Stagnation in der EU seit 30 Jahren - Wascosa
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Ausgabe 36 | November 2021
A k t u e l l e s f ü r d i e G ü t e r w a g e n b r a n c h e
Stagnation in der
EU seit 30 Jahren
UIC – Gemeinsam
Die Liberalisierung des europäischen Eisenbahnwesens erfolgreich 6
wurde im Jahr 1991 mit der Veröffentlichung der Richtlinie
91/440/EWG eingeläutet. Der offene Marktzugang von
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zum Schienengüter-
verkehrsmarkt sollte ein kontinuierliches Wachstum in
den Mitgliedsstaaten der EU ermöglichen. Wo stehen wir
30 Jahre später? Wurden Chancen verpasst?
Von Wolfgang Gross, Bonn, Netzwerk Europäische Eisenbahnen, Beauftragter für Wettbewerb, DAK – Hoffnungsträgerin
Member of ERFA Board für Effizienz im SGV 8
Trotz Liberalisierung ist eine Erhöhung des Unterschiedliche Entwicklung
Anteils des Schienengüterverkehrs (SGV) in Mitteleuropa
an der Gesamtgüterverkehrsleistung (Mo- Da in den meisten mitteleuropäischen
dal-Split) in den vergangenen Jahrzehnten Staaten die Schieneninfrastruktur in den
in der EU insgesamt nicht gelungen. So Jahrzehnten vor 1990 mehr oder weniger
stagniert der Modal-Split seit den 1990er massiv vernachlässigt oder zurückgebaut
Jahren EU-weit auf einem Niveau von etwa wurde, hätten die geplanten Verkehrsstei-
20%. Und dies, obwohl der Güterverkehr gerungen im SGV nur durch einen starken
europaweit in den vergangenen Jahr- Ausbau realisiert werden können. Die Ent- Neue Falns für thyssenkrupp
zehnten absolut ein aussergewöhnliches Steel Europe 13
Wachstum verzeichnete. Fortsetzung auf Seite 2
2 Im Fokus: 30 Jahre Liberalisierung Ausgabe 36 | November 2021
Fortsetzung von Seite 1 gebaut haben, hinkt Deutschland (Stich-
wort Oberrheintalbahn) oder Frankreich
wicklung der Pro-Kopf-Ausgaben für die (nur Strecken für TGV) weit hinterher.
Bahninfrastruktur in den letzten Jahren
macht jedoch deutlich, wie unterschiedlich In Deutschland erfolgte auch ein massiver
die Investitionen in bestehende oder neu- Abbau von Gleisen in Bahnhöfen und von
gebaute Schienenwege verlaufen sind: Die Gleisanschlüssen. So gab es im Jahr 1994
Rangfolge der Länder bei den Pro-Kopf- in Deutschland rund 11’472 private Gleis-
Ausgaben hat sich seit 2014 kaum verän- anschlüsse. Im Jahr 2018 waren es nur
dert. noch rund 2‘351, ungefähr so viele wie in
Liebe Leserinnen und Leser der Schweiz. Eine ausreichende Kapazität
Im Jahr 2019 gab das kleine, aber wichti- in diesen Serviceanlagen ist aber eine un-
Auch 30 Jahre nach der Liberalisierung ge Transitland Schweiz 404 Euro pro Ein- bedingte Voraussetzung für eine Verkehrs-
hat sich im Schienengüterverkehr (SGV) wohner aus, gefolgt von Österreich mit steigerung im SGV.
zu wenig getan. Mehr Innovationen, Flexi- 226 Euro. Beide Alpenländer stecken seit
bilität und Zuverlässigkeit sind dringend Jahren höhere Summen in ihre Schienen- Unveränderte Qualitäts- und
notwendig, schreibt Wolfgang Gross netze als in ihre Strasseninfrastruktur. Die Koordinationsprobleme
in seinem Leitartikel. Da kann ich nur grösseren Länder wie Deutschland oder Neben den vorgenannten Kapazitätspro-
zustimmen. Frankreich rangieren unverändert – trotz blemen sind es v.a. auch Qualitätspro-
Für die Staatsbetriebe stellte sich nach immer höherer Ausgaben – am unteren bleme, die das Vertrauen der verladenen
der Liberalisierung die Frage: Verkaufen, Ende. Deutschland hat z.B. mit 76 Euro pro Wirtschaft in die Schiene massiv beein-
expandieren oder optimieren? Eine Er- Bundesbürger den Abstand zu potenten trächtigen. Eine Vielzahl von technischen
folgsgeschichte vermag der Branchenjour- Ländern in Europa immer noch nicht auf- und organisatorischen Defiziten führen zu
nalist Karl-Arne Richter in seinem Artikel geholt. Mängeln bei Pünktlichkeit und Zuverläs-
auf Seite 4 (noch) nicht zu erzählen: Trotz sigkeit bei der Planung und Durchführung
Liberalisierung ist es nicht gelungen, den Dilemma: von Zugfahrten.
Anteil an der Gesamtgüterverkehrsleis- Geringe Trassenverfügbarkeit
tung (Modal-Split) in der EU zu steigern. Die geringen Ausgaben in wichtigen mit- Eines der Hauptprobleme stellen dabei
teleuropäischen Ländern wie Deutschland, Baustellen dar, die kurzfristig reduzierte
Für die Staatsbahnen Europas spielt die Frankreich und Italien machen ein Dilem- Trassenangebote und Sperrungen von
UIC eine wichtige Rolle. Sie bildete als ma deutlich, welches von Eisenbahnver- Strecken nach sich ziehen. Trotz europä-
internationale Vereinigung eine Klammer bänden schon seit langem kritisiert wird: ischer Vorgaben ist die Abstimmung der
aller Staatsbahnen, bei denen noch bis seit Jahren stagnieren die Kapazitätsan- Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU)
2006 sämtliche Bahnwagen, so auch gebote (Trassenverfügbarkeit) für den mit den EVU in den meisten Ländern un-
die Privatgüterwagen, eingestellt waren. SGV. Während kleinere Länder wie die zureichend und die IT-Applikationen zur
Heute setzt die UIC als Beschleunigerin Niederlande (Stichwort Betuweroute) oder Kommunikation unzulänglich.
auf internationale Zusammenarbeit: In Schweiz (Gotthardtunnel) neue Strecken
Kombination mit anderen Verkehrsträ-
gern will sie den Modal-Split zugunsten
des SGV verändern. Lesen Sie dazu den Modal-Split des Binnengüterverkehrs in den
Artikel von UIC-Generaldirektor François 27 Mitgliedsstaaten der EU
Davenne auf Seite 6.
100.0
Als grosse Innovation und Hoffnungs-
90.0
trägerin gilt die digitale automatische
Kupplung DAK. Stefan Hagenlocher sagt
80.0
dazu im Interview auf Seite 8: «Es darf
nicht sein, dass in Europa im Jahr 2040 70.0
autonom fahrende, elektrische LKWs auf
%-Anteil in Tonnenkilometern
74.3 76.1 74.6 74.0 73.5 73.9 73.9 74.2 74.6 75.4 75.6 76.3
der Strasse unterwegs sind und dass im 60.0
SGV noch von Hand gekuppelt wird.»
50.0
Gut, dass das European DAC Delivery
Programme auf Kurs scheint und der
40.0
Entscheid für die Scharfenberg-Kupplung
nun gefällt wurde. Sogar früher als nach 30.0
Fahrplan gedacht! 7.4
7.0 6.7 7.4 6.8 7.4 7.3 7.0 6.7 6.5 5.9
20.0 6.1
Ich wünsche mir, dass dies ein gutes
Omen für die Pünktlichkeit des SGV in der 10.0 18.7 17.3 18.0 19.2 19.1 18.7 18.8 18.8 18.7 18.1 18.5 17.6
Zukunft ist. Auf jeden Fall pünktlich gegen
Jahresende finden Sie in unserem infolet- 0.0
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
ter wiederum eine hoffentlich spannende
Lektüre, Ihr SGV Binnenschiffsverkehr Strassengüterverkehr
Hinweis: Die Gesamtangabe für die EU enthält Schätzungen für den Schienengüterverkehr in Belgien
(2012-2019), für den Strassengüterverkehr auf Malta (2008-2019) und für die Binnenschifffahrt in Bulgarien
(2008), Rumänien (2008) und Finnland (2017-2018), jedoch nicht den Binnenschiffsverkehr in Schweden
(2008-2015: vernachlässigbar). Aufgrund von Rundungen kann sich die Summe der Zahlen nicht auf 100%
Philipp Müller
belaufen. Quelle: Eurostat (online data code: tran_hv_frmod)
Präsident des Verwaltungsrates
Ausgabe 36 | November 2021 Im Fokus: 30 Jahre Liberalisierung 3
Energiereduktion bis 2050 zu erreichen,
Pro-Kopf-Investitionen des Staats in die Schieneninfrastruktur stellt die Verlagerung des Strassengüter-
in ausgewählten europäischen Ländern verkehrs auf die Schiene einen zentralen
Hebel dar.
450
404
400 Der Modal-Split-Anteil des SGVs kann nur
2014 2019
351 erhöht werden, wenn die diesbezügliche
350 Infrastruktur deutlich erweitert wird und
durch staatliche Beihilfen für modernes
Euro pro Einwohner
300
leiseres Rollmaterial, einschliesslich digi-
250 talisierter automatisierter Kupplung (DAK)
226
210 [siehe Artikel S. 8ff], eine Technologiever-
200 188
besserung herbeigeführt wird.
163
150 142
133
110 101 Sodann muss die Leistungsfähigkeit, die
100 93 Flexibilität gegenüber den Kundenanfor-
76 82
49 50 42 derungen und die Zuverlässigkeit der Infra-
50 35 29 struktur gesteigert werden. Schon kleinere
0 Massnahmen wie z.B. die Verringerung
ES DE FR IT GB NL SE AT CH von Blockabständen oder die Erhöhung
Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von der Höchstgeschwindigkeit können sich
BMWI (Deutschland), VöV (Schweiz), BMVIT (Österreich), SCI Verkehr GmbH bereits ohne Infrastrukturausbau kapazi-
tätssteigernd auswirken. Kapazitätsstei-
gernde Massnahmen in der Infrastruktur
Es bestehen auch erhebliche Koordina- lende Datenleitung sowie Energieversor-
und moderne Dispositionssysteme kön-
tionsschwierigkeiten der EIU unterein- gung der Wagen zentrale technologische
nen sich positiv auf die Zuverlässigkeit und
ander, die zu grossen Verspätungen und Hemmnisse. Moderne Achsdrehgestelle
Qualität auswirken, wenn dadurch Stö-
Mehrkosten für die EVU führen. Auch ist sind notwendig, um die Lärmemissionen
rungen besser operativ umfahren werden
es z.B. bis heute nicht gelungen, dass die weiter reduzieren zu können. Nur durch
können und diese sich dadurch weniger
EIU die EVU bei langlaufenden Güterzü- einen umfassenden Technologiesprung
stark auf den Betriebsablauf auswirken.
gen über die voraussichtliche Ankunftszeit bei den Güterwagen ist es möglich, durch
(«estimated time of arrival» ETA) informie- Automatisierung ein modernes Ener-
ren, eine zwingende Voraussetzung für die giemanagement, Zugdiagnostik und be-
zuverlässige Information der Kunden der schleunigte Umschlagprozesse zu ermögli-
EVU. chen und Wachstum zu generieren.
Handlungsfeld Rollmaterial Ausblick
Beim Rollmaterial sind die fehlende Auto- Um das EU-Ziel einer Steigerung
matisierung des Kuppelns, das klassische der Anteile des SGV und da-
FI
pneumatische Bremssystem und die feh- mit einhergehend einer SE
26.9
NO 30.6
14.6
EE
42.0
Vergleich des Anteils des
LV
Schienengüterverkehrs DK
11.5
73.6
am Binnengüterverkehr LT
67.4
in europäischen Ländern
IE UK
0.6 9.1 PL
%-Anteil in Tonnen- NL
6.3 24.0
DE
kilometern im Jahr 2019 BE 18.7
12.0 LU CZ
6.9 26.2
SK
31.0
AT
FR CH 30.8
0 - 15% 9.7 34.3 SI HR RO
35.5 22.8 26.8
IT
16 - 30 % 11.9
BG
21.1
über 30%
ES
PT 4.8 GR
13.0 2.5
Hinweis: Schätzungen des Schienengüterverkehranteils in Belgien. Quelle: Eurostat (online data code: tran_hv_frmod)
4 Im Fokus: 30 Jahre Liberalisierung Ausgabe 36 | November 2021
Untergang oder Flucht nach vorn: Staats-
güterbahnen nach der Liberalisierung
Vor 30 Jahren läutete der Beginn einer europaweiten Fehlende Profitabilität
oftmals unverändert
Bahnreform eine grundlegende Veränderung der Markt- Die unverändert in Staatshand befindli-
strukturen im Schienengüterverkehr ein. Während sich chen Akteure leiden oftmals unter wei-
die Strukturen in UK und Deutschland bald änderten, terhin nicht profitablen Geschäften. Stich-
wort: Starke Gewerkschaften und oftmals
konnten sich die Staatsbahnen in südosteuropäischen politisch auferlegte Einzelwagennetze mit
Ländern sehr viel länger gegen die Marktöffnung sperren. ausgeprägter Marktrelevanz, aber hohen
Kosten. Mehrere Bahnen versuchen, mit
Die Fragestellung bei allen Staatsbetrieben lautete:
speziellen Unternetzen in diesem Segment
Verkaufen, expandieren oder optimieren? einen Sprung in Qualität und Effizienz um-
zusetzen. Als Beispiele können hier einzel-
Von Karl Arne Richter, Redaktionsleiter des Handbuchs «Europäische Bahnen» ne Produkte der DB Cargo sowie das Green
Xpress Network der mittlerweile nahezu
Mit dem Aufkeimen von Wettbewerbern Expansion oder Verkauf als komplett privatisierten Lineas aus Belgien
– auf nationaler Ebene oder durch grenz- vorherrschende Reaktionen genannt werden. Einen erneuten Versuch
überschreitend agierende Logistikdienst- Prominenter Vorreiter bei den expansi- einer engeren Verzahnung des «schwarzen
leister – dürfte jedem Etablierten klar ge- ven Unternehmen ist die Deutsche Bahn. Netzes» der DB Cargo mit den Diensten
worden sein: Eine reine Abwartehaltung Ihr Modell des an den Anforderungen der von Privat- und Kommunalbahnen erfolgte
würde mittelfristig zum herben Verlust Kunden orientierten, integrierten Logisti- Anfang Mai 2021 unter Federführung des
bei Marktanteilen oder gar dem komplet- kers mit unterschiedlichen Sparten – der Branchenverbandes VDV als «Netzwerk
ten Einbüssen der Marktrelevanz führen. Bahntransport ist nur eine von mehreren Zukunft Einzelwagenverkehr».
Den Staatsbahnen blieben in den meisten – fand im Laufe der Zeit u.a. bei den (ehe-
Fällen nur zwei Alternativen: Die «Flucht maligen) Staatsbetrieben SNCF (Frank- Stark verzögert zeigen sich erst jetzt die
nach vorn» in Form einer Expansion in reich), PKP Cargo (Polen), FS (Italien) und Auswirkungen auf die Flotten der Staats-
umliegende Länder oder der Verkauf der ÖBB (Österreich) Nachahmer. In Belgien, bahnen in grösserem Umfang. Greifen
Bahn-Frachtaktivitäten an Dritte und die Portugal, Ungarn und Dänemark hingegen Mitbewerber schon lange auf grenzüber-
Beibehaltung des als Daseinsvorsorge be- entschieden sich staatliche Entscheidungs- schreitend einsetzbare Mietlokomotiven
griffenen Personenverkehrs. Infrastruktu- träger für einen Verkauf der Güterbahnen. der einschlägigen Pools zurück, begannen
ren waren gemäss der Trennung von Netz In der Schweiz holte man sich ein Logistik- DB Cargo und Co erst spät mit dem Um-
und Betrieb sowieso gesondert zu führen. konsortium an Bord des Bahnfrachtunter- bau der national oder maximal grenzüber-
nehmens SBB Cargo. schreitend «zum Nachbarn» einsetzbaren
Zwar mussten die Etablierten gerade
im Ganzzugssegment herbe Verluste an
Mitbewerbern hinnehmen, Chemie- und
Kesselwagenverkehre im Allgemeinen
sind aber weiterhin noch ein grosses
Standbein der Staatsbahnen, wie
beispielsweise der DB Cargo.
Ausgabe 36 | November 2021 Im Fokus: 30 Jahre Liberalisierung 5
Für die Expansion setzt die aus der
belgischen Nationalen Gesellschaft der
Fotos: © Karl Arne Richter
Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB)
hervorgegangene Lineas auf eine enge
Partnerschaft mit der Lokvermietge-
sellschaft Railpool. Diese stellt TRAXX
MS-Lokomotiven in den benötigten
Länderkonfigurationen zur Verfügung.
E-Lokflotten auf Multisystemloks. Mitt-
lerweile verfügen nahezu alle Etablierten
über moderne Flotten mit Mehrländer-
tauglichkeit entlang der Verkehrsachsen.
DAK als Hoffnungsträgerin
Grosse Hoffnungsträgerin ist die nach
Auskunft von Branchenfachleuten längst
überfällige digitale automatische Kupp-
lung (DAK) (vgl. Interview mit Stefan Ha-
genlocher auf Seite 8ff.). Das von Shift2Rail
ermöglichte European DAC Delivery Pro-
gramme (EDDP) widmet sich der erfolg-
reichen Implementierung der DAK. Bis
spätestens 2030 sollen nach einer aktuell
laufenden Testphase alle rund 500’000 Gü-
terwagen in Europa entsprechend ausge-
rüstet werden.
h vorn:
Flucht nac
Nach der der
Überblick
Aktueller nbahn-
nalen Eise
internatio en,
nternehm
verkehrsu
16.
siehe Seite
6 Im Fokus: 30 Jahre Liberalisierung Ausgabe 36 | November 2021
UIC – Gemeinsam erfolgreich dank enger,
kooperativer Zusammenarbeit
Die Schiene ist der Schlüssel, um im Güterverkehr die gern zu gewährleisten. Sie wird so eine
hervorragende Kundenerfahrung für eine
Emissionen zu senken. Innovationen sind dazu unabding- grössere Zahl von Fahrgästen und Fracht-
bar. Mit der Global Rail Sustainability Taskforce und anderen kunden bieten. Die Entwicklungen werden
sich um die Automatisierung von Prozes-
Initiativen wie der Rail Freight Forward Coalition (RFF) verhilft
sen, das Internet der Dinge und die Künst-
der internationale Eisenbahnverband UIC der Branche zum liche Intelligenz drehen. Ermöglicht wird
gemeinsamen Erfolg. dies durch die Konzentration auf eine neue
Telekommunikationsinfrastruktur, welche
Von François Davenne, Generaldirektor UIC die 5G-Technologie optimal nutzt, und von
allen Eisenbahnakteuren entwickelt wird.
Die verkehrsbedingten Treibhausgasemis- schuss für Klimaänderungen) macht es
sionen nehmen weltweit zu und machten deutlich: Es besteht dringender Bedarf an Wir sind zuversichtlich, dass im Rahmen
2018 14% der gesamten Emissionen aus. schnellem und entschlossenem Handeln. des «Europe’s Rail Joint Undertaking» als
In Europa entfallen 18% des Güterver- Die Bahnen sind bereit, sich daran zu be- Teil von Horizon Europe dem Sektor ein
kehrs in Tonnenkilometern auf die Bahn. teiligen. ehrgeiziges Innovationsprogramm gebo-
Sie verursacht jedoch nur gerade 0,4% der ten wird, das den europäischen Verkehr
gesamten Treibhausgasemissionen. Der Die nächsten zehn Jahre werden entschei- umgestalten wird. Die UIC ist besonders
Schienenverkehr ist der einzige Verkehrs- dend sein. Als Rückgrat eines entkarboni- stolz darauf, aktiv an diesem Systempfeiler
träger, der seine Emissionen zwischen sierten und nachhaltigen Mobilitätssys- beteiligt zu sein und mit ihrem Fachwissen
2000 und 2018 um 2% reduziert hat. Vie- tems wird die Bahn eine Schlüsselrolle in Schlüsselbereichen zum Erfolg beizutra-
le unserer europäischen Mitglieder haben bei der Eindämmung des Klimawandels gen.
sich bereits 2005 dazu verpflichtet, ihre spielen. Wir brauchen eine systemische
Emissionen und ihren Energieverbrauch Lösung, die Innovationen mobilisiert und Speziell für den Güterverkehrssektor trei-
drastisch zu senken. Und sie haben genau eine Verhaltensänderung herbeiführt. ben die in der RFF-Koalition zusammenge-
das gemacht: Der Güterverkehr hat seine Indem die Schiene zum Rückgrat der Mo- schlossenen Schienenfrachtunternehmen
Effizienz zwischen 2005 und 2019 um 28% bilität wird und die Infrastrukturkapazität bereits die Umsetzung technologischer,
(kWh/tkm) verbessert. durch interoperable Innovationen verbes- bahnbrechender Neuerungen (wie digita-
sert wird, wird die Bahn in der Lage sein, le Plattform, digitales Kapazitätsmanage-
Als einziger weltweit aktiver Bahnverband die ständig steigenden Mobilitätsanforde- ment, digitale automatische Kupplung,
ist die UIC davon überzeugt, dass die heu- rungen zu meistern. ERTMS, ATO) voran. Für einen nahtlosen,
tigen Herausforderungen nur durch eine interoperablen und benutzerfreundlichen
Verlagerung des Gütertransports auf die Digitale, intelligente Zukunft im Schienengüterverkehr sind diese genauso
Schiene – als Rückgrat eines nahtlos ver- Schienengüterverkehr unerlässlich, wie sie umgekehrt auf die Un-
netzten, nachhaltigen Mobilitätssystems Die Bahn wird digitalisiert und «intelligent» terstützung durch Förderprogramme wie
– zu bewältigen sind. Der jüngste Bericht sein, um die Nutzung des bestehenden die «Connecting Europe Facility» und das
des Intergovernmental Panel on Climate Systems zu optimieren und eine nahtlose des «Europe’s Rail Joint Undertaking» an-
Change (IPCC, Zwischenstaatlicher Aus- Verbindung zu allen anderen Verkehrsträ- gewiesen sind.
Foto: © ÖBB Rail Cargo Austria, David Payr
Ausgabe 36 | November 2021 Im Fokus: 30 Jahre Liberalisierung 7
Foto: © Deutsche Bahn AG, Bartlomiej Banszak
UIC – der internationale
Eisenbahnverband
Die UIC ist die weltweite Organisati-
on zur Förderung des Eisenbahnver-
kehrs auf globaler Ebene und für die
gemeinsame Entwicklung des Eisen-
bahnsystems. Sie wurde 1922 auf einer
internationalen Konferenz in Paris mit
der ursprünglichen Hauptaufgabe ge-
gründet, die Bedingungen für den Bau Zusammenarbeit als Beschleuniger wir unsere Anstrengungen durch interna-
und den Betrieb von Eisenbahnen zu Die Strategie der UIC steht im Einklang mit tionale Zusammenarbeit aufeinander ab-
harmonisieren und zu verbessern. Ur- der im Green Deal festgelegten Strategie. stimmen und einen kooperativen Ansatz
sprünglich hatte die UIC 51 Mitglieder Die kürzlich ins Leben gerufene Global Rail verfolgen. Die RFF-Koalition, die von der
aus 29 Ländern. Bis Mitte 2006, d.h. bis Sustainability Taskforce beschleunigt die Abteilung Güterverkehr des UIC geleitet
zur Einführung des Allgemeinen Ver- Massnahmen zur Entkarbonisierung nicht wird, ist ein herausragendes Beispiel für
trags für die Verwendung von Güter- nur in unserem eigenen Sektor, sondern diese Bereitschaft zur internationalen Zu-
wagen – AVV (GCU), war die UIC verant- auch in Kombination mit den anderen Ver- sammenarbeit und für die Förderung ei-
wortlich für die Herausgabe und Pflege kehrsträgern. Diese neue Taskforce mit nes systematischen Ansatzes, um schnell
des «RIV-Übereinkommens». Seither ist Vertretern aus allen Regionen hat ihre Ar- greifbare Ergebnisse zu erzielen. Dank
die UIC Mitglied des AVV-Ausschusses beit aufgenommen, um eine globale Visi- dieses fokussierten und praxisorientierten
und fungiert als dessen technisches on für 2030 zu entwickeln. Die Ergebnisse Ansatzes, der vom Topmanagement der
Backoffice im Auftrag der Parteien. werden auf der kommenden UN Climate Eisenbahnunternehmen unterstützt wird,
Change Conference COP26 vorgestellt. konnten bereits Erfolge erzielt werden.
Heute vereint die UIC rund 200 Mitglie- Noch nie stand der Schienengüterverkehr
der auf allen 5 Kontinenten, darunter Wir werden nur dann eine Lösung für die- so sehr im Mittelpunkt der politischen Dis-
Bahnbetreiber, Infrastrukturbetreiber, ses globale Problem finden können, wenn kussion wie heute.
Bahndienstleister usw. Die UIC unter-
hält enge Kooperationsbeziehungen zu
allen Akteuren des Schienenverkehrs
auf der ganzen Welt, einschliesslich
Herstellern, Eisenbahnverbänden, Be-
hörden und Interessengruppen in an-
deren Bereichen und Sektoren, deren
Erfahrungen für die Entwicklung des
Foto: © Noah’s train in Rome, OK Kunst
Schienenverkehrs von Nutzen sein kön-
nen. Zu den Hauptaufgaben der UIC
gehört es, die Geschäftsbedürfnisse
der Bahngemeinschaft zu verstehen,
Innovationsprogramme zu entwickeln,
um Lösungen für diese Bedürfnisse zu
finden, und eine Reihe von Dokumen-
ten, die als IRS bekannt sind und die
Umsetzung der innovativen Lösungen
erleichtern, auszuarbeiten und zu ver-
öffentlichen.
8 Wissenswertes Ausgabe 36 | November 2021
«Mit der DAK wird zwar noch nicht
alles gut, aber es wird besser»
Mit Hochdruck läuft in Europa der dritte Anlauf, eine automatische Kupplung im
Schienengüterverkehr einzuführen. Die Federführung hat im Herbst 2020 das
von der EU-Kommission initiierte European DAC Delivery Programme (EDDP)
übernommen. Wo die Chancen einer digitalen automatischen Kupplung (DAK)
liegen und welche Herausforderungen bei der Einführung noch zu meistern
sind, erörtern wir im Interview mit Stefan Hagenlocher, Projektleiter des Tech-
nischen Innovationskreises Schienengüterverkehr TIS und Geschäftsführer der
hwh Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbH.
ger Meilenstein. Und besonders erfreulich
ist, dass der Entscheid früher gefällt wur-
de als eigentlich geplant. Für die nächsten
Schritte wurde wertvolle Zeit gewonnen.
Wie geht es denn jetzt weiter?
Ziel ist ein offener, europäischer DAK-Stan-
dard. Grundbedingung an alle 4 Herstel-
ler, die an den Tests der Prototypen teil-
genommen haben, war deshalb, dass ihr
Design ohne Lizenzen, ohne Rechte etc.
verfügbar ist. Gewählt wurde jetzt also
nicht ein Modell eines bestimmten Her-
stellers, sondern der Scharfenberg-Typ,
«Es darf nicht sein, dass
in Europa im Jahr 2040
autonom fahrende,
Stefan Hagenlocher
elektrische LKWs auf der
Die Projekte in den 70er und 90er Im Vorfeld dieses Entscheids wurden wäh-
Strasse unterwegs sind
Jahren scheiterten an der Finanzierung rend 12 Monaten vier Prototypen in zwei und dass im Schienen-
und an einer Strategie zur Einführung. grossen Testprojekten auf Herz und Nie- güterverkehr noch von
Warum soll es jetzt klappen? ren geprüft. In Deutschland wurden vom Hand gekuppelt wird.»
Bei den ersten beiden Anläufen sollte Konsortium DAC4EU auf einem Testgelän-
nur die Kupplung automatisiert werden. de mit jedem Typ über 400 verschiedene
Man hätte die Sicherheit verbessert, nicht Kupplungstests gemacht. Parallel wurden der dann in Zukunft von verschiedensten
aber die Produktivität. Heute soll eine di- die vier Typen in Nordschweden auf ihre Herstellern am Markt verfügbar sein soll.
gitale automatische Kupplung (DAK) ein- Wintertauglichkeit geprüft. Standardisiert werden soll dafür nicht nur
geführt werden. Da kuppelt nicht nur die die Kupplung durch das europäische Stan-
Mechanik automatisch, sondern auch die Bereits im Frühjahr wurde der Prototyp dardisierungsgremium CEN, sondern auch
Luft-Bremsleitungen sowie eine Strom- einer SA3-DAK vom Hersteller CAF von den das Energie- und Kommunikationssystem
und eine Datenleitung. Viele Prozessschrit- Tests zurückgezogen. Am Schluss waren durch das CEN ELEC.
te, wie die Bremsprobe, die Aufnahme der also drei Kupplungstypen in der enge-
Wagenreihung oder die wagentechnische ren Auswahl: Zwei sogenannte Scharfen- Ausserdem müssen die gesetzlichen Rah-
Untersuchung, können dann automatisiert berg-Kupplungen des Herstellers Voith menbedingungen geschaffen werden:
werden. Heute dauert die Vorbereitung ei- sowie des Herstellers Dellner und eine Dazu muss die DAK 2022 in der nächsten
ner Zugabfahrt zwei bis drei Stunden, nach Schwab-Kupplung des Herstellers Wabtec. Revision der Technischen Spezifikationen
der Einführung der DAK soll dies in 20 bis für die Interoperabilität (TSI) aufgenom-
30 Minuten möglich sein. Auf Basis der Testergebnisse fiel die Wahl men werden. Die nächste Revision wäre
auf die Scharfenberg-Kupplungen. Diese erst 2027.
Wo steht man jetzt mit dem Projekt? beiden Prototypen werden auf dem Weg
Am EDDP beteiligen sich alle wesentlichen zur Serienreife technisch noch verbessert Werden mit dem ausgewählten
Akteure des europäischen Schienengüter- werden. Auch werden die Lifecycle-Kosten, Prototyp jetzt noch Praxiserfahrungen
verkehrs. Mit dem Entscheid für die Schar- d.h. die Produktionskosten wie auch die gesammelt?
fenberg-Kupplung als zukünftiger Stan- Betriebs- und Instandhaltungskosten, jetzt Ja, als Teil des Projekts DAC4EU wird bis
dardkupplungstyp wurde im September nochmals im Detail unter die Lupe genom- Ende 2022 ein Demonstrationszug mit
2021 ein wesentlicher Meilenstein erreicht. men. Aber dieser Entscheid war ein wichti- Scharfenberg-Kupplungen durch Deutsch-Ausgabe 36 | November2021 Wissenswertes 9
land, Österreich, die Schweiz und weitere
europäische Länder fahren. Insbesondere
werden mit den DAK-Güterwagen Rangier-
abläufe im Rangierbahnhof, aber auch in
Gleisanschlüssen vielfach erprobt. Die auf-
tretenden Fehler werden an die Hersteller
zurückfliessen, um den Prototypen zu ei-
nem serienreifen Produkt weiterzuentwi-
ckeln.
«Heute dauert die
Vorbereitung einer
Zugabfahrt zwei bis
drei Stunden, nach der
Einführung der DAK soll
dies in 20 bis 30 Minuten
möglich sein.» Im Schienengüterverkehr ist Europa der letzte (ganze) Kontinent, auf dem noch Schraubenkupplun-
gen eingesetzt werden.
Was sind die Herausforderungen bei massiven Förderung seitens der EU und 430’000 bis 480’000 Güterwagen und ca.
der Umsetzung des Projekts? der nationalen Mitgliedstaaten. In der 17’000 Lokomotiven. Und egal von wel-
Die erste Herausforderung ist die Finan- Schweiz gibt es dazu das Projekt des Bun- chem Hersteller sie eine künftige Stan-
zierung. Die Einführung der DAK inkl. desamts für Verkehr (BAV) «Automatisie- dard-Scharfenberg-DAK kaufen werden,
standardisiertem Energie- und Kommu- rung des Schienengüterverkehrs», in dem sie ist nicht kompatibel mit der heutigen
nikationssystem kostet Milliarden. Der z.B. der finanzielle staatliche Förderanteil Schraubenkupplung. Ab dem ersten Tag
Amortisationszeitraum ist sehr lange. Für in der Schweiz erörtert wird. Das gleiche der Einführung müssen zwei nicht mitei-
die Wagenhalter lohnt es sich wirtschaft- geschieht momentan auf EU-Ebene. nander kompatible Kupplungssysteme
lich gesehen nicht, diese Investition zu parallel betrieben werden. Das muss äus-
100% selbst zu bezahlen. Auch hat der Die zweite Herausforderung ist die Ein- serst sorgfältig geplant werden. Grössere
Sektor die Mittel nicht dazu. Die Einfüh- führung bzw. das Migrationsprojekt. Wir Betriebsunterbrüche oder -verzögerungen
rung der DAK funktioniert nur mit einer reden hier über die Umrüstung von ca. müssen verhindert werden.
EDDP verfolgt die Einführung einer DAK des Typs 4 oder des Typs 5
Partielle Digitalisierung Digitalisierung SGV Umfassende
SGV mit Behelfsmitteln Digitalisierung SGV
• Automatisches Kuppeln von
Luft-, Strom- und Datenbusleitung DAK
• ep-Bremse 5
• Automatisches Entkuppeln
ferngesteuert Vollautomatisierter SGV
Nutzen / Automatisierungsgrad
• Automatisches Kuppeln von
DAK Luft-, Strom- und
Datenbusleitung Teilautomatisierter SGV
4 • ep-Bremse
• Entkuppeln teilautomatisiert
DAK • Automatisches Kuppeln von Luft- und
Stromleitung
3 • ep-Bremse
• Entkuppeln teilautomatisiert
Schrauben-
kupplung AK • Automatisches Kuppeln von Luftleitung Manueller SGV
2 • Entkuppeln teilautomatisiert
AK
SK 1 • Automatisches, mechanisches Kuppeln
• Kuppeln Luftleitung und Entkuppeln manuell
Kosten je Kupplung
Quelle: hwh Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbH10 Wissenswertes Ausgabe 36 | November 2021
Der ausgewählte DAK Kupplungskopf (Typ Scharfenberg) und ausgewählte technische Spezifikationen
• Ausgelegt für 1‘000 kN Zugkräfte und 2‘000 kN Druckkräfte ohne plastische Verformungen
• Einbauraum nach UIC 530-1
• Gewicht der DAK gleich oder geringer als bei Schraubenkupplungen und Puffern
• Sammelbereich nach UIC 522
• Automatischer Anschluss von 5/4“-Luftleitung
• Anschluss einer zweiten Hauptbehälterleitung möglich und zu entscheiden (für volle ep-Bremsfunktionalität)
• Hybridkupplung für Lokomotiven und Kuppelwagen zur Kompatibilität mit Schraubenkupplung
• DAK Typ 4 mit Aufrüstkonzept auf DAK Typ 5 (Einbauraum für Stellantrieb sowie Funkchips für Fernentkupplung erforderlich)
• Spezifikation für elektrisches Energiesystem in Entwicklung (noch nicht bestätigt und entschieden):
• 110-V-Stromleitung mit 16 mm² Durchmesser
• Mindestens 30 W pro Wagen (für 835 m Zug, 50 Wagen) – entsprechend höher für Züge mit weniger Wagen bzw. kürzerer Länge
• Bordstromverteilung mit 48 V
• Pufferbatterien sind im Konzept enthalten
• Spezifikation für Kommunikationssystem in Entwicklung: Zuginternes Kommunikationssystem für sicherheitsrelevante
Informationen, die der Triebfahrzeugführer benötigt (z. B. Zugvollständigkeit, automatischer Bremstest, ...)
• Kommunikationsarchitektur im Aufbau
• Verschiedene Kommunikationstechnologien werden geprüft (WTB, ETB, Single Pair Ethernet, CAN-FD, Powerline plus,
Kurzstreckenfunk) und getestet – Kommunikationstechnologie noch auszuwählen
• Anpassung der höheren Schichten bestehender Kommunikationsstandards
Voith Dellner
Wann ist die Migration frühestens wählt werden, um operative Zusatzbelas-
denkbar? tungen während der Migration so gering «Auf Basis der Test-
Wenn weiterhin alles planmässig verläuft, wie möglich zu halten. ergebnisse fiel die
sollte die DAK ab dem Jahr 2025 bereit Wahl auf die Schar-
zur Einführung sein. Die Migrationsdauer Und was wäre, wenn das Projekt
ist derzeit noch nicht definiert, allerdings scheitert?
fenberg-Kupplungen.
sollte der Zeitraum so kurz wie möglich ge- Es darf nicht sein, dass in Europa im Jahr Besonders erfreulich
2040 autonom fahrende, elektrische LKWs ist, dass der Entscheid
auf der Strasse unterwegs sind und dass
früher gefällt wurde als
«Die erste verbleibende im Schienengüterverkehr noch von Hand
gekuppelt wird. Hier liegt auch die Antwort eigentlich geplant. Für
Herausforderung ist die
auf ihre Frage, warum die Einführung der die nächsten Schritte
Finanzierung. Die Ein- DAK jetzt klappen soll, nachdem sie be- wurde wertvolle Zeit
führung der DAK funk- reits zweimal gescheitert ist: Weil es klap-
pen muss. Denn sonst wird in Zukunft auf
gewonnen.»
tioniert nur mit einer
der Schiene nicht mehr viel gehen. Bei Ex-
massiven Förderung presspaketen oder anderen zeitkritischen und die Klimaziele gemäss Pariser-Ab-
seitens der EU und der Transportgütern wie z.B. Consumer Goods kommen lassen sich so nicht erreichen. In
nationalen Mitglied- ist die Schiene aktuell nur bedingt wettbe- Deutschland soll der Modal-Split von heute
staaten. Die zweite werbsfähig und wird es ohne DAK nicht 18 Prozent bis 2030 auf 25 Prozent erhöht
werden. Viele Massengüter wie Mineralöl werden. Aber wie sollen wir ohne DAK die
Herausforderung ist oder Kohle werden mit der Energiewen- Verkehrsleistungen auf der Schiene ver-
das Migrationsprojekt. de stark zurückgehen. Übrig bleiben dann doppeln? Wir brauchen auf der Schiene
Wir reden hier über vielleicht noch Container im Intermodal- ein attraktiveres Angebot, tiefere Kosten,
verkehr. kürzere Umlaufzeiten usw. Mit der DAK
die Umrüstung von
und der Automatisierung von Prozessen
ca. 430’000 bis 480’000 Verkehrspolitisch gewollt ist aber ein stei- wird zwar noch nicht alles gut, aber es wird
Güterwagen und ca. gender Marktanteil der Schiene gegenüber besser.
17’000 Lokomotiven.» der Strasse, nicht umgekehrt. Denn im Ver-
kehr steigen die Emissionen immer nochAusgabe 36 | November 2021 Wissenswertes 11
Modularen Logistikkonzepten
gehört die Zukunft
Modulare Systeme bieten Grossunternehmen enorme selbst wenn es 3’000 Behälter einsetzen
muss», erklärt Hagenlocher.
Effizienzgewinne im Schienengüterverkehr, denn grosse
Kostenblöcke fallen auf der ersten und letzten Meile an. Die Steigerung der Produktivität zeigt sich
Bis heute ist die BASF Vorreiter und Erfolgsbeispiel, das zeigt, in der Laufleistung: Während Spezialgüter-
wagen eine durchschnittliche Laufleistung
was möglich ist, wenn ein gesamtes Logistikkonzept mittels von nur gerade 30’000 bis 50’000 km im
modularer Systeme und Automatisierung optimiert wird. Jahr aufweisen, legen modulare, standar-
disierte Tragwagen das Drei- oder Vierfa-
«Einen Güterzug aufzulösen und die ein- Tiefere Investitions-, Instandhaltungs- che, d.h. 150’000 bis 200’000 km pro Jahr
zelnen Wagen an die – teilweise kilometer- und Betriebskosten zurück.
weit auseinanderliegenden – Ladestellen Modulare Güterwagensysteme sind deut-
auf einem Werksgelände zu bringen, ist lich effizienter: Da bei ihnen zwischen Standardisierung der Schnittstelle
zeit- und kostenintensiv», weiss Stefan Ha- Tragwagen und Behälter keine fixe Verbin- Eine Arbeitsgruppe im Technischen Inno-
genlocher, Projektleiter des Technischen dung besteht, kann der Behälter mit dem vationskreis Schienengüterverkehr (TIS)
Innovationskreises Schienengüterverkehr Transportgut vom Wagen genommen und arbeitet aktuell an einer möglichen Stan-
TIS und Geschäftsführer der hwh Gesell- problemlos zwischengelagert werden. Der dardisierung der Schnittstelle zwischen
schaft für Transport- und Unternehmens- Tragwagen kann jedoch umgehend wieder Tragwagen und Behältern/Aufbauten der
beratung mbH in Karlsruhe. Viele Spezial- mit neuen Behältern beladen werden. Das modularen Güterwagensysteme: «Es wird
güterwagen werden zudem als temporäre Einsparungspotenzial ist erheblich: «Wenn noch einige Zeit dauern, bis wir einen eu-
Zwischenlager für die transportierten Gü- wir davon ausgehen, dass ein Unterneh- ropäischen Standard haben», erklärt Ha-
ter benutzt. Sie stehen oft tagelang herum, men künftig statt 2’000 Spezialgüterwagen genlocher, «aber aus meiner Sicht führt an
bis sie schliesslich entladen und dann leer nur noch 1’000 Tragwagen braucht, kann modularen Systemen in Zukunft kein Weg
oder mit neuer Ladung an den Ursprungs- es seine Investitions-, Instandhaltungs- vorbei.»
ort zurückfahren. und Betriebskosten deutlich reduzieren,
BASF: Das Vorzeigebeispiel in Europa
Die BASF hat auf ihrem Werksgelände
in Ludwigshafen, Deutschland, ein voll-
automatisches Terminal und Tankcon-
tainerlager gebaut. Praktisch ohne Per-
sonal werden die Tank-Container von
den Zügen gehoben, zwischengelagert
oder von einem autonom fahrenden
Fahrzeug zu den verschiedenen Lade-
stellen transportiert. Hierfür hat die
BASF ihr ganzes Logistikkonzept um-
gestellt und gilt seither als Vorzeigebei-
spiel in Europa. Als Teil des Konzepts
der BASF kommen mehr als 400 Wagen
Wascosa flex freight system® Tragwagen
zum Einsatz.
Fotos: © BASF SE12 In eigener Sache Ausgabe 36 | November 2021
Auf der Erfolgsspur: das Wascosa
flex freight system®
Lanciert wurde die Idee hinter dem Wascosa flex freight durch. Neben den Lösungen für schwe-
re Tankcontainer im Einzelwagenverkehr
system® schon 2009 als Wascosa auf der Messe transport gehören inzwischen zahlreiche andere
logisitic einen offenen, modularen Schüttgutwagen vor- Anwendungen zum Wascosa-Portfolio,
stellte. Demnächst sind rund 1’000 modulare Güterwagen beispielsweise auch der Transport von
heissen Stahlbrammen.
von Wascosa in Europa unterwegs.
Flexibilität pur: von heissem Stahl bis
«Den Durchbruch haben wir mit dem Auf- Effizienz des Systems überzeugt und auf zum Schienenbau
trag für die innovativen BASF Class Tank- grosse Nachfrage stösst», erläutert Irmhild Aktuell wird eine grössere Serie des Was-
container geschafft. Allein in den letzten Saabel, Leitern Business Development bei cosa flex freight systems® mit unter-
zwei Jahren konnten wir die Anzahl Ba- Wascosa. schiedlichen Aufbauten für den Schienen-
siswagen von 500 auf rund 1’000 Wagen infrastrukturbau nach Grossbritannien
verdoppeln und die Anzahl an Marktbe- Mit den neuen Güterwagensystemen von ausgeliefert. Damit sind dann bereits fast
reichen und Kunden ist ebenso gestiegen. Wascosa hat die BASF bereits einen gros- 1’000 modulare Güterwagensysteme von
Damit ist das Wascosa flex freight system® sen Teil ihrer Chemiekesselwagen ersetzt. Wascosa im Einsatz – flexibel, in zahlrei-
endgültig auf der Erfolgsspur angekom- Aber auch in anderen Marktbereichen wie chen Märkten und Ländern und bei unter-
men. Die vielen Anfragen aus ganz Eu- Schüttgut, Holz oder Stahl setzen sich mo- schiedlichsten Kunden.
ropa zeigen mir, dass die Flexibilität und dulare Wagenkonzepte mehr und mehr
Das Wascosa flex freight system® im Einsatz mit Aufbauten für den
Stahltransport sowie den Schienenbau.Ausgabe 36 | November 2021 In eigener Sache 13
Foto: © Martin Wehmeyer
Die fabrikneuen, weissen Drehgestell-Schüttgutwagen Falns für thyssenkrupp Steel Europe.
thyssenkrupp Steel Europe setzt auf
Schüttgutwagen von Wascosa
Um die Duisburger Hochöfen mit Kalk zu versorgen, setzt auch deutlich kostengünstiger. Denn durch
die Optimierungen am Waggon konnten
die thyssenkrupp Steel Europe AG auf die Anmietung von wir den Waggonbedarf bei unveränderter
modernen, nutzlastoptimierten Schüttgutwagen von Transportmenge um mehr als 10% redu-
Wascosa. Die neu entwickelten Waggons sind flexibler und zieren. Dabei haben uns die Fachleute der
Wascosa sehr geholfen», sagt Achim Figge,
lassen thyssenkrupp Steel Europe ihre Verkehre effizienter Leiter Ressourcenmanagement bei thys-
und kostengünstiger durchführen. senkrupp Steel Europe.
Zur Versorgung der Duisburger Hochö- wusst auf Neuentwicklungen gesetzt, bei Topbewertung für Wascosa
fen mit Kalk hatte die thyssenkrupp Steel deren Konzeption die gesammelten Erfah- Die Zufriedenheit von thyssenkrupp Steel
Europe AG die Anmietung von Schüttgut- rungswerte aus dem bisherigen Verkehr Europe mit den gemieteten Waggons
wagen im Jahr 2017 neu ausgeschrieben. sowie die Gegebenheiten an den Be- und und den Dienstleistungen von Wascosa
Seit 2013 führt thyssenkrupp Steel Europe Entladestellen untersucht und berücksich- spiegelt sich in der Lieferantenbewertung
den Kalkverkehr für die Versorgung der tigt wurden. So hat thyssenkrupp Steel wider, die thyssenkrupp Steel Europe regel-
Hochöfen und Stahlwerke in Eigenregie Europe die Wascosa bzw. deren Vorgän- mässig durchführt. Mit grosser Freude und
durch, unter Einsatz des eigenen Lokomo- gerin in Deutschland (Nacco GmbH, mit nicht ohne Stolz nahm Torsten Wagner,
tivenparks und angemieteter Waggons, für Sitz in Hamburg) mit der Lieferung neuer General Manager Wascosa GmbH, Anfang
welche thyssenkrupp Steel Europe mit den D-Last-fähiger offener Schüttgutwagen be- 2020 die positive Dienstleisterbewertung
eigenen Waggonwerkstätten die laufende auftragt, die sich zwischenzeitlich alle im als «Preferred Supplier» (A-Lieferant) von
Instandhaltung übernimmt. Einsatz bewährt haben. thyssenkrupp Steel Europe entgegen. Die
zugrundeliegenden Kriterien umfassen die
Bewusst auf Neuentwicklungen gesetzt «Durch die Umstellung auf diese neuen, unterschiedlichsten Bereiche der Zusam-
Bei der Neuausschreibung wurde nicht nutzlastoptimierten Schüttgutwagen sind menarbeit wie Einkauf, Qualität, Logistik
einfach ein bestehender Typ «aus dem wir in der Lage, unsere Verkehre effizien- und Technik. Die Bewertung wird von
Regal» genommen. Vielmehr wurde be- ter und flexibler durchzuführen – und dies einem funktionsübergreifenden Team
gemacht.
Über thyssenkrupp Steel Europe AG
thyssenkrupp Steel Europe AG gehört zu den weltweit führen-
den Herstellern von Qualitätsflachstahl und steht für Innova-
tionen in Stahl und hochwertige Produkte für modernste und
anspruchsvolle Anwendungen. thyssenkrupp Steel Europe
beschäftigt rund 27‘000 Mitarbeitende und ist mit einem Pro-
duktionsvolumen von jährlich ungefähr 11 Millionen Tonnen
Rohstahl der grösste Flachstahlhersteller in Deutschland. Das
Unternehmen erfüllt die steigenden Anforderungen an immer
effizientere Leichtbau- und Sicherheitsstandards, erforscht und
entwickelt neue High Performance-Stähle und setzt Massstäbe
bei Oberflächen- und Verarbeitungstechnologien. Bedient wer-
den international eine Vielzahl von Branchen, darunter die Auto-
mobilindustrie, der Maschinenbau, der Sonderfahrzeugbau, die
Haushaltsgeräte- und Verpackungsindustrie, der Energiesektor
und die Baubranche. thyssenkrupp Steel Europe hat sich zum
Ziel gesetzt, bereits ab 2030 jährlich 3 Mio. Tonnen CO2-neutra- Achim Figge, Team Ressourcenmanagement, und Bert Kloppert, Leiter
len Stahl zu produzieren. 2050 soll die Stahlproduktion vollstän- Transport und Logistik von thyssenkrupp Steel Europe AG, erhalten von
dig klimaneutral sein. Torsten Wagner, Leiter der Niederlassung Hamburg der Wascosa AG, ein
Bild des Schüttgutwagens anlässlich der Wagenauslieferung (v.l.n.r.).14 In eigener Sache Ausgabe 36 | November 2021
Mit Strom statt Diesel kühlen:
Irmhild Saabel erhält Innovationspreis
Mitte Oktober 2021 hat das Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene auf der Hamburger
Messe ITS World Congress die beiden Schienen-Pionierinnen Irmhild Saabel, Wascosa
AG, und Julia Kuhfuss, S-Bahn Hamburg GmbH, mit dem Clara Jaschke Innovations-
preis ausgezeichnet. Während Irmhild Saabel den Preis für ihr Projekt zur Entwicklung
von Wascosa Güterwagen, die verderbliche Ware mit Strom- statt mit Dieselaggrega-
ten kühlen, entgegennehmen konnte, wurde Julia Kuhfuss für die Entwicklung eines
neuen Systems zur Messung der Auslastung der S-Bahn Hamburg ausgezeichnet.
Wascosa hat 2021 bei der Eisenbahnagentur der Europäischen Union Clara Jaschke Innovationspreis 2021 für Irmhild Saabel und
(ERA) eine europaweite Zulassung des Wascosa e-car® beantragt. Julia Kuhfuss (v.l.n.r.).
Derzeit werden verderbliche Produkte Bahnindustrieverbände aus Deutschland
beim Transport auf der Schiene mit Die- und Österreich an. Die beiden diesjähri-
selaggregaten gekühlt – eine Lösung mit gen Preisträgerinnen Irmhild Saabel und
Strom gab es bis anhin dafür nicht. Diesel- Julia Kuhfuss wurden für ihre Kreativität,
aggregate sind aber wenig effizient, wenig ihren Einfallsreichtum und das Know-how
umweltfreundlich und lärmig. Wascosa gewürdigt, mit denen sie den Fortschritt
entwickelte über einen längeren Zeitraum im Schienengüterverkehr vorantreiben.
eine Technik, um Güterwagen mit Strom In der Medienmitteilung zur Preisverlei-
zu versorgen und elektrische Kühlbehälter hung heisst es seitens der Organisatoren:
mit 400 Volt Standard-Industriestrom be- «Diesen Pionierinnengeist braucht die
treiben zu können. Damit ist es nun mög- Schienenbranche, um mit Innovationen
lich, viele Transporte von verderblicher im 21. Jahrhundert ihre Umwelt- und Wett-
Ware von der Strasse auf die Schiene zu bewerbsvorteile gegenüber anderen Ver-
verlagern. «Das Potenzial ist sehr gross», kehrsträgern weiter ausbauen zu können.» braucht es viel Mut, noch mehr Zuversicht,
betonte Irmhild Saabel an der Preisverlei- eine Prise ʼrebellischʼ und das Wichtigste –
hung in Hamburg. «Wir gehen davon aus, Anspruchsvolle Innovationen brauchen viel, viel Resilienz, um auch die zwischen-
dass mehrere tausend Wagen in Europa viel Mut und Zuversicht zeitlichen Rückschläge zu überwinden.
damit ausgestattet werden können. Viele Wascosa freut sich mit Irmhild Saabel über Dies alles sind Eigenschaften, die Irmhild
Verkehre in diesem Segment gehen heute diesen Innovationspreis und gratuliert ihr Saabel auszeichnen und mit denen sie seit
über die Strasse.» sehr herzlich. Peter Balzer, CEO von Was- 16 Jahren gemeinsam mit Philip Müller die
cosa, würdigte in Hamburg die Preisträ- Innovation bei Wascosa nach vorne treibt.
Auszeichnung für Kreativität, Einfalls- gerin mit folgenden Worten: «Ich bin sehr Ein Projekt, wie der Wascosa e-car®, lässt
reichtum und Know-how stolz und dankbar, dass Irmhild Saabel den sich aber nicht alleine stemmen. Mein
Mit dem Clara Jaschke Innovationspreis Clara Jaschke Innovationspreis gewonnen herzlicher Dank geht deshalb auch an die
werden innovative Frauen der Schienen- hat. Sie hat diese Auszeichnung mehr als Projektpartner TU Berlin, die Siemens Mo-
branche ausgezeichnet. Organisator ist verdient. So faszinierend der Schienengü- bility und das schweizerische Bundesamt
das Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene. terverkehr für uns alle ist, so anspruchsvoll für Verkehr. Irmhild, herzliche Gratulation
Der Jury gehören namhafte Verkehrs- und ist er im Bereich der Innovationen. Hier zu dieser wunderbaren Auszeichnung.»Ausgabe 36 | November 2021 Aktuell 15
Terminkalender
Aufgrund der Covid-19-Pandemie sind weiterhin Änderungen bei den Daten, den Durchführungsorten respektive der Form der Anlässe
(z. B. online) möglich. Es wird empfohlen, für die definitiven Daten bzw. Art der Durchführung die einzelnen Websites der Veranstalter
zu konsultieren.
Datum Veranstaltung Ort Website
2021
07.12.2021 RNE Generalversammlung Wien, AT http://rne.eu/calendars
07. - 08.12.2021 European Silk Road Summit 2021 Amsterdam, NL www.silkroadsummit.eu
08.12.2021 Xmas Lunch 2021 London, UK www.rfg.org.uk/allevents
09.12.2021 99. UIC Generalversammlung Paris, FR https://uic.org/events
09. - 10.12.2021 Shift2Rail Innovation Days Brüssel, BEL https://shift2rail.org/calendar
2022
Anfang 2022 European Railway Award 2022 noch offen www.europeanrailwayaward.eu
10. - 11.01.2022 VPI Neujahrsempfang und VPI Symposium Hamburg, DE www.vpihamburg.de/veranstaltungen
21.01.2022 15. VAP-ECM-Erfahrungsaustausch Olten, CH https://cargorail.ch
01. - 02.02.2022 15. BME/VDV-Forum Schienengüterverkehr Berlin, DE www.bme.de/2022/15-bme-vdv-forum-schienengueterverkehr
08.02.2022 RFG Member’s Party London, UK www.rfg.org.uk/allevents
09. - 11.02.2022 Fruit Logistica Berlin, DE www.fruitlogistica.com
15. - 17.02.2022 11. International Railway Summit Berlin, DE www.irits.org
08. - 10.03.2022 Railtech Europe 2022 Utrecht, NL https://events.railtech.com
Ende März 2022 VAP Forum Güterverkehr Zürich, CH https://cargorail.ch
29.03. - 01.04.2022 Intertraffic 2022 Amsterdam, NL www.intertraffic.com
05. - 08.04.2022 Semaine Internationale du Transport
et de la Logistique (SITL) Paris, FR www.sitl.eu
20. - 21.04.2022 6. Railtech Track Access Charges Summit 2022 Riga, LVA https://events.railtech.com
Frühjahr 2022 VPI Österreich Generalversammlung Wien, AT www.vpirail.at
Frühjahr 2022 IBS Frühjahrskongress noch offen www.ibs-ev.com
Anfang Mai 2022 RFG Spring Group Meeting noch offen www.rfg.org.uk/allevents
10. - 12.05.2022 Railtex / Infrarail 2022 London, UK www.uk-railhub.com
11. - 13.05.2022 F&L Meeting Luxemburg, LUX www.europeanfreightleaders.eu
18. - 20.05.2022 UIC world congress on rail training,
talent and development Moskau, RUS https://wcrt.uic.org
18. - 20.05.2022 ITF Summit 2022 Leipzig, DE www.itf-oecd.org
19.05.2022 UIRR Generalversammlung Brüssel, BEL www.uirr.com
06. - 10.06.2022 World Congress on Railway Research Birmingham, UK www.wcrr2022.co.uk
Datum noch offen AFWP Generalversammlung noch offen www.afwp.asso.fr
13. - 16.06.2022 Technical Meeting Wien, AT http://rne.eu/calendars
20. - 22.06.2022 VDV Jahrestagung 2022 Frankfurt a.M., DE www.vdv.de/vdv-jahrestagung.aspx
22. - 23.06.2022 VPI Get Together und
22. Technische Informationsveranstaltung Berlin, DE www.vpihamburg.de/veranstaltungen
20. - 23.09.2022 InnoTrans 2022 Berlin, DE www.innotrans.de
Impressum
Herausgeber Wascosa AG, Werftestrasse 4, 6005 Luzern, Schweiz Druckauflage 4’500 Exemplare
Kontakt T +41 41 727 67 67, infoletter@wascosa.com Erscheinung zweimal jährlich in Deutsch und Englisch
Konzept, Text Bildquellen Wo nichts anderes vermerkt:
und Gestaltung Taktkomm AG und Wascosa AG iStock (Titelbild); UIC; Wascosa AG
Übersetzung Interserv AG, Zürich
Druck Druckerei Ebikon AG Copyright Wascosa AG, www.wascosa.comInternationale Eisenbahnverkehrsunternehmen
16
Übersicht sämtlicher internationaler Eisenbahnverkehrsunternehmen, die in mindestens drei Ländern mit eigener Lizenz tätig sind.
Gruppe Name Zentrale DE DK SE NO BE NL LU FR ES CH IT PL CZ SK AT HU RO BG SI HR RS GR
Die ČD Cargo CZ-Prag ● ● ● ● ● ●
Staatlichen DB Cargo DE-Mainz ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Mercitalia Rail / TX Logistics IT-Rom ● ● ● ● ● ●
Rail Cargo Group / RCC AT-Wien ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
SNCF Logistics / Captrain / Railtraxx FR-Paris ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Die Privati- LINEAS BE-Antwerpen
Zum Aufbewahren
● ● ● ● ● ●
sierten PKP Cargo PL-Warschau ● ● ● ● ● ● ● ●
Die gemischt BLS Cargo / Crossrail Benelux CH-Bern ● ● ● ● ●
Öffentlichen-
CFL cargo LU-Bettembourg ● ● ● ● ● ●
Privaten
LTE / Adria Transport AT-Graz ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
HHLA / METRANS Rail CZ-Prag ● ● ● ● ● ● ●
SBB Cargo International CH-Olten ● ● ● ●
Die Privaten Budamar Logistics SK-Bratislava ● ● ● ●
CER Cargo HU-Budapest ● ● ● ● ● ●
EP Cargo / LOCON CZ-Prag ● ● ● ● ●
Exploris / HSL Logistik / Delta Rail DE-Hamburg ● ● ● ● ● ● ●
FOXrail HU-Budapest ● ● ●
G&W Europe / Freightliner / RRF UK-London ● ● ● ●
Hector Rail SE-Danderyd ● ● ● ●
Grampet / GFR / GCA / Eurorail RO-Bukarest ● ● ● ● ● ● ● ●
Petrolsped / MMV HU-Budapest ● ● ●
Railtrans International (RTI) SK-Bratislava ● ● ● ● ●
R.A.T.H. / RTB CARGO DE-Aachen ● ● ● ● ●
Ausgabe 36 | November 2021
ŠPED-TRANS / PSZ SK-Bratislava ● ● ● ● ●
S-Rail / Ten-Rail AT-Salzburg ● ● ● ●
twentyone GmbH AT-Wien ● ● ●
VTG Rail Logistics / ReTrack DE-Hamburg ● ● ● ●
WRS Widmer Rail Services CH-Glarus ● ● ●
Legende: ● = Lizenz vorhanden / ● = Lizenz beantragtSie können auch lesen
