kantone Tessin und Uri mit neuen Gotthard-Eisenbahnachse liegt in verkehrs der Gotthard-Achse verfolgen, sind in gesetzli- politischen Zielen, die eng mit dem Schutz der Al- chen Grundlagen, Konzepten und den jeweiligen pen vor Transitverkehr verbunden sind, wie er in Richtplänen festgelegt. Artikel 84 der Bundesverfassung (BV) verankert ist. In der langen Entwicklungsphase des Projektes – In der Verkehrspolitik steht die Verlagerung des erste Skizze 1947, Planung in den 1970er- und Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene im 1980er-Jahren, Realisierung ab den 1990er-Jah- Vordergrund, wie sie in der Bundesverfassung (BV) ren – kamen weitere Interessen und Zielsetzun- und im Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG) gen unterschiedlicher öffentlicher und privater festgelegt ist. Für den Güterschwerverkehr auf Akteure hinzu, die die Auswirkungen dieser neuen den Transitstrassen im Alpengebiet legt das GVVG Verkehrsinfrastruktur beeinflussen. Die beteilig- als Ziel höchstens 650 000 Fahrten pro Jahr fest, ten Akteure nutzen die veränderte Erschliessung das spätestens 2 Jahre nach Inbetriebnahme des und das neue Verkehrsangebot, um Wirtschafts- Gotthard-Basistunnels zu erreichen ist. Zudem ansiedlungen zu fördern. Die institutionellen Ak- werden eine bessere Anbindung an die euro teure haben das NEAT-Projekt zunehmend in ihre päischen Hauptverkehrsachsen sowie gezielte Richtplanung (Kantone) und ihre Entwicklungs- Verbesserungen zwischen den Zentren auf der strategien (u. a. SBB, Tourismusorganisationen) in- Achse Zürich–Tessin–Mailand angestrebt. tegriert. Die direkten und die indirekten Ziele, Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 9
In der Raumordnungspolitik verfolgen die ver- ten im Bereich des Tourismus, der Innovations-
schiedenen Akteure gemäss dem Raumkonzept förderung sowie der neuen Regionalpolitik ange-
Schweiz (RKCH) das gemeinsame Ziel einer poly- passt. Dies beinhaltet unter anderem die gezielte
zentrischen Raumentwicklung, die die Besonder- Unterstützung der Täler und Randregionen, bei-
heiten der verschiedenen urbanen und ländlichen spielsweise Subventionen für die Erarbeitung ei-
Räume aufwerten soll. Das Raumplanungsgesetz ner neuen touristischen Positionierung und der
(RPG) gibt grundsätzlich den haushälterischen dazu notwendigen Leuchtturm-Projekte. Optimie-
Umgang mit dem Boden, die Siedlungsentwick- rungen und Investitionen im Bereich des öffent-
lung nach innen (Art. 1 RPG) und die Begrenzung lichen Verkehrs stellen beidseits des Gotthards
der Bauzonen (Art. 15 RPG) vor und verlangt die Ab- zentrale Handlungsfelder dar. Dazu zählen Infra-
stimmung von Siedlung und Verkehr (Art. 3 RPG). strukturmodernisierungen, Tarifharmonisierungen
Das Zweitwohnungsgesetz (ZWG) begrenzt den oder Optimierungen der Schnittstellen zwischen
Bau von Zweitwohnungen. Auf kantonaler Ebene den verschiedenen Verkehrsträgern. Im Kanton
konkretisieren und ergänzen die kantonalen Richt- Uri gehört speziell die Planung eines neuen Kanto-
pläne (RP) beziehungsweise das Tessiner Raum- nalbahnhofs in Altdorf dazu, der eine zentrale Rol-
planungsgesetz (LST) und das Urner Planungs- le im Agglomerationsprogramm «unteres Reuss-
und Baugesetz (PBG) die übergeordneten Ziele tal» und für den Entwicklungsschwerpunkt Urner
des Bundes. Talboden spielt.
Im Tourismus wurden beidseits des Gotthards die
Nebst den generellen Raumplanungszielen formu- Marketingaktivitäten verstärkt und neue Ange-
lieren das Raumkonzept Schweiz und die kantona- bote wie das «Ticino Ticket» (freier Zugang für Tou-
len Richtpläne regionsspezifische Ziele, etwa risten und Touristinnen) oder das «Tunnelfenster
eine bessere Vernetzung und einen Ausgleich zwi- Amsteg» (Museum, Bahnerlebniswelt) lanciert.
schen Regionen und Agglomerationen innerhalb Nebst den Verbesserungen des Verkehrsangebots
der Città Ticino. Zudem soll die Città Ticino besser im Güter- und Personenverkehr haben die SBB ver-
ins Städtenetz Schweiz und in den Metropolitan- schiedene Bahnhöfe entlang der Achse renoviert,
raum Mailand integriert werden. Der Kanton Uri neue geschaffen oder planen dies für die Zukunft.
soll besser an die Wirtschaftsräume im Norden
und Süden angeschlossen und das untere Reuss-
tal als Schlüsselgebiet für die wirtschaftliche Po-
sitionierung gefördert werden.
Im Gotthardgebiet soll die Erschliessung durch
die Bahn mit der Gotthard-Bergstrecke aufrecht-
erhalten bleiben. Durch interkantonale Zusam-
menarbeit sollen der Schutz der Naturlandschaft
sowie die wirtschaftliche Entwicklung gleicher-
massen gewährleistet werden. Dazu trägt unter
anderem das Programm «San Gottardo» bei, das
die Umsetzung der Neuen Regionalpolitik (NRP) in
der Gotthardregion zum Ziel hat.
Beidseits des Gotthards haben sich die staatli-
chen Akteure ebenso wie jene aus Wirtschaft,
Gesellschaft und Kultur auf die Inbetriebnahme
der neuen Verkehrsachse vorbereitet, um daraus
bestmöglichen Nutzen zu ziehen. So hat der Kan-
ton Tessin verschiedene wissenschaftliche Stu-
dien erarbeitet und darauf aufbauend beispiels-
weise die Gesetzgebung und Fördermöglichkei
104 Hypothesen
Für das MGA wurden rund 50 Hypothesen for-
Region (MS-Regionen) Bevölkerung Wirtschaft Tourismus
muliert, die als die wahrscheinlichsten Entwick-
lungen erscheinen. Zu Themen, für die sich Hy- Uri
pothesen sehr schwer aufstellen liessen, wurden
Tre Valli
die wichtigsten Fragen formuliert, die in den ver-
schiedenen Phasen des MGA beantwortet wer- Bellinzona
den sollen.
Locarno
Trendszenario Gotthard-Achse Lugano
Unter dem Titel «Trendszenario Gotthard-Achse»
Chiasso-Mendrisio
wurde 2015 eine erste qualitative Schätzung der
möglichen Auswirkungen der neuen Gotthard-
Achse auf die Raumentwicklung sowie den Perso- zeuge; Verbesserung dank des weiterhin rück- Abb. 5
nen- und Güterverkehr vorgenommen. Die Ergebnis- läufigen Strassenschwerverkehrs möglich Ergebnisse Trendszenario
se daraus bilden eine wissenschaftliche Grund- Gotthard-Achse
lage für die Analysemethode des Projekts MGA. — Lärm
Deutliche Lärmminderung entlang der um- Steigerung/positive Effekte
Wichtigste Hypothesen für das Monitoring fahrenen Bergstrecken keine Veränderung/neutrale Effekte
Gotthard-Achse Mehrbelastung nördlich und südlich der Ba- Reduktion/negative Effekte
Mobilität von Personen und Gütern: sistunnel aufgrund der Verkehrszunahme
— Personenverkehr Mittelfristige Lärmminderung dank techni- MS-Regionen gemäss Bundesamt
Schrittweise Zunahme der auf der Schiene scher Verbesserungen des Rollmaterials und für Statistik
beförderten Passagiere neuer Gesetzesbestimmungen (z. B. Verbot
Zunahme der Tagesausflüge und Kurzauf- von Gussbremsen)
enthalte (Wochenende) zulasten längerer
Aufenthalte — Bodennutzung
Nach der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels: Landverbrauch und Landschaftsverände-
Verkehrsverlagerung des Pendlerverkehrs von rungen durch die Infrastruktur
der Strasse auf die Schiene innerhalb des Tes- Verschärfung des Siedlungsdrucks in der Um-
siner Verkehrssystems gebung der besser erschlossenen Bahnhöfe
Sofern die Bergstrecken beibehalten wer- Wachsende Nachfrage durch Wirtschaftsak-
den: keine nennenswerten Veränderungen teure, die die neue Infrastruktur speziell nut-
betreffend Herkunfts- und Zielort in den mit zen können (Logistik)
den Basistunneln umfahrenen Regionen (obe- Die generellen Auswirkungen auf den Land-
res Reusstal, Leventina, Vedaggio-Tal) verbrauch und die Landschaftsqualität lassen
— Güterverkehr sich schwer bestimmen (Zunahme bestimmter
Schrittweise Zunahme der auf der Schiene Bedürfnisse, Konzentration in Bahnhofsnähe)
beförderten Gütertonnagen und hängen wesentlich von den flankierenden
Anreize für die Verkehrsverlagerung von der Massnahmen, insbesondere der Raumpla-
Strasse auf die Schiene nung, ab.
Wachsender Marktanteil der neuen Gott-
hard-Achse gegenüber dem Lötschberg-Sim- Wirtschaftsentwicklung
plon-Korridor Positive Auswirkung auf die Wirtschafts-
entwicklung der Città Ticino und des Kantons
Umwelt Uri dank besserer Integration in das schwei-
— Luftverschmutzung zerische und lombardische Städtenetz. Der
Luftschadstoffentlastung, vor allem in den Wachstumsschub könnte sich auch auf die Ag-
Alpentälern (oberes Reusstal, Leventina), dank glomerationsgürtel mit guter ÖV-Anbindung
technischer Verbesserungen der Motorfahr- ausdehnen.
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 11Mögliche Zuspitzung des wirtschaftlichen Städte (gemäss dem Raumentwicklungskon-
Gefälles zwischen Zentrums- und Randzonen zept der Città Ticino)
Wirtschaftlich positive Auswirkungen vor Wahrscheinlich stärkere Dynamik (Bautätig-
allem auf den Tourismussektor und die da- keit, Wohnungsmarkt, Schaffung von Arbeits-
mit verbundenen Tätigkeiten sowie die spe- plätzen usw.) im Umfeld der am besten er-
zialisierten Unternehmensdienstleistungen. schlossenen Bahnhöfe. Allerdings stellt sich
Die Entwicklung wird allerdings stark von ex- die Frage, ob es dadurch zu einer Spezialisie-
ternen Faktoren wie dem Wechselkurs des rung und gegenseitigen Ergänzung der ver-
Schweizer Frankens abhängen. schiedenen Zentren oder eher zu einer Kon-
Im Tourismus stellt sich die Frage der Ent- kurrenzierung und Verzettelung kommt.
wicklung der touristischen Profile. Werden Mögliche Stärkung der Zentrumsfunktion
die verringerten Fahrzeiten dem Tagestouris- von Altdorf
mus Auftrieb verleihen? Wird diese Entwick- Angesichts der komplexen Wechselwirkun-
lung als Ergänzung oder auf Kosten des Über- gen sind die wirtschaftlichen, demografi-
nachtungstourismus erfolgen? Werden die schen und baulichen Entwicklungen auf un-
Gebiete, die eine Umweltverbesserung erfah- terschiedlichen räumlichen Ebenen der bei-
ren (oberes Reusstal und Leventina), in tou- den Kantone differenziert zu verfolgen.
ristischer Hinsicht davon profitieren können?
Räumliche Auswirkungen
Bessere Integration der Kantone Tessin und
Uri in das schweizerische und norditalienische
Städtenetz
Mögliche Stärkung der polyzentrischen Struk-
tur des Kantons Tessin und der gegenseitigen
Ergänzung (Komplementarität) der Tessiner
Urner Reusstal bei Erstfeld
125 Entwicklungen vor der Eröffnung
des Gotthard-Basistunnels
Abb. 6
5.1 GÜTERVERKEHR
100 % Verkehrsart (Modalsplit) am Gotthard
nach Verkehrsmodus, 2014
Der Gotthard-Basistunnel bildet die wichtigste 80 %
Massnahme der schweizerischen Politik zur Ver-
60 % Strasse
lagerung des alpenquerenden Verkehrs von der
Schiene
Strasse auf die Schiene (Verlagerungspolitik), für 40 %
welche der Bund genaue und ehrgeizige Ziele de-
20 %
finiert hat.
Der alpenquerende Güterverkehr auf der Strasse 0%
beeinträchtigt die Umweltqualität und die Raum Binnen- Import Export Transit Total
entwicklung der durchquerten Regionen in er- verkehr
heblichem Masse. Die Verlagerung des Verkehrs
auf die Schiene verbessert zwar die Sicherheit und
Abb. 7
den Fluss des Strassenverkehrs. Zudem reduziert
80 % Marktanteile der Bahn am Gotthard,
sie die Belastung mit Luftschadstoffen. Die inten-
1999 und 2014
sive Nutzung der Schiene für den Güterverkehr
60 %
beschränkt jedoch die Kapazitäten für den Per-
1999
sonenverkehr. Zudem belastet der rege Güterver-
40 % 2014
kehr die dicht besiedelten Regionen, insbesonde-
re während der Nachtstunden (Lärmbelastung).
20 %
Unterdurchschnittliche Verkehrszunahme 0%
auf der Gotthard-Achse Binnen- Import Export Transit Total
Der Güterverkehr (Schiene und Strasse) hat in den verkehr
Jahren 1999 bis 2014 generell zugenommen, auf
der Gotthard-Achse von 22 auf 25 Millionen Ton- Wesentlicher Rückgang der schweren
nen. Auf der Gotthard-Achse lag das durchschnitt- Güterfahrzeuge
liche Wachstum von jährlich 0,9 Prozent jedoch Knapp drei Viertel der schweren Güterfahrzeuge,
deutlich unter dem schweizerischen Mittelwert die die Alpen queren, fahren durch den Gotthard-
(+2,5 %) und der am Simplon und am San Bernar- Strassentunnel. Die Hälfte dieses Verkehrsauf-
dino gemessenen Zunahme (+7,8 % bzw. +5,8 %). kommens entfällt auf den Transitverkehr (vgl.
Abb. 8). Gesamthaft hat die Anzahl schwerer Gü-
Schiene hält im Güterverkehr den grösseren terfahrzeuge zwischen 1999 und 2014 um 22 Pro-
Marktanteil zent abgenommen, am Gotthard um 31 Prozent
Der grösste Marktanteil im Güterverkehr entfällt von über einer Million auf 750 000 (vgl. Abb. 8).
weiterhin auf die Schiene: 63 Prozent der Güter Am Simplon hat der Transitverkehr – auf weitaus
durchquerten 2014 den Gotthard auf der Schiene, tieferem Niveau – dagegen deutlich (+47 000, d. h.
37 Prozent auf der Strasse (vgl. Abb. 6). Insbe-
sondere der Transitverkehr wird grösstenteils Abb. 8
über die Schiene abgewickelt (71 % Schiene/29 % Verteilung der alpenquerenden
Strasse). Gegenüber 1999 hat sich der Marktan- schweren Güterfahrzeuge am Gott-
teil des Eisenbahntransitverkehrs um 5 Prozent hard nach Verkehrsart, 2014
punkte vermindert (vgl. Abb. 7). Im Binnenverkehr
hingegen verzeichnet er ein markantes Wachs- Binnenverkehr: 24 %
tum, hat sich doch das Transportvolumen auf der Import: 13 %
Schiene zwischen 1999 und 2014 vervierfacht. Export: 11 %
Transit: 52 %
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 13Abb. 9
Entwicklung der Anzahl Reisenden 1 100 000
am Gotthard nach Reisezweck 1 000 000
(2007–2015) 900 000
800 000
Schiene 700 000
600 000
Strasse
500 000
400 000
300 000
200 000
100 000
0
–100 000
–200 000
–300 000
–400 000
–500 000
–600 000
–700 000
Pendler Geschäftsreisen Einkaufs- Freizeitreisen
Reisende/ verkehr
Jahr Arbeit Bildung 1 Tag 2 Tage mehr als 1 Tag 2 Tage mehr als
2 Tage 2 Tage
Abb. 10
Veränderungen der durchschnitt-
Piano di Magadino e Gambarogno Monte Ceneri
lichen Anzahl Reisender an Werk-
110 000 110 000
tagen auf der Strasse und auf der +22 %
Schiene, 2004–2014 90 000 90 000
+68 %
70 000 70 000
Schiene +38 %
Strasse 50 000 +15 %+ 50 000
30 000 30 000
Quelle: Rail-SBB-Erhebung HOP,
Strasse: Erhebung ASTRA/Kt. TI, 10 000 10 000
0 0
Berechnung: Rapp Trans
Reisende/ 2004 2014 2004 2014
Jahr
+157 %), am San Bernardino leicht zugenommen — Erhöhung der Gewichtslimite für schwere Gü-
(+13 000, d. h. +10 %). terfahrzeuge von 28 auf 40 Tonnen zwischen
2001 und 2004
Regulierungsmassnahmen und Produk — Bahnreform: Liberalisierung des Schienen
tivitätssteigerungen güterverkehrsmarktes
Die Entwicklung des alpenquerenden Güterver- — Modernisierung des alpenquerenden Schie-
kehrs wurde zwischen 1999 und 2014 durch we- nengüterverkehrs (Infrastrukturen, Interope-
sentlich veränderte Rahmenbedingungen beein- rabilität, Standardisierung, Innovationen)
flusst, unter anderem durch: — Einführung flankierender Massnahmen
— Einführung der leistungsabhängigen Schwer- — Landverkehrsabkommen Schweiz - EU
verkehrsabgabe (LSVA) im Jahr 2001
Hinzu kommen weitere Veränderungen der Rah-
menbedingungen, die zu einer spürbaren Produk-
14tivitätssteigerung im Strassenverkehr führten. sen ohne Übernachtung und beim Einkaufstouris-
Insgesamt transportierten 2014 ein Fünftel we- mus. Abgenommen hat der Freizeitverkehr, wäh-
niger Fahrzeuge 49 Prozent mehr Gütertonnagen rend der Pendlerverkehr eine starke Zunahme
als 1999. Eine ähnliche, wenn auch weniger mar- verzeichnete (vgl. Abb. 9).
kante Entwicklung verzeichnete der Eisenbahn-
verkehr: Zwischen 2007 und 2014 nahm die beför- Gotthard bleibt wichtigste Tourismusachse
derte Tonnage um 3 Prozent zu, während 9 Pro- Wie bei den anderen Alpenpässen entfiel der
Abb. 11
zent weniger Züge eingesetzt wurden. Grossteil des Verkehrs durch den Gotthard (87 %
Pendlerströme im MGA-Unter-
des Strassenverkehrs und 72 % des Eisenbahn-
suchungsgebiet (Durchschnitt
Attraktive Lötschberg-Achse als Konkurrenz verkehrs) auf den Tourismus. Im Jahr 2015 fuhren
2010–2014)
Nebst den skizzierten Änderungen der Rahmen- jährlich rund 2 Millionen Gäste durch den Gott-
bedingungen hängt der registrierte Verkehrs- hard, davon 40 Prozent im Zug. Der Berufs- und
Pendlerfrequenz
rückgang auf der Gotthard-Achse auch mit der Pendlerverkehr machte 10 Prozent (Zug) bezie-
500–1000
Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels zu- hungsweise 4 Prozent (Strasse) aus.
1001–2000
sammen. Dieser hat die Bedeutung der Gott-
2001–3000
hard-Achse für den Güterverkehr auf der Nord- Weniger Fahrzeuge im Strassentunnel
3001–4000
Süd-Achse vorübergehend geschwächt. So haben und am Gotthardpass
> 4000
sich die Anteile am alpenquerenden Eisenbahn- 2015 benutzten zwei Drittel der alpenquerenden
güterverkehr von Gotthard und Lötschberg/Sim- Personenfahrzeuge (6 von 9 Mio. Fahrzeugen) die Quelle: BFS, Strukturerhebung 2010–2014,
plon von 80 zu 20 im Jahr 1999 auf 60 zu 40 im Gotthard-Achse. Das jährliche Verkehrsaufkom- Grafik: Planteam S AG
Jahr 2014 verschoben.
5.2 PERSONENVERKEHR
Die neue Gotthard-Achse reduziert die Bahnrei-
sezeiten zwischen Nord und Süd durch die Inbe-
triebnahme des Gotthard-Basistunnels um rund
45 Minuten zwischen dem Tessin und Zürich be-
ziehungsweise Luzern. Mit dem Ceneri-Basistun-
nel werden die Reisezeiten zwischen den Tessiner
Städten in etwa halbiert. Diese Infrastrukturen
schaffen somit neue Chancen für den Personen-
verkehr. Zuvor gilt es an dieser Stelle aber, die
Entwicklungen in den 17 Jahren vor der Inbetrieb-
nahme des GBT genauer unter die Lupe zu nehmen.
Bahn gewinnt Marktanteile am Gotthard
Im Jahr 2015 absorbierte der Gotthard mit 18 von
40 Millionen Reisenden 45 Prozent des alpenque-
renden Personenverkehrs, was jedoch rund 2 Mil-
lionen weniger Reisende waren als 2001. Die an-
deren Schweizer Alpenpässe verzeichneten ver-
gleichbare Veränderungen. Der Rückgang betraf
auf der Gotthard-Achse die Strasse (−13 %) stär-
ker als die Schiene (−4 %), sodass sich das Verhält-
nis (Modalsplit) zugunsten der Bahn veränderte.
Sie gewann Marktanteile beim Pendlerverkehr
(Arbeit oder Ausbildung), bei den Geschäftsrei-
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 15men nahm zwischen 2001 und 2015 um 14 Pro- und zwischen dem Kanton Uri und der Zentral-
zent ab. Mit einer Million weniger Fahrzeugen schweiz (+60 %). Innerhalb der Regionen haben
(−16 %) verzeichnete der Gotthard den stärksten die Pendlerströme hingegen um durchschnittlich
Rückgang aller Alpenachsen. Die Abnahme ist 6 Prozent abgenommen.
auf den Rückgang des Binnenverkehrs zurückzu- Die Città Ticino hat ein sehr hohes internes Pend-
führen (rund −700 000 Fahrzeuge/Jahr). Der Tran- leraufkommen (vgl. Abb. 11). Die Region Luga-
sitverkehr hat dagegen zugenommen (+78 500 no zieht am meisten Pendlerinnen und Pendler
Fahrzeuge/Jahr). Darin kommt auch die Wirkung (14 500) aus den übrigen Tessiner Regionen an,
des Tropfen- und Dosierungssystems zum Aus- was die Bedeutung Luganos als Zentrum verdeut-
druck, das beim Strassentunnel installiert wur- licht. Im Sottoceneri werden die höchsten Pendler-
de, um zur Verbesserung der Verkehrssicherheit aufkommen zwischen dem Mendrisiotto und Lu-
die maximale Durchfahrtsmenge zu plafonieren. gano (rund 4000 Personen), zwischen Lugano und
Vedeggio/Basso Malcantone (über 3000), aber vor
Wachstum des regionalen Eisenbahn allem aus Italien ins Mendrisiotto (rund 25 000 Per-
verkehrs im Tessin sonen) und nach Lugano (rund 19 000) registriert.
Seit der Inbetriebnahme der ersten regionalen
und grenzüberschreitenden Eisenbahnverbin- Der Kanton Uri verzeichnet bedeutende Pendler-
dungen, der S-Bahn TILO, von 2004 bis 2014 ist ströme zwischen dem unteren Reusstal und der
die Zahl der Zugreisenden im Süden des Kantons Zentralschweiz und dem Raum Zürich. Insbeson-
Tessin stark gestiegen. Die grössten Zunahmen dere aus den Siedlungsräumen Stans und Schwyz
(+30 bis +70 %) wurden auf jenen Strecken ver- ergeben sich im Zusammenhang mit dem künfti-
zeichnet, auf denen auf der Strasse systematisch gen Kantonsbahnhof Altdorf substanzielle und bis-
Kapazitätsengpässe bestehen: in der Magadino- her nicht erschlossene Fahrgastpotenziale. Inner-
ebene, zwischen Bellinzona und Locarno und am halb des Kantons bewegen sich die Pendlerströ-
Monte Ceneri zwischen Bellinzona und Lugano (vgl. me auf einem weit tieferen Niveau als im Tessin,
Abb. 10). Auf diesen Abschnitten nahm der Verkehr wobei das untere Reusstal der wichtigste Zielort
auf der Schiene stärker zu als auf der Strasse. der Pendlerinnen und Pendler ist (800 Personen).
Grosse Pendlerströme im Süden Zwischen den Kantonen Tessin und Uri pendeln
Die Pendlerströme beider Kantone belaufen sich derzeit weniger als 100 Personen. Die Zahl der
auf rund 155 000 Personen pro Tag (vgl. Abb. 11). Grenzgänger und Grenzgängerinnen ins Tessin ist
Sie haben zwischen den Regionen von 2000 bis von 28 000 Anfang der 2000er-Jahre auf mittler
2014 um 15 Prozent zugenommen. Gewachsen weile 64 000 gestiegen. Im Kanton Uri sind es nur
sind in erster Linie die interregionalen Pendler- vereinzelte. Der Gotthard-Basistunnel und der
ströme, einschliesslich der Grenzgänger, haupt- künftige Kantonsbahnhof Altdorf dürften jedoch
sächlich zwischen Norditalien und dem Tessin mehr Pendlerinnen und Pendler aus Norden und
(+96 %), zwischen Sopra- und Sottoceneri (+53 %) Süden anziehen.
Abb. 12
Entwicklung der Anzahl Grenz 70 000
gängerinnen und Grenzgänger 60 000
im Kanton Tessin 2000−2016
50 000
40 000
Tessin
30 000
Sopraceneri
20 000
Sottoceneri
10 000
Quelle: BFS 0
2000 2004 2008 2012 2016
165.3 UMWELTQUALITÄT
Dank des Gotthard-Basistunnels ist eine massi-
ve Entlastung vom Eisenbahnlärm im Abschnitt
zwischen Erstfeld und Bodio zu erwarten. Auf-
grund der strengeren Abgasvorschriften für die
Fahrzeuge hat sich die Luftschadstoffbelastung
schon reduziert – ohne jedoch ein zufriedenstel-
lendes Niveau zu erreichen. Diese Abnahme wird
sich mit grosser Wahrscheinlichkeit fortsetzen.
Die Entwicklung des Strassenlärms wird davon
abhängen, inwieweit künftig technologische und
betriebliche Massnahmen umgesetzt werden.
Lärmentlastung dank modernen Roll Reifen bestimmt. Die Lärmmessungen lassen bis-
materials und lärmarmer Beläge lang keine Reduktion der Lärmemissionen der
Die Lärmbelastung durch den Strassenverkehr Fahrzeuge auf der A2 und A13 erkennen. Mar-
wird durch die Abrollgeräusche – welche den Au- kante Reduktionen der Lärmemissionen wurden
tobahnlärm dominieren –, den Motorenlärm so- durch eine Massnahme an der Quelle (Einsatz lärm
wie den Strassenbelag, das Verkehrsvolumen, armer Beläge) erreicht. Der lärmmindernde Ef-
den Fahrzeugtyp, die Geschwindigkeit und die fekt nimmt aber im Laufe der Zeit wieder ab und
Abb. 13
80 000 79,0 Entwicklung der Lärmbelastung
70 000 2003−2015
77,0
60 000 Entwicklung des Bahnlärms (Tag/Nacht)
50 000 75,0 und Anzahl Züge, Bahnhof Steinen SZ
40 000
30 000 73,0 Emissionspegel Tag
20 000 Züge
71,0
10 000 Güterzüge
0 69,0
Emissionspegel Nacht
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Züge
Anzahl Züge Emissionspegel dB(A) Güterzüge
Entwicklung des Strassenlärms auf den
92,0 Autobahnen A2 und A13
90,0
88,0 A2 Camignolo
86,0 A2 Reiden
84,0 A2 Moleno
82,0 A13 Rothenbrunnen
80,0
78,0 Quelle: BAFU MFM-U, BAV MFM-V
76,0
74,0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Emissionspegel dB(A)
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 17Abb. 14
Durchschnittliche jährliche NO2-Im- 70
missionen entlang der Autobahnen
60
A2 und A13
50
Grenzwert der Luftreinhalte- 40
verordnung (LRV) 30
Camignolo 20
Moleno
10
Chiasso
0
Erstfeld
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Bodio
Bioggio NO2 (µg/m3)
Rothenbrunnen
der Belag muss nach rund 15 Jahren wieder er- im Kanton Uri mit 51 300 Franken um einen Drit-
Quelle: BAFU und Kt. TI, SPAAS, 2016 neuert werden. Der Einsatz von modernerem Roll- tel tiefer als im schweizerischen Durchschnitt
material hat die Lärmbelastung durch den Schie- (78 000 Franken). Mit 3,7 Prozent war die Arbeits-
nenverkehr sowohl tags als auch nachts konti losenquote 2015 im Tessin höher als im schwei-
nuierlich reduziert. zerischen Durchschnitt (3,2 %) und im Kanton Uri
(1,0 %). Der Anstieg der Arbeitslosigkeit zwischen
Luftqualität besser, aber weiterhin ungenügend 2000 und 2015 war allerdings deutlich geringer
Obwohl die Stickoxidemissionen (NOx) dank tech- (TI: 0,6, UR 0,5, CH: 1,4 Prozentpunkte), auch wenn
nischer Fortschrite beim Schwerverkehr in den sich im Kanton Uri die absolute Arbeitslosenan-
letzten 10 Jahren um die Hälfte abgenommen ha- zahl verdoppelt hat.
ben, bleibt die Luftqualität entlang der Autobahn
A2 ungenügend. Die Stickstoffdioxidkonzentra Dynamik verbirgt komplexe Mechanismen
tionen (NO2) liegen im Jahresdurchschnitt über Die BIP-Zahlen des Kantons Tessin müssen mit
dem Grenzwert von 30 Mikrogramm pro Kubik- Vorsicht interpretiert werden. Der hohe Wert wi-
meter (μg/m3). Die Entwicklung lässt sich teil- derspiegelt die Attraktivität und wirtschaftliche
weise mit den Jahresschwankungen anderer Ein- Dynamik des Kantons, der beispielsweise aus
flussgrössen (z. B. Witterung) und anderen Schad- steuerlichen Gründen und wegen der Qualität des
stoffquellen (Industrie, Haushalte) erklären. Für die «Standorts Tessin» zahlreiche Tätigkeiten und Ar-
Einhaltung der NO2-Immissionsgrenzwerte müssen beitsplätze aus den grenznahen italienischen Re-
die Stickoxidemissionen weiter gesenkt werden. gionen anzieht. Dies hat eine besonders intensive
Bodennutzung für wirtschaftliche Aktivitäten zur
Folge, die bisweilen im Widerspruch steht zu an-
5.4 SOZIOÖKONOMISCHE deren sozialen und ökologischen Interessen. Zwi-
ENTWICKLUNG schen 2006 und 2016 hat im Tessin die Anzahl der
Beschäftigten um einen Viertel auf 234 200 zuge-
Zwei wirtschaftlich dynamische Kantone nommen, die Zahl der Grenzgänger um 70 Prozent
Im Zeitraum von 2005 bis 2013 verzeichneten auf 62 600. Der Anteil der im Kanton wohnhaften
beide Kantone eine positive Wirtschaftsentwick- Beschäftigten an der Bevölkerung ist nur leicht an-
lung, was sich in der Zunahme der Arbeitsplätze gestiegen (um 1,2 Prozentpunkte auf 47,9 %).
und der kantonalen Wirtschaftsleistung zeigt. In Bemerkenswert ist die Zunahme des Lohnun-
beiden Kantonen wuchs das Bruttoinlandprodukt terschieds zwischen dem Tessin und dem Rest
(BIP) zwischen 2008 und 2012 deutlich stärker als der Schweiz: Der Medianlohn im Tessin betrug im
im schweizerischen Durchschnitt (UR: 1,1 %/Jahr, Jahr 2008 nur 85 Prozent des gesamtschweize
TI: 0,5 %/Jahr, CH: 0,1 %/Jahr). Das BIP pro Kopf lag rischen Medianlohns und sank bis 2014 weiter
2012 im Tessin mit 80 100 Franken leicht höher, auf 83 Prozent.
18Abb. 15
70 000 +19,3 %
Entwicklung der Anzahl Beschäf
tigter in den Regionen des Kantons
60 000
Tessin 2005–2013
50 000 +22,2 % +14,8 %
40 000 +32,5 % +6,0 % –11,6 %
Beschäftigte 2005
30 000 +9,4 % +7,1 %
Beschäftigte 2013
20 000 +6,5 % –2,5 % –3,6 %
10 000 Quelle: BFS, STATENT-Datenbank
0
Mendrisiotto
Lugano
Valli di Lugano
Vedeggio e
Basso Malcantone
Piano di Magadino
e Gambarogno
Bellinzona
Sponda destra
Locarnese
Valli Locarnese
Riviera
Blenio
Leventina
Abb. 16
14 000 +3,5 % Entwicklung der Anzahl Beschäf
12 000 tigter in den Regionen des Kantons
Uri 2005−2013
10 000
8 000
Beschäftigte 2005
6 000 –19,6 % +39,1 %
Beschäftigte 2013
4 000 –23,3 % –19,0 %
2 000 Quelle: BFS, STATENT-Datenbank
0
Äussere
Seegemeinden
Unteres Reusstal
Oberes Reusstal
Seitentäler
Urserntal
Abb. 17
150 Entwicklung der Einnahmen
durch die direkte Bundessteuer
140
von natürlichen Personen
130
Gesamte Schweiz
120
Sottoceneri
110 Sopraceneri
100 Uri
90 Quelle: Eidgenössische Steuerverwaltung
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 (ESTV)
Index
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 19Abb. 18
Wirtschaftsstruktur der Tessiner
1
Wirtschaftszentren 2013 35 % 14 2
30 %
Mendrisiotto
25 % 13 3
Lugano
Bellinzona 20 %
Sponda destra Locarnese 15 %
10 % 4
12
Tessin
5%
Schweiz
0% 0%
5%
1 Verkehr und Lagerei
11 5
2 Finanz- und Versicherungs- 10 %
dienstleistungen 15 %
3 Erziehung und Unterricht 20 %
4 Kunst und Unterhaltung 10 6
25 %
5 touristische Aktivitäten
30 %
6 zentrale und öffentliche
9 7 35 %
Dienstleistungen
8
7 Forschung und Entwicklung
8 High-Tech-Dienstleistungen
9 spezialisierte Dienstleistungen Wirtschaftliche Ungleichgewichte auf den Bausektor und die zentralen und öffentli-
für Unternehmen Im Tessin hat sich das Reichtumsgefälle zwischen chen Dienstleistungen. Das Mendrisiotto, Lugano
10 Landwirtschaft, Bergbau, den Regionen im Süden (Sottoceneri) und in der und Bellinzona sind die drei am stärksten spezia
Herstellung von Waren Mitte beziehungsweise im Norden (Sopraceneri) lisierten Regionen des Tessins. Lugano positio-
11 Bau und Baugewerbe verschärft. Im Sottoceneri liegt die Einkommens- niert sich als Zentrum für Finanzdienstleistungen
12 Gross- und Detailhandel entwicklung (vgl. Abb. 17) weiterhin über dem und kulturelle Aktivitäten, das Mendrisiotto be-
13 Gesundheits- und Sozialwesen schweizerischen Durchschnitt und entfernt sich sitzt einen höheren Anteil Arbeitsplätze in den
14 weitere Dienstleistungen immer weiter vom Sopraceneri. Auch im Kanton Bereichen Industrie und Logistik als der Kanton
und Aktivitäten Uri liegen die Einkommen unter dem schweizeri- insgesamt, und Bellinzona ist durch die zentralen
schen Mittelwert, obwohl sie seit 2011 deutlich und öffentlichen Dienstleistungen geprägt.
Quelle: BfS, STATENT-Datenbank zugelegt haben.
Unteres Reusstal: Entwicklungszentrum
Eine Gemeinsamkeit der beiden Kantone besteht des Kantons Uri
darin, dass je eine Region − Lugano und das un- Der Kanton Uri weist im Vergleich zur übrigen
tere Reusstal − als wirtschaftlicher Motor wirkt. Schweiz und zum Kanton Tessin einen höheren An-
Mit 60 000 Arbeitsplätzen bestreitet die Region teil an Arbeitsplätzen in den Sektoren Landwirt-
Lugano einen Drittel der gesamten Beschäftigung schaft, Herstellung von Waren, Bergbau und Ver-
des Kantons Tessin, während das untere Reuss- sorgung auf. Über 80 Prozent der Arbeitsplätze
tal unverändert 85 Prozent der Urner Arbeitsplät- konzentrieren sich auf das untere Reusstal. Die
ze beheimatet. Stellung des unteren Reusstals als Entwicklungs-
schwerpunkt des Kantons wird durch mehrere
Polyzentrische Entwicklung im Tessin Verkehrsmassnahmen (Kantonsbahnhof Altdorf,
Im Kanton Tessin konzentrieren sich drei Viertel neue ÖV-Angebote, A2-Halbanschluss Altdorf Süd)
der Arbeitsplätze auf die Regionen Mendrisiotto, in Zukunft verstärkt. Im Urserntal finden sich da-
Lugano, Bellinzona und Sponda destra Locarnese. gegen im Vergleich zur übrigen Schweiz und
Im Vergleich zur gesamtschweizerischen Situa zum ganzen Kanton deutlich mehr touristische
tion entfällt ein höherer Anteil an Arbeitsplätzen Aktivitäten. Dank des neuen Resorts in Andermatt
20Abb. 19
Wirtschaftsstruktur der
1
40 % 14 2 Urner Regionen 2013
35 %
Unteres Reusstal
30 %
13 3 Urserntal
25 %
20 %
Uri
15 %
Schweiz
10 % 12 4
5%
1 Verkehr und Lagerei
0% 0%
2 Finanz- und Versicherungs-
5%
dienstleistungen
11 5 10 %
3 Erziehung und Unterricht
15 %
4 Kunst und Unterhaltung
20 %
5 touristische Aktivitäten
25 %
10 6 6 zentrale und öffentliche
30 %
Dienstleistungen
35 %
7 Forschung und Entwicklung
9 7 40 %
8 High-Tech-Dienstleistungen
8
9 spezialisierte Dienstleistungen
für Unternehmen
ist es die einzige Urner Region, die zwischen 2005 Im Kanton Tessin war der Übernachtungstouris- 10 Landwirtschaft, Bergbau,
und 2013 eine deutliche Zunahme der Anzahl Ar- mus zwischen 2005 und 2015 insgesamt stark Herstellung von Waren
beitsplätze (+39,1 %) verzeichnen konnte, insbe- rückläufig (−14 %) − besonders ausgeprägt bei den 11 Bau und Baugewerbe
sondere dank rund 280 neuer Arbeitsplätze im ausländischen Gästen (−28 %), moderater bei den 12 Gross- und Detailhandel
Tourismussektor. Schweizer Gästen (−3 %). Mit einem Minus von 13 Gesundheits- und Sozialwesen
rund 150 000 Übernachtungen hatte das Locar- 14 weitere Dienstleistungen
Tourismus als Schlüsselsektor nese den grössten Verlust zu beklagen. Dennoch und Aktivitäten
Der Tourismus zählt zu den Wirtschaftssektoren, bleibt die Region Locarno (Sponda destra) nach
die von der neuen Gotthard-Achse am stärksten dem Luganese die wichtigste Tourismusregion Quelle: BfS, STATENT-Datenbank
beeinflusst werden dürften. Aufgrund der besse- des Kantons. Zusammen vereinigen sie 80 Pro-
ren Erreichbarkeit, insbesondere der kürzeren zent der Übernachtungen im Kanton auf sich.
Fahrzeit, sind Auswirkungen auf die Nachfrage Die Veränderungen im Tessiner Tourismus ent-
sowohl durch Tagestouristen als auch Übernach- sprechen nationalen Trends: Die urbanen Zentren
tungsgäste zu erwarten. (Zürich, Genf, Basel usw.) erleben eine positive
Abb. 20
22 %
0,3 –28 % 10 % 10 % 8% Entwicklung der Übernachtungs
0,2 –3 % –14 % 3% 7% zahlen in den Kantonen Tessin
und Uri 2005 und 2015
0,1
0
Schweiz
–0,1
Ausland
–0,2
Total
–0,3
–0,3 Quelle: HESTA, Bundesamt für Statistik
Tessin Uri Schweiz
Differenz in %
Bundesamt für Raumentwicklung ARE — Monitoring Gotthard-Achse — 10.2017 21Phase, während die Alpendestinationen (Grau-
bünden, Wallis und Tessin) an Boden verlieren.
Seegemeinden Der ausgeprägte Rückgang bei den Gästen aus
Seitentäler Deutschland, Grossbritannien und den Nieder-
Unteres landen lässt sich höchstwahrscheinlich mit der
Reusstal
Wechselkursentwicklung erklären.
Die Entwicklung des Tourismus im Kanton Uri ver-
Oberes
Reusstal lief bei deutlich geringerem Volumen als im Tes-
sin in allen Regionen ausser dem unteren Reuss
Urserntal
tal positiv. Das grösste Wachstum verzeichnete
das obere Reusstal (+50 %). Mit fast 100 000 Über-
Leventina nachtungen beziehungsweise 42 Prozent aller
Blenio Übernachtungen im Kanton bleibt das Urserntal
die wichtigste Tourismusregion.
Die höchste Tourismusnachfrage verzeichnet die
Valli Locarnese Riviera Parahotellerie, auf die im Tessin rund 70 Prozent
aller touristischen Übernachtungen entfallen. Spe-
ziell gilt dies für die Regionen Bellinzona und Alto
Bellinzona
Sponda destra Ticino (82 %). Die Zweitwohnungen spielen in die-
Locarnese sem Sektor eine zentrale Rolle. Im Kanton Uri ent-
Valli di Lugano
Piano Magadino / fallen rund 300 000 Übernachtungen oder gut die
Gambarogno
Lugano
Hälfte aller Übernachtungen auf Ferienwohnungen.
Vedeggio
Mendrisiotto 5.5 RÄUMLICHE ENTWICKLUNG
Der Bau des Gotthard-Eisenbahntunnels im 19. Jahr-
hundert löste tiefgreifende Veränderungen in der
räumlichen Struktur der Kantone Tessin und Uri
Abb. 21
aus. In den auf das Gotthardmassiv zulaufenden
Bevölkerungsdichte im MGA-
Tälern entwickelte sich entlang der Bahnachse
Untersuchungsgebiet 2014
eine lineare Struktur mit mehreren Zentren. Der
Bau der Autobahn und die allgemeine Motorisie-
Bevölkerungsdichte Einwohner
rung prägten die zweite Hälfte des 20. Jahrhun-
pro Hektar
derts. Parallel dazu wuchs die Bevölkerung im mitt-
< 10
leren und südlichen Teil des Tessins sehr unein
10–25
heitlich, während die Täler eine wirtschaftliche
26–50
und demografische Schwächung erlebten. Die In-
51–100
betriebnahme der neuen Gotthard-Achse findet in
> 100
einer Zeit statt, die geprägt ist durch die «Wieder-
Quelle: BFS, STATPOP, 2014;
geburt der Eisenbahn» – vor allem bei den inter-
Darstellung: Planteam S AG regionalen Verbindungen – sowie Optimierungen
des ÖV-Angebots in den Agglomerationen, die mit
der NEAT verbunden werden. Letztere dürfte ei-
nen neuen, durch das Eisenbahnnetz strukturier-
ten Wachstumsschub nach innen auslösen.
22Sie können auch lesen
