Verkehrs- und Unfallgeschehen - auf Straßen des überörtlichen Verkehrs in Bayern Ausgabe 2020
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Verkehrs- und Unfallgeschehen
auf Straßen des überörtlichen Verkehrs in Bayern
Ausgabe 2020
leben
bauen
bewegen
1
Mobilität in Bayern
während der Corona-Pandemie ›› Seite 2
2
Mobilität in Bayern -
Wie mobil sind wir Bayern? ›› Seite 8
3
Automatische Dauerzählstellen an Bundes-, Staats- und
Kreisstraßen – Fundament für das Verkehrsmonitoring ›› Seite 24
4
Sicherheitsaudit in Bayern -
digital und effizient ›› Seite 32
5
Straßenausstattung für mehr Sicherheit
auf Motorradstrecken ›› Seite 40
Statistische Daten
6
Kraftfahrzeugbestand und
Bevölkerung ›› Seite 54
7
Verkehrsmengen, Netzlängen
und Fahrleistungen ›› Seite 56
8
Unfallentwicklung im
Überblick ›› Seite 60
9
Unfallkenngrößen ›› Seite 62
Anhang
A
Verkehr und Verkehrssicherheit in Bayern
Wichtige Daten und Kenngrößen
›› Seite 67
Literaturverzeichnis/Datenquellen
›› Seite 71
›› Die Straße ist in Bayern und Deutschland immer noch der wichtigste Verkehrsträger. Über
70 Prozent des Güterverkehrs werden darauf abgewickelt. Aber auch sonst sind viele
Menschen auf die Straße angewiesen. Um zur Arbeit zu fahren, um ihre Kinder zu versorgen
oder weil sie im ländlichen Raum nur wenige Alternativen haben.
Klar ist: Der Umweltgedanke nimmt zu Recht immer mehr Raum ein und unsere Erwar-
tungen an Mobilität ändern sich. Trotzdem ist mir wichtig, dass wir uns bei der Frage
Mobilität breit aufstellen und den Menschen entsprechend ihrer Lebenssituation Wahlfrei-
heit lassen. Das heißt, wir dürfen den Umstieg aufs Fahrrad fördern und den öffentlichen
Nahverkehr attraktiver machen. Wir dürfen aber auch in unsere Straßen investieren, denn
die Straße muss auch in Zukunft enorm viel leisten!
Drei Kriterien sind für eine gute Straßeninfrastruktur besonders wichtig: Die Straße muss
leistungsfähig sein, denn sie spielt eine herausragende Rolle für unsere mittelständische
Wirtschaft. Dann muss sie bedarfsgerecht ausgebaut sein, damit Bayern auch in Zukunft
beim internationalen Wettbewerb mithalten kann. Und sie muss sicher sein, denn nur auf
sicheren Straßen ist eine moderne und nachhaltige Mobilität möglich.
Das Thema Sicherheit spielt generell für alle Verkehrsteilnehmer eine entscheidende Rolle.
Darum ist mir unser Engagement in dem Bereich auch besonders wichtig. Mit unserem
Verkehrssicherheitsprogramm 2020 haben wir schon viel erreicht. Auf diesen Erfolgen
ruhen wir uns aber nicht aus. Darum gehen wir diesen Weg mit dem neuen Verkehrs-
sicherheitsprogramm 2030 konsequent weiter und knüpfen dort an, wo wir noch besser
werden können. Unsere Aufgabe ist es, jeden Unfall zu verhindern, wo das möglich ist.
Denn jeder Tote und Verletzte ist einer zu viel.
Mit dieser Broschüre möchten wir über alle aktuellen Entwicklungen in den Bereichen
Verkehrssicherheit und Straßeninfrastruktur informieren und Einblicke in eines der
spannendsten Arbeitsfelder meines Ministeriums geben. Ich danke all denjenigen, die sich
mit viel Herzblut und Sachverstand für die Zusammenstellung dieser Broschüre eingesetzt
haben. Denn nur mit dem entsprechenden Engagement kommen wir an dieser wichtigen
Stelle auch weiter.
Ich wünsche Ihnen immer eine gute und unfallfreie Fahrt!
Ihre
Kerstin Schreyer, MdL
Bayerische Staatsministerin für
Wohnen, Bau und Verkehr
1
1
Mobilität in Bayern
während der Corona-Pandemie
Am 11. März 2020 stufte die Weltgesundheitsorganisation die Verbreitung des Corona-
virus SARS-CoV-2 als Pandemie ein. Die Infektionszahlen stiegen weltweit. In Deutschland
wurden Schutzmaßnahmen getroffen, um die Verbreitung des Virus einzudämmen. Einige
der Maßnahmen griffen sehr tief in den gewohnten Alltag der Bevölkerung ein. Schulen,
Kindertagesstätten, Einzelhandelsgeschäfte und Freizeiteinrichtungen wurden geschlossen.
Für Pflegeeinrichtungen wurde ein Besuchsverbot erteilt und die Bevölkerung wurde
angehalten, die persönlichen Kontakte zu reduzieren und Sicherheitsabstände zu anderen
Personen einzuhalten. Arbeitgeber und Arbeitnehmer wurden aufgerufen, wo immer
möglich, dezentrales Arbeiten (Home Office) einzurichten. Einige Unternehmen konnten
ihrem Geschäft nicht weiter nachgehen und nutzten die Möglichkeiten zur Kurzarbeit.
Grenzen zu Nachbarstaaten wurden für nicht als notwendig erachtete Übertritte geschlos-
sen. Das gewohnte öffentliche Leben kam ab Mitte März in Deutschland zum Erliegen. Ab
Ende April hatte sich das Infektionsgeschehen in Deutschland so entwickelt, dass
die Maßnahmen schrittweise gelockert werden konnten.
Um den Weg aus diesem Stillstand zurück in Richtung (einer neuen) Normalität zu be-
obachten, wurde das MOBICOR-Projekt initiiert. Ein Teil dieses Projektes besteht aus einer
Panelstudie mit zunächst drei Befragungszeitpunkten. Die erste Befragungswelle wurde in
Bayern im Mai und Juni 2020 durchgeführt, also zu einem Zeitpunkt, zu dem die Kontakt-
beschränkungen deutlich gelockert waren, aber noch immer spürbare Einschränkungen
den Alltag prägten.
Die zweite Befragungswelle wurde im Oktober 2020 bei wieder deutlich steigenden Infek-
tionszahlen durchgeführt. Da dieser Text Anfang November, erst kurz nach Abschluss der
Erhebung, geschrieben wird, fokussiert er auf die Ergebnisse der ersten MOBICOR-
Erhebungswelle aus dem Mai und Juni 2020. Im Ausblick wird ein Blick auf die ersten
Ergebnisse zur Mobilität im Oktober geworfen.
2
Veränderter Alltag und reduzierte
Alltagsmobilität
Im Mai und Juni gab lediglich rund die Hälfte In der Gruppe mit hohem verfügbaren Einkom-
der Erwerbstätigen an, im Vergleich zu der men lag der Anteil der Personen mit mindestens
Zeit vor der Corona-Pandemie unverändert zu einer täglichen Aktivität außerhalb der eigenen
arbeiten. Etwa ein Drittel war ganz oder über- vier Wände und die tägliche Unterwegszeit
wiegend von zu Hause aus tätig, ein Fünftel fast auf dem Ausgangsniveau, das in der MiD
gab an, Überstunden abzubauen und jeweils gemessen wurde. Gleichwohl sanken die täglich
etwa ein Zehntel war in Kurzarbeit oder hatte zurückgelegten Wege und Kilometer ebenfalls
auf Anordnung des Arbeitgebers den Urlaub deutlich. In diesen Gruppen hatte sich das Ver-
vorgezogen. Familien mit Kindern mussten die kehrsverhalten im Mai und Juni 2020 verändert,
Betreuung organisieren und bei Schulkindern aber die Mobilität hatte sich nicht grundsätzlich
kamen zusätzlich die Aufgabe der Vermittlung verringert. In den unteren Statusgruppen wurde
des Schulstoffs und die Unterstützung bei den die Mobilität hingegen deutlicher reduziert. Le-
Schularbeiten für Familien dazu. diglich rund drei Viertel der Personen gingen an
einem durchschnittlichen Tag Aktivitäten außer-
Der Anteil der Personen ab 16 Jahren, die an
haus nach. Die Anzahl der täglich unternomme-
einem durchschnittlichen Tag im Mai und Juni
nen Wege sank um etwas mehr als 40 Prozent.
2020 in Bayern mindestens einer Aktivität
außerhalb der eigenen vier Wände nachgingen, Ein Blick auf die Altersklassen zeigt, dass es vor
lag bei 78 Prozent. Damit liegt das Ergebnis allem die Gruppe der Seniorinnen und Senioren
rund 10 Prozent unterhalb des Wertes, der in war, die ihre Mobilität reduziert hatte. Lediglich
der Studie zur Mobilität in Deutschland 2017 rund zwei Drittel dieser Personen waren an
für diese Monate ermittelt wurde und als einem durchschnittlichen Tag außerhaus unter-
Vergleichswert herangezogen werden kann. Im wegs gewesen. Bei den unter 30-Jährigen lag
Durchschnitt legte jede Person ab 16 Jahre im die Unterwegsquote mit 85 Prozent fast unver-
Mai und Juni 2020 täglich 2,4 Wege mit einer ändert. Aber die durchschnittliche Anzahl täglich
Gesamtlänge von rund 35 km in insgesamt 76 zurückgelegter Wege, die Tagesstrecke und die
Minuten zurück. Alle vier Indikatoren liegen zum Unterwegszeit sanken in dieser Altersgruppe
Teil deutlich unterhalb des Ausgangsniveaus der ebenfalls deutlich unterhalb des Niveaus, das
MiD. Am deutlichsten fiel die Reduktion zum in der MiD ermittelt wurde. Das Verkehrsge-
in der MiD gemessenen Ausgangsniveau mit schehen fiel im Mai und Juni 2020 also deutlich
einem Viertel bei der durchschnittlichen Anzahl geringer aus als unter Normalbedingungen.
Wege und mit einem Fünftel bei der Tages-
strecke aus.
Doch die Reduktion betraf nicht alle Personen-
gruppen gleichermaßen. Personen mit ge-
ringerem verfügbaren Einkommen reduzierten
ihre Mobilität deutlich stärker als Personen mit
hohem verfügbaren Einkommen.
3
›› Abb. 1
Kennzahlen zur Mittlere Tageswerte Ökonomischer Status 16 - 29 30 - 49 50 - 64 65 Jahre
pro Person Jahre Jahre Jahre und
Alltagsmobilität in älter
gesamt niedrig mittel hoch
Bayern und ihre
Entwicklung auf
Unterwegsquote 78% 73% 78% 85% 84% 83% 81% 65%
Grund der Corona-
Pandemie
Wege pro Tag 2,4 1,8 2,6 2,8 2,3 2,6 2,9 1,7
Kilometer pro Tag 35 29 36 38 28 35 49 22
Unterwegszeit pro 76 67 76 84 66 80 95 55
Tag in Minuten
Veränderungen in 15
Datenbasis: MOBICOR Bayern und Ausschnitt aus der regionalen
Prozent gegenüber 10
dem Ausgangswert
aus der MID 2017 5
für Mai/Juni 0
-5
MID für Personen ab 16 Jahren im Mai/Juni
-10
-15
-20
-25
-30
-35
-40
-45
›› Abb. 2
Verkehrsaufkommen Verkehrsaufkommen 12
Datenbasis: MOBICOR Bayern und Ausschnitt aus der regionalen MID für
Personen ab 16 Jahren im Mai/Juni, stichprobenbedingt größere Fehler-
nach Anlässen in Bayern pro Tag
im Mai/Juni
absolut für Personen 10 10,1
ab 16 Jahren
8,3
8 8,0
›› Personen ab 16 Jahren
in Bayern
6 6,1
5,7
spielräume in MOBICOR (+/- 15%)
5,5
Im Mai/Juni 2020 rund 28 Mio. 5,2
Wege proTag
Im Vergleichszeitraum 2017 rund
4 4,2 4,2
36 Mio.
2,5 2,5
MOBICOR 2
MiD 2017
1,0
0
Angaben in
Arbeit/
Ausbildung
dienstlich
Einkauf
Erledigung
Freizeit
Begleitung
Millionen Wegen
4
Verschobene Mobilitätsanlässe
Um zu erkennen, aus welchen Anlässen die Die Anteile des sogenannten motorisierten
Bevölkerung im Mai und Juni 2020 in Bayern Individualverkehrs (MIV), der hauptsächlich mit
unterwegs war, ist ein Blick auf die hochgerech- dem Pkw bestritten wird, lagen im Vergleich
neten absoluten Zahlen hilfreich. Im Mai und zum in der MiD ermittelten Ausgangsniveau
Juni 2020 wurden von der Bevölkerung ab 16 nahezu unverändert. Lediglich die Aufteilung
Jahre in Bayern täglich rund 28 Mio. Wege pro zwischen Fahrer/innen und Mitfahrer/innen
Tag zurückgelegt. Das ist ein knappes Viertel verschob sich vor allem in den Stadtregionen
weniger Wege als unter Normalbedingungen etwas in Richtung der Fahrer/innen. Es ist also
während der Erhebung der MiD. Die Differenzie- davon auszugehen, dass der Besetzungsgrad
rung der Wegezwecke zeigt, dass die Reduktion der Pkw im Mai und Juni 2020 niedriger ausfiel
alle Wegezwecke mit Ausnahme der Einkaufs- als zuvor.
wege betraf. Einkaufswege nahmen um rund Ein Blick auf die hochgerechneten absoluten
10 Prozent zu. Die Reduktion fand vor allem bei Personenkilometer (Pkm), die an einem durch-
den dienstlichen Wegen, Begleitwegen und den schnittlichen Tag im Mai und Juni 2020 in Bayern
Freizeitwegen statt. zurückgelegt wurden, verdeutlicht noch einmal
die Verkehrsreduktion in dieser Zeit. Pro Tag
wurden in diesem Zeitraum durchschnittlich
Nahmobilität mit größerer Bedeutung
370 Mio. Pkm ›› Abb. 4 zurückgelegt. Das ist rund
ein Viertel weniger als im Vergleichszeitraum
Insgesamt verschob sich die Verkehrsmittelnut-
der MiD. Passend zu den kürzeren Tagesstre-
zung im Mai und Juni 2020 in Bayern leicht in
cken sind die motorisierten Verkehrsmittel am
Richtung „der eigenen Füße“ und des Fahrrads.
stärksten von der Reduktion betroffen. Im MIV
Diese Veränderung fiel in den ländlichen Regi-
wurden jeden Tag durchschnittlich rund ein Viertel
onen deutlicher aus, während der zusammen-
weniger Pkm zurückgelegt. Bei den öffentlichen
gefasste Anteil von „zu Fuß“ und Rad in den
Verkehrsmitteln fiel die Reduktion mit 60 Prozent
Stadtregionen konstant blieb. Vergleichsweise
deutlich drastischer aus. Es profitierten vor
deutlich verloren die öffentlichen Verkehrsmittel.
allem die Fußwege.
Der Rückgang ist vor allem in den Stadtregionen
und in den Bevölkerungsgruppen zu beobachten,
die über höhere Einkommen und damit in der
Regel über Mobilitätsalternativen verfügen.
Bayern gesamt Stadtregion Ländliche Region
›› Abb. 3 ländliche
6 9 3 5
12
Datenbasis: MOBICOR Bayern und Ausschnitt aus der regionalen
Verkehrsmittel- Regionen 8 54
52
MID für Personen ab 16 Jahren im Mai/Juni, rundungsbedingte
58
nutzung – Verkehrs- städtische 49
Regionen 49
aufkommen Nürnberg
42
Stadtregionen-
grenzen
München
Abweichungen vonn 100% möglich
100 km
8 9
ÖV 10 4 12
12 12 17 11
MIV-Fahrer 14 11
MIV-Mitfahrer 25 10
23
20 20
Fahrrad 18 16
Zu Fuß
Wege, Angaben in Prozent
MOBICOR
MOBICOR
MOBICOR
MiD 2017
MiD 2017
MiD 2017
5
Alltagsmobilität in Bayern während der Erwerbstätige und Familien mit Kindern sowie
Corona-Pandemie die höheren gesundheitlichen Risiken durch
die Pandemie vor allem für ältere Menschen,
Zusammenfassend kann festgehalten werden, fiel der Verkehr deutlich geringer aus als im
dass im Mai und Juni 2020 ein Großteil der Vergleichszeitraum der MiD. Insgesamt wurden
Bevölkerung ab 16 Jahre (wieder) zu Aktivitäten täglich etwa ein Viertel weniger Wege und ein
außerhaus unterwegs war. Das trifft vor allem Viertel weniger Personenkilometer zurückgelegt.
auf die Jüngeren sowie auf jene mit höherem Zugenommen haben Einkaufs- und Ver-
verfügbaren Einkommen zu. Durch die verän- sorgungswege, während aus allen anderen An-
derten Rahmenbedingungen insbesondere für lässen weniger Wege unternommen wurden.
›› Abb. 4 300
Verkehrsmittel- Verkehrsleistung in Bayern
Datenbasis: MOBICOR Bayern und Ausschnitt aus der regionalen MID für
Personen ab 16 Jahren im Mai/Juni, stichprobenbedingt größere Fehler-
nutzung – Verkehrs- pro Tag im Mai/Juni 287
leistung absolut für Personen
ab 16 Jahren 250
232
200
››
150
spielräume in MOBICOR (+/- 15%)
Auf Wegeebene ähnliche
Personen ab 16 Jahren in Bayern Anteile, aber deutlich längere
Im Mai/Juni 2020 rund 370 Mio. Wege per Rad als vorher -
Personenkilometer pro Tag mit viel Freizeitmobilität.
100
››
Im Vergleichszeitraum 2017 rund 480 Mio.
84
70 75
MOBICOR 50
MiD 2017 34
17 22 17 12
0
Anzahl der Personen-
ÖV
MIV-
Fahrer
MIV-
Mitfahrer
Fahrrad
Zu Fuß
kilometer pro Tag in Mio.
›› Das MOBICOR-Projekt geht im Bereich der Alltagsmobilität den Veränderungen durch die
Verbreitung des SARS-CoV-2-Erregers und den damit verbundenen Schutzmaßnahmen nach.
Es hat sich vorgenommen, die Mobilität der Menschen in Deutschland vor, während und nach
der Corona-Pandemie zu messen und Veränderungen zu beobachten.
MOBICOR wurde als Forschungsprojekt des Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialfor-
schung (WZB) initiiert und wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)
gefördert. Im Rahmen dieses Forschungsprojektes wurde vom infas Institut für angewandte
Sozialwissenschaft ein Konzept für ein Mobilitätspanel mit zunächst drei Erhebungswellen
entwickelt. Mithilfe der Panelbefragung sollen die Veränderung der Alltagsmobilität während
und nach der Pandemie und die damit verbundenen Beschränkungen ermittelt werden. Die
„Ausgangslage“ wird mithilfe der Studie „Mobilität in Deutschland“ (MiD) geschätzt. Die MiD
wurde 2017 von infas zusammen mit Partnern im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr
und digitale Infrastruktur (BMVI) sowie einer Vielzahl regionaler Auftraggeber durchgeführt.
Der Freistaat Bayern, vertreten durch das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und
Verkehr, hat sich sowohl am MOBICOR Mobilitätspanel als auch an der MiD beteiligt. Die
erste Erhebungswelle des MOBICOR Mobilitätspanels fand in Bayern im Mai und Juni 2020
statt. Befragt wurden 1.259 Personen ab 16 Jahre. In der zweiten Erhebungswelle wurden
1.058 Personen ab 16 Jahre im Oktober 2020 befragt. Als Vergleichszahlen werden aus der
MiD 2017 die Ergebnisse für die gleiche Zielgruppe (Personen ab 16 Jahre) sowie die gleichen
Erhebungsmonate (Mai und Juni) verwendet. Die in diesem Rahmen ausgewiesenen MiD-
Vergleichswerte können dadurch etwas von denen für die MiD Bayern insgesamt berichteten
Werte abweichen.
6
Persönliche Treffen fanden virtuell mittels Video- Der Verkehrsmittelmix hat sich seit Mai/Juni
konferenzen statt, fielen aus oder wurden ver- diesen Jahres verschoben. Die öffentlichen
schoben. Von dem geringeren Verkehrsgesche- Verkehrsmittel wurden wieder häufiger genutzt
hen und den kürzeren Tagesstrecken haben in als im Frühjahr. Anteile verloren hat hingegen
Bayern vor allem die Fußweg-Anteile profitiert. das Fahrrad. Inwieweit dies ein Effekt von
Im Oktober 2020 waren durchschnittlich wieder Verhaltensveränderungen oder der veränderten
mehr Personen ab 16 Jahre zu mindestens einer Aktivitätsanlässe ist, werden die weiteren Aus-
Aktivität außerhaus unterwegs. Das Verkehrs- wertungen zeigen.
aufkommen und die Verkehrsleistung bewegten Die nächste MOBICOR-Erhebungswelle ist für
sich deutlich in Richtung des Ausgangsniveaus, das Frühjahr 2021 vorgesehen und wird zeigen,
das in der MiD 2017 gemessen wurde. Es wie sich die Alltagsmobilität in Bayern unter
wurde aber noch nicht wieder erreicht. Das liegt den veränderten Rahmenbedingungen weiter
auch daran, dass die außerhäuslichen Aktivi- entwickelt. //
täten im Laufe des Oktobers mit steigenden
Infektionszahlen wieder abnahmen.
›› Zahl der Verkehrsunfälle auf einem Tiefstand
Die Schutzmaßnahmen zur Begrenzung der Infektionen mit dem Coronavirus SARS-CoV-2
haben sich erheblich auf das Verkehrsaufkommen und damit auch auf das Verkehrsunfallgeschehen
in Bayern ausgewirkt. Nach den vorläufigen Meldungen der bayerischen Polizei ereigneten sich im
Straßenverkehr von Januar bis einschließlich September 2020 insgesamt 35.591 Unfälle mit Perso-
nenschaden. Das waren 5.256 Personenschadensunfälle bzw. 12,9 Prozent weniger als im Mittel
der entsprechenden Zeiten der Vorjahre 2017-2019. Am stärksten fiel der Rückgang im Monat April
mit einem Minus von 32,1 Prozent aus. Insgesamt waren – den vorläufigen Ergebnissen zufolge –
im Vergleich der ersten drei Quartale 2020 mit dem entsprechenden Durchschnittswert der Jahre
2017-2019 um 17,1 Prozent weniger Getötete und um 17,3 Prozent weniger Verletzte zu beklagen.
Demzufolge wurden noch nie seit Beginn der Unfallaufzeichnungen vor mehr als 60 Jahren
in Bayern innerhalb der ersten neun Monate eines Jahres weniger Menschen bei Verkehrsun-
fällen getötet oder verletzt. Außerhalb geschlossener Ortschaft nahm die Zahl der Verunglückten
(Summe aus Getöteten und Verletzten) stärker ab als innerorts. In der nächsten Ausgabe dieses
Jahresheftes soll ein ausführlicher Beitrag zur Verkehrsunfallentwicklung auf Straßen des über-
örtlichen Verkehrs in Bayern – dann mit den endgültigen Ergebnissen der amtlichen Verkehrsunfall-
statistik 2020 – erscheinen.
Entwicklung
in [%] 0
-1,4
-2,3
-3,6 -3,6
-10 -7,5
-12,9
Januar bis -12,9
-17,6 September -17,1 -17,3
-20
-19,5
-23,1
-27,8
-30
-32,1
-40
Unfälle mit Personen- Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Getötete Verletzte außerorts innerorts
schäden nach Monaten Verunglückte Verunglückte
›› Abb. 5 Entwicklung der Unfälle mit Personenschaden einschließlich Verunglückten von Jan. bis Sept. 2020 (vorläufige Ergebnisse)
in Bayern im Vergleich zum Durchschnitt der Vorjahre 2017 - 2019 (endgültige Ergebnisse)
7
2
Mobilität in Bayern -
Wie mobil sind wir Bayern?
Die Studie „Mobilität in Deutschland 2017“, deren Ergebnisse seit Ende 2019 vorliegen
(MiD-Studie), ist bundesweit die Leitstudie zum alltäglichen Mobilitätsverhalten der Be-
völkerung [1]. Durch die intensive Beteiligung bayerischer Institutionen an der MiD-Studie
können die bayerischen Ergebnisse regional sehr weit heruntergebrochen werden.
Dass sich die Bayerinnen und Bayern in ihrer Mobilitätsausübung nicht alle gleich verhalten, ist
vermutlich keine große Überraschung. Spannend sind dagegen die doch großen regionalen
Unterschiede, aber auch die soziodemografischen Einflüsse auf das Mobilitätsverhalten,
die in der MiD-Studie herausgearbeitet werden konnten. Viele Faktoren beeinflussen
unseren Mobilitätsalltag. In Bayern lassen sich aus der MiD-Studie vier zentrale Trennlinien
ableiten, an denen sich die Alltagsmobilität unterscheidet. Der Stadt-Land-Unterschied,
die Unterschiede nach Lebensphasen, das Wohlstandsgefälle und das Ost-West-Gefälle.
Diese Trennlinien kann man nahezu in allen Auswertungen erkennen. Beispielsweise
lassen sich am Modal Split (Verkehrsmittelwahl) sehr gut die regionalen Unterschiede
(Stadt-Land-Gefälle bzw. Ost-West-Gefälle) verdeutlichen. Generell gilt, in Großstädten
und deren Verdichtungsräumen, wo das Angebot an Verkehrsmitteln des Umweltverbunds
(ÖV, Fahrrad, Zu Fuß) gut ist, werden diese Verkehrsmittel in der Regel auch gut genutzt
und haben einen hohen Anteil am Modal Split, während wiederum die Anteile des moto-
risierten Individualverkehrs (MIV) deutlich niedriger als im bayerischen Durchschnitt sind.
Im ländlichen Raum ist es genau anders herum.
Die MiD-Studie liefert einen gewaltigen Datenschatz, der die Grundlage für siedlungs- und
verkehrspolitische Diskussionen und Entscheidungen darstellen und bei der künftigen
Verkehrsplanung eine wichtige Unterstützung liefern kann.
8Die MiD basiert auf einer bundesweiten Be- zum Mobilitätsverhalten in Deutschland entstan-
fragung von Haushalten zu ihrem alltäglichen den, der in der Breite und Tiefe einzigartig ist.
Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesmi- Bundesweit wurden 156.420 Haushalte bzw.
nisteriums für Verkehr und digitale Infrastruktur 316.361 Personen befragt und dabei 960.619
(BMVI). Als Leitstudie zum Alltagsverkehr in Wege dokumentiert. Mit 103.972 Personen
Deutschland wurde die MiD im Jahr 2017 - nach aus 49.229 Haushalten und 316.351 erfassten
der MiD 2002 und 2008 - mittlerweile zum drit- Wegen wurden nahezu ein Drittel der bundes-
ten Mal durchgeführt. Ziel der Erhebung ist es, weiten Befragungen in Bayern durchgeführt.
die Alltagsmobilität der Bürgerinnen und Bürger Dies liegt daran, dass sich in Bayern neben dem
zusammen mit grundlegenden Merkmalen Freistaat selbst eine große Anzahl regionaler
der Haushalte und Personen zu erfassen. Die Institutionen mit zusätzlichen Befragungen an
Möglichkeit sich an der Studie mit zusätzlichen der Studie beteiligt haben. Dadurch kann das
Regionalstichproben zu beteiligen, haben bei der Mobilitätsverhalten in Bayern bis auf Regie-
MiD-Studie 2017 letztlich rund 60 Institutionen rungsbezirksebene heruntergebrochen werden.
genutzt. Dazu gehören neben den Bundeslän- Für einen Großteil der kreisfreien Städte und
dern und Verkehrsverbünden auch viele Städte Landkreise sind sogar Aussagen zum Mobilitäts-
und Landkreise. Durch die intensive zusätzliche verhalten auf kommunaler Ebene möglich.
Beteiligung dieser Institutionen ist ein Datensatz
E I N D U R C H S C H N I T T L I C H E R T A G I N B AY E R N
86
DER BEVÖLKERUNG
UNTERWEGS
%
3,2
PRO PERSON
WEGE
MIT INSGESAMT
40 KILOMETERN
DER WEGE IM AUTO
59 % IN 78 MINUTEN
›› Abb. 6
Kernaussagen der
Studie Mobilität in
Deutschland (MID)
34 ARBEITS-, DIENST- UND
% AUSBILDUNGSWEGE
9Was und wie wurde gefragt?
Für die Gewinnung der Befragungsstichprobe In der zweiten Phase wurden dann Personenin-
kam der sogenannte Triple-Frame-Ansatz zum terviews durchgeführt, bei denen alle Haushalts-
Einsatz. In einem ersten Schritt wurden pro mitglieder einzeln zu persönlichen Merkmalen,
Bundesland per Zufallsauswahl Gemeinden zur Alltagsmobilität und zu ihren Wegen an
gezogen. Die so ausgewählten Gemeinden einem vorgegebenen Stichtag befragt wurden.
wurden im zweiten Schritt jeweils um eine Dabei kamen drei Methoden zum Einsatz:
Zufallsstichprobe ihrer Einwohnerinnen und
Einwohner gebeten. Als Auswahlrahmen ›› Telefonische Interviews
(Frames) dienten sowohl das Melderegister, als (CATI: computer assisted telephone interview)
auch Festnetz- und Mobilfunktelefonnummern.
›› Webbasierte Fragebögen
Die Kombination dieser drei Auswahlrahmen
(CAWI: computer assisted web interview)
erlaubte eine optimale Abdeckung der verschie-
denen Regionen und deren Einwohnerinnen und
›› Klassische Papierfragebögen
Einwohner. (PAPI: paper and pencil interview)
Die eigentliche Befragung erstreckte sich von
Die Haushalte konnten frei zwischen
Mai 2016 bis September 2017. Die Haushal-
diesen drei Methoden wählen ›› Abb. 7.
te der Stichprobe wurden stichtagsorientiert
Die Befragungsinhalte der Haushalts- und
nahezu gleich verteilt über alle Tage innerhalb
Personeninterviews waren dabei zum Teil sehr
des Erhebungszeitraums befragt. Zunächst
umfangreich ››Abb. 8.
wurden die Haushalte über ihre Haushaltszu-
sammensetzung, die im Haushalt verfügbaren
Verkehrsmittel und weitere Haushaltsmerkmale
in sogenannten Haushaltsinterviews befragt.
›› Im Regionalbericht Bayern werden die Ergebnisse der MiD 2017 bezogen auf die sieben
Regierungsbezirke und 96 kreisfreien Städte und Landkreise dargestellt. Um auch Un-
terschiede und Zusammenhänge in Abhängigkeit von der Siedlungsstruktur aufzeigen
zu können, werden auch die „siedlungsstrukturellen Kreistypen“ des Bundesinstituts für
Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) verwendet.
Dabei wurden die 363 Kreisregionen in Deutschland anhand verschiedener Kriterien
wie des Bevölkerungsanteils in Groß- und Mittelstädten oder der Einwohnerdichte der
Kreisregion in vier Kreistypen eingeteilt. Die Kreistypen sind wie folgt charakterisiert:
›› Kreisfreie Großstädte
Kreisfreie Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern
›› Städtische Kreise
Kreise mit einem Bevölkerungsanteil von über 50 Prozent in Groß- und Mittelstädten
und einer Einwohnerdichte von mindestens 150 Einwohner pro km² sowie Kreise
ohne Groß- und Mittelstädte mit einer Einwohnerdichte von 150 Einwohner pro km²
›› Ländliche Kreise mit Verdichtungsansätzen
Kreise mit einem Bevölkerungsanteil von über 50 Prozent in Groß- und Mittelstädten,
aber einer Einwohnerdichte von unter 150 Einwohner pro km², sowie Kreise mit einem
Bevölkerungsanteil von unter 50 Prozent in Groß- und Mittelstädten mit einer Einwoh-
nerdichte ohne Groß- und Mittelstädte von mindestens 100 Einwohner pro km²
›› Dünn besiedelte ländliche Kreise
Kreise mit einem Bevölkerungsanteil unter 50 Prozent in Groß- und Mittelstädten und
einer Einwohnerdichte ohne Groß- und Mittelstädte unter 100 Einwohner pro km²
10›› Abb. 7
Ablauf der Einsatzstichprobe (Triple-Frame) Recherche von
Erhebungen Telefonnummern und
nur Telefonnummer nur Anschrift mit Anschrift und Telefonnummer Anschrift
Kontaktkanäle: Informationskanäle:
Brief Hotline
Anruf Website
E-Mail bei Bedarf Facebook
Haushaltsinterview Aufnahme der Basis-
informationen zu Haus-
CATI, CAWI, PAPI halt und Mitgliedern
Kontaktkanäle: Mitteilung des Stich-
Brief tages
Anruf Erinnerung in allen
SMS Kanälen inkl. CAWI-
E-Mail bei Bedarf Zugangsmöglichkeiten
Personeninterview (alle Haushaltsmitglieder) Aufnahme von Personen-
merkmalen und Erfassung
CATI, CAWI, PAPI der Wege am Stichtag
›› Abb. 8
Befragungsinhalte Haushalte Personen
Haushaltsgröße, Autos Alter und Geschlecht zusätzliche persönliche Stichtag
Nebenwohnsitze Mobilitätsmerkmale
Bildungsabschluss
Alter, Geschlecht und Jahr Führerscheinerwerb,
Tätigkeitsstatus der Erwerbstätigkeit Berufspendler mit Neben- Mobilität
Hersteller und Modell
Personen Migrationshintergrund wohnsitz, Homeoffice, Umfeld
Jahresfahrleistung Mobilitäts-Handicaps
Haushaltsnetto- Führerscheinbesitz Pkw-Verfügbarkeit
Antriebsart
einkommen
Baujahr bzw. Erst- Carsharing-
Miete/Eigentum zulassung Mitgliedschaft Infrastruktur und
Anzahl Fahrräder, übliches ÖPNV-Ticket digitale Versorgung Wege
Pedelecs bzw. E-Bikes, Internetnutzung Mobilität,
Mopeds bzw. Motor- Fahrzeugmerkmale Verkehrsmittelver- übliche Verkehrsmittel für
räder und Pkw im fügbarkeit Fahrrad, Versorgung, Online-
Motorleistung Pedelec/E-Bike, Pkw Quelle des ersten Weges
Haushalt Einkauf Start- und Ankunftszeit
Halter übliche Verkehrsmittel-
Anzahl Pkw- Zweck
Führerscheinbesitzer üblicher Stellplatz nutzung (eigenes Auto,
Carsharing, ÖPNV, Nahmobilität und genutzte Verkehrsmittel
im Haushalt
Fahrrad, Fernzug, Radverkehr Begleiter
Carsharing-Mitglied- Fernbus, Flugzeug) Lage Ziel (Geokodierung)
schaft im Haushalt übliche Nutzung Mietrad,
reine Fußwege, Fahrrad- Entfernung
helm, Abstellen Fahrrad Abfrage regelmäßige
Reisemodul zu Hause berufliche Wege
Autobesitz
Gründe Nicht-Besitz
Erfassung der letzten
drei Reisen mit mind.
einer auswärtigen Zufriedenheit und verknüpft mit Modul
Übernachtung in den Einstellungen Fahrzeugmerkmale
letzten drei Monaten Zuordnung Haushalts-
Zufriedenheit mit ÖPNV-
Angebot, Auto-, Rad- und Fahrzeuge zu Auto-Wegen
Fußverkehr, Einstellungen
Zusatzmodul Auto, Rad, ÖPNV, Etappenerfassung in
Kernbefragung Fußwege einer Teilstichprobe
an Teilstichprobe
11Mobilitätsvoraussetzungen in Bayern Auch bei der Ausstattung mit einem funktions-
tüchtigen Fahrrad, Elektrofahrrad oder Pedelec
Wie häufig jemand unterwegs ist, wird von weist Bayern einen höheren Ausstattungs-
zahlreichen Faktoren bestimmt. Neben den grad auf als der Bundesdurchschnitt. Rund 80
individuellen Vorlieben, der Lage der Arbeits- Prozent der Bayerinnen und Bayern haben ein
und Ausbildungsstätte, der vorhandenen Fahrrad. Anders als beim Pkw-Besitz sind hier
Verkehrsinfrastruktur sowie der persönlichen die siedlungsstrukturellen Unterschiede nicht
Lebenssituation, zählt dazu auch die jeweilige so stark ausgeprägt. Im Hinblick auf die sozio-
Mobilitätsausstattung. Mit rund 82 Prozent demografischen Faktoren ist festzustellen, dass
verfügen die bayerischen Haushalte im insbesondere die Kinder und Jugendlichen bis
Bundesdurchschnitt gesehen relativ häufig über 17 Jahre und die mittleren Altersgruppen über-
ein eigenes Auto, gut ein Viertel der bayerischen durchschnittlich gut ausgestattet sind.
Haushalte besitzen sogar zwei oder mehr Autos. Neben dem Besitz von Verkehrsmitteln ist auch
Dabei gibt es starke regionale Unterschiede, die die Nutzung von ÖV-Fahrkarten ein wichtiger
auf siedlungsstrukturellen Unterschieden beru- Kennwert in Sachen Mobilitätsoptionen. Nur
hen. In Großstädten gibt es häufiger attraktive 17 Prozent der Befragten nutzen Zeitkarten,
Alternativen zum eigenen Auto. Zudem hängt also Wochen-, Monats- oder Jahreskarten,
der Autobesitz auch stark vom ökonomischen Semester- oder Jobtickets. Es ist ein deutlicher
Status ab. So weisen Oberbayern und Mittel- Unterschied entlang der Siedlungsstruktur
franken, geprägt durch die Landeshauptstadt festzustellen. In den Großstädten steigt die Zahl
München bzw. den Großraum Nürnberg-Fürth- der Zeitkartenbesitzer in der Bevölkerung ab 14
Erlangen, die niedrigsten Pkw-Ausstattungsra- Jahren auf ein Drittel. Der Anteil der Nicht-Nut-
ten auf. In München liegt der Anteil der autofrei- zer liegt lediglich bei 6 Prozent , während er in
en Haushalte sogar bei 44 Prozent ›› Abb. 9. dünn besiedelten Räumen auf 41 Prozent steigt.
›› Abb. 9 1,1 1,1 1,0 1,3 1,3 1,3 1,1 1,2 1,2 0,7 1,2 1,3 1,3
Autobesitz in Haus- 3 3
5 7 6 6 4 5 5 9 5 6 6
halten
21 22 17 21 25 23 25 28 26
28 27 25
51
Angaben in Prozent; an 100% Fehlende: Weiß nicht,
54
53 55 53
54 57 55
54 56 57
55 55
keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen
Anzahl Autos
Mittelwert 39
3 Autos u. mehr
2 Autos
25
1 Auto 22 22
19
Kein Auto 16 15 16
10 12 12 11 11
Bayern
Regierungsbezirke
Mittelfranken
Schwaben
Oberbayern
Niederbayern
Oberfranken
Unterfranken
Deutschland
städtischer Kreis
Oberpfalz
dünn besiedelter
ländlicher Kreis
kreisfreie Großstadt
ländlicher Kreis mit
Verdichtungsansätzen
und Kreistypen
in Bayern
12›› Abb. 10 100
Mobilitätskennwerte
88
im regionalen Vergleich 90 85 86 87 85 86 86 86 86 85 85
84 83 89
84
80 80 79 80
78 78
74 74 74
70 72 71
68
60
Anteil mobiler Personen
in Prozent
50
Durchschnittliche
Tagesstrecke in Kilometer 40 41 41 41 41
39 40 39 39 38 38 38 38
37
Durchschnittliche Anzahl
der Wege 30
Durchschnittliche Unter-
wegszeit in Minuten 20
10
3,1 3,2 3,2 3,1 3,1 3,1 3,2 3,2 3,2 3,2 3,1 3,1 3,2
Bayern
Regierungsbezirke und
Mittelfranken
Schwaben
Oberbayern
Niederbayern
Oberfranken
Unterfranken
Deutschland
städtischer Kreis
Oberpfalz
dünn besiedelter
ländlicher Kreis
kreisfreie Großstadt
ländlicher Kreis mit
Verdichtungsansätzen
Kreistypen in Bayern
Zentrale Kennwerte
An einem durchschnittlichen Tag sind 86 Prozent Auffällig ist auch, dass Personen aus Haushal-
der Einwohnerinnen und Einwohner Bayerns ten mit niedrigem verfügbarem Einkommen
mindestens für einen kurzen Weg außer Haus. am Tag nur durchschnittlich 30 Kilometer in 71
Diese Mobilitätsquote unterscheidet sich dabei Minuten zurücklegen, während Personen aus
kaum zwischen den Kreistypen und den Regie- Haushalte mit hohem verfügbarem Einkommen
rungsbezirken. durchschnittlich 46 Kilometer in 82 Minuten
zurücklegen. Hier deutet sich an, dass sich
Unterschiede zeigen sich hingegen bei der
die Geschwindigkeit und damit die genutzten
mittleren Wegestrecke und der Unterwegszeit.
Verkehrsmittel zwischen diesen beiden Gruppen
Die Bayerinnen und Bayern sind pro Tag im
unterscheiden.
Durchschnitt 78 Minuten unterwegs und legen
dabei 40 Kilometer Entfernung zurück. In dünn
besiedelten ländlichen Regionen sind sowohl
die Unterwegszeit mit rund 71 Minuten, als
auch die Wegestrecke mit 38 Kilometern am
geringsten. In den Großstädten ist die Unter-
wegszeit am höchsten, die Wegestrecke aber
in etwa auf dem Niveau der dünner besiedelten
ländlichen Gebiete. Die längste Wegstrecke
legen täglich die Menschen in städtischen
Kreisen und ländlichen Kreisen mit Verdichtungs-
ansätzen mit rund 41 Kilometern zurück.
13›› Abb. 11 Modal Split
Modal Split der 2017
Hauptverkehrsmittel 3 4
Öffentlicher Verkehr 10 20 2008
nach Wegen und 18
Personenkilometern 9 2002 3 3
im Zeitvergleich von 24 17
2002, 2008 und 2017 MIV-Mitfahrer 14 9 21 13 33
15
17 Anteile
Anteile Personen-
MIV-Fahrer Wege 8 11
26 26 kilometer
20 56
11 51
56
Zu Fuß 44
41
Fahrradverkehr 45
Angaben in Prozent; ggf. von 100% abweichende Summen ergeben sich durch Rundung einzelner Anteilswerte
Beim Modal Split (Verkehrsmittelwahl) weist Viertel der Wege als MIV-Mitfahrerin und -Mit-
Bayern eine ähnliche Verkehrsmittelauftei- fahrer zurückgelegt. Betrachtet man den Anteil
lung auf wie die anderen Flächenländer bzw. auf Ebene der Verkehrsleistung, machen die
Deutschland insgesamt. Dem motorisierten Wege von MIV-Fahrerinnen und -Fahrern sowie
Individualverkehr (MIV) sind mehr als die Hälfte MIV-Mitfahrerinnen und -Mitfahrern einen Anteil
aller Wege zuzuordnen, davon wird etwa ein von rund drei Vierteln aus.
›› Abb. 12
Autonutzung
nach Landkreisen
die im Laufe einer üblichen Woche
ausschließlich Auto fahren
nutzen im üblichen
Wochenverlauf
ausschließlich
das Auto.
14Große Unterschiede zeigen sich beim Modal Split In den drei östlichen Regierungsbezirken Ober-
auch in den einzelnen Regionen. In den Groß- franken, Oberpfalz und Niederbayern dagegen
städten haben beispielsweise der ÖV mit 19 Pro- steigen die MIV-Anteile auf mehr als zwei Drittel.
zent und der Fuß- und Fahrradverkehr mit 11 bis Die höchsten MIV-Anteile weisen in Nieder-
24 Prozent hohe Anteil. Die Anteile der Verkehrs- bayern die Landkreise Straubing-Bogen und
mittel des Umweltverbunds (ÖV, Fahrrad, Zu Fuß) Freyung-Grafenau mit einem MIV-Anteil von 85
überschreiten beispielsweise in Nürnberg die bzw. 82 Prozent auf. Hier liegt auch der Fahrrad-
50-Prozent-Marke und in der Landeshauptstadt anteil an allen Wegen in beiden Kreisen bei unter
München sogar die Zwei-Drittel-Marke In den 5 Prozent. Und auch die Wege mit Bussen und
ländlichen Gebieten sind dagegen die Anteile der Bahnen machen in diesen Bezirken nicht mehr
Verkehrsmittel des Umweltverbundes deutlich als 8 Prozent aus.
schwächer ausgeprägt.
Ein umgekehrtes Bild zeichnet sich beim moto-
risierten Individualverkehr (MIV) ab. Die Tendenz
zu höheren MIV-Anteilen in ländlichen Regionen
zeigt sich insbesondere auch bei Betrachtung der
einzelnen Regierungsbezirke. Im Regierungs-
bezirk Oberbayern, der durch die Landeshaupt-
stadt München und deren Umland geprägt ist,
sinkt der MIV-Anteil auf 52 Prozent und damit auf
den niedrigsten Wert.
›› Abb. 13 Modal Split Anteil Wege
Hauptverkehrsmittel
nach ökonomischen 11 10 10 10
5 7 15 24 7 7
Status und Tätigkeit 10 16 13
13 15 7
(Anteil Wege) ÖV 14
Angaben in Prozent; ggf. von 100% abweichende Summen
59 54 40
43
45 42
ergeben sich durch Rundung einzelner Anteilswerte
41 45 12
MIV-Mitfahrer
24
MIV-Fahrer
5
14 18
11
Fahrrad 11 11 11
12 12
10 26 24 26
22 21 22
Zu Fuß 18 18
15
Ökonomischer Status des
niedrig
hoch
mittel
Rentner(in)/Pensionär(in)
Kind/Schüler(in)
Student(in)
Nicht-Berufstätige
Vollzeitbeschäftigte/r
(inkl. Auszubildende/r)
Teilzeitbeschäftigte/r
(inkl. Auszubildende/r)
Haushalts und Tätigkeit
15›› Abb. 14 Anteil Wege Anteil Personenkilometer
Wegezwecke im
5 5
Angaben in Prozent; Wege bzw. Personenkilometer; an 100%
Regionalvergleich 8 8 7 8 8 8 6 6 6 6
Fehlende: weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen
27 28 30 29 28 26 34 34 35 32 29
Begleitung 42
Freizeit 13
14 14 14 14 11
13 14 12 11 11
Erledigung
6 10 7 8
14 7 6 4
Einkauf 16 15 16 16 15 4 4 5 4 5
4
Ausbildung 7 7 7 17 19
7 7 7 17 17 17
dienstlich/ 14 16
11 10 9 9 10
geschäftlich
Arbeit 16 17 18 16 17 16 21 21 18 21 22 22
Deutschland
Deutschland
Bayern
städtischer Kreis
ländlicher Kreis
mit Verdichtungsansätzen
dünn besiedelter
ländlicher Kreis
Bayern
städtischer Kreis
ländlicher Kreis
mit Verdichtungsansätzen
dünn besiedelter
ländlicher Kreis
kreisfreie Großstadt
kreisfreie Großstadt
Neben den regionalen Unterschieden differenzie- sie eher aus unterschiedlichen Lebensphasen bzw.
ren sich die Ergebnisse auch für verschiedene Lebensumgebungen resultieren. So unterscheidet
soziodemografische Gruppen. Denn mit dem sich das Mobilitätsverhalten einer vollzeiter-
Einkommen steigen auch die verfügbaren werbstätigen Frau wenig von dem eines ebenso
Mobilitätsoptionen. In Bayern legen Personen tätigen Mannes. Die intensivsten Nutzerinnen
aus Haushalten mit niedrigem ökonomischem und Nutzer des ÖV sind die Studierenden und
Status etwas mehr als jeden fünften Weg zu Kinder bzw. Schülerinnen und Schüler. Diese
Fuß zurück und der Anteil des nicht-motorisierten Gruppen weisen auch den größten Anteil an
Individualverkehrs beträgt in dieser Gruppe ein Radfahrten auf. Erwerbstätige legen über 60
Drittel. In den beiden höheren Einkommensklassen Prozent ihrer Wege mit dem Auto zurück. Bei
verschieben sich die Anteile etwas zugunsten den Teilzeitbeschäftigen und Auszubildenden
des Autos. Insbesondere die Fußwege werden werden lediglich 7 Prozent und bei den Vollzeit-
in der höchsten Statusgruppe weniger. Ge- beschäftigten lediglich 10 Prozent der Wege mit
schlechtsspezifische Unterschiede bestehen den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt
kaum. Der einzige augenscheinliche Unterschied ›› Abb. 13.
besteht darin, dass Frauen seltener selbst Die meisten Wege werden mit 28 Prozent für
fahren und dafür häufiger im MIV mitfahren als Freizeitzwecke zurückgelegt. Bezogen auf die
Männer. Zudem sind sie etwas häufiger zu Fuß zurückgelegten Kilometer überwiegt dagegen
unterwegs. Solche Unterscheidungen nach der Anteil der im weitesten Sinn beruflich be-
soziodemografischen Merkmalen sind für sich dingten Wege mit über 40 Prozent ›› Abb. 14.
allein genommen aber wenig aussagekräftig, da
16Zufriedenheit mit den Mobilitätsangeboten
In der MiD-Studie wurden neben der Verkehrs- Hier liegt der Mittelwert sogar bei 3,5. Deutlich
mittelnutzung erstmals auch die Zufriedenheit besser schneidet die Verkehrsinfrastruktur für
mit dem vorhandenen Verkehrsangebot beleuchtet. das Fahrrad mit einer Durchschnittsnote von 2,4
Analog zum Schulnotensystem konnten die ab. Tendenziell wird auch hier die Situation in
Befragten die Verkehrssituation am jeweiligen Großstädten besser bewertet, wobei hier auch
Wohnort bewerten. Dabei fällt insbesondere die in der Regel größeren Entfernungen in den
auf, dass die Bevölkerung ab 14 Jahren die Ver- ländlichen Räumen eine Rolle spielen. Eine noch
kehrssituation für die öffentlichen Verkehrsmittel bessere Beurteilung erhält die Verkehrsinfrastruk-
mit einer Gesamtnote von 3,0 am schlechtesten tur für das Auto. Hier liegt die Durchschnittsnote
beurteilt. Beinahe ein Fünftel der Befragten bei 2,2, wobei - umgekehrt zu den Verkehrsmit-
bewertet den ÖV sogar als „mangelhaft“ oder teln des Umweltverbundes - die Situation in den
schlechter. Umgekehrt haben den ÖV mehr Großstädten am schlechtesten (2,8) und in den
als 40 Prozent mit der Note 1 und 2 bewertet. ländlichen Regionen (2,0 bis 2,1) deutlich besser
Dieses Ergebnis offenbart eine starke Polari- bewertet wird. „Klassenprimus“ ist mit einer
sierung innerhalb Bayerns abhängig von der glatten 2,0 der Fußverkehr.
Siedlungsstruktur und der damit verbundenen
ÖV-Infrastruktur. In den Großstädten bewerten
zwei Drittel der Befragten den ÖV sehr positiv
(Durchschnittsnote 2,2), während in den ländli-
chen Regionen lediglich ein Drittel den ÖV mit
mindestens gut bewertet.
›› Abb. 15 Deutschland Bayern
Bewertung der
Verkehrssituation am
Angaben in Prozent; Personen ab 14 Jahren; an 100% Fehlende:
2,0 2,6 2,3 2,9 2,0 2,4 2,2 3,0
Wohnort
28 15 18 33 20 23
11 11
39 34 31
Mittelwert 49 43
weiß nicht, keine Angabe bzw. nicht zuzuordnen
49
51 47
sehr gut
21
gut 22
24
befriedigend
20
20 13
ausreichend 14 17
12 10 10
mangelhaft/ungenügend 7 15
8 19
4 9 4 6
4 4 4 7 4
Zu Fuß
Fahrrad
Auto
ÖPNV
Zu Fuß
Fahrrad
Auto
ÖPNV
17Radl-Land Bayern
Verglichen mit dem Bundesdurchschnitt fahren In Bayern verfügt die überwiegende Mehrheit
die Bayern häufiger Fahrrad. Aber auch hier der Bevölkerung ab 14 Jahren über ein eigenes
zeigen sich regional starke Unterschiede. Bei Fahrrad, Elektrofahrrad oder Pedelec. Die höchste
der Alltagsmobilität zeigt sich beim Radverkehr Verfügbarkeit wird dabei in der Altersgruppe
in Bayern ein ausgeprägtes Ost-West-Gefälle der 14- bis 17-jährigen erreicht, mit steigendem
sowie ein Stadt-Land-Gefälle. In den östlichen Alter sinkt der Fahrradbesitz wieder. Besonders
Regionen Bayerns ist die Alltagsmobilität Schülerinnen und Schüler sind zu 90 Prozent
deutlich stärker vom Auto geprägt als in den mit einem Fahrrad ausgestattet, während bei
westlichen Regionen. In manchen Landkrei- Menschen im Ruhestand die Fahrradbesitzquote
sen werden weniger als 5 Prozent aller Wege auf 70 Prozent sinkt. Interessanterweise ist der
mit dem Fahrrad zurückgelegt. Die kreisfreien Ausstattungsgrad in Haushalten mit höherem
Städte sind in der Regel durch einen höheren ökonomischen Einkommen mit etwa 90 Prozent
Fahrradanteil am Modal Split gekennzeichnet. In deutlich höher als in Haushalten mit niedrigerem
den vier Städten Landshut, Ingolstadt, Bamberg verfügbaren Einkommen. Die Verbreitung von
und Erlangen wurden sogar Fahrradanteile von Elektrofahrrädern oder Pedelecs ist bayernweit
über 20 Prozent gemessen. Auch die Groß- noch ziemlich gering: lediglich 6 Prozent der
städte München und Nürnberg weisen einen Bevölkerung besitzen eines. Dabei ist allerdings
überdurchschnittlichen Fahrradanteil auf. zu bedenken, dass die Befragungen zwischen
Mai 2016 und September 2017 stattgefunden
haben und sich die Verbreitung von Elektrofahr-
rädern oder Pedelecs sehr dynamisch entwi-
ckelt. Würde die Befragung heute stattfinden,
würde man mit großer Sicherheit einen höhere
Ausstattungsgrad mit Elektrofahrrädern oder
Pedelecs feststellen.
18›› Abb. 16
Anteil Fahrradwege Anteil Fahrradwege am Verkehrsaufkommen
am Verkehrsauf-
(Modal Split)
kommen nach
Landkreisen
An einem durchschnittlichen Tag werden in Was sich beim Einfluss des ökonomischen
Bayern 11 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad Status auf die Verfügbarkeit bereits andeutet
zurückgelegt. Die einzelnen Wege sind dabei manifestiert sich bei der Nutzung. Personen,
mehrheitlich bis zu 2 Kilometer lang und dauern die das Fahrrad nie oder selten benutzen,
15 Minuten. Nahezu ein Drittel der Bevölkerung sind häufiger in Haushalten mit niedrigem oder
nutzt das Fahrrad so gut wie nie, aber rund ein mittlerem ökonomischen Status zu finden.
Fünftel fährt fast täglich mit dem Fahrrad und Dieser Anteil ist in Haushalten mit hohem öko-
zwei Drittel der Bevölkerung fährt nach eigenen nomischem Status deutlich geringer. In diesen
Angaben zumindest gelegentlich. Zwei Drittel Haushalten wird auch häufiger ein Fahrradhelm
nutzen das Fahrrad gerne im Alltag, verzichten getragen.
dabei aber oft auf einen Fahrradhelm. Nicht
einmal jeder dritte Befragte benutzt fast immer
einen Helm und nicht einmal jeder fünfte zu-
mindest gelegentlich, wobei Männer tendenziell
eher einen Helm tragen als Frauen.
19Stadtphänomen ÖV
Auch die ÖV-Nutzung ist regional stark unter- Zu den intensivsten ÖV-Nutzern gehört die
schiedlich. Für den ÖV ergibt sich insbesondere Gruppe der Schülerinnen und Schüler sowie der
ein starkes Stadt-Land-Gefälle. Die Spitzen- Studierenden. In dieser Lebensphase gehören
werte für den ÖV-Anteil werden insbesondere mit 87 bzw. 91 Prozent die meisten Personen
in kreisfreien Städten gemessen. Hier spielen zur Kundschaft des ÖV. Zudem ist diese Gruppe
auch die Regierungsbezirke kaum eine Rolle. In „Spitze“ bei der regelmäßigen Nutzung von
der Landeshauptstadt München wird nahezu Bussen und Bahnen: Zwei Drittel nutzen dieses
ein Viertel aller Wege mit Bussen und Bahnen Angebot mindestens einmal wöchentlich.
zurückgelegt. Innerhalb der Großstädte liegt
der Anteil der Personen die regelmäßig den
ÖV nutzen bei nahezu 50 Prozent. In den dünn
besiedelten ländlichen Kreisen macht der Anteil
derjenigen die nie öffentlich fahren dagegen fast
zwei Drittel der Bevölkerung aus. Hier nutzen
nur 9 Prozent regelmäßig den ÖV.
›› Abb. 17
Anteil ÖV-Wege am Anteil ÖV-Wege am Verkehrsaufkommen
Verkehrsaufkommen
nach Landkreisen
20Car-Sharing & Co
Durch die technologischen Möglichkeiten ohne eigenes Auto zu organisieren. Dadurch
moderner Kommunikationstechnologien sind sollen die Verkehrsmittel des Umweltverbunds
in den letzten Jahren mit Car- und Bikesharing gestärkt, die Zunahme des privaten Pkw-
zwei zusätzliche Mobilitätsoptionen entstanden. Bestands und der damit verbundene Flächenbe-
Diese neuen Angebote sind häufig mit der darf parkender Autos reduziert werden. Zudem
Erwartung verbunden, dass die Verkehrsmittel eröffnet das Angebot auch Personengruppen,
des Umweltverbunds gestärkt werden und das die keinen eigenen Pkw finanzieren können,
Wachstum des privaten Pkw-Bestands zumin- die bedarfsweise Nutzung von Kraftfahrzeugen.
dest gebremst wird. Sie sind insbesondere Bikesharing-Angebote sollen sich indes als
auf urbane Räume ausgerichtet, in denen es attraktive Ergänzung der öffentlichen Verkehrs-
deutlich mehr Haushalte ohne eigenen Pkw gibt mittel etablieren und der städtischen Bevölkerung
und damit der Kreis der potenziellen Nutzerin- mehr Wahlmöglichkeiten und Flexibilität für ihre
nen und Nutzer größer ist. Das Angebot von Alltagsmobilität bieten
Carsharing-Fahrzeugen soll der städtischen
Bevölkerung ermöglichen, ihren Mobilitätsalltag
›› Abb. 18
Carsharing Anteil Mitglieder in ausgewählten Städten Nutzungshäufigkeit Carsharing
Mitgliedschaften und
Nutzungshäufigkeit
München
Landshut
Würzburg
Augsburg
Nürnberg seltener als monatlich
nie bzw. fast nie
Anteil der Carsharing-Mitglieder nach Altersklassen
Anteil/Alter in Jahren Angaben in Prozent
21Bayernweit sind etwa 5 Prozent der Haushalte Nur von einem Viertel dieser Personen wird das
im Besitz einer Kundenkarte einer oder mehrerer Angebot zumindest einmal im Monat genutzt.
Carsharing-Organisationen. Entsprechend dem Bezogen auf die Gesamtbevölkerung ist Car-
Nutzerpotential liegt der Anteil in kreisfreien sharing bislang nur eine Randerscheinung:
Großstädten bei 13 Prozent, in den Metropol- nur 3 Prozent der Personen ab 17 Jahren nutzen
regionen sogar bei 17 Prozent. In dünn besiedelten das Angebot. Lediglich in München steigt dieser
ländlichen Kreisen sinkt der Anteil zum Teil auf Anteil auf 16 Prozent.
unter 1 Prozent. Beim Bike-Sharing liegt der Anteil der Bevölkerung
Beim ökonomischen Status der Carsharing-Mit- ab 14 Jahren, die ein Bike-Sharingangebot
glieder fällt wiederrum auf, dass vor allem Haus- nutzen bei 3 Prozent. Anders als beim Car-
halte mit einem hohen verfügbaren Einkommen Sharing sind Bike-Sharingangebote nicht nur auf
häufiger eine Kundenkarte besitzen. Die Hälfte die Großstädte beschränkt, obwohl auch hier
der Haushalte mit einer Carsharing-Mitglied- die Nutzung in den Großstädten am größten
schaft verfügt auch über ein Pkw, so dass sich ist. In den an die Großstädte angrenzenden
insgesamt der Eindruck aufdrängt, dass Car- Landkreisen werden zum Teil immerhin Nut-
sharing eher eine zusätzliche Mobilitätsoption zeranteile zwischen 5 und 10 Prozent erreicht.
ist, die im Alltag jedoch bisher selten genutzt Tatsächlich in Anspruch genommen wird dort das
wird. Bei der Nutzung ist zwischen Personen Bikesharing-Angebot allerdings seltener als ein-
mit einer einzigen Mitgliedschaft und Personen mal im Monat. Die geringe Nutzerfrequenz lässt
mit Mitgliedschaften bei mehreren Anbietern vermuten, dass diese Mobilitätsoption ebenfalls
zu unterscheiden. Letztere nutzen die Carsha- eine untergeordnete Rolle spielt.
ring Angebote wesentlich intensiver. Von den
Personen mit einer Mitgliedschaft - dies ist die
Mehrheit - nutzen etwa ein Drittel aller Personen
das Angebot so gut wie nie.
›› Abb. 19 Verhaltensdaten für Raumstruktur Verkehrsangebot
Bestandteile eines Personen- u. Güterverkehr soziodemografische Strukturdaten Netzmodelle für IV und ÖV
Verkehrsmodells (Einwohnerverteilung, Altersstruktur,
(u.a. aus MiD)
Arbeitsplätze)
Verkehrsmodell (Software)
Berechnung für ANALYSE und PROGNOSE - nicht Messung
Straße Schiene
22Fazit und Ausblick
Die MiD-Studie hat gezeigt, dass es für Bayern Die aus der MID 2017 gewonnenen aktuellen Er-
nicht das eine Verkehrskonzept geben kann, kenntnisse und Daten zu verhaltenshomogenen
das überall passt. Es kann auch keine Ver- Gruppen, Wegehäufigkeiten, Reiseweiten und
kehrskonzepte von der Stange geben, die man zum Modal Split werden daher auch bei der Fort-
einfach auf bestimmte Regionstypen übertragen schreibung des Landesverkehrsmodells Bayern
kann und die dann überall funktionieren. Dafür verwendet. Für die Eignung und zusätzlich Ver-
ist das Mobilitätverhalten in den einzelnen wendung neuartige Datenquellen, wie z.B. Mo-
Regionen Bayerns einfach zu unterschiedlich. bilfunkdaten, besteht derzeit noch Forschungs-
Eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik muss bedarf. Die bisherige Turnus der Studie (6 bzw. 9
alle Verkehrsmittel im Blick haben und diese Jahre) wird aufgrund der zunehmenden Dynamik
intelligent vernetzen. bei der Entwicklung neuer Mobilitätsangebote
zunehmend kritisch gesehen. Während dieser
Die Ergebnisse der MiD-Studie stellen für
Turnus auf Bundesebene vielleicht angemessen
Bayern einen gewaltigen Datenschatz dar, der
erscheint, haben Länder, Kommunen und Ver-
dazu beitragen kann, die künftige Verkehrsplanung
kehrsunternehmen für die konkrete Verkehrspla-
noch besser zu gestalten.
nung andere Anforderungen an die Aktualität der
Diese Ergebnisse dienen nicht nur als Input und Zahlen. Die Studie erfolgt im Auftrag des BMVI
Grundlage für verkehrspolitische Diskussionen und ohne die bündelnde Funktion des BMVI
und verkehrs- und städteplanerischer Entschei- wäre eine solche Studie aufgrund des hohen
dungen. Sie sind auch für neue Mobilitätsfor- Koordinierungsaufwandes wohl auch kaum mög-
men und die Forschung von großem Interesse. lich gewesen. Daher wird derzeit mit dem BMVI
So benötigen beispielsweise Verkehrsnachfrage- die Möglichkeit erörtert, die Studie in kürzeren
modelle empirische Daten über das Mobilitäts- zeitlichen Intervallen durchzuführen. //
verhalten der Bevölkerung.
›› Bereitstellung der Ergebnisse
Die Ergebnisse der kompletten MiD-Studie
werden in Berichtsform und darüber hinaus
Das Tool ist frei zugänglich und
nutzbar und wird per Link über
mittels dem Tabellentool Mobilität in Tabellen die Internet-seite des Bayerischen
(MiT) bereitgestellt. Dieses bietet die Mög- Staatsministerium für Wohnen, Bau
lichkeit den umfassenden Datensatz der MID und Verkehr zur Verfügung gestellt:
2017 online auszuwerten. Damit können je
https://www.stmb.bayern.de/vum/handlungs-
nach Fragestellung flexibel Tabellen mit Vertei-
felder/verkehrsinfrastruktur/mobilitaet_in_
lungen und Mittelwerten erstellt werden. Für
deutschland/index.php
ausgewählte Themen stehen zudem auf die
Grundgesamtheit hochgerechnete Ergebnisse
zum Download bereit. Selbst erstellte Tabellen
können zur Weiterverarbeitung ausgedruckt
oder in Excel exportiert werden.
Das MiT bietet insgesamt fünf Auswertungs-
QR-Code
ebenen: Haushalte, Personen, Wege, Reisen zum Tool MiT
und Autos. Es basiert auf den originären Daten-
sätzen der MiD, die für die bessere Handhab- Die bayerischen Ergebnisse der MiD 2017
barkeit im Tabellierungstool nur leicht angepasst und weitere Informationen werden hierzu
wurden. Für jede der fünf Ebenen kann über die auf der Internetseite des Bayerischen Staats-
Auswahl von Merkmalen auf Zeilen- und/oder ministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr
Spaltenebene sowie bei Bedarf einer dritten zur Verfügung gestellt.
Dimension eine Vielzahl an Auswertungen
durchgeführt werden. Das MiT stellt auf diese https://www.stmb.bayern.de/vum/handlungs-
Weise Informationen für die Beantwortung ganz felder/verkehrsinfrastruktur/mobilitaet_in_
unterschiedlicher Fragestellungen bereit. deutschland/index.php
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