Auf Kurs - DFS Deutsche Flugsicherung ...
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Ausgabe 2 – 2019
„Mit Zusatzschichten
haben wir viel Kapazität
gewonnen“
Bereichsleiter Dirk Mahns im
Interview.
Wir packen es an
Das Center Karlsruhe.
We love flying
DFS-Mitarbeiter und ihre
Leidenschaft fürs Fliegen.
Auf Kurs
Die DFS konnte die Verspätungssituation im Flugverkehr verbessern. Das ist
ein erster Erfolg, doch das Thema Kapazität bleibt dringlich. Die Belegschaft
setzt sich engagiert ein – mit Leidenschaft für die Luftfahrt.
Editorial
Liebe Leserinnen und Leser,
Anfang des Jahres 2019 stand die DFS vor einer Viele Beschäftigte der DFS sind dem Fliegen nicht nur
riesigen Herausforderung: Es drohte ein weiterer beruflich verbunden, sondern hegen auch eine private
Sommer der Verspätungen im Luftverkehr. Manche Leidenschaft für die Fliegerei. Die transmission-
Prognosen deuteten darauf hin, dass es mehr Delays Redaktion hat Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter
geben würde als im Jahr 2018. Doch schließlich gebeten, Fotos ihrer schönsten Flugerlebnisse
haben sich die Anstrengungen aller Beteiligten am einzusenden. Viele sind dieser Aufforderung nach-
Flug
verkehr ausgezahlt, die sich in Hamburg am gekommen, manche von ihnen sind selbst Piloten,
28. Oktober 2018 und am 5. März 2019 mit der Politik andere machten die Bilder aus der Kabine eines
getroffen und 24 Maßnahmen vereinbart haben. Passagierflugzeugs. Die Motive sind ein Beleg dafür,
dass Fliegen nichts von seiner Faszination verloren
Die DFS selbst hat mehr als siebzig Einzelmaßnahmen hat. Eine Auswahl der Bilder ist in dieser Ausgabe
ergriffen, um die Verspätungssituation zu verbessern. zu sehen.
So wurde beispielsweise Flugverkehr vom oberen
in den unteren Luftraum verlagert, um besonders Eine interessante Lektüre wünscht Ihnen
belastete Lufträume zu entlasten. Ein Kapazitäts-
und Zukunftspakt, den das Unternehmen mit dem
Tarifpartner geschlossen hat, machte unter anderem
Zusatzschichten der Fluglotsen möglich. Die Beleg-
schaft hat sich engagiert dafür eingesetzt, den hohen
Verkehrszahlen Herr zu werden. Das ist ein erster
Erfolg, auf den wir stolz sein können.
Das Thema Kapazität bleibt jedoch dringlich, wie
wir in dieser Ausgabe des DFS-Magazins zeigen. Vor
der DFS liegen weitere schwierige Jahre, denn der
Personalengpass wird noch andauern – trotz eines
in diesem Jahr nachlassenden Wachstums im deut-
schen Luftraum. Wir werden deshalb bis auf Weiteres
verstärkt operatives Personal nachführen. Außerdem
modernisieren wir die Infrastruktur und entwickeln die
Flugsicherungssysteme weiter. Unsere vermehrten
Anstrengungen auf diesem Feld richten sich zum
Beispiel darauf, die Einführung des Flugsicherungs
systems iCAS II im unteren Luftraum zeitgerecht zu
realisieren – wobei dies für die Bereitstellung von Kapa-
zität auch eine kurzfristige Verknappung bedeutet, da
Lotsen zur Schulung ausgeplant werden müssen.
Wir sind gut aufgestellt, all diese Herausforderungen
zu meistern. Dabei hilft uns auch der schon sichtbare Prof. Klaus-Dieter Scheurle
Erfolg in diesem Jahr, der uns zeigt, dass wir uns auf Vorsitzender der DFS-Geschäftsführung
dem richtigen Weg befinden. Uns wird auch helfen, die
Freude an unserer Arbeit zu bewahren.
2 transmission 2 – 2019
Inhalt
Kapazität
4 „Mit Zusatzschichten haben wir
viel Kapazität gewonnen“
Interview mit Bereichsleiter Dirk Mahns.
8 Kampf um jede Sekunde
Grafik zur Verspätungssituation.
„Mit Zusatzschichten haben
wir viel Kapazität gewonnen“
S.4
Aus dem Betrieb
10 Sicher dank SIS
Der Bereich Systeme und
Infrastrukturdienste.
12 Der tollste Job der Welt
Am Tower Frankfurt herrscht nie Stillstand.
14 Wir packen es an
Das Center Karlsruhe.
16 Eine Rechnung mit vielen
Wir packen es an Unbekannten
Steigende Verkehrszahlen im Center Langen.
S.14
Kollegium
18 We love flying
DFS-Mitarbeiter und ihre Leidenschaft
fürs Fliegen.
Neuigkeiten
24 News
We love flying
S.18
transmission 2 – 2019 3
Kapazität „Mit Zusatzschichten haben wir viel Kapazität gewonnen“ Im Kampf gegen Verspätungen hat die DFS viel getan. Dirk Mahns, Leiter des Bereichs Center, spricht im transmission-Interview über die neue Flexibilität und den Vorteil, bei großen Veränderungen erst einmal klein anzufangen. 4 transmission 2 – 2019
2018 war im europäischen Luftverkehr ein wir in diesem Jahr auf mehr als fünfein- und Verspätungen. Wenn man jenseits
Jahr der Verspätungen – nicht nur, aber halb Minuten flugsicherungsbedingte der Regelkapazität arbeitet, kann man
auch durch Personalknappheit der DFS Verspätung pro Flug gekommen – das ist als Faustformel sagen: Zehn Prozent
bedingt. Wie sieht es 2019 aus? eine absolute Horrorzahl. Mit der eNM/ mehr Verkehr bedeuten circa 100 bis
S19-Initiative errechnet Eurocontrol für 200 Prozent mehr Verspätungen. Das
DIRK MAHNS: Die Lage hat sich 2019 zweieinhalb Minuten – das wäre gilt auch umgekehrt, wenn der Verkehr
stark verbessert. Seit Mitte Juni sind immer noch deutlich mehr gewesen als zurückgeht. Aber das allein kann den
wir jede Woche pünktlicher als in der die 1,64 Minuten aus dem vergangenen Rückgang nicht erklären. Im Grunde hat
Vergleichswoche des Vorjahres, um bis Jahr, und die waren schon schlimm. Mit die Kombination mehrerer Dinge gewirkt,
zu 40 Prozent in einzelnen Wochen. Für der seit Jahresmitte erkennbaren Trend- weniger Verkehr plus Maßnahmen plus
die Kunden ist das sensationell. Und für wende erwarte ich für 2019 ein besseres Zusatzschichten plus Rückverlagerung
die DFS ist es ein toller Erfolg, denn der Ergebnis. An der Verspätungskurve sieht von Verkehrsströmen.
Druck war ja immens: Wir standen sehr man, dass vor allem die Zusatzschichten
in der Kritik, ständig gab es Rückfragen eine deutliche Verbesserung gebracht Grund, sich jetzt zufrieden zurückzulehnen,
der Airlines. Nun ist die Verspätungskurve haben. Im Juni gab es einen deutlichen ist das aber nicht …
deutlich abgeflacht. Vor allem, weil wir es Knick.
geschafft haben, im Sommer deutlich MAHNS: Nein, man muss deutlich
weniger Verspätungen zu machen. Seit Juni ist allerdings auch das Verkehrs- sagen: Die DFS und somit der Bereich
wachstum rückläufig. Inwieweit hat das Center haben andere Ambitionen, die wir
Die DFS hat verschiedene Maßnahmen zur Entlastung beigetragen? wieder schnellstmöglich erreichen wollen.
umgesetzt – von der Verlagerung von Unser Ziel sind ja nicht 1,2 Minuten,
Flügen vom oberen in den unteren MAHNS: Zunächst einmal muss man sondern 0,3 bis 0,4 Minuten Verspä-
Luftraum bis zu incentivierten Zusatz- erkennen, dass sich zwar das Wachstum tung pro Flug. Da möchte ich wieder
schichten. Was davon hat gewirkt? deutlich abgeschwächt hat, wir aber hinkommen.
insgesamt für 2019 immer noch mit
MAHNS: Gewirkt hat alles zusammen. etwas mehr Verkehr als im letzten Jahr Wo steht die DFS denn im internationalen
Bereits im März haben wir erste rechnen – ganz zu schweigen davon, dass Vergleich?
Maßnahmen umgesetzt: Beispielsweise wir immer noch fast zehn Prozent über der
haben wir in München einen Sektor geteilt, Prognose für die zweite Regulierungspe- MAHNS: Im Mai waren noch drei DFS-
um mehr Kapazität zu schaffen. Wir haben riode liegen werden. Trotzdem, wenn sich Center unter den fünf schlechtesten in
die Schichtplanung im Sommer stark die Verkehrszunahme abschwächt oder Europa in Bezug auf den Average Delay
verdichtet, um mehr Lotsen verfügbar zu gar der Verkehr zurückgeht, hilft uns das. per Movement. Im Juli lag nur noch Karls-
haben. Ende April ist dann die europaweite Grundsätzlich gibt es eine exponentielle ruhe auf dem vierten Rang; Bremen und
Initiative eNM/S19 gestartet – die Verla- Beziehung zwischen Verkehrsmenge Langen haben es geschafft, ihre Position
gerung von Flügen aus stark belasteten
Sektoren vom oberen in den unteren Luft-
raum sowie einige laterale Verlagerungen.
Und seit Juni ist es uns mit dem Kapazi-
täts- und Zukunftspakt möglich, Zusatz-
schichten in den Betrieb zu integrieren,
um den Verkehr besser zu bewältigen.
Weiß man eigentlich, was ohne diese
Maßnahmen passiert wäre?
MAHNS: Eurocontrol hat ermittelt,
wie sich die Verspätungen 2019 bei dem
prognostizierten Verkehr in verschie-
denen Szenarien entwickelt hätten. Wenn
wir gar nichts gemacht hätten, wären Bereichsleiter Dirk Mahns im Interview.
transmission 2 – 2019 5
Kapazität
die Verlagerung am meisten weh tut.
Die Resonanz war sehr positiv, vor allem,
weil wir so schnell reagiert haben. In den
Wintermonaten wird diese Maßnahme
ohnehin nicht angewandt.
2018 war ja nicht nur ein Sommer der
Verspätungen, sondern auch der Schuld-
zuweisungen. Wie hat sich das Verhältnis
zu den Airlines entwickelt?
MAHNS: Anfangs gab es berechtigter-
weise noch viele Emotionen. Inzwischen
sind wir wieder auf einer sehr höflichen,
konstruktiven und respektvollen Ebene.
Die Gespräche, die wir führen, sind sehr
positiv. Das gilt eigentlich für fast alle
deutlich zu verbessern – das ist unter MAHNS: Am Anfang fanden die das Airlines.
Berücksichtigung der Verkehrsdichte und natürlich nicht so toll. Im unteren Luftraum
Komplexität des Verkehrs in Deutschland ist der Spritverbrauch höher, das belastet Wie sieht es bei der Ausbildung neuer
schon eine tolle Leistung. die Umwelt und erhöht die Kosten. Die Lotsen aus?
teilweise von den Fluggesellschaften
Gibt es auch in anderen Ländern Vereinba- angebrachte Kritik kann man aber auch MAHNS: Die Ausbildungsinitiative
rungen zu Zusatzschichten? hinterfragen, da die Airlines auch ohne braucht Zeit. Aktuell haben wir durch die
diese Verlagerungen nicht immer die Abgänge in die Übergangsversorgung in
MAHNS: Bezahlte Zusatzschichten kürzeste Route fliegen. Das hat nach den Center-Niederlassungen noch immer
sind in Europa nichts Neues. In England Berechnungen des Network Managers 40 Vollzeitkräfte weniger als im Vorjahr.
beispielsweise sind sie üblich, in einen deutlich größeren Effekt. Darüber Erst in den nächsten Monaten wird sich
Norwegen schon ganz lange, da redet hinaus muss man bedenken, dass die das verfügbare Personal wieder erhöhen.
keiner mehr drüber. Ich finde allerdings Einschränkungen nur in den Sommermo-
unser Modell deutlich besser als das, naten gelten. Außerdem haben wir durch Und wann wird die DFS wieder eine ausge-
was anderswo gemacht wird. Da gibt die Zusatzschichten so viel Kapazität glichene Personalsituation haben?
es zum Beispiel Vereinbarungen, dass gewonnen, dass wir einige Flüge schon
Mitarbeiter für zehn Prozent mehr Geld wieder zurückverlagern konnten.
pauschal zehn Prozent mehr arbeiten.
Wir dagegen können unser Personal nun Seit wann?
bedarfsgerecht einsetzen. Im Moment
helfen uns die Zusatzschichten, also MAHNS: Als sich abzeichnete, dass es
nutzen wir sie. Wir können sie aber auch beim Kapazitäts- und Zukunftspakt eine
von heute auf morgen reduzieren oder Einigung mit der Gewerkschaft geben
stoppen, wenn wir sie beispielsweise bei könnte, haben wir schon einmal ange-
einem Verkehrseinbruch nicht mehr brau- fangen zu planen. Schon zwei Tage nach
chen sollten. Abschluss der Vereinbarung haben wir
die ersten Routen wieder rückverlagert.
Was sagen denn eigentlich die Fluggesell- Zehn weitere Routen mussten wir erst mit
schaften dazu, dass die DFS Flüge in den dem Network Manager abstimmen, dafür
unteren Luftraum verlagert hat, um den haben wir ein bisschen länger gebraucht.
oberen Luftraum zu entlasten? Das alles haben wir gemeinsam mit
den Airlines entschieden: Die haben
uns gesagt, bei welchen Routen ihnen
6 transmission 2 – 2019
MAHNS: Das kommt stark auf die
Verkehrsentwicklung an. Wenn man die
Eurocontrol-Prognose aus dem Februar
zugrunde legt, haben wir wahrschein-
lich 2025 oder 2026 wieder genug
Lotsen. Das ist der Grund, warum wir
den Kapazitäts- und Zukunftspakt mit
den Gewerkschaften erst einmal für acht
Jahre abgeschlossen haben, denn in
dieser Zeit brauchen wir ihn besonders.
Zugleich sehen wir derzeit, dass sich das
Verkehrswachstum abschwächt. Wenn
die neue Prognose kommt, kann es also
sein, dass wir unseren Personalstand
schon 2024 ausgleichen können. Unser
Problem ist nur: Wir erleben gerade, was Fluglotsen im Center Langen: Im Sommer machen sie viele Zusatzschichten. Foto: DFS
passiert, wenn sich der Verkehr nicht so
verhält wie in der Prognose beschrieben. Deshalb versuche ich gerade, die Projekte Know-how im Unternehmen. Jetzt müssen
Umso wichtiger ist es, über die Zusatz- etwas kleiner zu machen. wir unsere PS nur noch auf die Straße
schichten ein flexibles Instrument zu bringen.
haben, das uns bei Bedarf kurzfristig bis Wird es 2020 eine neue Network-Manager-
zu zehn Prozent mehr Kapazität bringt. Initiative geben, um besonders stark Die Fragen stellten Christopher Belz
Das ist ganz erheblich. frequentierte Lufträume zu entlasten? und Sandra Ciupka
Wie ist Ihre Erwartung für 2020? MAHNS: Ja. Der Network Manager hat
zehn Hotspots in Europa identifiziert, bei
MAHNS: Ich glaube, dass der Verkehr denen er glaubt, durch eine neue Luft-
Zur Person:
etwa auf dem Niveau von 2019 bleibt. raumstruktur die größten Effekte erzielen
Weil wir die Zusatzschichten dann schon zu können. Allein vier davon sind im deut- Dirk Mahns (54) kam 2001 zur DFS.
früher nutzen können, können wir 2020 schen Luftraum. Hier konzentriert sich nun Er war Leiter der Center-Niederlassung
bei der Pünktlichkeit noch mehr raus- mal der meiste Verkehr. in Langen und von 2012 an Geschäfts-
holen. Hinzu kommt: Wenn alles so läuft führer der damaligen „The Tower
wie geplant, haben wir ab Mitte des Jahres Sie sind seit Anfang 2019 Leiter des Company“, die in der heutigen
mehr Personal zur Verfügung, vor allem in Bereichs Center. Macht Ihnen der Job DFS Aviation Services GmbH aufge-
Karlsruhe. Das hilft total. Wir haben jedoch eigentlich Spaß? gangen ist.
auch noch zwei große, ressourceninten-
sive Aufgaben in 2020 vor uns: Die Inbe- MAHNS: Ja, sehr. Ganz ehrlich: Am
triebnahme des Berliner Flughafens und Anfang war ich erst mal überwältigt
des neuen Flugsicherungssystems iCAS von dem großen Berg an Aufgaben und
im Center München. Themen. Mittlerweile habe ich Klarheit
gewonnen, wo wir stehen und was ich
Gibt es weitere Maßnahmen, um 2020 die machen möchte. Außerdem habe ich ein
Kapazität der DFS zu erhöhen? Riesenvertrauen in die tolle Mannschaft,
die ich hier im Center-Bereich habe. Das
MAHNS: Ja, es gibt einige Ideen. Mein war schon zu meiner Zeit als Geschäfts-
Problem ist: Die Projekte in der DFS sind führer des DFS-Tochterunternehmens DAS
mir eigentlich immer zu groß. Derzeit hat so: Bei allen internationalen Terminen
die Einführung von iCAS im unteren Luft- waren DFS-Mitarbeiter immer die, die
raum absolute Priorität, und für weitere sich am qualifiziertesten einbringen – auf
Großprojekte haben wir keine Ressourcen. allen Ebenen. Wir haben ein Wahnsinns-
transmission 2 – 2019 7
Kapazität
Kampf um jede Sekunde
Nach dem Verspätungsjahr 2018 kämpfen Airlines, Flughäfen und Flugsicherungs-
organisationen gemeinsam für mehr Pünktlichkeit im Luftverkehr. Dabei zeigen sich
erste Erfolge. Auch die DFS hat im Sommer 2019 die Trendwende geschafft.
Wo kommen die Verspätungen her? Flugverkehr in Deutschland und Europa in Millionen
Der Flugverkehr in Deutschland und Europa wächst: Deutschland Europa
10
Allein in Europa werden heute über eine Million Flüge
mehr gezählt als noch vor zehn Jahren. Dazu kommt, 8
dass sich das Verkehrsaufkommen nicht gleichmäßig
über ganz Europa und über den ganzen Tag verteilt. 6
Das führt dazu, dass die Kapazität des Luftraums zu
4
Spitzenzeiten und auf bestimmten Strecken ausge-
schöpft ist. Deshalb kommt es zu Engpässen am 2
Boden wie in der Luft, die Verspätungen nehmen zu.
0
*
09
10
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20
20
*Hochrechnung
Kleines Land mit viel Verkehr
Aufgrund seiner zentralen Lage in Europa ist Deutschland vom Verkehrswachstum
besonders betroffen. Von den rund zehn Millionen Flügen nach Instrumentenflugregeln,
die pro Jahr durch Europa führen, durchquert jeder dritte den deutschen Luftraum.
Dabei macht Deutschland nur 3,4 Prozent des europäischen Luftraums aus.
Anteil am Anteil am europäischen
europäischen Verkehrsaufkommen im
Luftraum in % Jahr 2018 in %
3,4
33,7
8 transmission 2 – 2019
Wie Verspätungen entstehen
Die Abläufe im Luftverkehr sind eng miteinander verzahnt. Kleine Störungen haben deshalb große Auswirkungen:
Durch technische Defekte, das Warten auf Zubringerflüge und viele weitere Ursachen kann es schnell zu Verzögerungen kommen,
die sich im Tagesablauf fortpflanzen. Die meisten Verspätungen im europäischen Luftraum entstehen aus Problemen bei den
Airlines, dahinter folgen Flugsicherungen und Flughäfen. Auch das Wetter spielt eine große Rolle, denn kein anderes Verkehrsmittel
ist so sehr von der Witterung abhängig wie das Flugzeug.
Durchschnittliche Verspätung beim Abflug in Minuten (Jan. bis Okt.)
Fluggesellschaften 3,4 (45%) Flugsicherungen 1,7 (22%) Security 0,3 (4%)
Flughäfen 1,4 (18%) Wetter 0,5 (6%) Sonstige 0,4 (5%)
Einführung
Gemeinsam gegen Delay freiwilliger
Zusatzschichten
Beginn der für Lotsen
Engpässe bei der Flugsicherung sind nicht der einzige Grund für Verspätungen im europäischen
Zusatz-
Initiative
Luftverkehr, sie tragen aber dazu bei. Deshalb haben die europäischen Flugsicherungs- eNM/S19
schichten
in der
organisationen unter Führung von Eurocontrol eine gemeinsame Initiative gestartet. Dabei Reduzierter Vorplanung
Projektaufwand
wurden während der Sommermonate Flüge aus stark belasteten Sektoren im oberen Luft- in der Kontroll-
zentrale
raum in weniger stark frequentierte Bereiche verlagert – entweder durch Absenkung in den Rückverlager- Langen
ung von Strecken verdichtete
unteren Luftraum oder durch laterale Verschiebung. Zusätzlich hat die DFS 2019 eine Viel- in den oberen Schicht-
Luftraum planung
zahl eigener Maßnahmen initiiert, um die Pünktlichkeit zu verbessern.
Sektorteilung
in München
Verspätungen in Minuten (Jan. bis Okt.)
20
15,2
13,6 Pünktlichkeit stark verbessert
15
Folge-
7,0 verspätungen Durch die europaweiten Maßnahmen hat sich die Pünktlichkeit
10 6,0
in Europa 2019 deutlich verbessert. Zwischen Januar und
5 8,2 Ursprungs- Oktober lag die durchschnittliche Abflugverspätung in Europa
7,6
verspätungen bei 13,6 Minuten – das sind gut eineinhalb Minuten weniger als
0
2018 2019 im Vorjahreszeitraum.
Trendwende im deutschen Luftraum
Zusätzlich zur Verlagerung von Flügen machen sich im deutschen Luftraum die Maßnahmen der DFS bemerkbar. Den größten Effekt
hatte die Einführung freiwilliger Zusatzschichten. Dadurch können seit Anfang Juni mehr Lotsen in den DFS-Kontrollzentralen eingesetzt
werden. Seitdem haben sich die Zeiten, in denen der Luftverkehr wegen mangelnder Kapazität gesteuert werden muss, deutlich reduziert.
Quellen: Eurocontrol, DFS
Veränderung des ATFM-Delay (DFS-Anteil) im Vergleich zum Vorjahresmonat in Prozent
500
400
300
200
100
0
-100 Januar Februar März April Mai Juni Juli August September Oktober November
transmission 2 – 2019 9
Aus dem Betrieb
Sicher dank SIS
Sicher fliegen im deutschen Luftraum – das geht nur mit den Systemen und Anlagen
der DFS. Der Bereich Systeme und Infrastrukturdienste, kurz SIS, sorgt für Qualität und
Verfügbarkeit auf höchstem Niveau. Ein Überblick.
Der Leiter
Ralf Bertsch hat Elektrotechnik studiert,
mit Schwerpunkt Nachrichtentechnik. 1989
begann er seine Flugsicherungskarriere bei
der damaligen Bundesanstalt für Flugsiche-
rung als Ingenieur im Bereich Datennetze,
sechs Jahre später wurde er stellvertretender
Leiter der Netzwerkkontrollzentrale. Weitere
Stationen waren die Leitung des Bereichs
Consulting sowie des Bereichs Aeronautical
Solutions. Danach übernahm Bertsch die
Leitung des Bereiches Technologiemanage-
ment. Von 2013 an stand er an der Spitze
des Bereichs Planung und Innovation.
Die Herausforderung
An erster Stelle steht die Verfügbar-
keit von Diensten, Systemen und der
Infrastruktur. Sie ist entscheidend für die
Sicherheit im Luftverkehr und für die Flug
sicherungskapazität. Für die DFS ist es unab-
dingbar, dass die Verfügbarkeit hoch ist und
zuverlässig erbracht wird. Das ist das Haupt-
ziel von SIS. Dabei spielen auch Dienste
eine Rolle, an die man vielleicht nicht gleich
denkt. Neben den Ortungs-, Navigations- und
Funksystemen und den Flugsicherungssys-
SIS-Leiter Ralf Bertsch.
temen sowie Themen wie Raumklima und
Foto: Melanie Bauer
Strom ist zum Beispiel auch die Logistik
eine wichtige Komponente der Prozesskette:
Fehlt beispielsweise ein Ersatzteil, kann eine
Die Aufgaben von der Inbetriebhaltung von Flugsiche- Radaranlage nicht repariert werden.
rungssystemen über das Facility Manage-
D
er DFS-Bereich Systeme und ment und das Bauwesen bis zur Logistik.
Infrastrukturdienste (SIS) Mit 850 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Die Modernisierung
verfügt über ein jährliches ist SIS der zweitgrößte Bereich der DFS.
Budget von rund 250 Millionen Euro. Die Nur der Bereich Center ist größer. Die Radar-Technik der DFS wird
Aufgaben sind sehr divers – sie reichen moderner, leistungsfähiger und effizienter.
10 transmission 2 – 2019Das Projekt „Modernisation and Replace- form läuft, einen einheitlichen Standard
ment of Surveillance Infrastructure“, kurz geben. Das ermöglicht eine schnellere und Mehr Infos
MaRS, nimmt gerade Fahrt auf. 28 Radar- günstigere Softwareentwicklung. Außerdem
Sie wollen wissen, wie eine bodenge-
anlagen werden in den nächsten Jahren wird die IT-Security verbessert.
stützte Navigationsanlage DVOR funkti-
ersetzt. Die neue Radartechnologie hat
oniert? Im Youtube-Kanal von „Captain
einen deutlich geringeren Energiebedarf
Joe“ finden sich Erklärvideos dazu sowie
als die alte. Zusammen mit hochwertigen Die Netzwerke zu weiteren Themen rund ums Fliegen.
Antennen, verbesserten Empfängern und
digitalen Signaldetektoren werden bei Zwischen den Data Centern und den
größerer Reichweite weniger Emissionen Center- und Towerniederlassungen sowie und Instandsetzungsarbeiten. Die heute teil-
verursacht. Außerdem können Störungen, zu den Funk- und Radarstandorten müssen weise noch übliche Papierdokumentation ist
wie sie zum Beispiel Windkraftanlagen Netze mit großer Bandbreite entstehen. fehleranfällig und es ist schwer, damit den
verursachen, effektiver identifiziert und Die neue Anbindung mit Lichtwellenleitern Überblick zu behalten – immerhin betreibt
bereinigt werden. Gleichzeitig werden in geht die DFS jetzt an. die DFS über 30.000 Anlagen. Das Konzept
dem Projekt Radargebäude und Radar- wird dann auch auf die Ortungs-, Naviga-
türme sowie versorgungstechnische tions- und Funkanlagen ausgeweitet.
Einrichtungen erneuert oder modernisiert. Die Bauten
In einem weiteren Projekt modernisiert Auf dem DFS-Campus entsteht gerade ein Das SIS-Personal
die DFS ihre VOR/DME-Systeme, die der neues Logistikgebäude. Am DFS-Standort in
bodengestützten Navigation dienen. Damit München steht der Bau eines Bürogebäudes Die DFS braucht neue Mitarbeiterinnen
ermöglicht sie die langfristige Navigation im an. Außerdem muss der Tower am Flughafen und Mitarbeiter im Bereich SIS, beispiels-
deutschen Luftraum unabhängig von satel- München saniert werden. weise Informatiker oder Absolventen der
litengestützten Navigationssystemen. Die Nachrichtentechnik. Das Unternehmen
Anlagen am Boden sind unter anderem das setzt vor allem auch auf die dualen Studi-
„Back-up-Netzwerk“ für die Satellitennaviga- Die Digitalisierung engänge, also auf junge Leute, die die DFS
tion. Künftig sollen grundsätzlich Dopplersys- zum Teil selbst ausbildet. So wird unter
teme (DVOR) zum Einsatz kommen. Da die Die DFS wird einen Digital-Maintenance- anderem der Studiengang Flugsiche-
Antenne einer DVOR wesentlich mehr Grund- Prozess etablieren. Den Anfang machen rungstechnik angeboten. Gern will das
fläche benötigt, müssen die vorhandenen die Gebäudetechnik, etwa Klimaanlagen, Unternehmen den Frauenanteil erhöhen.
Grundstücke fallweise erweitert werden. Notstromanlagen oder Netzersatzanlagen. Stellenangebote finden Interessierte unter
Dort erfolgt gerade unternehmensweit eine karriere.dfs.de.
umfassende Digitalisierung der Wartungs-
Die Zukunft Sandra Ciupka
Cloud Computing ist im Trend: Auch
Software-Anwendungen werden zunehmend
verlagert – ein Trend, dem jetzt auch die
DFS folgt. Sie hat das Programm „Zukunfts-
architektur ATS-Systeme“ gestartet.
Dessen Ziel ist es, eine moderne IT-Infra-
struktur bereitzustellen, bei der man nicht
für jedes Flugsicherungssystem vor Ort
Hardware bereitstellen muss. Dies über-
nehmen Data Center. Die Einrichtung einer
solchen Flugsicherungs-Cloud hat mehrere
Vorteile: Zum einen werden weniger Server
benötigt, die verwendete Hardware wird
effektiver genutzt. Zum anderen soll es
künftig für jedes System, das auf der Platt-
transmission 2 – 2019 11Aus dem Betrieb
Der tollste Job der Welt
Rund acht Prozent mehr Verkehr als vor eineinhalb Jahren, die meisten Flugbewegungen in
Europa, das dritte Terminal: Am Tower Frankfurt herrscht nie Stillstand. Ein Besuch bei
Leiterin Sibylle Rau.
D
ie Chefin hatte Geburtstag. Das Wer mit Sibylle Rau bei strahlendem
ist nicht zu übersehen. Luftbal- Sonnenschein in der Towerkanzel steht,
lons und ein Happy-Birthday- spürt ihre Begeisterung für die Luftfahrt.
Schriftzug hängen an der Bürotür, der Die Langstreckenjets sehen von dort oben
ganze Raum ist mit Girlanden und Glitzer aus wie Spielzeugflieger. Einer nach dem
dekoriert. Zwei Mitarbeiter kommen vorbei, anderen erhebt sich in die Lüfte oder landet
um nachträglich zu gratulieren und sich zu wie am Schnürchen. Im Arbeitsalltag von
erkundigen, wie die Party gelaufen ist. Sibylle Rau bleibt von dieser Faszination oft
nicht viel übrig: „Letztlich steht immer das
Ein kurzer Eindruck reicht und es ist Thema Lärm in Verbindung mit dem best-
klar: Sibylle Rau ist eine beliebte Leiterin. möglichen Sicherheitsniveau im Vorder-
„Ich lege großen Wert auf soziale Aspekte grund“, sagt sie.
und wertschätzende Rituale und ich
bekomme auch viel zurück“, sagt sie. Ihre offene Art hilft ihr in dieser Rolle
„Am Tower Frankfurt, an dem alle Kollegen sicherlich. Gespräche, das Ausloten von
ständig unter Hochdruck arbeiten, spielt Positionen, informelle Kontakte – dies alles
Motivation sowie eine hohe Identifikation gehört zu ihrem Job dazu. Allein dreimal
mit der Arbeit eine entscheidende Rolle.“ die Woche findet zwischen Lufthansa,
Fraport, dem Deutschen Wetterdienst, dem
Jeder kann sehen, dass Sibylle Rau Center Langen und der Towerleitung eine
ihren Job mit Leidenschaft betreibt. „Ich Skype-Konferenz statt, in der besprochen
habe den tollsten Job der Welt“, sagt wird, was für die kommenden drei Tage im
sie. Einfach ist er aber nicht. Politikge- Flugbetrieb zu erwarten ist. Sehr eng und
trieben – mit diesem Stichwort fasst gut ist auch die Zusammenarbeit mit dem
sie die Herausforderung zusammen. Es DFS-Bereich Luftraum und ANS-Support
gehe vor allem darum, die vielen unter- (OA), bei dem sich ein ganzes Team nur
schiedlichen Interessen und Ansprüche, um Verfahren in Frankfurt kümmert, sowie
die an die DFS herangetragen werden, mit dem Center Langen, von wo aus die An-
mit einem sicheren Flugbetrieb am Rhein- und Abflüge auf den Frankfurter Flughafen
Main-Flughafen in Einklang zu bringen. Die kontrolliert werden.
Airlines, Fraport, die Fluglärmkommission,
das hessische Wirtschaftsministerium, die
Anrainer – alle haben Forderungen, die Stündlich 126 Flüge
zum Teil diametral entgegengesetzt sind.
Die größte Herausforderung, vor der
„Die Kunst besteht darin, eine Balance die Leiterin und ihr Team stehen, ist die
zu finden, sagt die Tower-Chefin. Einer- geplante Erhöhung des Eckwerts am
seits offen zu sein für Vorschläge von Rhein-Main-Airport auf zukünftig 126
Ein toller Arbeitsplatz: Der Tower außen, andererseits stets die Sicherheit Flugbewegungen pro Stunde. Dafür ist
des Frankfurter Flughafens. zu gewährleisten – das alles entschei- die Inbetriebnahme des neuen Terminal 3
dende Interesse der DFS. eine entscheidende Voraussetzung.
12 transmission 2 – 2019Das Problem dabei: Mit der im Planfest-
stellungsverfahren festgelegten Pisten-
nutzung und den aktuellen Verfahren ist
diese Erhöhung voraussichtlich kaum
zu bewältigen. Daher befasst sich ein
bereichsübergreifendes Team mit diesem
komplexen Thema und untersucht unter
anderem ein flexibilisiertes Betriebskon-
zept zur Verbesserung der Pünklichkeit
und zur Kapazitätserhöhung. Der Probe-
betrieb dazu startet im Februar 2020.
Ein Politikum Tower-Leiterin Sibylle Rau. Foto: H.-J. Koch
Ein weiteres Dauerthema ist die unterschiedliche Betriebskonzepte Unterstützung finden die Tower-Chefin
Südumfliegung: Beim Start Richtung und Verfahren erprobt werden. „Damit sowie ihre Towerleiter-Kolleginnen und
Westen drehen die Flugzeuge aus Lärm- erkennen wir die Wirkung von Maßnahmen -Kollegen bei Leitern der Kontrolltürme
schutzgründen erst Richtung Süd ab, auf die Kapazität und das damit verbun- anderer Hub-Flughäfen in Europa. Mit
bevor sie in größerer Höhe dann in Rich- dene Delay. Wir müssen Entscheidungen ihnen treffen sie sich regelmäßig zum
tung Westen und Norden fliegen dürfen. nicht mehr ausschließlich auf Experten- Austausch. „Wir haben alle die gleichen
Dieses Verfahren, das im Moment die abschätzungen basieren lassen, sondern Probleme und mancher hat vielleicht
Kapazität einschränkt, weil es aus Sicher- können die Simulationsergebnisse nutzen“, schon eine Lösung gefunden, die wir über-
heitsgründen nicht unabhängig vom erläutert die Leiterin. „Mit dieser Methode nehmen können.“
Verkehr auf der Startbahn West betrieben kann jeder nachvollziehen, was etwa ein
werden kann, wird derzeit überarbeitet. neuer Schnellabrollweg oder Verfahrens- Sandra Ciupka
änderungen in der Luft bringen.“
„Das Planfeststellungsverfahren ist
inzwischen mehr als 20 Jahre alt“, sagt
die Tower-Chefin. Viele Annahmen, von Der Stellvertreter seiner Kommunikationsfähigkeit. „Mir ist
denen damals ausgegangen wurde, träfen es wichtig, dass wir Besprechungen
längst nicht mehr zu. Trotzdem soll der Dennis Voß ist seit Juli 2019 Tower lösungsorientiert führen“, sagt er.
Zielwert von 126 Flugbewegungen pro Support Manager am Tower Frankfurt
Stunde weiterverfolgt werden. Sie weiß, und Stellverteter von Sibylle Rau. Davor
dass das ein Politikum ist. Und da gilt es, arbeitete der 34-Jährige elf Jahre lang
Lösungen vorzuschlagen. Doch welche als Fluglotse in den Centern München und
Änderung auch immer kommen mag, für Karlsruhe. Neben seiner betrieblichen
Sibylle Rau ist eines klar: „Eingeführt wird Erfahrung bringt er sein akademisches
ein neues Verfahren nur, wenn die Flug- Wissen in den Job ein: Er hat ein Studium
lotsen bestätigen, dass sie damit sicher zum Master of Business Administration
arbeiten können.“ (MBA) für Aviation und Tourism Manage-
ment absolviert. Als Tower Support
Allzu viel Zeit für das finale Lösungs- Manager beschäftigen sich Voß und seine
szenario, wie Sibylle Rau es nennt, gibt Mitarbeiter unter anderem mit der Verfah-
es nicht mehr. Denn der Lärmschutzbe- rensplanung, dem Airport Collaborative
reich muss 2021 neu festgelegt werden Decision Making und dem Safetymanage-
– und das geht eben nur, wenn klar ist, ment. Zu seinem Job gehören Meetings
wie geflogen wird. Hierzu werden zurzeit mit Airline-Vertretern, Kollegen vom
gemeinsame Simulationen von DFS Flughafen und Politikern. Seine beson- Tower Support Manager Dennis Voß.
und Fraport vorgenommen, bei denen dere Stärke sieht der gebürtige Kieler in Foto: H.-J. Koch
transmission 2 – 2019 13Aus dem Betrieb
Wir packen es an
Die Fluggesellschaften und der Verbraucher fordern hohe Kapazität und
verspätungsfreies Fliegen. Doch die Hauptanforderung an die Arbeit der Karlsruher
Fluglotsen bleibt: Sicherheit.
D
ie Mitarbeiterinnen und Mitar- zum anderen wird in Karlsruhe längst jede trotzdem und weiterhin mit hohem Enga-
beiter der DFS-Kontrollzentrale mögliche Stellschraube angezogen, die gement daran, damit diese Statistik so
für den oberen Luftraum in zur Verbesserung der Situation beitragen bleibt. Hohe Verkehrszahlen, wie sie
Karlsruhe identifizieren sich seit Jahren kann. Die DFS und die Mitarbeiter des die Fluglotsen in Karlsruhe abarbeiten
gerne mit ihrem Funkrufzeichen „Rhein „Center Upper“ wissen zudem, dass in müssen, sind hierfür kein Hinderungs-
Radar“ – mit Stolz und auch außerhalb Zeiten von Regulierung, Markt-Konsolidie- grund: Sinkt die Verkehrsmenge auch in
des Funkverkehrs. Seit rund zwei Jahren rung und einem extrem harten Preiskampf schwächeren Phasen nicht zu sehr, bleibt
stellen externe Beobachter jedoch in der Luftfahrt jede Form von Verkehrs- die Konzentration hoch.
häufiger die Frage, ob dieser Stolz nicht oder Bedarfsvoraussagen komplex und
leidet. Nachrichten von Personalmangel unsicher ist.
und Verspätungen geistern durch alle Europäische Kooperation
Medien und einige wollen in Karlsruhe „das Die Safety-Statistik der Niederlassung
Nadelöhr des europäischen Luftverkehrs“ für den oberen Luftraum ist tadellos. Seit Im Jahr 2018 gab es zunehmend Situ-
identifiziert haben. Jahren ist die Anzahl der Vorkommnisse ationen, in denen Karlsruhe die angefor-
auf sehr niedrigem Niveau bei gleichzeitig derte Kapazität nicht anbieten konnte.
Doch der Stolz der „Rheiner“ bleibt, steigenden Verkehrszahlen – und zuneh- Flieger mussten am Boden bleiben und
denn zum einen stimmt die wichtigste mend werden die Fälle, die sich ereignen, abwarten, bis in den Karlsruher Sektoren
aller Statistiken – die Sicherheit – und weniger kritisch. Jeder Mitarbeiter arbeitet wieder Luft war. Es entstanden Verspä-
14 transmission 2 – 2019Bedürfnisse gegenüber den Bedürfnissen gegen Sonderzahlungen leisten können.
des gesamten Netzwerks zurückstellt. Die Die DFS nimmt hohe Kosten in Kauf, um
Entlastung des oberen Luftraums wurde ihren Kunden ein verbessertes Kapazi-
und wird unterstützt, damit das Gesamt- tätsangebot machen zu können.
On-the-Job-Trainee
system profitiert.
Lukas Jasiunas arbeitet am Donau-
Das verfügbare Personal ist so oder
Sektor, genauestens b eobachtet
von seinem Coach Fabian Klodt so der Schlüssel zum Kapazitätsangebot.
(rechts). Wobei zwischen 18 Monaten und vier
Umverteilung Jahren vergehen, bis neues Personal
Foto: DFS/Boris Pfetzing voll einsatzfähig ist. Die DFS setzt dabei
des Verkehrs wird nur einerseits auf die Rekrutierung von erfah-
renen Fluglotsen aus dem Ausland (Ready
zähneknirschend akzeptiert Entries), die nach rund eineinhalb Jahren
Umschulung in vollem Umfang eigenver-
antwortlich eingesetzt werden können.
Seinen Ausdruck findet dieser Gedanke Andererseits wird verstärkt Fluglotsen-
unter anderem in den sogenannten „RAD- nachwuchs eingestellt, der das Hand-
Restrictions“, die Flugverkehr, der im werk von der Pike auf lernen muss. Hier
Normalfall für Rhein Radar vorgesehen vergehen drei bis vier Jahre bis zur vollen
wäre, regelhaft in andere Lufträume Einsatzfähigkeit.
unter oder neben dem von Karlsruhe
umleiten. Die Initiative wurde nach ihrer
ersten Anwendung 2018, als sie schon Ein Kraftakt
in den starken Sommerverkehr eingriff,
weiterentwickelt und hat im Sommer 2019 Seit einem Jahr ist die DFS nun dabei,
wesentlich zur Verbesserung der Situation ihre Ausbildungskapazitäten wieder auf
beigetragen. Weitere Maßnahmen mit das maximal Mögliche zu erweitern – ein
Blick auf das europäische Netzwerk sind Kraftakt. Ab 2019 werden jährlich 146
nun auch für Frankreich oder Österreich Fluglotsen ausgebildet, in Karlsruhe wird
angedacht, deren Kapazitätsprobleme man bei 60 neuen Azubis 2020 kaum noch
derzeit zunehmen. Die Umverteilung des Arbeitsplätze finden, an denen nicht auch
Verkehrs in niedrigere Flughöhen wird von gerade ausgebildet wird. Diese Initiative
tungsminuten in Dimensionen, die man Seiten der Airlines allerdings nur zähne- wird über mehrere Jahre fortgesetzt, bis
„im Upper“ so nicht kannte, wenn sie auch knirschend akzeptiert. die Lücken geschlossen sind, die sich
im Verhältnis zu bodenseitig generierten 2018 in aller Deutlichkeit gezeigt hatten.
Verspätungen noch immer sehr gering Daher blieben 2018 die Streckenmodi-
ausfallen. Im Jahr 2018 hatte ein Flug- fikationen nicht die einzige Maßnahme. Auf Für das gesamte System Luftfahrt wird
zeug in Europa im statistischen Mittel rund Seiten der DFS wurden zunächst für alle sich der Gewinn an Flugsicherungs-Kapa-
13,8 Minuten Verspätung, von denen nur Lotsen die Zeiten maximal eingeschränkt, zität positiv auswirken – auch wenn derzeit
rund drei Minuten auf die Flugsicherung in denen sie nicht vor dem Radarschirm, noch mit langem Atem in Kauf genommen
zurückgehen. sondern in Sonderaufgaben, Gremien, werden muss, dass die verstärkte Initia-
Projekten oder als Gastlehrer in der tive in der Ausbildung auch Kapazitäten
Trotzdem hat man in der gesamten Langener Flugsicherungsakademie einge- bindet. Die eingeschlagene Richtung
DFS und auch europaweit in den Flug setzt waren. Dieser Schritt brachte sofort stimmt jedoch – und zugleich bleibt es
sicherungsorganisationen längst erkannt, Personal und damit Kapazität zurück in die komplex.
dass Handlungsbedarf besteht – und dass Kontrollräume – so wie die Einigung, die
Maßnahmen notwendig sind, die das nach harten Verhandlungen mit den Sozi- Boris Pfetzing
Zentrum des europäischen Luftraums alpartnern erzielt wurde, dass Lotsen DFS-
entlasten. Hier hat ein starker Trend zur weit eine an Sicherheitskriterien ausge-
Kooperation eingesetzt, der nationale richtete Anzahl zusätzlicher Schichten
transmission 2 – 2019 15Aus dem Betrieb
Eine Rechnung mit vielen
Unbekannten
Die Kontrollzentrale Langen verzeichnet seit 2013 steigende Verkehrszahlen.
Die Ermittlung der dafür benötigten Personalstärke hängt von vielen Faktoren ab. Manche
lassen sich nur schwer kalkulieren.
die neue Kontrollzentrale auf dem DFS-
Campus in Langen in Betrieb. Mit der
Verlagerung von Stuttgart Approach
(2001), Düsseldorf ACC (2002) und
Frankfurt Approach (2005) wurde es zur
größten Kontrollzentrale Europas.
Knick im Jahr 2008
Rund ein Drittel des Verkehrsaufkom-
mens im deutschen Luftraum wird dort
Lotsen und Supervisor in der
kontrolliert. Die Kapazitätsentwicklung
Kontrollzentrale Langen bei der Arbeit.
deckt sich deshalb in groben Zügen mit
Foto: H.-J. Koch
der gesamtdeutschen Kapazitätskurve,
auch wenn beide nicht völlig synchron
E
s gibt Rekorde, die scheinen für zudem erhielt der Handel zwischen Ost verlaufen. Nach dem Einbruch im Jahre
die Ewigkeit gemacht. Als Bob und West spürbare Impulse – von beidem 2001 erreichte der Verkehr im deutschen
Beamon 1968 bei den Olympi- profitierte der Luftverkehr. Wurden im Luftraum im Jahr 2004 erstmals wieder
schen Spielen in Mexiko 8,90 Meter weit Jahr der DFS-Gründung 1993 rund 1,8 die Werte des Rekordjahres 2000 und
sprang, schrieb die Presse vom „Sprung Millionen Flüge nach Instrumentenflugre- stieg danach kontinuierlich bis zum Jahr
ins 21. Jahrhundert“. Mehr als einen geln im deutschen Luftraum kontrolliert, 2008, in dem mit 3,115 Millionen IFR-
halben Meter weiter als der bisherige lag dieser Wert Ende des Jahrzehnts bei Flügen ein neuer Rekord aufgestellt wurde.
Rekord, blieb seine Leistung für Jahre knapp zweieinhalb Millionen Flügen.
unerreichte Referenzgröße. In der Kontrollzentrale Langen setzte
Eine Delle kam erst nach den Terroran- der Anstieg etwas später ein – dort ging
In derartigen Sprüngen vollzieht sich die schlägen in den USA vom 11. September es erst nach 2005 wieder bergauf. Der
Entwicklung des Verkehrs im deutschen 2001. War im Jahr 2000 bei den kont- Peak lag in den Jahren 2007 und 2008,
Luftraum nicht, Rekordwerte und Phasen rollierten IFR-Flügen im deutschen Luft- wobei der neue Rekord von 1,38 Millionen
mit Aufs und Abs gab und gibt es aber raum erstmals die 2,5-Millionen-Marke IFR-Flügen für den von Langen kontrol-
auch hier. In den 1990er Jahren, nach dem geknackt und ein neuer Rekord erreicht lierten Luftraum bereits im Jahre 2007
Zusammenbruch des Ostblocks, wuchs worden, blieben die Jahreswerte in den erreicht wurde. Der Wert im Jahr darauf
das Verkehrsaufkommen im deutschen drei darauffolgenden Jahren hinter der lag mit 1,376 Millionen nur geringfügig
Luftraum stetig und scheinbar unauf- Rekordzahl von 2000 zurück. darunter. Danach zeigt sich in der Kapazi-
haltsam. Die Menschen, die zuvor hinter tätskurve ein Abwärtsknick – sichtbares
dem Eisernen Vorhang vom internatio- Das Center Langen ging Ende 1999 Zeichen für die Auswirkungen der Finanz-
nalen Reiseverkehr abgeschnitten waren, mit dem Umzug der Streckenkontrolle krise von 2008 auf den Luftverkehr.
nutzten die neu gewonnenen Freiheiten, Frankfurt vom Flughafen Frankfurt in
16 transmission 2 – 2019Hinzu kommt, dass im Jahr 2008 2012 veränderten sich mit dem Wegfall Prognosen so exakt wie möglich Personal
eine Tarifänderung neue Regelungen der Vollkostendeckung und dem Beginn zu planen, ist man von der Prognose
für den Belastungsausgleich der Lotsen der EU-Regulierung zudem die Rahmen- abhängig und leidet darunter, wenn der
festschrieb, wodurch das erforderliche bedingungen: Die Regulierungsvorgaben Verkehr sich anders entwickelt – so wie
Personal-Soll im operativen Bereich stieg. verlangen von der DFS, mehr Kapazität zu wir es derzeit wieder erleben“, sagt Chris-
In puncto Kapazität geht es immer auch generieren und dabei gleichzeitig massiv zu tian Böhmer, Leiter Operational Staffing
um die zentrale Frage: Wieviel Personal sparen. Die Methoden zur Ermittlung der und viele Jahre verantwortlicher Chief of
benötigt man, um den anfallenden Verkehr benötigten Soll-Stärke kollidieren zuweilen Section für Kapazität und Personal in der
ohne Kapazitätseinbußen sicher abar- mit den Kostenvorgaben der Regulierung. Kontrollzentrale Langen. Auch Faktoren
beiten zu können? wie lokale Betriebsvereinbarungen können
einen geplanten flexibleren Personalein-
satz konterkarieren.
Wachstum seit 2013 Wir müssten ständig
Deshalb werden die Methoden der
Da es vom Beginn der Ausbildung eines einen Personal-Puffer von Personalplanung weiter verfeinert. „Wir
Lotsen bis zu seiner vollen Einsatzfähig- suchen eine Methodik, die uns hilft, die
keit drei bis vier Jahre dauert, war es nicht 10 bis 15 Prozent Lotsen Ausbildungszahlen zu verstetigen, um auf
möglich, die aufreißende Lücke zwischen Verkehrsschwankungen nicht immer erst
Soll und Ist sofort zu schließen. In der vorhalten zeitversetzt zu reagieren“, sagt Böhmer.
Folge stiegen deshalb die Delay-Zahlen,
die zwischen 2008 und 2012 ihre höchsten Bob Beamons Rekord erreichte
Werte erreichten. Dann begannen die „Um Verkehrssteigerungen wie zuletzt entgegen aller Prognosen das neue Jahr-
Maßnahmen zur verstärkten Personalnach- ohne Kapazitätsabstriche zu bewältigen, hundert nicht – er fiel im Jahre 1991. Der
führung zu greifen, die Lücke zwischen Soll müssten wir ständig einen Puffer von zehn Bestwert der Kontrollzentrale Langen von
und Ist beim operativen Personal schloss bis 15 Prozent mehr Lotsen vorhalten, als wir 1,38 Millionen IFR-Flügen aus dem Jahr
sich wieder und die Verspätungszahlen benötigen“, sagt Niederlassungsleiter Armin 2007 hat zwar ungeachtet der jüngsten
sanken (siehe Diagramm). Beirle. „Das ist jedoch unwirtschaftlich.“ Verkehrssteigerungen bis heute Bestand.
Doch die Planer in Langen wissen um das
Zugute kam der Niederlassung dabei, Bei den Berechnungen für die benö- Wachstumspotenzial des Luftverkehrs
dass die Verkehrszahlen während dieser tigte Soll-Stärke stützen sich die Planer ebenso wie um die Fehleranfälligkeit von
Zeit stagnierten und nach 2011 sogar leicht unter anderem auf die Verkehrsprog- Prognosen – und wollen für jeden Fall
zurückgingen. Doch seit 2013 befindet sich nose des Network Manager in Brüssel, vorbereitet sein.
der Luftverkehr auf Wachstumskurs und die der für eine Zeitspanne von fünf Jahren
Kontrollzentrale Langen registriert seither drei verschiedene Szenarien erstellt hat. Holger Matthies
jedes Jahr einen Anstieg der Verkehrsmenge. „Wenn man versucht, auf Grundlage der
1.326 1.380 1.376 1.304 1.309 1.342
1.400 1.318 1.349 1.291 1.330
1.263 1.230 1.268
1.215 1.214 1.224
1.200
1.197
1.000 1.144
Flugbewegungen in Tsd.
745 724
635
800 351 259 495
207 84 244 244
74 197 141
45
480
535
447
600
527
426
497
495
486
491
452
427
428
443
440
440
440
439
434
439
440
432
437
424
426
416
418
407
415
404
399
391
419
400
200
Quelle: DFS
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Verkehr DELAY (Minuten) Personalstand Soll Personalstand Ist
transmission 2 – 2019 17Kollegium
We love flying
Viele DFS-Mitarbeiter sind der Luftfahrt nicht nur dienstlich verbunden. Auch
privat ist das Fliegen eine Leidenschaft. Fünf DFSler erzählen von der Faszination
des Fliegens. Andere haben ihre schönsten Bilder an die Redaktion gesandt.
18 transmission 2 – 2019die Anflüge über die norwegischen und
Christoph Kästner hat die schwedischen Fjorde.“ Und gen Osten
kleine Ziele. Sehr viele über die Ostsee und Kaliningrad in Rich-
tung der baltischen Staaten Estland, Lett-
davon: Der Fluglotse land und Litauen sei die Landschaft noch
hat es sich in seiner sehr unberührt. Tolle Erlebnisse hatte er
Freizeit als Hobbypilot auch in Argentinien. Durch die Berge Pata-
goniens zu fliegen sei traumhaft.
zur Aufgabe gemacht,
so viele kleine Flugplätze „Man merkt beim Reisen oft, wie klein
wie möglich anzufliegen. und persönlich die Welt der Luftfahrt ist“,
sagt Kästner. „Man tauscht sich aus, hilft
Ü
ber 670 Landungen hat sich und mir haben Fliegerkollegen, die
Christoph Kästner in seinem ich gerade erst kennen gelernt habe, auch
Logbuch, in Deutschland, schon mal kurzer Hand mit dem Auto ihre
weiten Teilen Europas sowie in den USA, Heimat gezeigt.“
Kanada, Südamerika und Australien.
„Ganz besonders reizen mich Flugplätze, Mit der Flugplatzjagd ist Christoph
wo man nicht so einfach hin kommt“, Kästner noch nicht fertig − und will es
sagt er. Dann muss er erstmal Kontakte eigentlich auch nicht werden. „Es geht
knüpfen und viel herumtelefonieren, bis nicht darum, alle Flugplätze zu schaffen,
er eine Landeerlaubnis bekommt. Denn sondern so viele wie möglich“, sagt
nicht auf jedem Flugplatz darf man so er. Jedes Jahr kommen im Schnitt 20
ohne Weiteres landen. Einige haben ein Landungen an auserlesenen Flugplätzen
begrenztes Kontingent, um zu viel Verkehr dazu „Das Schöne ist, dass es immer neue
zu vermeiden, andere sind aufgrund ihrer Ziele gibt.“
Umgebung eine Herausforderung, sodass
der Gastpilot ein gewisses Maß an Flug- Sven Chamberlain
erfahrung nachweisen muss. Und es gibt
Landebahnen, die zeitweise schlichtweg
nicht existieren. Etwa die Bahn am Flug-
platz Barra: Die Piste aus Sand liegt an
einem Strand an der schottischen
Nordküste und ist daher nur bei
Ebbe aktiv.
„Besonders schöne Plätze
in Deutschland sind Wiefels-
tede Coneforde bei Olden-
burg und Moosburg auf
der Kippe bei München.“
Sein Lieblingsreiseziel in
Europa ist Großbritannien.
„England und Schottland
sind wahre Fliegerpara-
diese“, sagt Kästner. „Weil ich
gerne am Wasser fliege, bieten
sich Inseln für mich besonders
an.“ Aber auch die Landschaft im
Norden Europas sei klasse, besonders
transmission 2 – 2019 19Kollegium
I
n 30 Jahren Fliegerei hat Gregor nach Spanien, Griechenland, Malta und
Gregor Thamm kümmert Thamm einiges erlebt, flog in vielen einmal im Jahr mit seinem Vater runter
sich bei der DFS um Ländern Europas und in den USA. auf die Kanaren. „Wir waren irgendwann
Als Fluglehrer will er dazu beitragen, dass so routiniert, dass wir auf der ganzen
Umweltmanagement auch andere diese Erfahrungen sammeln Strecke schon genau wussten, wo wir mit
und politische können. In den 70er Jahren Jahren fing welchen Freigaben rechnen konnten und
Angelegenheiten. das Fliegen für ihn an, in einer kleinen sogar den Mietwagen am Flughafen auf
Bölkow Junior mit seinem Vater. „Ich die Minute vorbestellen konnten“, sagt
Außerhalb der DFS
habe schon als Vierjähriger das Steuer Thamm. „Was wir wiederum immer wieder
ist er Hobbypilot und übernehmen dürfen, die Maschine hatte individuell entscheiden mussten, war, ob
Ausbildungsleiter im ja die richtige Größe“, erzählt er lachend. wir windabhängig westlich oder östlich
DFS-Fliegerclub. Danach begleitete er seinen Vater bei der Pyrenäen fliegen.“ Inzwischen ist er
diversen Vereinsausflügen, unter anderem auch regelmäßig im Westen der USA mit
mit einer Staffel aus 25 Flugzeugen nach dem Flugzeug unterwegs, wenn er seine
Edinburgh. Mit 14 Jahren begann für Schwester besucht, die dort lebt. Dann
Thamm die erste eigene Ausbildung zur fliegt er quer durch die Bundesstaaten
Segelfluglizenz. Zehn Jahre später, mit 24, Kalifornien, Arizona, Nevada und Utah mit
kam dann die Motorfluglizenz dazu. „Als Zielen wie San Francisco, Las Vegas, Lake
ich den Schein hatte, habe ich sofort Powell oder Lake Tahoe. Die Flugrouten
losgelegt.“ Zuerst mit dem Vater führen dabei unter anderem durch das
nach Frankreich, dann verschiedene Monument Valley, Death Valley oder über
Ausflüge an die Nordsee, nach den Grand Canyon.
Westerland, Ungarn und an den
Nordatlantik. „Mein erster wirklich „Im Sonnenuntergang über den Grand
großer Flug war mit einer Cessna Canyon fliegen und dann bei Nacht in Las
im Sichtflug nach Fuerteventura.“ Vegas zu landen, das ist schon was sehr
18 Stunden hin und 18 Stunden Besonderes.“ Eine seiner größten Leiden-
zurück, mit Zwischenstopps in schaften ist, mit seinen Erfahrungen auch
Gibraltar und Marokko. andere für das Fliegen zu begeistern. „Mit
anderen tollen Menschen Flugerlebnisse
„Große Flüge“ folgten vor allem, zu teilen ist eine wunderbare Art, seine
nachdem Thamm vor über 20 Jahren die Freizeit zu verbringen“.
Instrumentenflug-Berechtigung erwarb.
Dann ging es ans Nordkap im Schnee, Sven Chamberlain
„A
Katharina Burck ls Teenager fand ich Fernseh- Egelsbach gemacht. Im Jahr 2006 fing ich
ist Ingenieurin und serien wie Medicopter 117 dort mit der Ausbildung zur Berufspilotin
oder Helicops toll. In einem an, die ich drei Jahre später abschloss.
Berufspilotin. Bei der Teams gab es sogar eine Pilotin, was Inzwischen habe ich knapp 600 Flug-
der DFS arbeitet sie vor rund 20 Jahren noch nicht selbstver- stunden. Durchschnittlich ein Wochenende
im Bereich Center. ständlich war. Meine Begeisterung war pro Monat mache ich für Heli-Transair
geweckt und ich wollte auch Hubschrauber Rundflüge – entweder Richtung Skyline-
Nebenberuflich fliegt sie
fliegen. Nach dem Abitur habe ich Frankfurt oder Richtung Darmstadt. Auch
für die Firma Heli-Transair Produktionstechnik studiert und noch eine Burgen- und Schlössertour durch den
Hubschrauber vom Typ als Studentin meine erste Schnupper- Odenwald ist im Programm.
Robinson R44. flugstunde bei Heli-Transair am Flugplatz
20 transmission 2 – 2019Es ist nicht einfach, einen Helikopter zu furt von oben sehen. Ich habe
fliegen. Nach den ersten fünf Flugstunden sogar schon mehrere Male
hatte ich das Gefühl, noch gar keine flie- erlebt, dass ein Mann
gerischen Fortschritte gemacht zu haben. seiner Freundin in
Doch dann ist der Groschen gefallen und der Luft einen
der Hubschrauber machte, was ich wollte. Heiratsantrag
Ich wurde nicht allmählich besser, sondern gemacht
der Erfolg kam abrupt – zumindest kam es hat.“
mir so vor. Ich erinnere mich noch sehr
gut an meinen ersten Soloflug über Land.
Ich musste von Egelsbach nach Aschaf-
fenburg fliegen. Nach der Landung dort
ging es weiter nach Speyer, wo ich den
Hubschrauber das erste Mal ohne meinen
Fluglehrer auftanken musste, bevor ich
zurück nach Egelsbach flog. Am Abend
dieses Tages war ich wahnsinnig glück-
lich und stolz auf mich. Und immer noch
voller Adrenalin.
Bei den Hubschrauber-Rundflügen
habe ich die unterschiedlichsten Passa-
giere an Bord – vom zweijährigen Jungen
bis zum 90-jährigen Opa war schon alles Protokoll
dabei. Auch viele Touristen wollen Frank- Sandra Ciupka
Volker Görldt war beobachten. Wir haben uns in den Abgas- war erstmal in weite Ferne gerückt. Die
von 1992 bis 2008 strahl gestellt und fanden die Piloten, die Jetfliegerei hat mich allerdings nie richtig
uns vor dem Start zugewunken haben, losgelassen. Als der Tornado dann als
Strahlflugzeugführer sehr cool. Einmal ist ein Starfighter ganz modernstes System der NATO eingeführt
bei der Luftwaffe. Jetzt in der Nähe unseres Hauses abgestürzt. wurde, musste ich das alles noch einmal
arbeitet er als Referent Mein Freund und ich waren als erste an überdenken. Ehemalige Mitschüler, die vor
der Unfallstelle und konnten noch sehen, mir Abitur gemacht hatten, erzählten mir
Militärischer Flugbetrieb
wie der Pilot, der sich mit dem Schleu- dann, dass es gar nicht schlecht sei, bei
im Military Competence dersitz gerettet hatte, am Fallschirm zu der Bundeswehr zu arbeiten. Schließlich
Center der DFS. Boden schwebte. Abgeschreckt hat mich bewarb ich mich dann doch bei der Luft-
der Unfall nicht. Ganz im Gegenteil. Für waffe als Offizier im fliegerischen Dienst.
„I
ch bin in der Nähe von mich stand damals fest: Ich will solche Von rund 5000 Bewerbern in diesem Jahr
Memmingen aufgewachsen, Flugzeuge fliegen. traten 103 mit mir die Ausbildung zum
nahe dem damaligen Luftwaffen- Offizier an. Ich war einer von 16, die am
stützpunkt des Jagdbombergeschwaders Als Teenager stand ich dann der Frie- Ende tatsächlich alle Prüfungen bestanden
34. Meine Freunde und ich sind ständig densbewegung nahe, nahm an Demonstra- hatten und Strahlflugzeugführer wurden.
mit dem Fahrrad am Militärflugplatz tionen gegen den NATO-Doppelbeschluss Das empfinde ich auch heute noch als
vorbeigefahren, um die Starfighter zu teil, und eine Karriere bei der Bundeswehr großes Glück. Es war ein sehr ergrei-
transmission 2 – 2019 21Sie können auch lesen
