Rückblick: 75 Jahre Douglas DC-3
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SkyNews.ch
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Nr. 12, Dezember 2010
Rückblick: 75 Jahre
Douglas DC-3
CHF 8.50 / EUR 6.50
Schwerpunkt: Schweizer Airlines
Aktuell: Schweizer Armee Exklusiv: Luftwaffe-Einsatz
verabschiedet Alouette III am Frankophonie-Gipfel
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SkyIntro
INHALT Aktives Aviatik-Jahr geht zu Ende
SkyNews.ch, Nr. 12, Dezember 2010, 7. Jahrgang Geschätzte Leserinnen und Leser
Titelbild: In Grenchen zeigte sich die DC-3 HB-ISC Ende Juni 2010 noch mit
Swissair-Aufschrift, nun wird sie «amerikanisiert». © Hansjörg Bürgi
2010 war ein besonderes Jahr für die Schweizer Luftfahrt. Sie
INHALT 4 SkyStory: Hommage an die 75-jährige DC-3 feierte ihr 100-Jahr-Jubiläum mit diversen Anlässen gebüh-
rend. Wie nachhaltig diese sind, wird sich zeigen. Allerdings
8 SkyTalk: mit DC-3-Experte Hans Jörg Herzog
bleibt auch der Eindruck haften, dass sich die Luftfahrt in
11 SkyHeli: Swiss Jet fliegt Schweizer Ski-Stars erster Linie selbst gefeiert hat, und dabei die Chance ver-
12 SkyNews: Erfolgreiches GA-Forum im BAZL passt hat, in der breiten Öffentlichkeit auch in Zukunft nicht
in erster Linie durch Fluglärm und Unfälle wahrgenommen
14 SkyNews: Luftfahrtkongress in Dübendorf zu werden.
18 SkyInflight: Des Menschen bester Freund
Diesbezüglich einen positiven Kontrapunkt stellte der Luftfahrtkongress in Dübendorf
20 SkyPort: News vom Flughafen Zürich
dar (siehe Seite 14). Alles, was in der Schweizer Luftfahrt Rang und Namen hat, war
22 SkyPort: Das Neuste vom EuroAirport vertreten. Dass in der breiten Bevölkerung die Aviatik (noch) nicht als wichtiger Wirt-
schaftsfaktor erkannt wird, wurde auch thematisiert. Swiss-CEO Harry Hohmeister
25 SkyPort: Baboo baut in Genf ab
gestand ein, dass auch die Swiss diesbezüglich noch mehr tun müsste. Mit der neuen
26 SkyFlight: Aviatisches zum Frankophonie-Gipfel Verkehrsministerin Doris Leuthard wird immerhin politisch ein besserer Kurs einge-
33 SkyLine: Helvetic Airways landet im Belpmoos schlagen. Wir legen in dieser Ausgabe einen Schwerpunkt auf die Schweizer Airlines,
auch um aufzuzeigen, welche volkswirtschaftlichen Leistungen diese Branche erbringt
34 SkyLine: Die grossen Pläne der SkyWork Airlines (Seite 35).
35 SkyLine: Facts über die Schweizer Airlines
Doch auch das Verhältnis zwischen der Aufsichtsbehörde und den Akteuren in der
36 SkyLine: Wie Hello ihre erste A320 einsetzt
Schweizer Aviatik ist auf dem Weg der Besserung, sofern die am GA-Forum (Seite
37 SkyLine: Wie die Farnair diversifiziert 12) gemachten Versprechen auch umgesetzt werden. Weniger Bürokratie und mehr
gesunder Menschenverstand lautet die Devise. Diese Devise galt übrigens auch vor
38 SkyLine: Die Story der Genfer SATA
75 Jahren, als die DC-3 erstmals abhob (Seite 4). Sie legte den Grundstein für die
42 SkySim: A320 und Helis am PC fliegen Verkehrsluftfahrt von heute und spielt nach wie vor eine Rolle in der weltweiten Aviatik.
44 SkyHeli: Luftwaffe verabschiedet Alouette III Sie wird dies auch in 25 Jahren noch tun, wenn der gesunde Menschenverstand in
der Luftfahrt wieder etwas mehr Auftrieb erhält.
48 SkyReg: Oktober-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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Foto Joe Rimensberger
Die noch einzige flugtüchtige DC-3 im Schweizer Register ist derzeit die HB-IRJ, die Breitling-DC-3, die erst 2009 eingetragen wurde.
«The Plane that changed the World» fliegt nach wie vor weiter
75 Jahre Douglas DC-3
Kein anderes Flugzeug hat die Luftfahrt so verändert wie die DC-3. Auch 75 Jah-
re nach dem Jungfernflug vom 17. Dezember 1935 existieren weltweit noch über
1000 dieser legendären Transporter. 200 bis 300 davon dürften noch flugtüchtig
sein. In der Schweiz fliegen noch zwei von vier existenten DC-3.
Report von Hansjörg Bürgi
Foto Hansjörg Bürgi
Es ist der 4. November 2010. Um 5 Uhr
morgens brausen zwei C-47 der Lee County
Mosquito Control im Tiefstflug in nur 60 Meter
Höhe über die flache Gegend um Fort Myers
in Florida und versprühen Chemikalien, welche
den ungeliebten Stechmücken den Garaus
machen. Dieses Schauspiel wiederholt sich
fast täglich, insbesondere im Sommer, wenn
die Mosquito-Population sehr hoch ist. Seit 35
Jahren setzt das Lee County ehemalige C-47
der US Air Force praktisch im Originalzustand
für diese Aufgabe ein. Doch just 2010 werden
zwei der noch vier aktiven C-47 durch eine
So sieht ein modernes DC-3 Cockpit aus: Bei der N146RD handelt es sich um die Turbinen-DC-3 in Südafrika modifizierte Turbo-DC-3 ersetzt.
der Lee County Mosquito Control. Was ist der beste Ersatz für eine DC-3? Eine
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SkyStory
Foto Erich Gandet
DC-3-Websites
Wer sich für die DC-3 interessiert, findet im
Internet Informationen und Bilder zuhauf.
Alle noch existierenden DC-3 sind beispiels-
weise fein säuberlich auf www.oldprops.uk-
home.net aufgelistet. Auf folgenden Links
findet man weitere DC-3-Infos:
www.douglasdc3.com
www.thedc-3network.com
www.dc3history.org
www.dc3airways.com
www.oldprops.ukhome.net/DC3
http://friendsofthedc3.20m.com Die 1944 mit der Werknummer 14037 gebaute DC-3C wurde 1986 von Beat Wertli auf die
www.sr692.com Dream Air Suisse SA eingetragen (hier am 16. August 1992 in Saanen) und flog bis Mitte der
http://dc3forsale.com 1990er-Jahre ab Sion und Lausanne als Privatflugzeug. Sie gehört nach wie vor der Dream Air
Inc. und ist mit nur 3400 Flugstunden in den USA zum Verkauf ausgeschrieben.
andere DC-3. Dieses Sprichwort gilt auch 75 Einsatz. Wieso? Seit Jahrzehnten kennen die maligen Dakotas in Jakarta für die Fallschirm-
Jahre nach dem Erstflug der Legende. lokalen Mechaniker und Piloten die DC-3 in- ausbildung zur Verfügung. Viele ausser Dienst
und auswendig. Und um 2,5 Tonnen auf einen gestellte Dakotas findet man noch in Indien,
800 Meter langen Grasstrip zu befördern, gibt auf den Philippinen, in Thailand und in Taiwan,
Auf allen Kontinenten im Einsatz
es kaum eine günstigere Alternative. wo die Luftwaffe eine grosse Flotte betrieb. Di-
Szenenwechsel: Im nördlichen Kanada, in Yel- Im südlichen Afrika zeigt Flippie Vermeulen verse Basler-Turbo BT-67 fliegen noch für die
lowknife, startet «Buffalo Joe» auch diesen Win- den Touristen regelmässig mit seiner DC-3 der Royal Thai Air Force.
ter mit seiner DC-3 zum wohl weltweit letzten Springbok Classic Air Naturschönheiten auf In Europa dagegen findet man noch fast in
Linienflug einer dieser unverwüstlichen Doug- mehrtägigen Flugsafaris. Die südafrikanischen jedem Land eine fliegende DC-3, wenn auch
las-Props. Buffalo Airways verfügt noch über Luftstreitkräfte betreiben noch eine grosse Da- nur noch als Privatflugzeuge. Leider wurde
drei Passagier-Dakotas und sieben Frachter. kota-Flotte, vielfach handelt es sich aber um die letzte europäische kommerzielle DC-3, die
Jeden Werktag verlässt der Linienflug morgens modifizierte C-47, die von Pratt&Whitney PT-6A- D-CXXX von Air Service Berlin, vergangenen
Hay River nach Yellowknife, abends erfolgt der 45 Propellerturbinen angetrieben werden. Auch Juni bei einer gelungenen Notlandung in Ber-
Rückflug – meistens mit Joe McBryan, dem in Australien setzt beispielsweise Shortstop Jet lin-Schönefeld beschädigt. Allerdings will ein
Chef selbst am Steuer, denn er wohnt in Hay Charters nach wie vor ihre originale DC-3 auf Förderverein den «Rosinenbomber» bis 2012
River und pendelt per DC-3. Champagnerflügen über Melbourne ein. wieder flugtüchtig machen. In Europa verun-
In Südamerika schwindet zwar die DC-3- möglichen die EASA-Vorschriften den weiteren
Population kontinuierlich, doch gerade in Ko- kommerziellen Einsatz der fliegenden Legende
Rigorose Vorschriften in Europa
lumbien kommt der unverwüstliche Transpor- (siehe auch Seite 8). In der Schweiz existieren
ter ab Villavicencio nach wie vor dutzendweise In Asien sind fliegende DC-3 rar. Doch die noch vier DC-3, zwei davon in flugtüchtigem
für Flüge auf Naturpisten in die Pampas zum indonesische Luftwaffe stellt zwei ihrer ehe- Zustand. Foto Hansjörg Bürgi
Drei C-47 der Lee County Mosquito Control standen im November 2010 in Buckingham (Florida) für die nächsten Sprüh-Einsätze bereit.
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Foto Hansjörg Bürgi
Dass nach dem Abschied der DC-3 bei der Swissair, 16 Jahre später, nämlich 1985, die DC-3 in der Schweizer Luftfahrt wieder eine Rolle zu spielen
begann, ist der 1985 gegründeten, heute aber inaktiven Classic Air zu verdanken. Die abgebildete HB-ISB ist seit 2005 in Mollis abgestellt.
Vom Schlafwagen in den Krieg tärisch als C-47, C-53 oder R-4D (Navy) be- tet wurden. So ist die Struktur des Flugzeugs
zeichnet wird. Als Transporter für alles und als geschont worden.
Die DC-3 entstand 1935 als Weiterentwicklung Fallschirmspringer-Plattform schaffte sich die In den 1950er- und 1960er-Jahren versuch
der DC-2, die wiederum aus der DC-1 her- «Skytrain» im Krieg einen guten Ruf. Sie war ten sich verschiedenste Flugzeughersteller in
vorging, von der aber nur ein Exemplar gebaut auch kriegsmitentscheidend, denn ohne C-47 der Entwicklung eines DC-3-Ersatzes. Convair
wurde. Die amerikanischen Airlines verlangten wäre die Invasion in der Normandie 1944 nicht präsentierte ihre CV-240, 340, 440, Martin baute
Mitte der 1930er-Jahre nach einem zuverläs- möglich gewesen. Auch bei der Berliner Luft- die 2-0-2 und 4-0-4, in England kam die Vickers
sigen Flugzeug, das Coast-to-Coast fliegen brücke spielte die C-47 eine wichtige Rolle. Viking auf oder die Airspeed Ambassador, Saab
konnte. Da eine Nonstop-Verbindung von New lancierte die Scandia. Fokker schliesslich er-
York nach Los Angeles noch unmöglich war, setzte mit der F-27 Friendship wohl am meisten
Revolution im Luftverkehr
sollte der Komfort an Bord möglichst gross DC-3. Weniger erfolgreich war Hawker-Sidde-
sein, deshalb forderten die Airlines – allen Bis Kriegsende verliessen 10’655 C-47 die ley mit der HS-748 oder die japanische NAMC
voran American Airlines – ein Flugzeug mit Produktionsstätten in den USA. Weitere rund mit der YS-11. Mittlerweile sind die Tage der
Schlafkojen. Douglas modifizierte die DC-2 mit 2500 (andere Quellen nennen über 6000) YS-11 oder HS-748 gezählt. Auch die weltweit
einem breiteren Rumpf, grösseren Flügeln und Lisunov Li-2 wurden in der Sowjetunion in einsatzbereite Fokker F-27-Flotte ist gemäss
einem grösseren Leitwerk und insbesondere Lizenz gebaut, allerdings mit Shvetstov M-62 «Flight International» auf nur noch 65 Exem-
mit stärkeren Motoren. Eine Forderung der oder ASH-62 Motoren. Japan stellte weitere plare im zivilen Einsatz gesunken. Doch die
Kunden bestand auch darin, dass die DC-3 mit 450 als L2D2 her. So ist es nicht erstaunlich, Anzahl flugtüchtiger DC-3 hält sich seit Jahren
nur einem Motor weiterfliegen kann. Am 17. dass nach dem Zweiten Weltkrieg der zivile konstant bei 200 bis 300.
Dezember 1935 – Zufall oder nicht – 32 Jah- Markt mit Tausenden von überzähligen C-47
re nach dem ersten Motorflug der Gebrüder überflutet wurde. Die Militär-Transporter waren
Zukunft als Privatflugzeug
Wright, hob die DC-3 zum Jungfernflug ab. günstig, wiesen meistens nur wenige Stunden
Die ersten wurden mit 14 Schlafkojen an auf und zeichneten sich durch ihre Robustheit Die meisten heute noch lufttüchtigen DC-3
American Airlines abgeliefert und kamen auf aus. Damals baute man die Flugzeuge so stark werden als Privatflugzeuge eingesetzt. Daran
den Transkontinental-Linien zum Einsatz. Doch wie möglich, denn es standen schlicht nicht die dürfte sich auch in Zukunft nicht viel ändern,
bald stellte sich heraus, dass sich die DC-3 ideal Messmethoden zur Verfügung, um sie so leicht da die Anschaffungskosten für eine DC-3 mo-
für den komfortablen Transport von 28 Passa- wie möglich zu bauen, wie es heute geschieht. derat sind, ausreichend Ersatzteile vorhanden
gieren auch tagsüber eignete. So wurden die Der Vorteil ist aber, dass die DC-3 auch nach sind und das Know-How nach wie vor vieler-
ersten tausend DC-3 bereits vor dem Zweiten sieben Jahrzehnten noch ein absolut sicheres orts vorhanden ist. Zu hoffen bleibt, dass nicht
Weltkrieg als zivile Passagierflugzeuge gebaut Flugzeug ist, sofern sie die notwendige Pflege bürokratische Hürden dieser Legende der Lüf-
und weltweit – ab 1937 auch in die Schweiz erhält. Ihren heute noch guten Zustand haben te plötzlich die Luft unter den Flügeln wegneh-
– verkauft. Der Zweite Weltkrieg sorgte dann viele DC-3 auch dem Umstand zu verdanken, men. Die DC-3 kann nämlich auch 100 Jahre
für die Massenproduktion der DC-3, die mili- dass sie nie mit einer Druckkabine ausgerüs- lang fliegen!
6 Dezember 2010
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SkyStory
Alle in der Schweiz registrierten Douglas DC-3/C-47
Registration Typ Werknummer Eintrag Löschung Bemerkungen
HB-ASA C-47B ? 4.1946 3.8.1946 Alpar. 1947 abgebrochen als Ersatzteilspender
HB-ATA C-47B-10-DK 26355/14910 14.5.1947 30.3.1948 Alpar. Als F-BEIT an Corsara, dann F-VNBT, XV-NIE, Unfall am 17.11.73
in Vietnam
HB-ATB C-47A-30-DL 9510 16.11.1950 20.1.1951 Alpar, ex KLM PH-TBG, N9997F, N104E, als N98BC am 1.1.75 verunfallt
HB-ATD C-47B-1-DK 25591/14146 23.2.1951 27.9.1951 Rotes Kreuz, trug keine Schweizer Kennzeichen, als F-VNAE am
17.10.53 in Indo-China verunfallt
HB-ATI C-47B-5-DK 26162/14717 25.9.1946 11.7.1947 Alpar. Als HB-IRX von Swissair übernommen
HB-ATO C-47A-1-DK 11923 27.11.1947 11.3.1948 Oceanic Trading Company, Genf. Später OO-APB, N27, am 26.6.66 als
4X-AES in Israel ausser Dienst gestellt.
HB-ATU C-47B-5-DK 25875/14430 6.12.1946 8.5.1948 Alpar. Als F-BEIU an Corsara, dann F-OBDS, F-BBOS, TU-TCL bei Air
Afrique, 1973 ausser Dienst gestellt
HB-IRA DC-3-216 1945 10.6.1937 30.3.1955 Swissair. Als N2815D und N141D an Ozark Airlines. 1984 vor Kolumbien
notgewassert.
HB-IRB DC-3-1012D 42969 4.3.1946 19.6.1962 Swissair. Bruchlandung in Zürich, dann LN-LMK. ZS-DXW, ET-AIB, nach
wie vor in Addis Abeba abgestellt.
HB-IRC DC-3-1012D 42978 4.3.1946 9.5.1969 Swissair/SLS. Als ZS-FRJ an Protea Airways, dann 3D-ABI, R7310
Rhodesian / Zimbabwe Air Force, in Harare abgestellt
HB-IRD C-47B-5-DK 26054/14609 15.2.1946 26.4.1950 Swissair. Als 4X-ACW an Elsham Ltd, Arkia. 1966 verschrottet
HB-IRE DC-3-276 2121 10.5.1939 18.2.1955 Swissair. Als N2818D an Fleetwings, N61SA Southern Airways, dann
N817 North Central Air Lines. 1984 am Boden zerstört.
HB-IRF C-47B-10-DK 26465/15020 29.5.1946 18.11.1960 Swissair. Als EC-AQF an Spantax, dann N99873, ET-EGK Ethiopian
Airlines, ab 1981 Ground Trainer
HB-IRG C-47B-1-DK 25641/14196 4.2.1946 8.10.1960 Swissair. Als EC-AQE an Spantax. Absturz 30.9.1972 in Madrid-Barajas
HB-IRH C-47A-25-DK 13483 24.8.1951 26.9.1952 Swissair. Gemietet von Ethiopian Airlines (ET-T-15 / ET-AAT). Absturz
30.11.1963 in Addis Abeba
HB-IRI DC-3-216 1946 22.6.1937 28.3.1955 Swissair. Als N2816D an Yoder / Fleetwings, dann als N142D bei Ozark
Airlines. Absturz 20.3.1969 bei New Orleans.
HB-IRJ DC-3-277B 2204 14.4.2009 12.4.1940 als NC25658 an American Airlines abgeliefert, 1968 zu Texas
International, 1969 zu PBA Airlines als N34PB, 7.1992 als N922CA zu
Champlain Air, 2009 von Francisco Agullo gekauft und seither von der
SCFA betrieben
HB-IRK C-47B-1-DL 20747 10.9.1947 18.6.1957 Swissair. Absturz am 18.6.1957 in den Bodensee bei Schulungsflug
HB-IRL C-47B-10-DK 26259 30.1.1947 5.2.1961 Swissair. Als KA-DFN nach Katanga / Kongo 9.61 abgeschossen
HB-IRM C-47B-30-DK 32939/16191 10.4.1947 23.2.1961 Swissair. Als CN-AHL 1961 an marokkanische Luftwaffe. 1978 N54605.
Am 27.12.1980 durch Sturm in Reykiavik beschädigt, verschrottet.
HB-IRN C-47B-35DK 33393/16645 10.4.1947 14.5.1969 Swissair / SLS, ausgestellt im Verkehrshaus Luzern
HB-IRO DC-3-227A 2054 31.10.1938 8.3.1955 Swissair. Als N2817D an Yoder / Fleetwings, dann N143D bei Ozark Air
Lines, dann Frachter bei Academy Airlines (Griffin, Georgia). Heute noch
aktiv als „Herpas DC-3“ N143D
HB-IRU DC-3-268 2132 8.8.1939 10.5.1940 Swissair. Als SE-BAG an ABA. Am 22.10.43 über Hällo abgeschossen
HB-IRX C-47B-5-DK 26162/14717 11.7.1947 6.6.1969 Swissair / SLS, vorher Alpar HB-ATA, als ET-ADC an Ethiopian AL. Am
31.5.76 in Massawa verbrannt.
HB-ISB C-47-DL 4666 1.1986 Nach wie vor auf Classic Air eingetragen, vorher CF-CPW, C-FTAS, seit
2005 in Mollis im Hangar abgestellt
HB-ISC C-47A-45-DL 9995 9.1986 11.2010 NC65266, N88YA, dann zu Classic Air, 2003 zu Ju-Air und ab 10.2007
zu Mathys Aviation, derzeit in den USA zur «Amerikanisierung»
HB-ITD C-47B-35-DK 33213/16465 26.10.1967 27.5.1974 Balair / UNO. Vorher PH-MAA. Als N37737 an Air Transport Inc. Im Janu-
ar 1979 in Mexico ausser Dienst.
Foto Erich Gandet
FACTS
Bis 1969 setzte Swissair für ihre Luftverkehrsschule SLS noch drei DC-3 ein. Die hier am 29. August 1968 in Zürich fotografiert HB-IRC
ging anschliessend nach Südafrika und flog zuletzt für die Zimbabwe Air Force. Sie soll heute noch in Harare abgestellt sein.
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Mit Hans Jörg Herzog, DC-3-Pilot, -Instruktor und -Experte
«Liebe auf zweiten Blick»
«Was, eine DC-3 soll ich fliegen?», fragte sich Hans Jörg Herzog, als 1985 die
Classic Air startete. Doch bald entfachte sich in ihm das Feuer für das legendäre
Flugzeug. Heute ist der 51-jährige einer der wenigen Schweizer DC-3-Piloten
und als Fluglehrer und Experte jener mit der grössten Erfahrung.
«
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi herbst wurde ich dann zum Kommandanten er- Regeln kann man durchaus Erfolg haben und
nannt, und bald danach war ich nicht nur DC-3- dies gibt einem ein Glücksgefühl. Eine weite-
❙ Wie kam es vor rund 25 Jahren zur Instruktor, sondern auch noch Checkpilot. re Herausforderung ist die Performance. Die
Wiederauferstehung der DC-3 in der DC-3 ist kein Jet, der steil in den Himmel steigt.
Schweiz? Wenn man beispielsweise in Samedan startet,
Ausschlaggebend war die Gründung der Clas-
Fingerspitzengefühl muss man genau wissen, wozu die DC-3 fähig
sic Air, als Bruno Dobler ein ursprüngliches und ‹Füdligefühl› sind ist, und wozu nicht. Um sie sauber zu ope-
Projekt der Crossair mit seiner Horizon Flug- angesagt. rieren, muss man sie sehr gut kennen. Doch
schule verwirklichte und eine DC-3 in Kanada all dies ist die Herausforderung des DC-3-Flie-
kaufte. Ich war zu jener Zeit einer von drei fest gens und löst eben auch grosse Freude und
angestellten IFR-Instruktoren bei Horizon. Uns ❙ Wie fliegt sich eine DC-3? Begeisterung aus.
Dreien gab man damals die Gelegenheit, auf Es ist ein Flugzeug, das seine Piloten in allen
die DC-3 umzuschulen. Ehrlich gesagt, ich riss Belangen fordert, das ist etwas vom lässigs- ❙ Wie fordernd ist der Instrumentenflug
mich nicht darum. Zu dieser Zeit führte Crossair ten. Man braucht einfach ein Feeling für dieses mit der DC-3?
die modernen Saab 340 mit den ersten Glas- Flugzeug. Was nicht funktioniert, ist irgendeine Auch das war zu Classic-Air-Zeiten jeweils eine
cockpits ein. Als ich die DC-3 zum ersten Mal «Technokraten-Checkliste», wenn man das Herausforderung, da wir ohne Druckkabine auf
sah, erlitt ich einen Schock: Damit werde ich «Gspüri» nicht hat. Nur schon alleine das Star- dem tiefsten IFR-Level von 15’000 Fuss über
gar nie fliegen, war meine erste Reaktion. ten der Motoren ist eine Herausforderung. Ent- die Alpen brummen mussten. Heute schätze
weder gibt es einen Riesenknall, es brennt, der ich sehr, dass wir die DC-3 praktisch nur noch
❙ Weshalb? Motor ersäuft oder er läuft eben an. Entweder bei gutem VFR-Wetter fliegen, das macht viel
Im Cockpit herrschte Chaos. 42 Jahre lang man kann es oder nicht. Fingerspitzengefühl mehr Spass.
wurde einfach herumgebastelt. Alle Schalter und «Füdligefühl» sind dabei angesagt. Auch
und Radios waren irgendwo und nirgends, ein beim Rollen. Bei starkem Seitenwind ist das ❙ Was blieb von Classic Air haften?
heilloses Durcheinander. Im DC-3-Theoriekurs ein Albtraum. Auch ist die DC-3 nicht einfach Es war eine gute Zeit. 25 Leute hatten dank
begann ich aber etwas mehr Sympathie für den zu landen. Befolgt man aber gewisse Spiel- den beiden DC-3 ihren Lohn. Aber leider ist
Oldtimer zu verspüren. Als wir dann noch ein
neues Cockpit einrichten durften, steigerte sich
ZUR PERSON
meine Begeisterung rapide. Wir bauten ein für
die damalige Zeit, also Mitte der 1980er-Jahre, Hans Jörg Herzog
modernstes IFR-Cockpit in die DC-3 ein. Jeder Am 16. Mai 1959 in Olten geboren und aufgewachsen, hatte Hans Jörg Herzog
Wunsch wurde erfüllt, ausser einem Autopilot plötzlich mehr Plausch am Fliegen als am Fussball. Mit 16 Jahren nahm er in Olten
und Flight-Director, es war absolut «state of the erste Theoriekurse, mit 17 Jahren lernte er fliegen. Drei Monate später hatte er
art». Wir verfügten sogar über ein sogenanntes seine Privatpilotenlizenz in der Tasche. Er steuerte bereits eine Cessna 210 bevor
R-NAV, mit dem man VORs versetzen und neue er Autofahren konnte. Nach seiner Schulzeit liess er sich als Maschinenmechaniker
Waypoints kreieren konnte. Davon träumten ausbilden und wollte möglichst schnell in die Fliegerei. Die RS begann er als
damals sogar noch die Swissair-Piloten auf ih- Pilotenanwärter, kam aber dann zu den Helis, seither ist er ein grosser Fan der Alouette
ren Kurzstreckenfliegern. So kam ich nach und III. Nach der Unteroffiziersschule verdiente er sein Geld als VFR- und IFR-Fluglehrer.
nach auf den DC-3-Geschmack. Mit jedem 1991 stiess er zur Jet Aviation, wo er als Fluglehrer, Flottenchef der Citations und
Flug stieg die Begeisterung, und ich realisierte Head of Training von Jet Aviation Business Jets bis heute wirkt. Kürzlich hat Hans
erst allmählich, welche Ehre mir zugekommen Jörg Herzog die 12’000 Flugstunden-Grenze überschritten, davon hat er über 900
war, ein solches Flugzeug fliegen zu dürfen. auf der DC-3 absolviert. Seit über 20 Jahren ist er mit derselben Lebenspartnerin
zusammen, sie wohnen in Winkel-Rüti, direkt neben der Piste 14 des Flughafens
❙ Wie verlief der Weg zum DC-3-Checkpi- Zürich. Seine Freizeit verbringt Hans Jörg Herzog gerne in Grindelwald, am liebsten
loten? beim Skifahren. Zudem ist er ein leidenschaftlicher «Modelleisenbähnler».
Bis im Frühling 1989 war ich Copilot. Im Spät-
8 Dezember 2010
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SkyTalk
die Classic Air Geschichte. Heute könnte eine
Classic Air kaum mehr mit DC-3 fliegen, rein
von den Vorschriften her. Die DC-3 müsste
Flight Data Recorders oder eine schusssichere
Cockpit-Türe haben, um nur zwei Beispiele zu
nennen. Das ist sehr schade.
❙ Als Privat- und Show-Flugzeug hat die
DC-3 aber noch ihren Platz?
Durchaus, die DC-3 ist ein Zeitzeuge der Luft-
fahrt. Der D-Day in der Normandie oder die
Berliner Luftbrücke wären ohne sie wohl nicht
möglich gewesen. Die DC-3 hat ihren Platz in
der Luftfahrt-Geschichte und gehört weiterhin
an den Himmel.
❙ Was ist heute der Reiz, sie immer noch
zu fliegen?
DC-3-Fliegen ist noch richtiges Fliegen: In Hans Jörg Herzog vor der HB-ISC im Hangar in St. Stephan: «DC-3-Fliegen ist noch richtiges
St. Stephan, wo die ISC und IRJ stationiert Fliegen!»
sind, kennen wir keine Slots, keinen Flugplan,
keine Security, keine ATC. Es geht nur ums
Fliegen, das geniesse ich sehr. Zudem fliegt ❙ Wie viele Schweizer Piloten fliegen heu- Verkauf ausgeschrieben. In der TV-Sendung
man tief und langsam. Und unsere Leute an te noch DC-3? «Benissimo» von Ende Oktober hatte die ISB
Bord sind Fans und lieben die DC-3. Letztes Es sind nur noch sieben, vier Captains und drei einen Auftritt. Dafür wurden nach einem aus-
Jahr reisten zwei Amerikaner per Linienflug aus Co-Piloten: Drei fliegen bei Hugo Mathys und giebigen Check durch die Mechaniker die Mo-
Washington nach Genf, von dort flogen sie mit vier auf der Breitling-DC-3. Wir helfen uns aber toren gestartet und die ISB rollte sogar auf die
der DC-3 nach Bern. Dann erlebten sie einen gegenseitig aus. Piste. Um sie jedoch wieder flugfähig zu ma-
Rundflug mit der Super Constellation und flo- chen, ist ein erheblicher Aufwand notwendig.
gen von Zürich aus wieder in die USA. Es gibt ❙ Weshalb befindet sich die HB-ISC, die
sie also schon noch, die echten Fans! Das freut DC-3 von Hugo Mathys, in den USA? ❙ Damit ist die HB-IRJ derzeit die einzige
uns Piloten jeweils auch sehr, solche Gäste an Dies ist eine der bürokratischen Auswirkungen flugtüchtige Schweizer DC-3?
«
Bord begrüssen zu dürfen. Wenn wir ihnen der heutigen Zeit. Die DC-3 ist ein «Multi-Pilot Ich hatte das Glück zur richtigen Zeit am rich-
dann noch die Berner Alpen und das Matter- Aircraft», dafür wird in der Schweiz eine «frozen tigen Ort zu sein. Als Experte und Fluglehrer
horn zeigen können, stimmt einfach alles. ATPL-Theorie» vorgeschrieben. Das ist zwar wurde ich mit der DC-3 wie ein «Ersatzteil» an
alles korrekt, aber ist es für eine DC-3 notwen- die neuen Operators «weitergereicht». So kam
dig? Theorien und Prüfungen über «High Level ich mit der ISC zur Ju-Air und dann zu Hugo
Von der Anzahl Flug- Meteo», «High Speed Aerodynamik», «Jet Fun- Mathys. So kam ich auch bei der Breitling-
stunden her, könnten damentals», «Computer- und Elektrotechnik» DC-3, der HB-IRJ, ins Spiel. Das Faszinierende
oder «Longrangenavigation» machen keinen bei der «Romeo Juliett» ist, dass es sich um
die Schweizer DC-3 noch lan- Sinn für eine DC-3. Leider gab es keine po- eine echte DC-3, also keine C-47 handelt. Sie
ge betrieben werden. sitive Entscheidung des BAZLs während der hat eine reine zivile History, die Türe auf der
gesetzten Frist. In den USA dagegen braucht rechten Seite zeugt davon, dass sie für Ame-
❙ Wie lange fliegen die DC-3 noch? man dies alles nicht. Hugo Mathys, der Besit- rican Airlines gebaut wurde und mit Jahrgang
Um eine solches Flugzeug in der Luft zu be- zer der DC-3, will sie einfach nur fliegen. Des- 1940 ein echter Oldie ist.
halten, braucht es nicht nur einen grossen halb hat er entschieden, die DC-3 zu amerika-
Enthusiasmus, sondern auch ein dickes Porte- nisieren, so kann er sie ohne Riesenaufwand ❙ Welches war das schönste DC-3-Erleb-
monnaie. Wenn man zudem noch in Betracht selbst steuern. Derzeit wird die HB-ISC bei nis?
zieht, wie viele Hürden durch die Bürokratie Basler Aviation in Oshkosh auf die US-Stan- In den vergangenen 24 Jahren haben sich vie-
solchen Flugzeugen in den Weg gelegt wer- dards umgebaut. Sie wird dann amerikanisch le DC-3-Geschichten angesammelt. Ein Flug
den, realisiert man, dass früher oder später registriert wieder in der Schweiz betrieben. bleibt jedoch unvergessen. Zu meinem 50.
ein Ende naht. Der grosse Vorteil der DC-3 ist, Der 39-stündige Überflug verlief mit sieben Geburtstag wurde mir 2009 die ISC für eine
dass sie noch als normales Flugzeug und nicht Zwischenlandungen übrigens problemlos. Die Stunde zur Verfügung gestellt. Mit einer Grup-
in der Kategorie «restricted» oder im Annex II ISC ist in einem Top-Zustand. pe von Freunden flogen wir tief durch die Al-
zugelassen ist. Von der Anzahl Flugstunden pen. Das war schlicht einmalig. Ein Copilot der
her, könnten die Schweizer DC-3 noch lange ❙ Und die HB-ISB, die zweite ehemali- Classic Air flog damals als Hunter-Milizpilot bei
betrieben werden. Die ISC hat nur rund 18’000 ge Classic-Air-DC-3, existiert ja auch der Staffel 21. Vom Aletschgletscher nach Sion
Stunden und fliegt weniger als 100 Stunden noch? wurden wir von sechs Huntern im Formations-
pro Jahr. Ich bin überzeugt, dass die DC-3 Ja, ich habe sie am 5. Januar 2005 von flug begleitet. Wir mit Vollgas im Sinkflug, die
auch 100 Jahre nach dem Erstflug noch fliegt, Buochs nach Mollis überflogen. Seither steht Hunter mit Speed Brakes und Full Flaps! Das
aber wahrscheinlich nicht in Europa. «Brösmeli» im Hangar und ist immer noch zum war ebenfalls einzigartig.
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SkyNews
Foto Eugen Bürgler
Slowenischer Cougar zum Unterhalt im herbstlichen Alpnach
RUAG Aviation in Alpnach wartet in ihrem Kompetenzzentrum in Alpnach seit langem nicht nur die Heli-Flotte der Schweizer Luftwaffe. Zu den
Kunden gehört neben zivilen Heli-Betreibern auch die slowenische Luftwaffe, welche ihre AS532AL Cougars zur Maintenance in die Innerschweiz
schickt. Die slowenische Luftwaffe erhielt zwischen 2003 und 2004 insgesamt vier Exemplare dieses Neun-Tonnen-Helis. Der Cougar H3-73 führte
am 21. Oktober einen Werksflug aus.
Mit Swiss Jet schneller am Start – und hoffentlich schneller im Ziel
«Die Skirennfahrer haben ein enormes Pensum an Verpflichtungen als Sponsoring-Partner der Skischulen rund um St. Moritz. Im
und Terminen an unterschiedlichsten Destinationen zu erfüllen», Rahmen des Dreijahresvertrages, der mit GFC abgeschlossen
sagt Giusep Fry, Geschäftsführer der GFC Sports Management wurde, werden die Athleten der Swiss Jet als Werbeträger für
AG. Diese Agentur hat mehrere Athleten aus der Schweizer Ski- den effizienten Lufttransport zur Verfügung stehen. «Darüber
nationalmannschaft unter Vertrag, darunter Carlo Janka, Daniel hinaus kann natürlich der ganze Schweizer Tourismus davon pro-
Albrecht, Nadja Kamer und Sandro Viletta. Der Weltmeister fitieren, wenn wir erfolgreiche Skifahrer haben. Zu diesem Erfolg
und Olympiasieger im Riesenslalom, Carlo Janka, der im letzten wollen wir einen Beitrag leisten, indem wir die Reisezeit verkürzen
Winter auch den Gesamtweltcup gewonnen hat, habe beispiels- und damit die Zeit für Ruhe und optimale Vorbereitungen verlän-
weise in einer Saison rund 30 Weltcuprennen und ein mehrfaches gern», so Marco Schmied. Carlo Janka versteckt übrigens seine
an Trainingsfahrten zu bestreiten. In diesem dicht gedrängten Faszination für die Fliegerei nicht und findet: «Der Heli ist wohl eine
Programm würde das Reisen derart viel Zeit in Anspruch neh- der besten Erfindungen, welche die Menschheit hervorgebracht
men, dass die wichtigen Ruhe- und Erholungsphasen oft zu kurz hat.» Er kann sich auch gut vorstellen, sich eines Tages auch als
kämen. So sehe der Rennkalender nach einem Rennen im öster- Pilot zu versuchen. www.swiss-jet.ch Report Eugen Bürgler
reichischen Schladming beispielsweise zwei Tage später bereits
ein Abfahrtstraining im französischen Chamonix vor.
Foto Eugen Bürgler
Um diesem Problem Abhilfe zu schaffen, hat Giusep Fry nach
einer Lösung gesucht und mit Swiss Jet den idealen Partner dazu
gefunden. Die GFC-Athleten werden künftig, dort wo es öko-
logisch und ökonomisch sinnvoll ist, mit Swiss Jet zu ihren
Rennen oder anderen wichtigen Terminen fliegen können. Mit
ihrer vielfältigen Flotte von sieben Flächenflugzeugen und neun
Helikoptern kann Swiss Jet dabei immer das ideale Fluggerät zur
Verfügung stellen, wie Marco Schmied von Swiss Jet anlässlich
SkyHeli
der Präsentation der neuen Zusammenarbeit am 29. Oktober in
Feusisberg erklärte. Nicht nur die Trainer, auch die Skirennfahrer
sehen im Heli-Transport echte Vorteile. «Statt acht Stunden Auto
fahrt zwischen Obersaxen und Val d’Isère mit dem Heli schon Die neue Partnerschaft zwischen Swiss Jet und GFC soll den
nach einer guten Stunde am Ziel zu sein, das macht schon einen Athleten optimale Voraussetzungen für Spitzenleistungen bieten.
grossen Unterschied», so Carlo Janka. Von links: Swiss-Jet- Pilot Nino Martocchi, Beat Feuz, Carlo Jan-
Swiss Jet engagiert sich schon länger im Skisport, beispielsweise ka, Marco Schmied von Swiss Jet und Sandro Viletta.
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GA-Forum: Kritik beim BAZL aufgenommen – Dialog zeigt Erfolge
Massive Kritik musste sich die Führung des mit rund 60 Mitarbeitenden für ein Audit Be- Die Bündelung der Audits sei ein «ganz
Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) Anfang such von etwa zehn EASA-Inspektoren. zentrales Anliegen», betonte Peter Müller.
Dezember 2009 am Forum anhören, bei dem Obwohl vom Bundesgericht gestützt, hielt Auch die «Management Attention» sei eine
sich Vertreter der General Aviation (GA) und Emil Blumer fest, dass in der Arbeitsgruppe berechtigte Forderung: «Es soll so sein, dass
der Aufsichtsbehörde trafen. Ein Jahr später, die Dienstleistungen des BAZL als überrissen Sie bei Problemen an die Direktion gelangen.»
am 5. November, trafen sich erneut rund 30 teuer betrachtet wurden. Das BAZL habe sich Sehr gefallen habe ihm auch der Vorschlag,
Fachleute aus der General Aviation, darunter bereit erklärt, gewisse Reduktionen bis Ende die Inspektoren regelmässig in die Betriebe
Vertreter fast aller Verbände, mit einer Dele- 2010 zu prüfen, zum Beispiel das Vier-Augen- zu schicken, um ihre Fachkompetenz zu
gation der BAZL-Direktion. Am Forum 2009 Prinzip für Audits bei Kleinstbetrieben. stärken. Das BAZL prüfe zurzeit, Inspektoren
gehörten dabei die Forderung nach besserer Auch durch die Bündelung von Audits am zwei bis fünf Tage pro Jahr in einen Betrieb zu
Information, mehr Augenmass bei der Umset- gleichen Ort sollen Kosten eingespart wer- entsenden, um ihre praktischen Fähigkeiten
zung neuer Regelungen, Senkung der massiv den. Allerdings sei das Amt nicht bereit, die zu erweitern und zu sehen, was sich an der
gestiegenen Gebühren und das Ausnützen Gebührenordnung grundsätzlich zu überar- Front abspielt. Geprüft werde auch, wie Au-
des Handlungsspielraums bei der Einführung beiten. BAZL-Direktor Peter Müller räumte dit-Berichte zur sofortigen Gegenzeichnung
von EASA-Auflagen zu den wichtigsten Anlie- ein, dass die Grundgebühren für einzelne eingeführt werden könnten, damit Beanstan-
gen. Dienstleistungen so hoch seien, dass sie zum dungen beim Debriefing eines Audits wenig-
Um das schwierige Verhältnis zwischen Teil über den Aufwand hinausgehen würden: stens in Entwurfsform schriftlich vorliegen.
dem BAZL und der General Aviation kon- «Entsprechend werden wir ein Fein-Tuning, Als Vertreter der Arbeitsgruppe Infrastruk-
struktiv anzugehen, wurden vier gemischte aber keine grundsätzlichen Änderungen vor- tur und Flugplätze sprach Charles Riesen,
Arbeitsgruppen gebildet, die ihre Resultate nehmen.» Wenige Tage nach dem Forum, am Verwaltungsratsdelegierter des Flughafens
am 5. November in Bern vorstellten. Emil 10. November, hat der Bundesrat über die am Bern-Belp. Aus dieser Gruppe wurde eine
Blumer, Leiter Internationales/EASA beim Forum angetönte, revidierte Gebührenver- Reihe von Forderungen an die Politik gestellt:
Aero-Club der Schweiz und Präsident des ordnung des BAZL entschieden: Demnach Gleichbehandlung der verschiedenen Ver-
Segelflugverbandes der Schweiz, präsentierte wird der Minimalbetrag für einzelne Gebühren kehrsträger, bezogen auf neue (europäische)
die Resultate der Arbeitsgruppe Regulations per 1. Januar 2011 gesenkt. Das BAZL be- Regulationen Verhältnismässigkeit, Nutzung
und Internationales. Er stellte in den Vor- gründet diesen Schritt damit, dass die euro- des Spielraumes, ein vertiefter Einbezug der
dergrund, dass die Industrie die Möglichkeit päischen technischen Vorgaben bei den Luft- Stakeholder und die Berücksichtigung prak-
habe, Vertreter in die Gremien der European fahrtakteuren, insbesondere der Kleinaviatik, tikabler Fristen. Als wichtiges Anliegen nann-
Aviation Safety Agency (EASA) zu entsenden, heute besser bekannt seien und dadurch der te Charles Riesen auch die Übernahme der
und so am EASA-Gesetzgebungsprozess Aufwand für die Inspektoren gesunken sei. Security-Aufgaben auf den Flughäfen durch
mitzuarbeiten. Als weitere Möglichkeit für die Über die Anliegen der Arbeitsgruppe Au- den Staat. Dies sei eine hoheitliche Aufgabe
Industrie, Inputs am richtigen Ort zu platzieren, dits und Inspektionen referierte Stefan und im Sinne einer Bündelung der Kompe-
hat das BAZL eine Liste mit den schweizeri- Freudiger vom Ingenieurbüro Flugwesen tenzen mache das auch Sinn, denn es sei der
schen Vertretern in den EASA-Arbeitsgruppen und Biomechanik IFB. Ein verbesserter Infor- Staat, der über nachrichtendienstliche Infor-
ins Internet gestellt. Emil Blumer stellte auch mationskanal, um bei besonderen Schwierig mationen und das Gewaltmonopol verfüge.
fest, dass die Industrievertreter ein Moratori- keiten direkt an den zuständigen Abteilungs- Zwar seien zurzeit nur grössere Flughäfen
um bei der Übernahme internationalen Rechts leiter beim BAZL gelangen zu können, war von EU-Regulationen betroffen, doch es sei zu
ablehnen würden, dies wegen der Befürch- das erste von zwölf Anliegen, das sich in erwarten, dass sich das ändern werde: «Kei-
tung, internationale Aufträge zu verlieren. dieser Arbeitsgruppe herauskristallisiert hat- ne Anlage wird sich den steigenden Sicher-
Das BAZL wolle seine Politik fortführen, te. Präzisere Vorgaben, beispielsweise klare heitsanforderungen entziehen können», so
Regelungen nur dort einzuführen, wo sie nö- Begründungen, wenn eingereichte Doku- Charles Riesen weiter. Umso wichtiger sei es,
tig sind und im europäischen Kontext, wo im- mentationen zurückgewiesen werden und die Betroffenen so früh wie möglich in laufen-
mer möglich, versuchen, sich einen gewissen obligatorische Refresher-Kurse für BAZL- de Prozesse zu involvieren, denn was einmal
Spielraum zu bewahren. Zur Erreichung der Inspektoren, bei denen sie die Arbeiten selber eingeführt sei, lasse sich erfahrungsgemäss
eigenen Ziele strebe man die Bildung von Alli- ausführen, die sie normalerweise inspizieren, kaum noch verändern.
anzen mit anderen, ähnlich betroffenen Staaten sowie Audit-Reports, die am Schluss von Au- Das BAZL hat eine Überprüfung aller be-
an, versicherte BAZL-Direktor Peter Müller. dits unterzeichnet werden können, gehörten stehenden Rechtsgrundlagen für Flugplätze
Das BAZL verfüge über eine entsprechende weiter zu den vorgeschlagenen Massnahmen. im Hinblick auf ihre Kompatibilität mit ICAO-
Verhaltens-Policy für seine Mitarbeitenden und Eine Erleichterung der Aufsichtsabläufe erhofft Vorschriften in die Wege geleitet. In diesen
verfolge in diesem Bereich dieselbe Stossrich- sich die General Aviation auch durch die Zu- Prozess sollen auch die Flugplatzhalter und
tung wie die General Aviation. Allerdings be- sammenlegung der verschiedenen Audits; Vertreter des Verbandes Schweizer Flugplät-
streitet das BAZL, bei der Umsetzung europä- zudem soll unmittelbar nach einem Audit von ze (VSF) mit einbezogen werden. Damit soll
ischen Rechts grossen Handlungsspielraum den Inspektoren ein Audit-Bericht oder eine mehr Planungssicherheit für die Flugplätze
zu besitzen. Dass die Verhältnismässigkeit bei ausgefüllte Checkliste zur Unterschrift vorge- erreicht werden und vorhandenes Experten-
der EASA manchmal zu wünschen übrig lasse legt werden. In seinem Fazit hielt Stefan Freu- wissen auf Seiten der Flugplatzbetreiber ge-
und die Regulierungsflut Probleme bereite, diger fest: «Beim BAZL ist ein Kulturwandel nutzt werden.
räumte auch Peter Müller ein. Dass müsse das spürbar, es findet ein Dialog auf Augenhöhe Pierre Moreillon, Sekretär des Verbandes
BAZL manchmal sogar im eigenen Betrieb er- statt. Es bleiben aber exorbitante Gebühren Schweizer Flugplätze wies darauf hin, dass
fahren. So erhalte etwa eine BAZL-Abteilung und Regulationseskapaden der EASA.» bezüglich Flugplätzen und Regulationen der
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Spielraum jetzt noch offen sei: «Deshalb ist es
sehr wichtig, jetzt aktiv zu werden und die Erster Looping für Yves Rossy
Anliegen bei der EASA einzubringen.» Peter
Müller bemerkte allerdings, dass es kaum Yves Rossy, alias Jetman, hat
realistisch sei, sich intensiv mit allen Regulie- am 5. November um 10.03 Uhr
rungsentwürfen auseinander zu setzen: «Es ist über dem waadtländischen
so viel, das da kommt, man muss ehrlicher- Bercher seinen ersten Looping
weise sagen, da kommen wir aus praktischen vor einem von Brian Jones
Gründen an die Grenze.» gefahrenen Heissluftballon,
Einig waren sich die Forumsteilnehmer erfolgreich durchgeführt. Der
darüber, dass die Sicherheitskosten auf den Schweizer Yves Rossy hob
Flughäfen als hoheitliche Aufgabe vom Staat zuvor von Bercher an Bord
bezahlt werden müssten. Jürg Fleischmann, des Ballons «Esprit Breitling
Präsident der Lions Air Group, machte aber Orbiter» ab, um in 18 Minuten
noch auf einen anderen Ansatz aufmerksam: eine Höhe von 2400 Metern
«Wir sollten nicht nur darüber diskutieren, wer zu erreichen. Mit seinem Flügel
diese Massnahmen bezahlt. In der Praxis se- auf dem Rücken und den vier
hen wir täglich, wie grosse Kosten von Mass- Reaktoren in Betrieb, sprang er
nahmen verursacht werden, die bei genauer aus dem Ballonkorb. Nach ein
Betrachtung null Wirkung haben! Wir sollten paar Minuten Flugzeit erreichte
vermehrt darüber diskutieren, wie wir bezüg- er den optimalen Winkel und
lich der teilweise unsinnigen Massnahmen un- konnte den Looping vor dem
JETMAN
ter dem Titel Sicherheit wieder zur Normali- Ballon durchführen. Er öffne-
tät zurückfinden.» te dann seinen Fallschirm und
Beat Neuenschwander, Zentralpräsident landete sicher in Denezy. Jetman Yves Rossy holte vor dem «Breitling
des Schweizer Aero-Club, konnte feststellen, Dieser Flug wurde mit dem Orbiter» Anlauf für den Looping.
dass in allen Arbeitsgruppen offen und sachlich neuen Flügel durchgeführt,
diskutiert wurde. Weiter informierte er über die dieser ist kleiner (zwei Meter
Ergebnisse und Erkenntnisse aus der Arbeits Spannbreite anstatt 2,5 Meter) und nicht entfaltbar. Dieser neue Prototyp, von
gruppe, die sich mit dem Themenbereich Yves Rossy in Zusammenarbeit mit der RUAG konzipiert, besitzt ein besseres aero
Politik und Kommunikation befasste. Zur dynamisches Profil und mehr Stabilität. Diese technologischen Fortschritte hätten es
Verbesserung der Feedback-Kultur zwischen Jetman ermöglicht, zwei Jahre nach seiner Überquerung des Ärmelkanals, seinen
der General Aviation und der Aufsichtsbehör- ersten Kunstflug durchzuführen, teilten die Organisatoren weiter mit. Diese erste
de soll zukünftig bei Bedarf einer Aussprache Kunstflugfigur kündige eine immer grössere Bewegungsfreiheit für den fliegenden
eine Plattform zu einem bestimmten Thema, Menschen an, welcher sich nur durch die Bewegungen seines Körpers lenkt. pd
analog beispielsweise dem GA-Forum, einbe- www.jetman.com
rufen werden können.
Ein zentraler Kritikpunkt am GA-BAZL
Forum 2009 war das Fehlen einer klaren, ver-
ständlichen Informationen zum Gesetz- tengerecht verfasst sei. Er forderte auch aus- Erstaunt hat, dass am Forum beschlossen
gebungsprozess und der Implementierung drücklich dazu auf, unverständliche Schreiben wurde, die nächste Veranstaltung in dieser
neuer Regelungen. Das BAZL sicherte zu, an das BAZL zu retournieren. Form erst 2012 durchzuführen. Dieser Zeit-
seine Kommunikation bezüglich neuen euro- Als wichtiges Projekt soll die vom Aero- punkt wurde von Peter Müller vorgeschlagen,
päischen Rechts zu überprüfen und die BAZL Club seit zwei Jahren geforderte Luftraum- «weil dann das EASA OPS-Regelwerk auf
Website zu diesem Thema aufzudatieren und strategie erarbeitet werden. In einem Work- uns niederprasseln wird, auf Sie wie auf uns.»
sich bei der EASA für eine besser verständli- shop im Frühjahr 2011 sollen sich das BAZL Insgesamt scheint das GA-BAZL Forum viel
che Website einzusetzen. In der Schweiz soll und Vertreter der General Aviation auf gemein- gegenseitiges Verständnis gefördert zu ha-
mit dem Informationsdienst «EASA ak- same Grundprinzipien einigen. Peter Müller ben.
tuell» über Neuerungen rund um die EASA wies darauf hin, dass bezüglich der künftigen Paul Kurrus konstatierte als Aerosuisse-
informiert werden. Auch dem Bedürfnis nach Gestaltung des Luftraumes gewaltige Inte- Präsident, dass der Druck im Dampfkessel im
konsolidierten Fassungen der Gesetzestexte, ressenskonflikte bestehen würden, versi- ersten Halbjahr 2009 bedrohlich angestiegen
aus denen einfach ersichtlich ist, was nun gilt, cherte aber, dass die GA in den Gestaltungs- sei, das Forum mit den Arbeitsgruppen dann
versuche das BAZL vermehrt Rechnung zu prozess involviert werde. aber viel zur Lösung der Probleme beigetra-
tragen. Beat Neuenschwander unterliess es nicht gen habe: «Die Situation ist heute besser, es
Die Kritik, dass auch das BAZL oft zu un- darauf hinzuweisen, dass in der BAZL-Lei- wird ein konstruktiver Dialog gepflegt und es
verständlich kommuniziere und beispielsweise tung klar ein Kulturwandel erkennbar sei. ist ein grundlegender Wandel in der Zusam-
Briefe zu technisch und zu juristisch und zu Die BAZL-Führung nehme begründete GA- menarbeit zu erkennen.» Spontan wurde am
wenig praxisbezogen formuliert seien, nahm Anliegen offen auf. Allerdings zeigten sich auf Forum entschieden, die Resultate der ein-
das Bundesamt entgegen. Peter Müller ver- nachgeordneten Stufen in Einzelbereichen zelnen Arbeitsgruppen auf der Website des
sprach, dass das BAZL Anstrengungen un- diesem Trend gegenüber erstaunlich resisten- BAZL zu publizieren: www.bazl.admin.ch
ternehme, damit ausgehende Post adressa- te Mentalitäten. Eugen Bürgler
13
01-25_SkyNews12_10.indd 13 15.11.2010 14:25:10 UhrLuftfahrtkongress: Abschiedsvorstellung von Bundesrat Leuenberger
Seine letzte Rede als Bundesrat in der Schweiz weiter eingeengt werde. Als Beispiel nannte er die Bevölkerung mit ihr identifiziere. Das sei der
hielt Verkehrsminister Moritz Leuenberger am die Rettungsfliegerei in den Alpen. Swissair gelungen. Aus diesem Grund müsse
26. Oktober, am vierten, von der Economie Im weitern kam er auf die Ressourcen- der Name «Swiss» unbedingt erhalten bleiben.
suisse organisierten, schweizerischen Luft- knappheit in der Schweiz zu sprechen. Das Die Swissness müsse zusätzlich verstärkt
fahrtkongress auf dem Flugplatz Dübendorf. Angebot könne in Zukunft die Nachfrage nach werden. Diese Identifikation sei eben nicht nur
Weitere hochkarätige Redner aus der Schwei- Luftverkehr nicht befriedigen. Wachstum ja, aus ökonomischen, sondern aus politischen
zer Aviatik betonten den Stellenwert der Luft- aber auf eine nachhaltige Weise, sagte Bun- Gründen fundamental: Zustimmung zu finden
fahrt für die Schweiz, insbesondere im Jubilä- desrat Leuenberger. Zum Schluss erwähnte er für Start- und Landezeiten in Randstunden sei
umsjahr «100 Jahre Schweizer Luftfahrt». die Bundeskompetenz bei den Landesflug- am ehesten dann möglich, wenn möglichst
Verkehrsminister Leuenber- häfen: «Wenn die für den Flughafen zustän- viele Menschen die Swiss als «ihre» Flugge-
ger (Bild) blickte auf seine digen kantonalen Behörden von der Unterstüt- sellschaft betrachten würden.
15 Jahre zurück, in wel- zung ihrer Bevölkerungskreise abhängig sind, Der Zürcher Regierungs-
chen er die Schweizer Avi- kann man ihnen nicht verargen, dass sie ihre rat Ernst Stocker, (Bild)
atik erlebt hat. Er erinnerte Entscheide auf diese Unterstützung ausrich- Vorsteher der Volkswirt-
an die Swissair, die ihm ten. Deshalb wollen wir die Kompetenzen des schaftsdirektion und somit
auch wegen der «Schimpf- Bundes bei den Entscheiden zum Betrieb des Flughafen-Verantwortlicher,
tiraden» von Philippe Flughafens Zürich verstärken. Es braucht einen erinnerte an die Wiege
Bruggisser viel weniger gut in Erinnerung weitgehenden Einfluss des Bundes, der bis hin der Schweizer Luftfahrt,
bleibt, als das heutige Swiss-Management. Er zu einer Mehrheitsbeteiligung gehen kann.» nämlich den Flugplatz
verglich das Swissair-Grounding auch mit der Ein erster Schritt könnte darin bestehen, beim Dübendorf, der vor 100 Jahren erstmals als
Krise der UBS, beide Firmen hätten nur dank Betriebsreglement selbständig verfügen zu Start- und Landeort diente. Luftfahrt sei nicht
Bundesinterventionen gerettet werden kön- können. Moritz Leuenberger hat dies in seiner Selbstzweck, auch nicht das Privileg weniger.
nen. Bundesrat Leuenberger sprach auch die Amtszeit noch vorbereitet. «Es wäre auf jeden Luftfahrt stifte Nutzen für die Staaten und die
Regulierungsdichte an: Es werde heute mehr Fall konsequent, dass der Bund für Landes- Volkswirtschaften. Aber wo Licht sei, finde
reguliert, nicht nur aus Gründen der Sicher- flughäfen ähnliche Kompetenzen erhält, wie er man auch Schatten, und das sei bei der Aviatik
heit, sondern auch, um gleich lange Spiesse es für Nationalstrassen, Starkstromleitungen der Fluglärm. Die Belastung solle für alle Betei-
zu schaffen. Das habe auch zur Folge, dass und Gaspipelines hat», fügte er an. Allerdings ligten möglichst erkennbar sein. Ernst Stocker
der Handlungsspielraum der Schweiz immer sei die Luftfahrt darauf angewiesen, dass sich verlangte Rechts- und Planungssicherheit.
Claude Nicollier mit diesjährigem Award ausgezeichnet
Mit dem «Aerosuisse Award» würdigt der Dachverband der als Flugversuchsleiter des «Solar Impulse» unter Beweis gestellt.
schweizerischen Luft- und Raumfahrt grosse Verdienste von Claude Nicollier führte in seiner Dankesrede an, dass er sehr viel
natürlichen und juristischen Personen zu Gunsten des schwei- Glück gehabt habe und seine Bubenträume erfüllten konnte. Er
AEROSUISSE
zerischen Luft- und Raumfahrtstandortes. Die diesjährige Aus- blickt auf spannende 25 Jahre in Houston zurück. Zudem schätzt
zeichnung hat Aerosuisse-Präsident Paul Kurrus am Luftfahrt- er sich besonders geehrt, die ganze Bandbreite der Geschwin-
kongress in Dübendorf an den bisher einzigen Schweizer Astro- digkeit erfühlt zu haben: Von der 26-fachen Schallgeschwindig-
nauten, Claude Nicollier, verliehen. keit oder Mach 26 im Space Shuttle bis zu Mach 0.037 in «Solar
Mit der Verleihung des diesjährigen Awards würdigt die Aero Impulse». Heute fliegt Claude Nicollier als Pilot des Fliegermu-
suisse Claude Nicollier für sein wegweisendes und erfolgreiches seums Payerne auch einen ehemaligen Hunter der Schweizer
Wirken als Pilot, Astronaut, Dozent und Repräsentant der Luftwaffe. Er sprach sich auch für die Ehrung der Pioniere der
Schweizer Luft- und Raumfahrt. «Als erster und bisher einziger Schweizer Aviatik und für die Förderung neuer Technologien in
Schweizer Astronaut hat er das öffentliche Bewusstsein für die der Luftfahrt aus. www.aerosuisse.ch pd
Schweiz als Luft- und Raumfahrtnation nachhaltig geprägt», er-
wähnte Paul Kurrus. Claude Nicollier verbinde wie keine andere
Schweizer Persönlichkeit die Schweizer Luft- und Raumfahrt mit
wissenschaftlicher Forschung, Lehre, Praxis und beispielhaftem
Verhalten. Nach seinem Abschluss in Physik und Astrophysik
an der Universität Genf hat ihn seine aviatische Laufbahn vom
Militärpiloten zum Swissair-Piloten und schliesslich zum Chef
astronauten der Europäischen Weltraumorganisation ESA ge-
führt. Die Schweiz beteiligt sich mit 140 Millionen Franken pro
Jahr an der European Space Agency. Den Höhepunkt der Astro-
nautenlaufbahn von Claude Nicollier bildeten vier längere Flüge
ins All, zuletzt verbunden mit dem spektakulären Weltraumspa-
ziergang zur Reparatur des Weltraumteleskops Hubble. Auch in
jüngster Zeit hat er seine vielfältigen Fähigkeiten, unter anderem Paul Kurrus (links) überreichte den Award an Claude Nicollier.
14 Dezember 2010
01-25_SkyNews12_10.indd 14 15.11.2010 14:25:12 UhrSie können auch lesen
