AIRPROX Magazin 2021 Aus Fehlern lernen - Beispielhafte Berichte aus der APEG zu Vorfällen mit gefährlichen Annäherungen im Luftraum (Airprox)
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AIRPROX Magazin 2021 Aus Fehlern lernen – Beispielhafte Berichte aus der APEG zu Vorfällen mit gefährlichen Annäherungen im Luftraum (Airprox)
Am APEG-Magazin 2021 haben die folgenden APEG-Mitglieder mitgewirkt:
Inhaltsverzeichnis
Editorial ........................................................................................................................................................................... 3
Die APEG.......................................................................................................................................................................... 4
Zweck und Ziel der APEG .............................................................................................................................................. 4
Airprox Hotspots in Deutschland ................................................................................................................................. 5
Bewertung und Analyse der Fälle................................................................................................................................. 6
Rechtliche Grundlagen im Luftraum ECHO ............................................................................................................... 7
Wie sind die Regeln, um Zusammenstöße zu vermeiden? ...................................................................................... 7
Annäherung im Gegenflug .............................................................................................................................................8
Kreuzen der Flugrichtung ..............................................................................................................................................8
Überholen ..........................................................................................................................................................................8
Landung ..............................................................................................................................................................................9
Start .....................................................................................................................................................................................9
Bestimmung über die Schaltung von Transpondern .............................................................................................. 11
Die Empfehlung der APEG........................................................................................................................................... 11
Airprox: Anflug Stuttgart ............................................................................................................................................13
Die Bewertung der APEG ............................................................................................................................................. 14
Airprox: Pilot als Unternehmen .................................................................................................................................15
Kostenfaktor Betriebskosten ...................................................................................................................................... 16
Die Bewertung der APEG ............................................................................................................................................. 16
Airprox: Airliner und Segelflieger in Hamburg ........................................................................................................18
Der BFU-Bericht ............................................................................................................................................................ 19
Die Sicht des Segelfliegers........................................................................................................................................... 21
Die Sicht des Kapitäns .................................................................................................................................................. 21
Die Sicht des Ersten Offiziers (Pilot Monitoring) .................................................................................................... 22
Schlussfolgerung ........................................................................................................................................................... 22
Sicherheitsempfehlungen der BFU und Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit (Luftraum E)................ 23
Airprox: Business Jet Citation und Segelflieger in Augsburg .................................................................................24
Die Bewertung der APEG ............................................................................................................................................. 25
Airprox: Mooney und Drohne in Flugfläche 90 ........................................................................................................26
Regeln für Drohnen ab 2023 ....................................................................................................................................... 27
TMZ Memmingen: Und täglich grüßt das Murmeltier … .......................................................................................29
Der Sachverhalt ............................................................................................................................................................. 29
Analyse des Airprox ....................................................................................................................................................... 30
Die beiden Fälle im Vergleich ...................................................................................................................................... 31
Die Bewertung der APEG ............................................................................................................................................. 31
Best Practice VFR: Sicher durch den Luftraum ........................................................................................................33
Im Vorfeld: Planung eines VFR-Fluges ..................................................................................................................... 33
Flugwetter checken ...................................................................................................................................................... 33
Notam checken.............................................................................................................................................................. 33
Aktuelle ICAO-Karten.................................................................................................................................................. 34
Was ist neu? .................................................................................................................................................................... 34
Flugablaufplanung ........................................................................................................................................................ 34
Action: Verhalten im Flug ............................................................................................................................................ 35
Fertig: Nach dem Flug .................................................................................................................................................. 36
Meldeformular über Luftfahrzeugannäherung zum Ausschneiden .................................................................... 37
Exkurs: Segelflug am Heimatflughafen ....................................................................................................................39
Was ist passiert? ............................................................................................................................................................ 39
Sicht des Piloten ............................................................................................................................................................ 39
Sicht des ATCO............................................................................................................................................................... 40
Was können wir aus diesem Fall lernen? .................................................................................................................. 41
Glossar ............................................................................................................................................................................. 41
APEG – Quo vadis? .......................................................................................................................................................43
Grundlagen der APEG ................................................................................................................................................... 43
Der Prozess einer APEG-Meldung ............................................................................................................................. 44
Wie entwickelt sich die APEG weiter? ....................................................................................................................... 44
Abkürzungen .................................................................................................................................................................47
Impressum ....................................................................................................................................................................48
Herausgeber ................................................................................................................................................................... 48
Stand ................................................................................................................................................................................ 48
Gestaltung/Druck ......................................................................................................................................................... 48
Bildnachweis .................................................................................................................................................................. 48
Bestellmöglichkeit ..................................................................................................................................................48
2
Editorial
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
an gleicher Stelle haben wir im vergangenen Jahr die aktuelle Ausgabe des AIRPROX Magazins „in außergewöhnlichen
Zeiten“ eingeleitet. Dies gilt auch für 2021 in gleichem Maße. Da aufgrund der Pandemie der kommerzielle Luftverkehr
weltweit eingebrochen ist, hatte die APEG im vergangenen Jahr mit einem Rückgang der Fälle gerechnet. Überraschender
weise waren die fünf virtuellen Sitzungen inhaltlich dennoch gut ausgefüllt.
Zum einen wurden insgesamt gut 25 Fälle bewertet. Die Interessantesten davon werden in diesem Magazin aufgearbeitet
und bieten einige Anregungen zum differenzierten Auseinandersetzen. Denn sie haben mehr gemeinsam, als man denkt
insbesondere bei der Betrachtung von IFR/VFR Mischverkehr im Luftraum Echo. Das Team der APEG ist davon überzeugt,
dass größeres Verständnis für andere Luftraumteilnehmer und realistische Erwartungshaltungen dazu beitragen können,
Konfliktsituationen im Luftraum zu vermeiden.
Die APEG hat es sich mittelfristig zur Aufgabe gemacht, nicht nur den Einzelfall zu betrachten, sondern auch die Hin
tergründe zu analysieren und gegebenenfalls Parallelen aufzuzeigen. Dadurch sollen auch systemische Schwachstellen
identifiziert werden. Das Gremium hat vor einiger Zeit begonnen, Empfehlungen zu formulieren. Einige davon finden
sich in diesem sowie in früheren Magazinen, die sie auf der Webseite des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zum
Herunterladen finden unter: https://www.baf.bund.de/meldesystem. Was Sie bei der Planung eines Fluges alles Bedenken
sollten, erfahren Sie im Flyer „Luftraumverletzungen sind vermeidbar – Gut geplant ist halb gewonnen“ des BAF. Mit dem
QR-Code kommen Sie direkt auf die Website, wo Sie den Flyer ansehen und herunterladen können.
QR-Code zum Flyer „Luftraumverletzungen sind vermeidbar – Gut geplant ist halb gewonnen“
Quelle: Stephan Kronenberger
Um dem Anspruch der APEG gerecht werden zu können, benötigen diese Erkenntnisse Aufmerksamkeit. Daher fordern
wir Zeitschriften und Verlage auf, diesen Jahresbericht, Statistiken und insbesondere Empfehlungen zu vervielfältigen;
gerne auch in Auszügen. Auf die bereitgestellten Informationen gibt es kein Copyright. Im Gegenteil: Sie werden wert
voller, je weiter verbreitet sie sind.
In diesem Sinne wünschen wir Ihnen viel Freude beim Studieren der Fälle dieser Lektüre. Wir hoffen, es ist die ein oder
andere Anregung für Sie dabei und wünschen Ihnen allzeit gute und sichere Flüge.
Ihre APEG-Redaktion
3
Die APEG Die APEG handelt weisungsungebunden als unabhängiges
Expertengremium. Dabei sind die der APEG vorgelegten
Fälle neutral zu betrachten und zu bewerten. Alle Daten,
Informationen, Unterlagen und Erkenntnisse der in der
Die Internationale Organisation für Zivilluftfahrt (ICAO) APEG behandelten Fälle dienen nur zur Aufrechterhaltung
empfiehlt im Air Navigation Plan auf nationaler Ebene und Verbesserung der Sicherheit im deutschen Luftraum.
die Einrichtung einer Aircraft Proximity Evaluation Sie werden nicht zur Klärung von Haftungs- und Schuld
Group (APEG). Eine Luftfahrzeugannäherung (Aircraft fragen verwendet oder weitergeleitet.
Proximity, AIRPROX) ist eine Situation, bei welcher nach
der Meinung des Piloten oder des Flugsicherungspersonals Das Gremium setzt sich zusammen aus Expertinnen und
die Sicherheit aufgrund der Entfernung zwischen den Experten der Luftfahrt aus den Bereichen von Luftver
beteiligten Luftfahrzeugen – unter Berücksichtigung der kehrsgesellschaften, Flugsicherungsorganisationen,
Geschwindigkeiten und relativen Positionen zueinander – Interessenvertretungen, Berufsverbänden sowie Behör
beeinträchtigt war. denvertretern. Anlassbezogen können weitere Personen
mit Expertise hinzugezogen werden, denen allerdings kein
1 Stimmrecht eingeräumt wird.
„A situation in which, in the opinion of a pilot Folgende Organisationen entsenden Expertinnen und
or air traffic services personnel, the distance Experten in die APEG:
between aircraft as well as their relative
positions and speed have been such that the alle in Deutschland tätigen Flugsicherungsorgani
safety of the aircraft involved may have been sationen,
compromised (...).”1
Fluggesellschaften,
Luftfahrtverbände (DAeC, AOPA, DULV, IATA),
Zweck und Ziel der APEG
Berufsverbände (GdF, Vereinigung Cockpit),
Zweck und Aufgabe der APEG ist es, an sie gerichtete Mel
dungen von Luftfahrzeugannäherungen im Luftraum der das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw),
Bundesrepublik Deutschland zu analysieren. Basierend auf
den Analysen der Luftfahrzeugannäherungen bewertet die das Bundesministerium für Verkehr und digitale
APEG diese Vorfälle und spricht Empfehlungen aus, die zur Infrastruktur (BMVI) sowie
Vermeidung ähnlicher Ereignisse führen. Das Ziel der APEG
ist es, Erkenntnisse über die Ursachen solcher Vorfälle zu
das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF).
gewinnen, um dadurch Wege aufzeigen zu können, die
einen zusätzlichen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit im
Luftverkehr darstellen.
1
ICAO DOC 4444, S. 24 Aircraft Proximity
4
Airprox Hotspots in Deutschland
Stand: 25.03.2021
Quelle: Vereinigung Cockpit
Luftraum der Klasse E unter FL 100 bis zum Erreichen der Kontrollzone wurde nicht
durch eine TMZ verbessert.
Erhöhtes Risiko eines AIRPROX mit VFR-Verkehr!
Luftraum der Klasse E unter FL 100 bis zum Erreichen der Kontrollzone wurde durch
eine TMZ verbessert.
Erhöhtes Risiko eines AIRPROX mit VFR-Verkehr!
Luftraum der Klassen C oder D unter FL 100 bis zum Erreichen der Kontrollzone.
Niedriges Risiko eines AIRPROX mit VFR-Verkehr!
5
Bewertung und Analyse der Fälle
Zur Bewertung jedes einzelnen Falles nutzt die APEG die entsprechenden Kriterien der ICAO. Danach wird jede gemeldete
Luftfahrzeugannäherung in eine bestimmte Kategorie von A bis D eingestuft:
Kategorie A – D Bedeutung
A – Kollisionsgefahr Eine Risikoeinstufung, in der eine ernste Gefahr
einer Kollision bestanden hat.
Eine Kollision konnte nur durch ein Ausweich
manöver von einem der beteiligten Piloten oder
von beiden verhindert werden, oder die Annähe
rung der beiden Luftfahrzeuge war so groß, dass
ein Ausweichmanöver durchgeführt worden wäre,
wenn früh genug Sichtkontakt zueinander be
standen hätte.
B – Sicherheit nicht gewährleistet Eine Risikoeinstufung, in der die Sicherheit
eines Luftfahrzeuges beeinträchtigt gewesen
sein könnte.
Eine Situation, bei der zumindest einer der be
teiligten Piloten oder die beteilite Flugverkehrs
kontrolle Maßnahmen ergreifen musste, damit
es nicht zu einem Ausweichmanöver kommt aber
in der trotz alledem ein Restrisiko übrigblieb.
C – keine Kollisionsgefahr Es hat keine Gefahr eines Zusammenstoßes
bestanden.
Eine Situation, bei der die Analyse aufgrund der
vorliegenden Unterlagen ergeben hat, dass zu
keinem Zeitpunkt die Möglichkeit einer Kollision
bestand.
D – Gefahr nicht bestimmt Keine Risikoklassifizierung.
Aufgrund der ungenügenden Informationen über
die gemeldete Luftfahrzeugannäherung kann
keine Risikoklassifizierung vorgenommen werden.
6
Rechtliche Grundlagen bis zu 19 Sekunden verringern. Sehr viel kürzer sind die
Reaktionszeiten aber, wenn aus einer Wolke rausgeflogen
im Luftraum ECHO wird. Bei 1,5 km sind es nur noch zwischen 6 bis 11 Sekun
den. Zugegeben, das sind Extremwerte – könnten aber
zutreffen.
Der folgende Abschnitt zeigt die Problematik im Luftraum
ECHO (E) und stellt dabei die rechtlichen Grundlagen mit
den geltenden Verordnungen vor. Die Analyse soll in die Wie sind die Regeln, um Zusammenstöße zu
Lage versetzten, hieraus mögliche Konsequenzen für das vermeiden?
eigene Handeln zu ziehen.
Der Luftraum E ist dadurch geprägt, dass
Hier bestimmt SERA.3201 Allgemeines, dass
darin Sicht- und Instrumentenflug vorkommt, „die Bestimmungen dieser Verordnung den verant
wortlichen Piloten eines Luftfahrzeugs nicht von
die Flugsicherung keine Staffelung der Luftfahrzeuge seiner Verpflichtung, Maßnahmen zur Vermeidung
nach Sichtflugregeln vornimmt, eines Zusammenstoßes zu ergreifen entheben, ein
schließlich Ausweichmanövern zur Vermeidung von
das System „see and avoid“ angewandt werden muss
Zusammenstößen, die auf Ausweichempfehlungen
(sowohl von den Luftfahrzeugen die nach Instrumen
eines Kollisionsverhütungssystems beruhen.“.
tenregeln fliegen, als auch von den Luftfahrzeugen, die
nach Sichtflug fliegen).
Die Flugsicherung staffelt die Luftfahrzeuge, die unter Die Vorschrift ist eindeutig und stellt die generelle Regel,
Instrumentenflugregeln fliegen untereinander, nicht aber Zusammenstöße zu vermeiden, über die folgenden Ver
zu anderem Luftverkehr (VFR), der für seine Abstände fahren. Wird demnach ein Zusammenstoß verhindert,
selbst verantwortlich ist. obwohl oder weil eine der folgenden Regeln nicht beachtet
wurde, so kann dies dem Piloten nicht zur Last gelegt
werden.
In SERA.3205 Annäherung wird das wie folgt fest Die Regeln gehen weiter davon aus, dass sich beide Piloten
gelegt: „… ein Luftfahrzeug darf nicht so nah an sehen.
anderen Luftfahrzeugen betrieben werden, dass die
Gefahr eines Zusammenstoßes besteht.“
Nach SERA.3210 Ausweichregeln muss
Das gilt übrigens für alle Teilnehmer – nicht nur im a) das Luftfahrzeug, das nicht auszuweichen hat,
Luftraum E. seinen Kurs und seine Geschwindigkeit bei
behalten;
Damit das System „see and avoid“ überhaupt funktionieren
kann, wurden für die Sichtflieger in diesem Luftraum eine b) ein Luftfahrzeug einem anderen Luftfahrzeug,
Flugsicht von 5 km (horizontal) und ein Abstand von Wol das erkennbar in seiner Manövrierfähigkeit
ken von 1,5 km (horizontal oder 1.000 ft vertikal) festgelegt. behindert ist, ausweichen;
Dabei ist zu beachten, dass diese Sicht nur von dem Piloten
festgestellt werden kann. Man muss deshalb überlegen, ob c) ein Luftfahrzeug, das gemäß den nachstehen
bei Sonnenschein, mit Blick in die Sonne, tatsächlich 5 km den Regeln verpflichtet ist, einem anderen Luft
Flugsicht gegeben sind. fahrzeug auszuweichen, vermeiden, über, unter
oder vor dem anderen Luftfahrzeug vorbeizu
Die Höchstgeschwindigkeit im Luftraum E beträgt 250 kt, fliegen, außer wenn es in ausreichendem Ab
das sind ca. 8 km/min. Kommen sich die Luftfahrzeuge stand vorbeifliegt und die Auswirkungen einer
entgegen, kann sich diese Annäherung bis auf 16 km/min Wirbelschleppe berücksichtigt werden.
vergrößern. Sind tatsächlich nur 5 km Flugsicht vorhanden,
liegt die Reaktionszeit bei 38 Sekunden und kann sich auf
7
Wie ein im „Bart“ kreisendes Segelflugzeug oder ein die Nur beim „Kreuzen“ der Flugwege gibt es eine Ausweichre
Wirbelschleppen beachtendes Luftfahrzeug diese Regeln gel, die andere Luftfahrzeuge wegen deren „Beweglichkeit“
befolgen kann, wird nicht erwähnt. Dass bedeutet aller bevorzugt. Damit müssen die, die auszuweichen haben, den
dings, das nachfolgende, teils auch unterschiedliche Regeln gesamten Luftraum auf eventuellen Verkehr überprüfen
zu beachten sind. Diese sind nach Art der möglichen und entsprechend handeln.
Begegnungen wie folgt unterteilt:
Überholen
Annäherung im Gegenflug
Ein überholendes Luftfahrzeug ist ein Luftfahrzeug,
Nähern sich zwei Luftfahrzeuge im Gegenflug oder das sich einem anderen Luftfahrzeug von rückwärts
nahezu im Gegenflug, haben beide, wenn die Ge in einer Flugrichtung nähert, die einen Winkel von
fahr eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts weniger als 70 Grad mit der Symmetrieebene des
auszuweichen. letzteren Luftfahrzeugs bildet, d. h. sich in einer
solchen Position bezüglich des anderen Luftfahr
zeugs befindet, dass bei Nacht weder die linken
(backbordseitigen) noch die rechten (steuerbord
Hier wird angenommen, dass sich beide Luftfahrzeuge
seitigen) Positionslichter gesehen werden könn
sehen. Was ist aber, wenn dies nicht möglich ist, weil gerade
ten. Ein Luftfahrzeug, das überholt wird, hat nicht
vertikale Bewegungen durchgeführt werden oder weil
auszuweichen oder seinen Kurs zu ändern, und das
gegen die Sonne das andere Luftfahrzeug nicht zu sehen
überholende Luftfahrzeug hat sowohl im Steig
ist? Und außerdem, erinnern wir uns an den Zeitfaktor, bei
flug als auch im Sinkflug oder Horizontalflug den
dem entgegenkommenden Luftfahrzeug die Zeit fehlt?
Flugweg des anderen zu meiden und seinen Kurses
nach rechts zu ändern; dies gilt ungeachtet einer
anschließenden Veränderung der relativen Position
Kreuzen der Flugrichtung
der beiden Luftfahrzeuge zueinander, bis das über
holende Luftfahrzeug das andere ganz überholt
und ausreichenden Abstand zu ihm hat.
Kreuzen sich die Flugrichtungen zweier Luftfahr
zeuge in nahezu gleicher Höhe, so hat das Luft
fahrzeug, bei dem sich das andere Luftfahrzeug auf Das erscheint für das Luftfahrzeug, dass überholt wird
der rechten Seite befindet, auszuweichen; jedoch sehr schwierig zu sein, da der überholende Luftverkehr
haben stets auszuweichen nicht zu sehen ist. Auch ist diese Regel einzuhalten, wenn
in der Thermik gekreist wird. Auch wenn dies unmöglich
i) motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer erscheint, so ist das die Regel. In diesem Zusammenhang
als Luft sind, den Luftschiffen, Segelflugzeugen sind jedoch die Gleitschirme leider nicht explizit erwähnt.
und Ballonen;
Allerdings gibt es für Segelflugzeuge untereinander eine
ii) Luftschiffe den Segelflugzeugen und Ballonen;
andere Regelung. Für überholende Segelflugzeuge gilt:
iii) Segelflugzeuge den Ballonen;
iv) motorgetriebene Luftfahrzeuge den Luftfahr Ein Segelflugzeug, das ein anderes Segelflugzeug
zeugen, die andere Luftfahrzeuge oder Gegen überholt, darf nach rechts oder nach links auswei
stände erkennbar schleppen. chen.
8Landung Diese Regeln wurden vor langer Zeit von der ICAO auf
gestellt und sind den Veränderungen in der Luftfahrt
nicht gefolgt. In wie weit Regeln und Möglichkeiten zur
Luftraumüberwachung sinnvoll angepasst werden können,
Ein im Flug befindliches oder am Boden bzw. auf
muss hierbei Teil einer weiterführenden Sicherheitsstra
dem Wasser betriebenes Luftfahrzeug, hat einem
tegie sein.
Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des
Landeanflugs befindet, auszuweichen. Der Flug nach Instrumentenflugregeln ist überwacht und
der Fluglotse ist für die Staffelung der Luftfahrzeuge unter
seiner Kontrolle verantwortlich. In der Regel betragen die
Hierbei ist der Endteil des Landeanflugs entweder der Mindestabstände 5 NM (3 NM im Nahbereich) horizontal
letzte Teil der genehmigten Platzrunde, oder beim oder 1.000 ft vertikal. Damit wird der verantwortliche Pilot
Instrumentenanflugverfahren nach dem FAF (Final aber nicht von seinen Ausweichverpflichtungen entbun
Approach Fix), da hier der Sinkflug zur Landung beginnt. den, sondern hat diese zusätzlich zu beachten.
SERA.7001 verpflichtet allerdings den Fluglotsen, neben
der Vermeidung von Zusammenstößen zwischen Luft
Von mehreren einen Flugplatz oder einen Einsatz
fahrzeugen und der Organisation und Aufrechterhaltung
ort gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luft
eines geordneten Verkehrsflusses, auch zur Erteilung von
fahrzeugen hat das höher fliegende dem tiefer-
Hinweisen und Informationen, die für die sichere und
fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen; jedoch
effiziente Durchführung von Flügen zweckdienlich sind.
darf das tieferfliegende Luftfahrzeug ein anderes
Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs
SERA.7002 vertieft dies zur Kollisionsvermeidung auf der
befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Grundlage der Flugüberwachung.
Motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als
Luft sind, haben Segelflugzeugen in jedem Fall
auszuweichen.
Wenn beobachtet wird, dass sich ein identifizierter
kontrollierter Flug auf einem Flugweg befindet,
bei dem er mit einem unbekannten Luftfahrzeug
Dieser Teil gilt nur für Luftfahrzeuge, die sich im Anflug auf in Konflikt geraten kann, wodurch die Gefahr einer
den gleichen Platz befinden. Segelflugzeuge können dabei Kollision besteht, ist der Pilot des kontrollierten
nicht ausweichen und wurden entsprechend berücksich Fluges, soweit möglich,
tigt. Es gilt nicht für sonstige Luftfahrzeuge, die sich nicht
im Anflug befinden. 1. über das unbekannte Luftfahrzeug zu informie
ren und, auf Anforderung des Piloten oder wenn
Bei einer Notlandung gilt folgende Regel: die Situation dies nach Auffassung des Flug
lotsen erfordert, sind Ausweichmaßnahmen zu
empfehlen; und
Ein Luftfahrzeug hat einem anderen Luftfahrzeug,
das erkennbar zur Landung gezwungen ist, auszu 2. zu benachrichtigen, wenn der Konflikt nicht
weichen. mehr besteht.
Ob dieses von der Flugsicherung noch gewährleitet werden
Start kann und ob die Anzeigen der Primärradarsysteme das
leisten können, gilt zu hinterfragen.
Der Pilot, der unter Sichtflugregeln fliegt, kann seine
Ein Luftfahrzeug, das sich auf dem Rollfeld eines
Sicherheit erhöhen (er bleibt aber immer noch für die
Flugplatzes bewegt, hat anderen Luftfahrzeugen,
Sicherheit verantwortlich), wenn er sich bei der Flugver
die starten oder im Begriff sind zu starten, Vorfahrt kehrsdienststelle „bekannt“ macht.
zu gewähren.
9In SERA.9001 ist das auch so beschrieben:
2. Kollisionsgefahren für Luftfahrzeuge, die
in Lufträumen der Klassen C, D, E, F und G
a) Die zuständigen Flugverkehrsdienststellen betrieben werden;
haben für alle Luftfahrzeuge Fluginforma
3. für Flüge über Wasser, soweit möglich und
tionsdienst zu erbringen, die von den Infor
von einem Piloten angefordert, alle verfüg
mationen voraussichtlich betroffen sind und
baren Informationen, wie Funkrufzeichen,
1. für die Flugverkehrskontrolldienst erbracht Standort, Kurs über Grund, Geschwindigkeit
wird oder usw., zu Wasserfahrzeugen in dem betref
fenden Gebiet.
2. die den zuständigen Flugverkehrsdienst
stellen auf andere Weise bekannt sind. c) Der für Flüge nach Sichtflugregeln erbrachte
Fluginformationsdienst muss zusätzlich zu den
b) Das Empfangen des Fluginformations in Buchstabe a genannten Informationen die
dienstes entbindet den verantwortlichen Bereitstellung verfügbarer Informationen zum
Piloten eines Luftfahrzeugs von keiner Verkehr und zu Wetterbedingungen entlang der
seiner Pflichten. Er hat hinsichtlich vor Flugstrecke enthalten, die die Durchführung des
geschlagener Änderungen des Flugplans Flugs nach Sichtflugregeln unmöglich machen
die abschließende Entscheidung zu treffen. können.
c) Erbringen Flugverkehrsdienststellen sowohl Eine weitere Anweisung zur Erhöhung der Sicher
Fluginformationsdienst als auch Flugverkehrs heit, findet sich in der LuftVO, denn nach SERA ist
kontrolldienst, hat die Erbringung des Flugver der Mitgliedstaat für diese Regel verantwortlich.
kehrskontrolldienstes Vorrang vor der Erbrin
gung des Fluginformationsdienstes, wenn es die § 35 Höhenmessereinstellung und Reiseflughöhen
Erbringung des Flugverkehrskontrolldienstes bei Flügen nach Sichtflugregeln
erfordert.
(1) Die Höhen zur Einstellung des Höhenmessers für
Flüge nach Sichtflugregeln werden von dem Bun
desaufsichtsamt für Flugsicherung festgelegt.
Die DFS unterhält in Deutschland ein sehr gutes Fluginfor
mationssystem mit ausgebildetem Personal. Eine mögliche (2) Bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln in
Verbesserung der Sicherheit kann durch Verkehrshinweise und unterhalb der nach Absatz 1 festgelegten
erfolgen. Wie umfangreich dieser Dienst ist, wird in Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhen
SERA.9005 festgelegt: messer unverzüglich nach Erreichen oder Unter
schreiten dieser Höhe auf den QNH-Wert des zur
Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit
Umfang des Fluginformationsdienstes Flugverkehrskontrollstelle einzustellen. QNH-
Wert ist der auf mittlere Meereshöhe reduzierte
b) Der für Flüge erbrachte Fluginformationsdienst Luftdruckwert eines Ortes, unter der Annahme,
muss zusätzlich zu den in Buchstabe a genann dass an dem Ort und unterhalb des Ortes die
ten Informationen die Bereitstellung von Infor Temperaturverhältnisse der Normalatmosphäre
mationen über Folgendes einschließen: herrschen.
1. gemeldete oder vorhergesagte Wetterbe (3) Bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln
dingungen an Start-, Ziel- und Ausweich oberhalb der nach Absatz 1 festgelegten Höhe
flugplätzen; hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser
10Bestimmung über die Schaltung von
unverzüglich nach Erreichen oder Überschreiten
Transpondern
dieser Höhe auf 1.013,2 Hectopascal einzustellen
(Standard-Höhenmessereinstellung).
SERA.13001 regelt den Betrieb eines SSR-Transponders wie
folgt:
(4) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
kann Abweichungen von den in Anhang SERA.5005
Buchstabe g der Durchführungsverordnung (EU)
Nr. 923/2012 vorgeschriebenen Höhen festlegen. a) Verfügt das Luftfahrzeug über einen betriebs
fähigen SSR-Transponder, hat der Pilot den
Transponder während des Fluges durchgängig
zu betreiben, unabhängig davon, ob sich das
Die Höhen sind im NfL I 190 /01 veröffentlicht und be Luftfahrzeug innerhalb oder außerhalb eines
stimmen, dass bis zu einer Höhe von 5.000 ft MSL/2.000 ft Luftraums befindet, in dem Sekundärrundsicht
GND, nach (2) und darüber nach (3) zu verfahren ist. Die radar (SSR) für Zwecke des Flugverkehrsdiens
Reiseflughöhen sind dabei zu nutzen, was nur schwer von tes verwendet wird.
nicht motorisierten Luftfahrzeugen zu leisten ist und die
höchste nutzbare Flugfläche ist damit auf 9.500 ft über b) Piloten dürfen die Funktion IDENT nicht be
1.013,2 hPa (FL 95) festgelegt. treiben, sofern sie nicht vom Flugverkehrsdienst
dazu aufgefordert werden.
Das wiederum findet man in SERA.3110:
c) Außer für Flüge in Lufträumen, für die von der
zuständigen Behörde der Betrieb von Trans
Die Reiseflughöhen, in denen ein Flug oder Flugab pondern vorgeschrieben ist, sind Luftfahrzeuge
schnitt durchzuführen ist, sind anzugeben als ohne ausreichende elektrische Stromversorgung
von der Anforderung zum durchgängigen Be
a) Flugflächen für Flüge in oder oberhalb der trieb des Transponders ausgenommen.
tiefsten nutzbaren Flugfläche oder, falls an
wendbar, oberhalb der Übergangshöhe;
Der Transponder dient der Sicherheit, und die Maßnahme
b) Höhen für Flüge unterhalb der tiefsten nutz nach Punkt c) steht am Schluss und sollte nicht die Regel
baren Flugfläche oder, falls anwendbar, unter sein.
halb der Übergangshöhe.
Die Empfehlung der APEG
Kommen wir zurück auf die Frage, wie dicht man an ein
anders Luftfahrzeug fliegen darf?
Was sind die Möglichkeiten, zusätzlich zu den „Ausweich
regeln“ nach Sicht, die Flugsicherheit zu erhöhen? Es
In SERA.3205 ist die Annäherung lediglich so beschrieben,
kommt auf die Einhaltung der gesetzlichen und freiwilli
dass keine Gefahr eines Zusammenstoßes existiert. In
gen Verfahren an. Grundsätzlich empfiehlt es sich, auf die
SERA.5005 ist sie dahingehend präzisiert, dass eine Höhe
folgenden Punkte zu achten:
von weniger als 150 m (500 ft) über dem Boden oder Wasser
oder 150 m (500 ft) über dem höchsten Hindernis innerhalb
Über 5.000 ft MSL/2.000 ft AGL ist der Transponder auf
eines Umkreises von 150 m (500 ft) um das Luftfahrzeug
1.013,2 hPa zu setzen und die Halbkreisflughöhen VFR
nicht unterschritten werden darf. Demnach, vereinfacht
einzuhalten.
ausgedrückt, wird eine 500 ft Kugel um den Flieger vor
geschrieben.
11 Da es über FL 95 keine VFR-Flugfläche gibt, ist dies die Weiterhin ist es wichtig sich, vorab genaue Gedanken
maximale Höhe und auch nur in der festgelegten Flug zur Planung seines Flugvorhabens zu machen und die
richtung. Erkenntnisse aus dem Magazin zu berücksichtigen. Des
Weiteren sind FLARM und andere Tools ergänzende
Schalten des Transponders wann immer möglich, auch Puzzleteile für mehr Sicherheit im Luftraum. Wenn dies
wenn man unter die Bestimmung SERA 13001 c) fällt alles beachtet wird und gleichzeitig ein „good airmanship“
und sowie die Bereitschaft des „Miteinanders“ im gemeinsamen
Luftraum gepflegt wird, werden wir die Flugsicherheit
Funkkontakt mit FIS halten. erheblich verbessern
AN EINEM WOLKENLOSEN TAG MIT STRAHLENDEM SONNENSCHEIN FLIEGEN SUNNY UND WÄHREND MICHEL DIE KARTE LIEST UND DIE FREQUENZ WECHSELT, REALISIERT ER NICHT, DASS
MICHEL DURCH EINE KOMPLEXE LUFTRAUMSTRUKTUR. ER BEREITS SEIT EINIGEN MINUTEN NUR NOCH NACH UNTEN SIEHT.
IN EINIGEN MINUTEN WERDEN WIR DURCH KONTROLLIERTEN LUFTRAUM DIE RICHTIGE FREQUENZ IST … SIEH! DORT DRÜBEN IST EIN ANDERES FLUGZEUG. DA ES
FLIEGEN. 119.655…OK! SICH NICHT BEWEGT UND GRÖßER WIRD, SIND WIR AUF
KOLLISIONSKURS! ICH ÜBERNEHME!
WÄHREND DU DICH AUF DIE INSTRUMENTE KONZENTRIERST DARFST DU
NICHT VERGESSEN, REGELMÄßIG DEN LUFTRAUM NACH ANDEREM VERKEHR
ABZUSCANNEN..
AUßERHALB DES COCKPITS KANN ICH NICHT VIEL ERKENNEN, DA MICH DIE
SONNE SO BLENDET…
SUNNY FLIEGT EIN AUSWEICHMANÖVER, BEVOR DER ANDERE VERKEHR NOCH NÄHER KOMMT…
ZURÜCK AM FLUGPLATZ… VERWENDEST DU EINE SYSTEMATISCHE SCANTECHNIK FÜR DIE
LUFTRAUMBEOBACHTUNG?
ES IST SEHR WICHTIG, REGELMÄßIG DEN LUFTRAUM NACH ANDEREM VERKEHR ABZUSUCHEN.
JA, MAN HAT MIR BEIGEBRACHT, DIE AUGEN IN GLEICH
ICH WEISS EIGENTLICH, DASS “SEE & AVOID” GILT, ABER ES IST SCHWIERIG, WENN ICH ZUR GLEICHEN
GROSSEN SCHRITTEN ZU BEWEGEN, UM DEN LUFTRAUM
ZEIT AUCH NAVIGIEREN UND FLIEGEN MUSS.
ABSCHNITTSWEISE ZU FOKUSIEREN.
STIMMT, MAN WIRD OFT DURCH FUNKVERKEHR, HEAD DOWN* ARBEIT ODER
UNERWARTETE SITUATIONEN ABGELENKT.
DIE 80-20 REGEL IST HILFREICH: 80% DER ZEIT NACH DRAUSSEN BLICKEN UND 20% NACH
INNEN. LEIDER IST DIE TENDENZ ANDERESHERUM.
* HEAD DOWN TIME: ZEIT, IN DER DER PILOT NICHT NACH DRAUSSEN
HEUTE WAR ICH NICHT RICHTIG ENTSPANNT.
Mehr Informationen zu
MÜDIGKEIT, LANGEWEILE, KARNKHEIT, MEDIKAMENTE, ANGST ODER BESORGNIS HABEN EINEN
NEGATIVEN EINFLUSS AUF DIE LUFTRAUMBEOBACHTING.
- Part-SERA und Thema Wachsamkeit
- Collision Avoidance precautions
- Managing distractions
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KENNE DEINE LIMITS, HANDLE ENTSPRECHEND.
#29 (2021) BY ELENA GARCIA & MONICA MESTRE @ EASA
12Airprox: Anflug Stuttgart
Mitte 2020 ereignete sich während des Anfluges auf den Flughafen Stuttgart eine Annäherung zwischen einem Polizeihub
schrauber und einem Airbus A319.
Ein Polizeihubschrauber Eurocopter H145
Quelle: Polizei Baden-Württemberg
Infoboard
Luftfahrzeuge EC135 Airbus A319
Wirbelschleppenkategorie Light Medium
Bauart/Motorisierung Heli Jet
Flugregeln VFR IFR
Luftraum CTR CTR
TCAS TA/RA Nein RA
Transpondersignal Modes A, C, S Modes A, C, S
FLARM k. A. Nein
Flughöhe 2.300 ft 2.800 ft
Geschwindigkeit 110 210
Wetter CAVOK
Gemessener Abstand 0,5 NM/500 ft
Quelle: APEG
13Der Vorfall ereignete sich in der Nacht, die Wetterbedin TCAS berechnet anhand von Trajektorien und Flugspuren
gungen waren gut. Er herrschte schwacher Wind, gute Sicht einen „Closest Point of Approach“ (CPA) gegenüber dem
und kaum Bewölkung. Der Polizeihubschrauber stand am jeweiligen anderen Luftfahrzeug. 40 Sekunden vor dem
Anfang einer Mission, die ihn Richtung Süden führen soll Erreichen des CPA wird ein Verkehrshinweis TA generiert,
te. Die Flugdurchführung war nach VFR-Regeln geplant. 25 Sekunden vor dem CPA eine Ausweichanweisung RA.
Der Airbus befand sich auf einem auf Satellitennavigation
gestützten RNP-Approach auf die Landebahn RWY25. Die Änderung der Vertikalgeschwindigkeit und die daraus
resultierende Annäherung hat zu diesem TCAS-Event
Vom Platzlotsen freigegeben, befand sich der Polizeihub geführt.
schrauber südlich der Anfluggrundlinie und operierte dort
entsprechend seiner Freigabe. Beide Luftfahrzeuge waren
für den Platzlotsen visuell zu erkennen bzw. erhielten
durch den Lotsen jeweilige Verkehrsinformationen. Die Bewertung der APEG
Kurz nach dem Passieren des Hubschraubers generierte das
Kollisionswarngerät TCAS des Airbus eine automatische Alles ist so gelaufen, wie es vorgeschrieben war
Ausweichanweisung TCAS RA. Die Besatzung folgte dieser und ist: die Freigabe des Platzlotsen, die Ver
TCAS-Anweisung und stieg bzw. leitete im späteren Verlauf kehrshinweise und das Ausführen der Ausweich
einen Fehlanflug ein. Die TCAS-Meldung RA wurde in anweisung des TCAS durch die Besatzung des
2.800 ft MSL generiert. Der Minimalabstand betrug 0,5 NM Airbus.
lateral sowie 500 ft vertikal.
Der Airbus führte einen RNP-Approach durch. Diese
Anflugart bedingt, je nach Ausführung und Nutzung der
Automation, eine manuelle Korrektur der vertikalen
Geschwindigkeit vom Pilot Flying.
Durch eine Höhenablage war die Besatzung gezwungen, die Kategorie C
Vertikalgeschwindigkeit kurzfristig zu erhöhen. Dies ist im
Anflug normal, hat aber bei dem beschriebenen Approach
dazu geführt, dass die vom TCAS berechnete Trajektorie
eine Annäherung zum Polizeihubschrauber darstellte.
Systembedingt wurde somit eine Ausweichanweisung per Faktoren
„Resolution Advisory“ (RA) generiert. Folgerichtig ist die
k. A.
Besatzung dieser gefolgt und hat nach dem Ausweich
manöver einen Fehlanflug eingeleitet.
14Airprox: Pilot als Unternehmen
Eine Fallschirmspringer-Absetzmaschine und ein VFR-Flug entgehen bei besten Sichtflugbedingungen nur knapp einer
Kollision, obwohl beide Piloten im Kontakt mit ATC standen. Der geringste Abstand betrug ca. 18 Meter horizontal und
8 Meter vertikal.
Ein Fallschirmspringer nach dem Absetzen in der Luft
Quelle: Pixabay, Mylene 2401
Infoboard
Luftfahrzeuge C-172P Cessna 208B
Wirbelschleppenkategorie Light Light
Bauart/Motorisierung Einmotoriger Schulterdecker Schulterdecker, Turboprop
Flugregeln VFR VFR
Luftraum Echo Echo
TCAS TA/RA Nein/Nein Nein/Nein
Transpondersignal Mode S Mode S
FLARM Nein Ja (Powerflarm mit Display)
Flughöhe 2.100 ft 2.100 ft
Geschwindigkeit 100 kts GS 183 kts GS
Wetter EDLW VRB3KT 9999 34/14 CAVOK Q1016
Gemessener Abstand 0,06 NM/25 ft
Quelle: APEG
15Die Cessna 172P befand sich auf einem privaten Rundflug. bei Neigungswinkeln von bis zu 90° (senkrechter Sturzflug)
Start- und Zielort war der Verkehrslandeplatz Borkenberge. erflogen. Im vorliegenden Fall waren dies etwa „nur“ 13°
Im Flugzeug befanden sich der verantwortliche Pilot so nach unten. Ein Verhalten, dass sich übrigens auch mit dem
wie drei Fluggäste. Der Pilot stand im Funkkontakt mit von Schleppmaschinen beim Segelflug vergleichen lässt.
Langen-Information. Er umflog die Fallschirmsprungzone
im Westen. Das Flugzeug befand sich im Reiseflug mit Die Cessna hat aufgrund Ihrer Konstruktion als Schulter
einem Kurs von ca. 5° in 2.100 ft AMSL als von links oben, decker generell eine sehr schlechte Sicht seitlich nach oben
hinter der A-Säule, ein sehr schnelles, rasant sinkendes und hinten. Wird zudem noch eine Rechtskurve (der Pilot
anderes Luftfahrzeug auftauchte. Der Pilot leitete eine sitzt auf dem linken Sitz) mit hoher Schräglage und steilem
abrupte Ausweichbewegung ein. Sinkprofil geflogen, ist der Flugweg in diese Richtung nicht
einsehbar. Gleichzeitig wechselte in dieser kritischen Flug
Die Absetzmaschine Cessna 208B befand sich im Sinkflug phase der Pilot die Frequenz und versuchte sich möglichst
zum Verkehrslandeplatz Marl-Loemühle, nachdem sie zeitsparend in den Platzrundenverkehr einzuordnen.
zuvor in Flugfläche 140 (FL 140) 18 Fallschirmspringer
abgesetzt hatte. Der Pilot war bei Unterschreitung von
FL 100 zur eigenen Navigation und nach Verlassen des
Luftraums C unterhalb FL 65 zum Verlassen der Radar Die Bewertung der APEG
frequenz freigegeben. Er sank dabei mit einer sehr hohen
Sinkrate von über 4.000 ft/min (20 m/s). Der Pilot gab an,
dass er kein anderes Luftfahrzeug gesehen habe. Auch habe Der Pilot der Cessna 172P hatte in diesem kom
das eingebaute Kollisionswarnsystem (PowerFLARM) keine plexen Luftraumbereich alles Erdenkliche getan
Warnung generiert. Von Langen-Radar erhielt er keine Ver um die Sicherheit seines Fluges zu gewährleis
kehrsinformation bezüglich des anderen Luftfahrzeuges. ten.
Der für den Anflugbereich im Luftraum C verantwortli Beide Luftfahrzeuge flogen bei besten Sichtflug
che Radarlotse und der FIS-Spezialist bemerkten aufgrund bedingungen aber mit sehr unterschiedlichen
hoher Arbeitsbelastung den sich innerhalb weniger Sekun Flugprofilen und standen zu verschiedenen Zeit
den zuspitzenden Konflikt nicht. Der Radarlotse wurde auf punkten mit der Flugverkehrskontrollstelle oder
die Annäherung erst durch die Meldung, dass die Absetz FIS in Kontakt.
maschine den Luftraum „C“ verlassen hatte, aufmerksam.
Während er dem Piloten antwortete sah er, dass sich die
beiden Radarziele nach einer kurzen Überlagerung wieder
voneinander trennten. Somit verblieb nicht mehr genü
gend Zeit, um den FIS-Lotsen anzurufen.
Kategorie A
Kostenfaktor Betriebskosten
Moderne Absetzmaschinen sind groß, turbinengetrieben
und teuer in Anschaffung und Betriebskosten. Die Betrei Faktoren
ber dieser Flugzeuge möchten daher die unnötigen Zeiten Mangelnde Luftraumüberwachung,
in der Luft (z. B. nach dem Absetzen der Springer) auf ein Poor Airmenship
Mindestmaß reduzieren. Gepaart mit dem sportlichen
Ehrgeiz der Piloten werden sehr oft extrem hohe Sinkraten
1617
Airprox: Airliner und Segelflieger in Hamburg Der Vorfall ereignete sich im Juli 2019 nahe Reinfeld zwischen einem Airbus A321 und einem Segelflugzeug (LS4). Er wird hier unter den heutigen flugrechtlichen Gesichtspunkten analysiert. Es gab keinen Personenschaden und der Vorfall ist unter dem Aktenzeichen BFU19-1124-5X der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) dokumentiert. Ein Segelflieger schraubt sich in der Thermik nach oben Quelle: Julia Schwarzbeck Infoboard Luftfahrzeuge A321 LS4 Wirbelschleppenkategorie Medium Light Bauart/Motorisierung Jet Segelflieger Flugregeln IFR VFR Luftraum Echo Echo TCAS TA/RA Nein/Nein Nein/Nein Transpondersignal Mode S Nein FLARM Nein Ja Flughöhe 3.600 ft k. A. Geschwindigkeit 225 kts (IAS) k. A. Wetter EDDH 290/4 CAVOK 29/16 1020 Gemessener Abstand 56 m horizontal/46 ft vertikal Quelle: APEG 18
Der BFU-Bericht
„Während des Anfluges eines nach Instrumentenflugregeln
(IFR) fliegenden Airbus A321 kam es im Luftraum E zu einer
Annäherung mit einem im Streckenflug befindlichen Segelflug
zeug, welches nach Sichtflugregeln (VFR) flog. Die zur Verfü
gung stehenden Flugdaten belegen einen Lateralabstand von
ca. 56 m und einen Höhenunterschied von ca. 46 ft.“
Das wurde von der BFU aus den vorhandenen Daten aus
gewertet und zeigt, dass nur durch Zufall und Glück und
nicht durch ein Verfahren ein Zusammenstoß vermieden
wurde. Es zeigt aber auch, dass das über 50 Jahre alte, von Im Bild sieht man den nachgestellten Flugweg im BFU Report.
Quelle: BFU Report BFU19-1124-5, S. 4
der ICAO eingeführte System an seine Grenzen kommt. [Flugwege (A321: rot, LS 4: blau); Quelle: Google EarthTM,
Es zeigt außerdem, dass ein Teil des Luftverkehrs mit open flight maps association, Bearbeitung: BFU]
Systemen der Kollisionsvermeidung ausgerüstet ist und der
andere nicht bzw. nicht mit Systemen, die untereinander
kompatibel sind..
(Sinkrate 910 ft/min), hatte eine Querneigung von 25°, einen
Kurs von 305°, eine Geschwindigkeit von ca. 225 kt (IAS) und
„Der Fluglotse gab an, den Airbus in einen verlängerten Ge
die Flugzeugnase zeigte ca. 3,6° nach oben. Die Flugbesatzung
genanflug geführt und diesen, um die Frequenzbelastung
sagte aus, dass sich das Segelflugzeug ca. 100 ft oberhalb und
etwas zu verteilen, frühzeitig zum Sinkflug auf 3.000 ft AMSL
ca. 50 bis 100 m links des Airbus befunden habe. Es sei dem
freigegeben habe. Kurz darauf habe er der Besatzung die Flug
Airbus entgegengekommen.“
verkehrskontrollanweisung erteilt, nach links auf den Endan
flug der Piste 23 einzukurven. Kurz danach habe die Besatzung
Tatsächlich flog die LS4 aber in gleicher Richtung. Auf
die Annäherung mit dem Segelflugzeug gemeldet. Daraufhin
grund seiner Einschätzung hätte der Pilot des A321 nach
habe er auf dem Monitor ein Primärradarziel in der Nähe der
SERA.3210 c) 1 seinen Flugweg nach rechts ändern müssen,
Position des Airbus gesehen und entsprechende Verkehrsinfor
was allerdings in dieser Phase wahrscheinlich zu einer
mationen an ein weiteres, dem betroffenen Airbus nachfolgen
Kollision geführt hätte.
des Luftfahrzeug erteilt. Wie sich im Rahmen der Untersuchung
herausstellte, handelte es sich hierbei um ein anderes Segelflug
Die der BFU zur Verfügung stehenden Flugdaten der betei
zeug als das betroffene. Der nachfolgende Anflug habe gemel
ligten Luftfahrzeuge belegen, dass der Airbus das Segelflug
det, keinen Sichtkontakt zu haben.“
zeug überholte und dieses in einem Horizontalabstand von
ca. 56 m und einem Vertikalabstand von ca. 46 ft unterflog.
„Als es um 18:24:24 Uhr zu der Annäherung mit dem Segel
Die beteiligten Luftfahrzeuge befanden sich zum Zeitpunkt
flugzeug kam, passierte das Luftfahrzeug gerade 3.600 ft AMSL
der Annäherung im Luftraum E in ca. 3.600 ft AMSL. Die
Untergrenze des darüber liegenden Luftraumes C lag bei
4.500 ft AMSL.
Das Bild zeigt einen Ausschnitt der Darstellung auf dem Radar am Darstellung des geringsten ermittelten Abstands
Lotsenarbeitsplatz. Der A321 befand sich im Sinkflug mit einem sehr Quelle: BFU Report 19-1124-5, S. 4
eingeschränkten Blickfeld und hat das entgegenkommende Segel
flugzeug sehr spät wahrgenommen.
Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
19Der BFU lagen die Flugdatenaufzeichnungen aus dem Die Besatzung flog den Airbus nach Instrumentenflugre
FLARM-Gerät des Segelflugzeuges vor: geln im Luftraum E. Gemäß den geltenden Ausweichregeln
hätte der Airbus dem Segelflugzeug ausweichen müssen.
„Die Pilotin des Segelflugzeuges gab an, dass sie sich in ca. Er befand sich mit 225 kt (IAS) im Sinkflug auf das ILS 23
3.600 ft AMSL, in nordwestliche Richtung fliegend über dem des Verkehrsflughafens Hamburg-Fuhlsbüttel mit einer
südlichen Teil des Ortes Reinfeld befand, als völlig unerwartet Querneigung von ca. 25° nach links. Die Luftfahrzeugnase
ein Airbus A321 auf annähernd gleichem Kurs knapp unter zeigte ca. 3,6° nach oben. Zusätzlich ist die Sicht aus dem
ihrem Segelflugzeug aufgetaucht sei und dieses auf der rechten Cockpit eines Verkehrsflugzeuges aufgrund der Vielzahl
Seite überholt habe. Sie habe den Airbus vorher nicht sehen und der Instrumente und der relativ kleinen Fenster stark
somit auch nicht ausweichen können. Sie schätzte den Abstand eingeschränkt.
auf 60 – 80 m horizontal und 20 – 30 m vertikal.“
Aus Sicht der Besatzung befand sich die LS4 bis kurz
Eine Meldung der Beinahekollision durch die Pilotin des vor dem Passieren etwa in der 11-Uhr-Postition, leicht
Segelflugzeuges oder das Flugsicherungsunternehmen an unterhalb. Aufgrund des positiven Anstellwinkels des
die BFU erfolgte nicht. Rumpfes ist es sehr wahrscheinlich, dass das Segelflugzeug
durch die Instrumententafel verdeckt wurde. Die Sonne
Bezugnehmend auf das oben hergeleitete Auflösungs stand zum Ereigniszeitpunkt im Westen relativ flach über
vermögen des Auges hätte die Besatzung des Airbus die dem Horizont. Eine Sichteinschränkung durch Blendung
LS4 theoretisch ab einer Entfernung von ca. 8 NM sehen kann in der Kurve auf den Endanflugkurs ebenfalls nicht
können. Aufgrund der Annäherungsgeschwindigkeit des ausgeschlossen werden.
Airbus von 85 m/s war die LS4 für die Besatzung frühestens
ca. 26 Sekunden vor der Annäherung sichtbar. Laut den Aufgrund der kleinen sichtbaren Fläche des Rumpfes,
Flugdaten betrug die Annäherungsgeschwindigkeit ca. verbunden mit der Tatsache, dass sich die LS4 im Gerade
85 m/s. Gemäß verschiedenen Veröffentlichungen, wie z. B. ausflug befand, und die Tragflächen somit wahrscheinlich
FAA Advisory Circular 90-48C, beträgt die Zeit zwischen nicht sichtbar waren, war ein rechtzeitiges Erkennen und
dem Sehen eines Objektes bis zum Ausweichmanöver die Durchführung eines Ausweichmanövers unmöglich.
12,5 Sekunden.
Aus Sicht der BFU hatte die Besatzung des Airbus allein
Die Pilotin flog mit ihrer LS4 unterhalb des Luftraumes C auf der Basis des Prinzips „See and Avoid“ keine Möglich
im Luftraum E in nordwestlicher Richtung. Da sich der keit, die Annäherung zu verhindern.
Airbus von links hinten annäherte, hatte sie keine Möglich
keit, diesen vor dem Passieren zu sehen. Somit war sie sich Da das im Segelflugzeug installierte FLARM nur vor
keiner drohenden Kollisionsgefahr bewusst und konnte anderen Luftfahrzeugen warnt, wenn diese ebenfalls mit
auch kein Ausweichmanöver einleiten. dem gleichen System ausgestattet sind, konnte es ebenfalls
nicht zur Vermeidung der Annäherung beitragen. Zudem
ist das System für den Segelflug konzipiert. Außerdem
wären die Sendereichweiten aufgrund der Annäherungsge
schwindigkeiten, wie sie bei Verkehrsflugzeugen vorliegen
i. d. R. nicht ausreichend, um rechtzeitig zu warnen.
Dieses Beispiel zeigt in erschreckender Weise die Unzuläng
lichkeit des Systems „See and Avoid“ in bestimmten Situa
tionen. Es zeigt auch, wie schnell eine falsche Einschätzung
der Flugrichtung erfolgen kann und selbst die Regeln des
Systems selbst (Ausweichen nach rechts) hätten nicht zur
Vermeidung, sondern eher zu einem Unfall geführt.
Was hätte in diesem Fall vielleicht die Situation entschärft
oder gar verhindert?
Führung des Airbus im Luftraum C
Luftraumkarte Hamburg mit freundlicher Genehmigung der DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH. Nicht für navigatorische Zwecke
Kontaktaufnahme des Segelflugzeuges mit FIS
geeignet.
Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Transponderschaltung des Segelflugzeugs
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