Hansestadt Lübeck DIE WOHNKOMPANIE Nord GmbH - Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 St. Lorenz-Brücke
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Hansestadt Lübeck DIE WOHNKOMPANIE Nord GmbH Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 St. Lorenz-Brücke
Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 St. Lorenz-Brücke – Bericht zum Projekt Nr. 20049 – Auftraggeber: DIE WOHNKOMPANIE Nord GmbH Große Bleichen 30 20354 Hamburg Tel.: +49 40 4689808 55 Fax: +49 40 4689808 59 www.wohnkompanie.de Auftragnehmer: SHP Ingenieure Plaza de Rosalia 1 30449 Hannover Tel.: 0511.3584-450 Fax: 0511.3584-477 info@shp-ingenieure.de www.shp-ingenieure.de Projektleitung: Dr.-Ing. Wolfgang Haller Bearbeitung: Lina Janssen M.Eng. Hannover, August 2020 Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00
Inhalt
Seite
1 Problemstellung und Zielsetzung 3
2 Verkehrliche Erschließung 4
2.1 Untersuchungsgebiet 4
2.2 Radverkehr 5
2.2.1 Radverkehrsnetz 5
2.2.2 Radverkehrsanlagen 6
2.3 Öffentlicher Verkehr 6
2.3.1 Busverkehr 6
2.3.2 Regional- und Fernverkehr 8
2.4 Kfz-Verkehr 10
2.5 Sharing-Angebote 11
2.5.1 Car- und Bikesharing 11
2.5.2 E-Scooter 12
2.5.3 Nacht-Shuttle 12
2.6 Fazit 13
3 Trends der Mobilitätsentwicklung 14
3.1 Mobilität im Wandel 14
3.2 Verkehrsmittelwahlverhalten (Modal Split) 15
3.3 Handlungsansätze 16
4 Mobilitätskonzept 17
4.1 Ziele und Motivationen 17
4.2 Fuß- und Radverkehr 18
4.2.1 Fuß- und Radwegeverbindungen 18
4.2.2 Radrouten 19
4.2.3 Radabstellanlagen 19
4.2.3.1 Anforderungen an Radabstellanlagen 19
4.2.3.2 Mögliche Ausführungsformen 21
4.2.3.3 Anordnung der Radabstellplätze 23
4.2.3.4 Lademöglichkeiten E-Bikes 23
4.3 Öffentlicher Verkehr 24
4.4 Kfz-Verkehr 25
4.4.1 Stellplätze/ Parkstände 25
4.4.2 Elektromobilität 25
4.5 Sharing-Angebote 26
4.5.1 Carsharing 26
4.5.2 Bikesharing 28
4.5.3 Nacht-Shuttle 29
4.6 Serviceangebote 30
4.7 Übersicht der Maßnahmen 30
5 Stellplatzermittlung 32
5.1 Methodik zur Ermittlung des Stellplatzbedarfs 32
5.2 Stellplatzbedarf für den Kfz-Verkehr 32
5.2.1 Übersicht 32
5.2.2 Bewohner 33
5.2.3 Besucher 34
5.2.4 Gewerbenutzer 35
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 1
5.2.4.1 Stellplatzbedarf nach dem Entwurf der Stellplatzsatzung 35 5.2.4.2 Stellplatzbedarf nach dem Bosserhoff-Verfahren 36 5.2.5 Hotelnutzer 38 5.2.6 Fazit 39 5.2.7 Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge 40 5.3 Stellplatzbedarf für den Radverkehr 41 5.3.1 Wohnnutzung 41 5.3.2 Gewerbenutzung 41 5.3.3 Lademöglichkeiten für Elektroräder 42 Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 2
1 Problemstellung und Zielsetzung
Die Hansestadt Lübeck erstellt derzeit den B-Plan 03.50.00 St. Lorenz-Brü-
cke/ ehemaliger Güterbahnhof mit dem Ziel, auf dem südwestlich des Haupt-
bahnhofs gelegenen Gelände gut 300 Wohneinheiten (WE) sowie ein Studen-
tenwohnheim zu errichten. Die Wohnnutzung soll durch gewerbliche Nutzun-
gen ergänzt werden. Das vorliegende städtebauliche Konzept sieht vor, dass
das Gebiet über die bestehenden Straßen Am Güterbahnhof und Töpferweg
erschlossen wird. Zentral durch das Gebiet soll entlang eines Grünzuges eine
in Ost-West-Richtung orientierte Fuß- und Radverbindung verlaufen, die eine
attraktive Verbindung zum Hauptbahnhof und weiter zur Innenstadt herstel-
len wird.
Zur Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen der Bauvorhaben wurde
eine Verkehrsuntersuchung erstellt1. Die Untersuchung zeigt, dass das Gebiet
in der vorgesehenen Art entwickelt werden kann und die verkehrliche Leis-
tungsfähigkeit gegeben ist. Dabei wurden fachlich anerkannte Prognosever-
fahren angewendet und die absehbaren sonstigen Entwicklungen angemes-
sen berücksichtigt. Aus fachlicher Sicht erfolgte eine konservative Einschät-
zung der verkehrlichen Entwicklung, die veränderte Einstellungen zum Ver-
kehr und innovative Ansätze der Mobilität in den prognostischen Ansätzen
wenig berücksichtigt.
Es stellt sich deshalb die Frage, ob angesichts der zu erwartenden Verände-
rungen im Verkehrsverhalten, der Lage des Gebietes in unmittelbarer Nähe
zum Hauptbahnhof und der zweifellos guten Einbindung in die Verkehrsnetze
von Lübeck (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) die getroffenen Annahmen zutref-
fend sind. Vor allem die zentrale Lage bietet Potential, viele wichtige Wege
des Alltags auch ohne das (eigene) Auto zurücklegen zu können. Dadurch
sind Voraussetzungen gegeben, Handlungsansätze nachhaltiger Mobilität im
zukünftigen Quartier zu integrieren.
Neben der guten Lage des Quartiers und der Einbindung in die Verkehrsnetze
wird unterstützend mit gezielten Maßnahmen konzeptionell dargestellt, in
welcher Form und an welchen Orten das Quartier mit Mobilitätsangeboten
ausgestattet werden soll, um damit ebenfalls zu einem autoreduzierenden
Mobilitätsverhalten der zukünftigen Nutzer beizutragen. Dabei geht es zum
einen um die Optimierung der bestehenden verkehrlichen Erschließungen der
Verkehrsarten des Umweltverbunds. Zum anderen sollen durch nachhaltige
Maßnahmen (z.B. Sharing-Angebote) attraktive Alternativen zum (eigenen)
Pkw geschaffen werden.
Vorrangiges Ziel dieses vorhabenbezogenen Mobilitätskonzeptes ist es dabei,
vor dem Hintergrund der Einbindung des Geländes in die Verkehrsnetze, der
Lage des Gebietes, der bereits erkennbaren bzw. zu erwartenden Verände-
rungen im Mobilitätsverhalten sowie der nachhaltigen Maßnahmen, einen an-
gemessenen Stellplatzschlüssel anzusetzen.
1
Urbanus GbR Ingenieurbüro für Verkehrsplanung
Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen zur Planung für das Quartier
Güterbahnhof Lübeck (Lübeck 2018)
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 3
2 Verkehrliche Erschließung
2.1 Untersuchungsgebiet
Die Realisierung der Projektentwicklung ist auf dem weitgehend brachliegen-
den Gelände des ehemaligen Hauptgüterbahnhofs, südwestlich des Haupt-
bahnhofs, geplant (vgl. Abb. 1). Der Standort zeichnet sich durch eine sehr
zentrale Lage aus. So ist der Hauptbahnhof in etwa 700 m Luftlinie und der
Beginn der Innenstadt in etwa 1.200 m Luftlinie zu erreichen.
Kartengrundlage: OpenStreetMap
Abb. 1 Untersuchungsgebiet
Das Quartier erstreckt sich auf einer Länge von ca. 800 m entlang der Gleise
und weist insgesamt eine Größe von ca. 8 ha auf (vgl. Abb. 2). Der Investor
sieht eine moderne Mischung aus Wohnen, Kleingewerbe und sozialer Infra-
struktur vor. Im südöstlichen Bereich sind gut 300 Wohneinheiten angeord-
net. Diese wiederum sind zu differenzieren in die Wohntypen Geschosswoh-
nungsbau sowie Einfamilien- und Stadthäuser. Die Wohnnutzung wird er-
gänzt durch ein Studentenwohnheim mit etwa 300 Wohneinheiten im nord-
westlichen Bereich. Die Gewerbeeinrichtungen werden in im Bereich der ehe-
maligen Güterhalle realisiert. Am östlichen Rand ist zusätzlich ein Beherber-
gungsbetrieb (Hotel) geplant.
Kartengrundlage: OpenStreetMap
Abb. 2 Nutzungsübersicht
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 4
Die Erschließung des Quartiers mit dem Kraftfahrzeug erfolgt für die gewerb- lichen Einrichtungen, das Studentenwohnheim und das Hotel über die Verla- destraße, die von der Straße Am Güterbahnhof abzweigt. Die Erschließung der Wohnnutzung erfolgt über den Töpferweg. Eine Verbindung zwischen den beiden Erschließungsstraßen ist für den privaten Kraftfahrzeugverkehr nicht vorgesehen. Lediglich für Fahrzeuge mit besonderen Funktionen (Müllentsorgung, Feuerwehr, etc.) sowie für den Rad- und Fußverkehr führt eine Wegeverbindung in Ost-West-Richtung durch das Quartier und trennt somit beide Nutzungsarten voneinander. 2.2 Radverkehr 2.2.1 Radverkehrsnetz Neben dem Primär- und Sekundärnetz für den Radverkehr verfügt Lübeck über Velorouten, welche die Innenstadt mit wichtigen Alltagszielen verbin- den. Hierzu zählen unter anderem Wohngebiete der inneren und äußeren Stadt, Stadtteilzentren und zentrale Arbeitsplatzschwerpunkte. Das Quartier wird derzeit nicht vom Radverkehrsnetz erschlossen (vgl. Abb. 3). Die Velo- route im Zuge der Hansestraße tangiert jedoch unmittelbar. Diese führt direkt in die Innenstadt (ca. 1.300 m). Über das Bestandsnetz hinaus sind Netzergänzungen zum Lückenschluss vor- gesehen. So ist der Neubau einer Brücke in Verlängerung der Werner-Kock- Straße in Planung. Darüber hinaus ist der Ausbau der Straße Am Güterbahn- hof im Zuge der Projektentwicklung vorgesehen. Zudem wird die Ausweisung der Straßen Beim Retteich und Am Güterbahnhof als Radrouten empfohlen. Somit würde eine direkte Verbindung vom Quartier bis zur Innenstadt ge- schaffen werden. Darüber hinaus wird perspektivisch auch die Anbindung in westliche Richtung, an den Hansering sowie den Kimbernweg, verfolgt. Kartengrundlage: OpenStreetMap Abb. 3 Radverkehrsnetz Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 5
2.2.2 Radverkehrsanlagen
Im näheren Umfeld des Quartiers wird der Radverkehr auf der Fahrbahn ge-
führt (vgl. Abb. 4). Die Wohnstraßen befinden sich größtenteils in Tempo-
30-Zonen, so dass eine Verkehrsführung auf der Fahrbahn ausreichend ist.
Auch auf der Hansestraße, die eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50
km/h aufweist und zudem vom Busverkehr genutzt wird, sind keine Radver-
kehrsanlagen vorhanden. Das übergeordnete Straßennetz weist dagegen in
der Regel straßenbegleitende Radverkehrsanlagen auf. Darüber hinaus sind
die Bushaltestellen in der Regel mit Radabstellplätzen ausgestattet.
Kartengrundlage: OpenStreetMap
Abb. 4 Radverkehrsanlagen
2.3 Öffentlicher Verkehr
Bei der Bewertung der Erschließungs- und Angebotsqualität des öffentlichen
Verkehrs wird zwischen dem straßengebundenen Verkehr (Busverkehr) und
dem schienengebundenen Verkehr (Bahnverkehr) unterschieden. Dabei wird
im Wesentlichen der Busverkehr betrachtet. Auf Grund der räumlichen Nähe
zum Bahnhof ist jedoch auch eine attraktive Verbindung mit dem Regional-
und Fernverkehr gegeben, so dass diese Erschließungsmöglichkeit am Rand
mit untersucht wird.
2.3.1 Busverkehr
Das Anforderungsprofil zur Sicherstellung der ausreichenden Bedienung im
ÖPNV kann dem Regionalen Nahverkehrsplan der Hansestadt Lübeck2 ent-
nommen werden. Zu den wesentlichen Bewertungskriterien gehören die Er-
schließungsqualität und die Angebotsqualität.
2
Hansestadt Lübeck
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 6
Erschließungsqualität
Die Erschließungsqualität wird durch die räumliche Mindesterschließungsvor-
gabe bestimmt. Dabei werden verschiedene Gebietskategorien definiert, wel-
che die unterschiedlichen Nutzungsarten berücksichtigen. Das Quartier liegt
in der Kategorie „Zentrale Gebiete“. Bei zentralen Gebieten gilt die Erschlie-
ßungsqualität bei einem Einzugsbereich von bis zu 300 m Luftlinie als ausrei-
chend. Neben der Luftlinie wird auch die tatsächliche Wegelänge bewertet.
Diese sollte bei zentralen Gebieten maximal 360 m betragen.
Im näheren Umfeld des Quartiers verkehren insgesamt sechs Buslinien (vgl.
Tab. 1). Darüber hinaus liegen die Haltestellen Wendische Straße, Töpferweg
und Meierstraße in einem Einzugsbereich von bis zu 300 m Luftlinie.
Tab. 1 Buslinien und Haltestelle im Einzugsbereich des Quartiers
Da das Quartier sehr langgestreckt ist, erschließen nicht alle Haltestelle die
gesamte Fläche (vgl. Abb. 5). Die Buslinien 6 und 16 bedienen alle drei Hal-
testellen, so dass das gesamte Quartier von den Verbindungen erschlossen
ist. Die weiteren vier Buslinien bedienen im Einzugsbereich lediglich die Hal-
testelle Meierstraße. Somit liegt ausschließlich der nordöstliche Bereich des
Quartiers im Einzugsbereich der Buslinien 6 und 16 bzw. der Haltestelle.
Kartengrundlage: OpenStreetMap
Abb. 5 Einzugsradien der Bushaltestellen
4. Regionaler Nahverkehrsplan der Hansestadt Lübeck (September 2018)
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 7
Angebotsqualität
Die Angebotsqualität wird durch die Festlegung von Mindestbedienzeiten so-
wie Mindesttaktfolgezeiten bzw. Mindestbedienhäufigkeiten bewertet. Dabei
erfolgt eine Differenzierung in verschiedene Verkehrszeiten (Hauptverkehrs-
zeit, Nebenverkehrszeit und Schwachverkehrszeit). Des Weiteren wird auch
die Angebotsqualität an den Gebietskategorien bemessen. So ist für zentrale
Gebiete eine dichte Taktfolge durch Linienüberlagerungen vorgegeben. Werk-
tags bieten alle Buslinien zu den Haupt- und Nebenverkehrszeiten mindestens
einen 30-Minuten-Takt, vermehrt auch einen 15-Minuten-Takt, an (vgl. Tab.
2). Die Buslinie 5 weist zu den Stoßzeiten einen 10-Minuten-Takt auf. In den
Schwachverkehrszeiten bedienen die Buslinien größtenteils einen 60-Minu-
ten-Takt. Samstags und sonntags wird die Bedienungshäufigkeit teilweise
stark reduziert, so dass die Busse in der Regel einen 30- oder 60-Minuten-
Takt anbieten. Ausnahme bildet hier die Buslinie 5, welche samstags im 15-
Minuten-Takt verkehrt.
werktags
Uhrzeit
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Linie 2
Linie 5
Linie 6
Linie 11
Linie 15
Linie 16
10-Minuten-Takt 30-Minuten-Takt
15-Minuten-Takt 60-Minuten-Takt
Tab. 2 Taktung der Buslinien
Das Quartier kann somit gut in das bestehende Busnetz eingebunden werden.
So befinden sich drei Haltestellen in einem Einzugsbereich von 300 m Luftli-
nie, welche von bis zu sechs Buslinien bedient werden. Die Haltestellen Wen-
dische Str. und Töpferweg werden von zwei Buslinien bedient, so dass je
Richtung alle acht bis 15 Minuten eine Verbindung genutzt werden kann. Die
Haltestelle Meierstraße wird von allen sechs Buslinien bedient. Dadurch kann
je Richtung alle drei bis sechs Minuten eine Verbindung genutzt werden.
2.3.2 Regional- und Fernverkehr
Auf Grund der räumlichen Nähe zum Hauptbahnhof weist das Quartier auch
für den Regional- und Fernverkehr eine gute Erschließungsqualität auf. Vor
allem für Pendlerverkehre aber auch für die Erreichbarkeit des geplanten Ho-
tels bietet sich eine attraktive Alternative zum privaten Pkw an.
Statistiken zeigen, dass etwa 31% der Berufstätigen ihren Arbeitsplatz au-
ßerhalb von Lübeck haben (vgl. Abb. 6). Auf Grund der hohen Pendlerver-
kehre in den Großraum Hamburg ist vor allem diese Verbindung von Inte-
resse. Zwischen Lübeck und Hamburg wird ein 30-Minuten-Takt angeboten.
Die Fahrtdauer beträgt maximal 45 Minuten.
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 8Abb. 6 Pendlerverkehre der Lübecker Einwohner3
3
www.statistik.arbeitsagentur.de/
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 92.4 Kfz-Verkehr
Das Quartier ist gut in das Lübecker Verkehrsnetz integriert und sowohl von
regionalen als auch von überregionalen Straßen aus gut erreichbar (vgl. Abb.
7). Diverse Hauptverkehrsstraßen bieten gute Anbindungen in alle Richtun-
gen. Auch der Innenstadtbereich ist über die Hansestraße, die Puppenbrücke
sowie den Holstentorplatz in sehr kurzer Distanz erreichbar. Die Erschließung
des Quartiers ist im Süden über den Töpferweg und im Nordosten über die
Straße Am Güterbahnhof geplant. Eine vorangegangene Verkehrsuntersu-
chung4 zur Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen der Bauvorhaben
hat ergeben, dass das Gebiet in der vorgesehenen Art entwickelt werden
kann und die verkehrliche Leistungsfähigkeit gegeben ist.
Kartengrundlage: OpenStreetMap
Abb. 7 Äußeres Straßennetz
In den durch Wohnbebauung geprägten umliegenden Straßen Schützen-
straße, Hansestraße und dem Töpferweg befinden sich zahlreiche öffentliche
Parkstände in Längsrichtung am Fahrbahnrand. Auf Grund der dichten Wohn-
bebauung in den genannten Straßen, ist der Parkdruck nicht zu unterschät-
zen. Somit ist zu vermeiden, dass die Nutzer des neuen Quartiers aus man-
gelndem Stellplatzangebot ihre Pkw in den benachbarten Straßen parken. Auf
der anderen Seite ist jedoch auch zu vermeiden, dass sich Verlagerungsef-
fekte der Bewohnerverkehre aus den bestehenden Wohnbebauungen in das
neue Quartier ergeben.
4
Urbanus GbR Ingenieurbüro für Verkehrsplanung
Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen zur Planung für das Quartier
Güterbahnhof Lübeck, Lübeck 2018
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 102.5 Sharing-Angebote
Die Stadt Lübeck bietet zahlreiche Sharing-Angebote an. Dazu gehört neben
den gängigen Modellen wir Carsharing und Bikesharing auch der Verleih von
E-Scootern sowie ein Nacht-Shuttle.
2.5.1 Car- und Bikesharing
In Lübeck bieten zwei Unternehmen die Möglichkeit des Carsharings an. Das
Unternehmen Deutsche Bahn verfügt, wie in zahlreichen weiteren Städten,
mit dem Modell „Flinkster“ über eine feste Station am Hauptbahnhof. Hier
stehen insgesamt drei Fahrzeuge zur Verfügung. Weitaus größer ist das An-
gebot des Unternehmens „StattAuto“. Das Unternehmen bietet Stationen an
insgesamt 32 Standorte an. Mittlerweile sind bundesweit über 2 Millionen
Nutzer angemeldet. Die folgende Darstellung zeigt, dass sich vier Stationen
im Umkreis von maximal 1 km um das Quartier befinden (vgl. Abb. 8). Die
naheliegendste Station liegt dabei mit drei Fahrzeugen am Hauptbahnhof.
Bikesharing wird dagegen in Lübeck nur sehr sparsam angeboten. Lediglich
von der Deutschen Bahn wird das Modell „Call a Bike“ betrieben. Dazu be-
findet sich nordöstlich des Bahnhofs eine feste Station mit insgesamt fünf
Fahrrädern.
Kartengrundlage: OpenStreetMap
Abb. 8 Stationen für Car- und Bikesharing
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 112.5.2 E-Scooter Neben den bereits aufgeführten Car- und Bikesharing-Angeboten ist in Lübeck der schwedische Anbieter VOI vertreten. VOI ist ein Sharing-Anbieter für Elektroroller. Nach erfolgreicher Registrierung können die Kunden über die zugehörige Smartphone-App eine Übersicht aller verfügbaren Elektroroller in der Umgebung öffnen. Da die Roller im stationsungebundenen „free floating“- Prinzip abgestellt werden und somit auf gebührenfreien Parkplätzen im öf- fentlichen Verkehrsraum zu finden sind, bedarf es vor der Buchung des An- gebotes einer Abfrage der Verfügbarkeit in der Umgebung. Verfügbare Roller können angemietet und im Voraus reserviert werden. Seit 2019 bietet das Start-Up 300 Roller an. Pläne sehen jedoch eine Erweiterung auf 500 Roller vor. 2.5.3 Nacht-Shuttle Die städtischen Verkehrsbetriebe (Stadtverkehr Lübeck) bieten derzeit im Li- nienbetrieb keinen Nachtservice an. Um jedoch vor allem am Wochenende einen gewissen Service anzubieten, bietet Lübeck einen Nacht-Shuttle an. Das Modell nennt sich „LÜMO“ und wird in Kooperation von der Stadtverkehr Lübeck Holding GmbH und der CleverShuttle GmbH betrieben. Das Angebot ist befristet auf freitags, samstags sowie vor Feiertagen von 23:00 bis 05.00 Uhr. Bei dem Modell teilen sich Fahrgäste mit einer ähnlichen Fahrtroute ein Kleinbus. Der Umweg der dabei in Kauf genommen werden muss, beträgt maximal 30% der direkten Fahrtdauer. Die Fahrgäste werden direkt vor die Haustür gefahren. Der Geltungsbereich liegt derzeit lediglich zwischen Lohmühle, der Altstadt und dem Hochschulstadtteil (vgl. Abb. 9). Das Quar- tier wird somit von dem Nach-Shuttle nicht angefahren. Kartengrundlage: OpenStreetMap Abb. 9 Geltungsbereich des Nacht-Shuttles Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 12
2.6 Fazit Das Quartier ist grundsätzlich gut in das Radverkehrsnetz eingebunden, wenn die bereits erwähnten Ausbaumaßnahmen erfolgen. Zum einen erfolgt durch den bereits geplanten Neubau der Stadtgrabenbrücke ein wichtiger Lücken- schluss des Primärnetzes. Zudem ist auch der Ausbau der Straße Am Güter- bahnhof im Zuge der Projektentwicklung bereits vorgesehen. Zusätzlich sollte diese als Radroute ausgewiesen werden. Um das Primärnetz zu vervollstän- digen, wird ergänzend auch die Ausweisung der Straße Am Retteich als Rad- route empfohlen. Dies würde eine direkte Verbindung vom Quartier in die Innenstadt schaffen. Durch die zentrale Lage des Quartiers besteht eine gute Einbindung in das Netz des öffentlichen Verkehrs. So befinden sich drei Haltestellen in einem Einzugsbereich von 300 m Luftlinie. Diese werden jeweils von bis zu sechs Buslinien bedient. Die Haltestellen Wendische Str. und Töpferweg werden von zwei Buslinien bedient, so dass je Richtung alle acht bis 15 Minuten eine Verbindung genutzt werden kann. Die Haltestelle Meierstraße wird von allen sechs Buslinien bedient. Dadurch kann je Richtung alle drei bis sechs Minuten eine Verbindung genutzt werden. Zudem besteht eine fußläufige Nähe zum Hauptbahnhof, so dass auch eine attraktive Möglichkeit zur Nutzung des Re- gional- und Fernverkehrs gegeben ist. Lübeck weist ein umfangreiches Angebot an Carsharing auf. Vor allem der Innenstadtbereich verfügt über zahlreiche Stationen des Carsharing-Anbie- ters „StattAuto“. In der näheren Umgebung des Quartiers (max. 500 m Luft- linie) befindet sich lediglich eine Station. Damit das Carsharing-Angebot auch für die Nutzer des Quartiers eine attraktive Alternative zum eigenen Pkw bie- tet, sollte eine Station innerhalb des Quartiers integriert werden. Zudem bie- tet die Deutsche Bahn mit dem Modell „Flinkster“ in unmittelbarer Nähe zum Hauptbahnhof eine weitere feste Station mit drei Fahrzeugen an. Auf Grund der geringen Anzahl an Stationen und Fahrzeugen ist dieses Angebot jedoch stark eingeschränkt und weist für den alltäglichen Gebrauch keine ausrei- chende Attraktivität auf. Da die Betriebszeiten des Busverkehrs gegen Mitternacht enden, bietet der Stadtverkehr Lübeck in Kooperation mit dem Unternehmen CleverShuttle das Modell „LÜMO“ an. Mit dem Modell soll der fehlende Nachtservice der regu- lären Linienbusse abgedeckt werden. Der Geltungsbereich des Angebots reicht derzeit jedoch lediglich bis zum Hauptbahnhof. Sämtliche Bereiche im Westen Lübecks werden nicht bedient. Damit der Nachtservice auch von Be- wohnern des Quartiers genutzt werden kann, sollte der Geltungsbereich min- destens bis zu den Gleisen erweitert werden. Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 13
3 Trends der Mobilitätsentwicklung 3.1 Mobilität im Wandel Untersuchungen und Erfahrungen zum Verkehrsmittelwahlverhalten in deut- schen Großstädten zeigen, dass die Verkehrsmittel des Umweltverbundes aber auch die Multi- und Intermodalität immer mehr an Bedeutung gewinnen (vgl. Abb. 10). Die Anschaffung eines eigenen Pkw wird zunehmend kritisch betrachtet und der Motorisierungsgrad je Haushalt ist rückläufig. Dafür ist einerseits der wirtschaftliche Faktor steigender Mobilitätskosten verantwort- lich. Dies hemmt den Besitz eines eigenen Fahrzeugs bzw. allein schon der notwendigen Fahrerlaubnis. Andererseits verliert das Statussymbol „Auto“ gegenüber der individuellen Wahl eines zur Fahrt passenden Verkehrsmittels an Bedeutung. Gleichzeitig wird deutlich, dass es eine Verlagerung vom „Ha- ben“ zum „Teilen“ gibt. Die Bereitschaft, Mobilität und Verkehrsmittel zu tei- len und Dienstleistungen wie Carsharing in Anspruch zu nehmen, steigt. Mitt- lerweile gibt es, vorwiegend in Agglomerationsräumen, eine bedeutende An- zahl an Personen, die eine Mobilitätskultur ohne eigenen Autobesitz leben möchten. Abb. 10 Schaubild Multi- und Intermodalität Zudem sind zwei weitere Aspekte zu nennen. Ein Faktor ist die Zeit. Die Bevölkerung von Kernstädten benötigt im Vergleich zur ländlichen Bevölke- rung für relativ kurze Strecken viel Zeit. Dafür verantwortlich ist u.a. die hohe Auslastung der vorhandenen Infrastrukturen, auch durch Verkehrsströme im Austausch zwischen Kernstädten und umliegenden Räumen. Diese Zeit ist bei individueller Mobilität in der Regel nicht nutzbar. Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel kann diese Zeit nutzbar machen oder Zeitvorteile bringen, wo- bei letzteres in Kernstädten vielfach auch im Radverkehr möglich ist. Ein zweiter Faktor berücksichtigt die Tendenzen des Mobilitätsverhaltens der jun- gen Menschen. So nimmt die Motorisierung der Menschen mit einem Alter von unter 30 Jahren ab. Dies führt mittel- bis langfristig zu einer Verschie- bung der Verkehrsmittelwahl. Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 14
3.2 Verkehrsmittelwahlverhalten (Modal Split)
Der Modal Split beschreibt den prozentualen Anteil der einzelnen Verkehrs-
mittel an allen zurückgelegten Wegen. Die Datengrundlage für die im Folgen-
den aufgeführten Kenndaten bildet die Studie „Mobilität in Deutschland“ 5
aus dem Jahr 2017 sowie der dazugehörige Kurzreport der Metropolregion
Hamburg.
Die Abb. 11 zeigt die Entwicklung des Modal Splits in verschiedenen Regio-
nen bzw. Jahren. Die ersten drei Zeilen stellen die Verteilung im Jahr 2017
dar. Im Vergleich zum gesamten Bundesland Schleswig-Holstein und der Met-
ropolregion Hamburg ist der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV)
mit 53% deutlich geringer. Der Anteil des nichtmotorisierten Individualver-
kehrs (NMIV) liegt bei 25% (Fußverkehr) bzw. 20% (Radverkehr). Die ver-
bleibenden 12% der zurückgelegten Wege können dem ÖV zugeordnet wer-
den. Die untere Zeile zeigt wie sich die Verkehrsmittelwahl in Lübeck im Ver-
gleich zum Jahr 2010 entwickelt hat. Dabei hat der MIV-Anteil um vier Pro-
zentpunkte abgenommen. Der NMIV-Anteil liegt weiterhin bei insgesamt
45%, lediglich das Verhältnis der beiden Verkehrsarten hat sich etwas ver-
schoben. Der ÖV-Anteil konnte vier Prozentpunkte gewinnen, was einer Stei-
gerung um etwa 50% entspricht.
Abb. 11 Entwicklung des Modal Split
Das Verkehrsmittelwahlverhalten zeigt somit eine positive Entwicklung. Der
Pkw-Bestand in Lübeck weist dagegen entgegengesetzte Tendenzen auf. Im
Lübecker Stadtteil St. Lorenz Süd ist die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge
seit 2015 jährlich um etwa 1,4 Prozentpunkte (etwa 1.000 Pkw) gestiegen.
Dies zeigt, dass bei weniger zurückgelegten Wegen dafür aber einem höheren
Fahrzeugbestand die durchschnittlich gefahrenen Kilometer je Fahrzeug sinkt
und die Fahrzeuge somit eine längere Zeit im Straßenraum stehen ohne ge-
nutzt zu werden.
5
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Mobilität in Deutschland – Regionalbericht (Metropolregion Hamburg)
Bonn, September 2019
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 153.3 Handlungsansätze
Ein Mobilitätskonzept kann im Wesentlichen auf drei Bereiche Einflüsse auf
das Verkehrsgeschehen nehmen:
- die Beeinflussung des Verkehrsmittelwahlverhaltens zu Gunsten einer
gesteigerten Mobilität im Rahmen des Umweltverbundes,
- die Organisation und Bereitstellung von Angeboten, die den Verzicht
auf ein eigenes Kraftfahrzeug erleichtern und
- städtebaulich und straßenräumlich (Aufenthalts-) Qualitäten zu schaf-
fen, die diese bewussten Verhaltensänderungen und Besitzstrukturen
positiv erlebbar machen.
Ein Mobilitätskonzept beinhaltet verschiedene Bausteine (vgl. Abb. 12), die
im Wesentlichen die verschiedenen Verkehrsträger repräsentieren. Zusätzlich
ist von großer Bedeutung, die aktuellen Trends der Mobilitätsentwicklung und
die technologische Entwicklung mitzudenken. Querschnittsaufgaben beste-
hen in der Öffentlichkeitsarbeit und in der Kommunikation. Die Gestaltung
des öffentlichen Raums soll eine faire Verteilung der Flächen für alle Ver-
kehrsteilnehmer aufzeigen.
Abb. 12 Bausteine nachhaltiger Mobilität
Das vorliegende Mobilitätskonzept befasst sich im Folgenden mit der Auf-
gabe diese allgemeine Handlungsansätze und Bausteine in ein speziell auf das
Quartier am ehemaligen Güterbahnhof und die Hansestadt Lübeck angepass-
tes Handlungskonzept zu überführen. Die einzelnen Bausteine werden dabei
auf die ortsspezifischen Randbedingungen ausgelegt. Die Zusammenstellung
der verkehrlichen Erschließung (Kapitel 2) zeigt, dass die Ausgangssituation,
vor allem durch die zentrale Lage des Quartiers, durchaus Potenziale zur Um-
setzung eines nachhaltigen Mobilitätskonzeptes bietet.
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 164 Mobilitätskonzept 4.1 Ziele und Motivationen Die Ziele und Motivationen eines Mobilitätskonzeptes sind vielfältig (vgl. Abb. 13). Durch eine ansprechende Ausstattung und ein entsprechendes Angebot soll das Mobilitätsverhalten der zukünftigen Nutzer des Quartiers so beein- flusst werden, dass ein Stadtwachstum nicht zwangsläufig auch zu einer Verkehrszunahme führt. Dadurch kann eine höhere Verkehrsbelastung des umgebenden Straßennetzes vermieden werden. Um attraktive Alternativen aufzuzeigen, werden verschiedene nachhaltige Konzeptideen aufgezeigt: die Nutzung des öffentlichen Verkehrs, des Fahrrads, der E-Mobilität oder der Carsharing-Angebote sollte beispielsweise möglichst ansprechend und at- traktiv gestaltet werden. Auch das Zu-Fuß-Gehen sollte in seiner Bedeutung gestärkt werden. Im Ergebnis sollen weniger private Kraftfahrzeuge ins Quar- tier gebracht und entsprechend weniger untergebracht werden. Dies ermög- licht eine geringe Stellplatzkapazität. Als übergeordnetes Ziel soll ein Mobili- tätskonzept auch dem Klima- und Umweltschutz dienen, in dem Lärm- und Luftschadstoffe eingespart werden. Abb. 13 Ziele und Motivation von Mobilitätskonzepten Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 17
4.2 Fuß- und Radverkehr
4.2.1 Fuß- und Radwegeverbindungen
Bei der Konzeption des neuen Quartiers sind von Beginn an die Belange der
zu Fuß Gehenden und der Radfahrenden in die Planung einzubeziehen.
Dadurch ist sicherzustellen, dass dem Fuß- und Radverkehr ausreichende und
qualifizierte Flächen zur Verfügung gestellt werden. Umwegige Verbindungen
sind zu vermeiden, kurze und direkte Wege hingegen fördern das Zu-Fuß-
Gehen. Die Qualität und die Direktheit von Fuß- und Radwegen sind für viele
potenzielle Nutzer die ersten Kriterien zur Nutzung. Bei einer gemeinsamen
Führung des Fuß- und Radverkehrs ist auf eine ausreichende Breite zu achten,
um das Risiko von Konflikten der beiden Verkehrsarten zu reduzieren. Damit
die Flächen allen Personengruppen gleichermaßen zugänglich sind, ist bei der
Planung immer an die Aspekte der Barrierefreiheit zu denken.
Die Planungen sehen die Unterbringung des ruhenden Verkehrs teilweise in
Tiefgaragen vor. Da auch sonst private Verkehre innerhalb des Quartiers
nicht zugelassen sind, wird das Ziel eines autoarmen Quartiers verfolgt.
Durch die gewonnene Flächenverfügbarkeit wird ein dichtes Wegenetz inner-
halb des Quartiers sowie eine direkte Anbindung an das umliegende Netz
geschaffen (vgl. Abb. 14). So führt parallel zur Grünfläche eine Wegeverbin-
dung in Ost-West-Richtung durch das Quartier. Die Straße weist eine Quer-
schnittsbreite von 4,00 m auf und ist lediglich für den Fuß- und Radverkehr
sowie Fahrzeugen mit besonderen Funktionen (Müllentsorgung, Feuerwehr,
etc.) vorgesehen. Ergänzend führen Fuß- und Radwegeverbindungen in Nord-
Süd-Richtung durch das Quartier, welche zusätzlich kurze Wege für den
nichtmotorisierten Verkehr schaffen.
Abb. 14 Lageplan des Quartiers6
Die Attraktivität des Zu-Fuß-Gehens und Radfahrens hängt zudem stark von
gestalterischen Aspekten ab (vgl. Abb. 15). Durch eine ansprechende Stra-
ßenraum- und Platzgestaltung werden lebendige Orte geschaffen, die das
Begegnen ermöglichen. Sitzgelegenheiten entlang der Wege und qualitativ
ansprechende Aufenthaltsflächen laden zum Verweilen ein. Eine gute Be-
leuchtung gibt zudem Sicherheit und ist ein weiterer Beitrag zum Thema Kri-
minalprävention.
6
DIE WOHNKOMPANIE Nord GmbH
Erschließungsplanung Verkehr und Entwässerung (Stand: 03.07.2020)
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 18Quelle: SHP Ingenieure Quelle: SHP Ingenieure Abb. 15 Beispiele für autofreie Räume mit hoher Aufenthaltsqualität 4.2.2 Radrouten Die Veloroute im Zuge der Hansestraße tangiert das Quartier und führt mit einer Wegelänge von etwa 1.300 m direkt in die Innenstadt. Die bereits be- stehenden Netzplanungen zum Lückenschluss, der Neubau der Brücke in Ver- längerung der Werner-Kock-Straße sowie der Ausbau der Straße Am Güter- bahnhof, tragen zudem zu einer attraktiven Erschließung des Quartiers für den Radverkehr bei. Für eine weitere Netzergänzung wird die Ausweisung der Straßen Beim Retteich und Am Güterbahnhof als Radrouten empfohlen. Somit würde eine direkte Verbindung vom Quartier bis zur Innenstadt ge- schaffen werden. 4.2.3 Radabstellanlagen 4.2.3.1 Anforderungen an Radabstellanlagen Das steigende Radverkehrsaufkommen und der Anstieg des Fahrradwertes durch die Nutzung von E-Bikes, Pedelecs oder auch hochwertigen konventi- onellen Fahrrädern führen zu immer höheren Ansprüchen an sichere Abstell- anlagen innerhalb von Wohngebieten. Im Umkehrschluss können attraktive Radabstellanlagen dazu führen, dass mehr Personen das Fahrrad für ihre täg- lichen Wege zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit nutzen. Bequemes und sicheres Fahrradparken ist somit eine wichtige Voraussetzung für die regelmäßige Nutzung des Fahrrads. Das Vorhandensein ausreichender und anspruchsgerechter Fahrradabstellanlagen entscheidet deshalb maßgeblich über die Benutzung dieses Verkehrsmittels. Vor allem junge Menschen, für die das Auto als Statussymbol immer mehr an Bedeutung verliert, können durch gute Abstellanlagen für die Fahrradnutzung gewonnen werden. Die Entfernungen zwischen Abstellanlagen und dem Wohnungseingang sollten möglichst gering sein (weniger als 20 m). Um den Bedürfnissen der Anwohner nach Langzeitstellplätzen und der Besu- cher nach Kurzzeitstellplätzen gerecht zu werden, können sowohl offene als auch geschlossene Abstellanlagen eingerichtet werden. Bei beiden Abstell- anlagen sollten Anlehnbügel vorgesehen werden, um das Fahrrad optimal ge- gen Diebstahl und Umfallen zu sichern. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 19
Fahrräder mit Anhänger und auch Lastenräder deutlich mehr Platz benötigen,
sowohl für die größere Länge als auch die Breite der Gespanne. Dies sollte
bei der Anlage von Abstellanlagen berücksichtigt werden.
Anforderungen an gute Abstellanlagen, die im Einzelnen auch von Fahrt-
zweck und Aufenthaltsdauer abhängig sind, sind aus Sicht der Nutzer (vgl.
Abb. 16):
- Diebstahlsicherheit
Fahrräder müssen mit Rahmen und mindestens einem Laufrad sicher und
leicht angeschlossen werden können. Ein Wegtragen kann so verhindert
werden.
- Bedienungskomfort
Abstellanlagen sollten so komfortabel sein, dass sie zur Benutzung einla-
den. Das Fahrrad muss zügig und behinderungsfrei ein- und ausgeparkt
werden können. Dies bedingt einen ausreichenden Seitenabstand zwi-
schen den abgestellten Rädern.
- Standsicherheit
Die Möglichkeit des Anlehnens an die Abstellmöglichkeit gewährleistet
eine optimale Standsicherheit.
- Wetterschutz
Ein Schutz vor Wind und Wetter dient dem Werterhalt und der Funktions-
tüchtigkeit des Fahrrads. Überdachungen, Einstellmöglichkeiten in ge-
schlossenen Räumen u. ä. erhöhen den Komfort einer Abstellanlage er-
heblich und sind insbesondere bei längeren Standzeiten sinnvoll.
- Vielseitigkeit
Die Abstellmöglichkeit sollte so geschaffen sein, dass sie durch alle Rad-
typen, egal ob Kinderrad oder Mountainbike, genutzt werden kann.
- Sicherheit vor Vandalismus
Angst vor Beschädigungen ist ein wichtiges Argument gegen die Benut-
zung hochwertiger und damit komfortabler und sicherer Fahrräder. Vor
allem bei Dauerparkern besteht ein hohes Bedürfnis nach Abstelleinrich-
tungen, die ein mutwilliges Demolieren der Räder erschweren. Dies erfor-
dert eine gut einsehbare Lage der Abstellanlagen in der Öffentlichkeit (so-
ziale Kontrolle). Ein guter Schutz ist auch in geschlossenen Räumen mit
Zugang durch einen begrenzten Personenkreis gewährleistet.
- Direkte Zuordnung zu Quelle bzw. Ziel
Abstellanlagen sollten möglichst in direktem Zusammenhang mit den Ge-
bäudezugängen angelegt sein. Radfahrende sind in der Regel nicht bereit,
größere Gehwegdistanzen zurückzulegen. Frei abgestellte Fahrräder sind
bei Nichtberücksichtigung dieses Kriteriums nur schwer zu vermeiden und
können ggf. zu unerwünschten Behinderungen mit den Zu Fuß Gehenden
führen.
- Leichte Erreichbarkeit
Abstellanlagen sollten von der öffentlichen Verkehrsfläche aus ebenerdig,
über einen Aufzug, einer Rampe oder eine ausreichend breite Treppe mit
angemessener Steigung und Schieberinne erreichbar sein.
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 20- Soziale Sicherheit
Unübersichtlichkeit, nicht ausreichende Beleuchtung und eine Lage in we-
nig belebten Ecken schaffen Angsträume. Diese sollten vermieden wer-
den, um allen Nutzergruppen den Zugang zur Abstellanlage zu ermögli-
chen.
Abb. 16 Anforderungen an Radabstellanlagen
Des Weiteren sind im Entwurf für eine Stellplatzsatzung der Hansestadt
Lübeck folgende Vorgaben enthalten:
- „Sofern Anlehnbügel beidseitig nutzbar sind, sind folgende Abstände
einzuhalten.
· 1,20 Meter bei 90°-Ausrichtung zu Bord/Kante,
· 1,70 Meter bei 45°-Ausrichtung zu Bord/Kante,
· 1,40 Meter bei 30°-Ausrichtung zu Bord/Kante,
· 1,60-2,00 Meter bei paralleler Ausrichtung zu Bord/Kante zu-
einander anzuordnen.
- Bei einseitiger Nutzung und Fahrradabstellmodulen ist ein Abstand
von 0,50 Meter ausreichend.
- Bei Überdachungen ist ein Abstand von 1,00 Metern ausreichend.
- Bei der Herstellung von Fahrradbügeln für Nutzungen im Rahmen von
Kinderpflege- und Grundschuleinrichtungen einen Unterholm aufwei-
sen.“
4.2.3.2 Mögliche Ausführungsformen
Sammelschließanlage
Die einfachste Form der Sammelschließanlagen stellen ebenerdige Bereiche
mit Überdachung dar, die mit Zugangskontrolle durch Schlüssel oder Chip-
karten für einen begrenzten Personenkreis nutzbar sind (vgl. Abb. 17). Hier
können die Fahrräder diebstahlsicher abgestellt werden. Für Besucher sind
ergänzende Fahrradbügel in Eingangsnähe erforderlich.
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 21Quelle: SHP Ingenieure Quelle: SHP Ingenieure
Abb. 17 Sammelschließanlagen mit Zugangskontrolle
Überdachte Fahrradabstellanlagen
Diese Art der Fahrradabstellanlage kommt insbesondere in dicht bebauten
Wohngebieten in Betracht. Die Überdachung schützt die Fahrräder zumindest
teilweise gegen das Wetter und zudem lässt sich hier eine Beleuchtung in-
tegrieren, um das Sicherheitsempfinden zu steigern (vgl. Abb. 18). Die anzu-
ordnenden Fahrradbügel bieten einen ausreichenden Schutz gegen Diebstahl.
Die unmittelbare Nähe zum Eingang mindert den Antrittswiderstand zur Nut-
zung des Fahrrades für viele Menschen. Besucherstellplätze lassen sich in die
Radabstellanlage integrieren.
Quelle: freies Foto Quelle: SHP Ingenieure
Abb. 18 Überdachte Radabstellanlagen
Tiefgaragen
Bei einem Neubau bietet sich das Unterbringen von Fahrrädern in der Tiefga-
rage an (vgl. Abb. 19). Von Bedeutung ist hierbei, dass die Steigung der
Zufahrt so gewählt wird, dass auch Kinder und ältere Menschen diese prob-
lemlos nutzen können. Die Öffnung des Tiefgaragentores kann bspw. durch
Betätigung eines Schalters an beiden Seiten der Rampe erfolgen. Die Fahrrä-
der können in der Tiefgarage entweder ähnlich wie Pkw-Stellplätze angeord-
net und mit der entsprechenden Wohnungsnummer versehen werden oder in
einem separaten, abschließbaren Abstellraum untergebracht werden. Auch
hier müssen die wachsenden Größen der Fahrräder (Lastenräder) und Fahr-
radanhänger beachtet werden. Für Besucher sind ergänzende Fahrradbügel
in Eingangsnähe erforderlich.
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 22Quelle: Nachbarn60 e.V. Quelle: SHP Ingenieure
Abb. 19 Radstellplätze in Tiefgaragen
4.2.3.3 Anordnung der Radabstellplätze
Die Nutzung des Fahrrades als Alternative zum Pkw soll im Quartier gefördert
werden. Von großer Bedeutung sind deswegen neben einer sicheren und at-
traktiven Gestaltung auch die Lage der Radabstellplätze. Lange Wege für den
Radfahrenden sollten vermieden werden. Die Radabstellplätze sollten sich da-
her in Eingangsnähe der Wohnhäuser sowie der Gewerbeeinrichtungen befin-
den. Für die Bewohner werden gesicherte Radabstellplätze in der Tiefgarage
angeordnet. Für die Besucher der Bewohner empfiehlt es sich, in jedem
Wohnhof und bei den Wohnhäusern, die keinem Wohnhof zugeordnet sind,
an einem ebenfalls günstigen Standort, Radabstellplätze einzurichten (vgl.
Abb. 20). Bei den Gewerbeeinrichtungen wird empfohlen, die Radabstell-
plätze lokalisiert und ebenfalls in naher Distanz zu den Eingängen zu positio-
nieren.
Quelle: SHP Ingenieure Quelle: SHP Ingenieure
Abb. 20 Mögliche Gestaltungsbeispiele von Radabstellplätzen im Quartier
4.2.3.4 Lademöglichkeiten E-Bikes
Für die Ermittlung einer angemessenen Anzahl an Ladestationen für E-Bikes
ist zu beachten, dass der Anteil an elektrisch unterstützten Fahrrädern bei
den Absatzsatzzahlen in den letzten Jahren stetig gestiegen ist7. Im Jahr
7
Quelle: www.nationaler-radverkehrsplan.de
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 232017 lag der Marktanteil am Gesamtfahrradabsatz noch bei 19,0%. 2018
stieg der Anteil auf 23,5% und im vergangenen Jahr sogar auf 31,5% an.
Da davon auszugehen ist, dass die Absatzzahlen auch zukünftig weiter stei-
gen, wird empfohlen für ca. 20% der Abstellplätze mit Lademöglichkeiten
vorzusehen (vgl. Abb. 21). Ergänzende Service-Angebote wie ein Reparatur-
turm oder eine Luftpumpe sind sinnvoll und steigern zusätzlich die Attrakti-
vität.
Quelle: SHP Ingenieure Quelle: SHP Ingenieure
Abb. 21 Lademöglichkeit (links) und Reparaturturm (rechts)
4.3 Öffentlicher Verkehr
Die Analyse der Angebots- und Erschließungsqualität im öffentlichen Verkehr
hat gezeigt, dass das Quartier durch die zentrale Lage gut in das bestehende
ÖV-Netz eingebunden ist. Ergänzende Nachtfahrten durch die Ausweitung
der Betriebszeiten der Linienbusse wären wünschenswert, obliegen jedoch
der Einschätzung des Aufgabenträgers. Des Weiteren sehen die Planungen
für den Fuß- und Radverkehr ein dichtes Wegenetz innerhalb des Quartiers
vor, welches neben den direkten Verbindungen auch die Barrierefreiheit be-
rücksichtigen. Mit dieser Entwicklung wird auch die Erreichbarkeit der umlie-
genden Haltestellen gefördert.
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 244.4 Kfz-Verkehr
4.4.1 Stellplätze/ Parkstände
Die Stellplätze der Bewohner (Geschosswohnungsbau, Einfamilien-/ Stadt-
häuser) sind im B-Plan ausschließlich in Tiefgaragen festgesetzt (vgl. Abb.
22). Die Einfahrten der Tiefgaragen werden über den Töpferweg, direkt mit
dem Erreichen des Quartiers, erschlossen. Damit wird das Ziel verfolgt, dass
der Bewohnerverkehr aus dem Quartier rausgehalten wird.
Quelle: SHP Ingenieure Quelle: SHP Ingenieure
Abb. 22 Zu- und Ausfahrten von Tiefgaragen
Darüber hinaus sind weitere Stellplätze bzw. Parkstände entlang der Verla-
destraße vorgesehen. Diese werden über die Straße Am Güterbahnhof er-
schlossen. So stehen zum einen Parkstände im öffentlichen Straßenraum in
Senkrechtaufstellung zur Verfügung. Weitere Stellplätze sind auf privaten
Flächen nördlich der Verladestraße sowie nordöstlich des Studentenwohn-
heims geplant.
4.4.2 Elektromobilität
Bis 2025 sollen deutschlandweit zwei bis drei Millionen Elektrofahrzeuge zu-
gelassen sein. Dies macht einen Gesamtfahrzeugbestand von 5% aus.8 Im
Quartier ist davon auszugehen, dass der Ladebedarf größtenteils von den
Bewohnern ausgeht und dementsprechend nachts erfolgt. Aus diesem Grund
ist es sinnvoll, vor allem Pkw-Stellplätze in der Tiefgarage mit Lademöglich-
keiten auszustatten (vgl. Abb. 23 links). Damit allen Nutzergruppen der Zu-
gang gewährt wird, sollten jedoch auch Ladepunkte im öffentlichen Straßen-
raum (für die Besucher/ Gewerbenutzer) angeordnet werden (vgl. Abb. 23
rechts). Angelehnt an die genannte Zielvorgabe für 2025, sollten an mindes-
tens 5% der Stellplätze Lademöglichkeiten installiert werden. Zudem sollte
die Ausrüstung weiterer Stellplätze möglich sein, beispielsweise durch die
Installation von Leerrohren und die Sicherstellung von ausreichendem Platz
zur Ergänzung der entsprechenden Technik.
8
Nationale Plattform Elektromobilität www.nationale-plattform-elektromobili-
taet.de/hintergrund/die-ziele/)
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 25Quelle: freies Foto Quelle: freies Foto Abb. 23 Lademöglichkeiten für den Kfz-Verkehr 4.5 Sharing-Angebote 4.5.1 Carsharing Allgemeines zu Carsharing-Angeboten Mit Carsharing wird eine flexible Form der Nutzung von unterschiedlichen Fahrzeugen, welche nicht dem Nutzer, sondern einem Anbieter gehören, be- zeichnet. Ziel des Carsharings ist es, Menschen eine Alternative zum privaten Pkw zu bieten, so dass auch bei Verzicht auf einen eigenen Pkw nicht auf das gelegentliche Autofahren verzichtet werden muss. Alltagswege werden dann mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt, aber es steht für besondere Situationen dennoch ein Pkw zur Verfügung. Durch Carsharing kann eine Flächenentlastung erzielt werden, da mehrere herkömmliche Stellplätze durch einen Carsharing-Stellplatz ersetzt werden können. Das Angebot unterscheidet sich in stationsgebundenes und sta- tionsungebundenes (free-floating) Carsharing. Bei ersterem muss das ausge- liehene Fahrzeug an einem bestimmten Standort abgeholt und anschließend wieder abgegeben werden. Dies hat den Vorteil, dass Nutzer wissen, wo die Fahrzeuge stehen und ein ständiges Angebot in der unmittelbaren Nähe vor- handen ist. Zudem sind die Fahrten buchbar, so dass eine Planbarkeit be- steht. Da in diesem Fall ein Stellplatz vorgehalten wird, werden von vielen Anbietern im stationsgebundenen System Elektrofahrzeuge eingesetzt (vgl. Abb. 24). Free-floating hingegen bedeutet, dass Carsharing-Fahrzeuge flexi- bel innerhalb eines definierten Geschäftsgebietes stehen und nach der Nut- zung wieder abgestellt werden können. Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 26
Quelle: www.luebeckerbauverein.de/
Quelle: SHP Ingenieure service/kooperationen/stattauto-eg
Abb. 24 (Elektro-) Carsharing als wichtiger Bestandteil im Quartier
Die Anbieter wägen zunächst die Wirtschaftlichkeit eines Standortes unter
Berücksichtigung von weiteren Angeboten im Umfeld, der Struktur in der
Umgebung (Wohnen, Gewerbe usw.) und anderen Erfahrungswerten ab. Da
es keine Berechnungsformel gibt, die den Bedarf an notwendigen Carsharing-
Fahrzeugen ergibt, muss der Anbieter auf Erfahrungen zurückgreifen. Die
Auslastung sollte nach Inbetriebnahme der Station beobachtet und evaluiert
werden. So sollte die Anzahl an Fahrzeugen bei einer hohen Nachfrage er-
weitert werden. Negative Erfahrungen, beispielsweise wenn bei Bedarf kein
Carsharing-Fahrzeug verfügbar ist, kann für neue Nutzer prägend sein und
somit eine negative Haltung gegenüber dem Angebot mit sich ziehen.
Anordnung einer Carsharing-Station im Quartier
Für das Quartier wird ein stationsgebundenes Carsharing mit zunächst zwei
Fahrzeugen empfohlen. Die feste Station hat den Vorteil, dass Nutzer wissen,
wo die Fahrzeuge stehen und ein ständiges Angebot in der unmittelbaren
Nähe vorhanden ist. Zudem sind die Fahrten buchbar, so dass eine Planbar-
keit besteht. Bei der Lokalisierung des Carsharing-Standortes ist zu berück-
sichtigen, dass Carsharing-Kunden einen Weg von 300 bis 400 m zum Pkw
als noch komfortabel empfinden. Zudem sollte die Unterbringung des Car-
sharings sichtbar im Straßenraum angestrebt werden. Fehlende Sichtbarkeit
und Wahrnehmung des Angebotes sowie die Barriere der Zugänglichkeit für
Bewohner der benachbarten Bebauung können die Akzeptanz und Nutzung
des Carsharing-Angebotes reduzieren.
Da sich im Bereich des Hauptbahnhofs bereits eine Station befindet, sollte
die neue Station im Bereich der Wohnbebauungen angeordnet werden. Nörd-
lich des Töpferwegs sind vier Längsparkstände vorgesehen (vgl. Abb. 25).
Auf Grund der zentralen Lage wäre die Anordnung einer Station in diesem
Bereich denkbar. Alternativ käme auch eine Anordnung an der Verladestraße
in Frage, wenn der Standort am Töpferweg nicht realisierbar ist. Der Einzugs-
bereich zeigt, dass die Station vom gesamten Quartier aus in weniger als 300
m erreichbar wäre.
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 27Kartengrundlage: OpenStreetMap
Abb. 25 Mögliche Anordnung einer Carsharing-Station
4.5.2 Bikesharing
Um den MIV-Anteil weiter zu reduzieren, sollte den Bewohnern auch für
Transportwege eine Alternative zum eigenen Pkw bereitgestellt werden.
Hierfür bieten sich elektrisch unterstützte Lastenräder an. Diese ermöglichen
den Bewohnern, auch längere Distanzen sowie den Großeinkauf im Super-
markt ohne die Nutzung eines Pkw erledigen zu können. Mit Lastenrädern
können sowohl Kinder als auch Einkäufe schnell, sicher und einfach trans-
portiert werden. Für verschiedene Anforderungen gibt es unterschiedliche
Ausführungen von Lastenrädern (vgl. Abb. 26). So benötigen beispielsweise
Kinder einen bequemen und sicheren Sitz, wohingegen Wasserkisten sicher
verstaut werden müssen. Ein kostenloser Verleih bietet somit für viele Be-
wohner einen besonderen Anreiz oder überhaupt die Möglichkeit, ganz oder
teilweise auf das eigene Auto verzichten zu können.
Quelle: freies Foto Quelle: SHP-Ingenieure
Abb. 26 Unterschiedliche Ausführungen von Lastenrädern
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 28Zunächst wird empfohlen, jeweils ein Lastenrad pro Wohngebäude bereitzu-
stellen. Das Angebot sollte durch eine Ansprechperson, beispielsweise einem
Bewohner, begleitet und überprüft werden. Dies dient zum einen dazu, dass
das kostenlose Angebot nicht von einzelnen dauerhaft genutzt wird und zum
anderen, dass das Angebot der Nachfrage entspricht und ggf. angepasst
wird.
4.5.3 Nacht-Shuttle
Die Hansestadt Lübeck bietet mit dem Modell LÜMO am Wochenende Nach-
fahrten in Kleinbussen an. Der Bereich westlich der B 75 bis zu den Gleisen
wird derzeit im Geltungsbereich jedoch nicht berücksichtigt (vgl. Abb. 27).
Damit das Angebot auch für die Bewohner das Quartiers nutzbar ist, wird
eine Ausweitung des Geltungsbereichs empfohlen. Diesbezüglich sind Ge-
spräche zwischen der Hansestadt Lübeck und dem Anbieter des Nacht-Shut-
tles (Kooperation des Lübecker Stadtverkehrs und des Unternehmens Cle-
verShuttle) erforderlich.
Kartenrundlage: OpenStreetMap
Abb. 27 Mögliche Erweiterung des Geltungsbereichs
Lübeck – Vorhabenbezogenes Mobilitätskonzept für den B-Plan 03.50.00 294.6 Serviceangebote
Der Internethandel wächst stetig und sorgt für eine Steigerung der Paketsen-
dungen. Um Lieferverkehre im neu entstehenden Quartier zu vermeiden oder
zumindest stark zu reduzieren, sollte eine zentrale Paketsammelstation wie
ein Paketshop oder eine Paketstation eingerichtet werden (vgl. Abb. 28). An-
liefer- und Auslieferverkehre müssen nicht durch das gesamte Quartier fah-
ren, sondern nur das Paketdepot anfahren. Diese Serviceleistung zentralisiert
somit den Lieferverkehr. Dies bedeutet, dass Bewohner ihre Paketsendungen
hier sowohl abholen als auch abgeben können. Ein möglicher Standort, der
auch für den Lieferverkehr gut erreichbar ist, wäre in den gewerblichen Hal-
lenbauten an der Verladestraße.
Paketsammelstationen sorgen zudem für weitere positive Wirkungen. Kun-
den sind nicht mehr an die Öffnungszeiten gebunden, um Pakete abzuholen
oder zu versenden. Weiterhin entfallen die hierbei üblichen Wartezeiten. Die
Anmeldung an einer Paketstation ist in der Regel kostenfrei. Per SMS oder E-
Mail wird der Kunde informiert, wenn ein Paket abholbereit ist. So lässt sich
der Heimweg mit der Abholung kombinieren. Paketsammelstationen verrin-
gern den CO2-Ausstoß beim Dienstleister, da sich die Fehlzustellungsquote
verringert. Die Zustellung in der Paketstation erfolgt beim ersten Zustellungs-
versuch, wodurch Haushalte nicht mehrfach angefahren werden müssen,
wenn niemand zuhause ist.
Quelle: www.paketbox.ch Quelle: freies Foto
Abb. 28 Beispiele einer Paketsammelstation
4.7 Übersicht der Maßnahmen
Der Erfolg eines autoreduzierten Quartiers hängt vom Zusammenspiel der
dargestellten Maßnahmen ab. Von alternativen Mobilitätsangeboten über die
technische Ausstattung im Quartier bis hin zu Serviceangeboten werden alle
Maßnahmen daher zu einem Gesamtkonzept zusammengeführt. Im nachfol-
genden werden die einzelnen Konzeptideen noch einmal kurz zusammenge-
fasst (vgl. Abb. 29).
- Innerhalb des Wohnquartiers sind keine privaten Pkw-Verkehre zuge-
lassen. Dadurch kann bei der straßenräumlichen Gestaltung der Fokus
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