Wie Wohnen Mobilität lenkt - 20 Jahre MobiliTät mit Zukunft - Plattform autofrei ...
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Wie Wohnen Mobilität lenkt
2010
20 Jahre
S c h r i f t e nreihe
VCÖ- ukunft
l iT ä t m it Z
Mobi
Mobilität mit Zukunft Wie Wohnen Mobilität lenkt
Wie Wohnen Mobilität lenkt 3
Impressum
VCÖ VCÖ (Hrsg.):
1050 Wien „Wie Wohnen Mobilität lenkt“
Bräuhausgasse 7–9 VCÖ-Schriftenreihe
T +43-(0)1-893 26 97 „Mobilität mit Zukunft“ 4/2010
F +43-(0)1-893 24 31 Wien 2010
E vcoe@vcoe.at ISBN 3-901204-67-9
www.vcoe.at
Erstellt unter Mitarbeit von:
Marco
Hüttenmoser Harald
Buschbacher
Andrea
Karl Weninger
Regner Florian
Elke Müller
Szalai
Christine Martin
Zehetgruber Blum
Roman
Bartha Gerlinde Bente
Gänsdorfer Knoll Anna Reinhard
Vardai Seiß
Christian
Robert
Gratzer
Temel Clarissa Rainer
Mayerhofer Fritz
Knehs Kobi
Wolfgang Georg
Sengelin Schiller
Jens-Martin
Gutsche
Walter Daniela Gerhard
Riedler Steininger Pernecker Harald
Daniela Uwe Frey
Bischof Sattler
Alexandra
Christian Wegscheider-
Höller Ulla Gerlinde
Gutheil-Knopp- Pichler
Rasmussen Brigitte
Kvapil Kirchwald
Dominik
Michael Jona Schranz Verena
Duncan Postner Ahne
Luka Agnes
Samonig Eybl
Rachel
Picard Gregor Anne
Wiltschko Lang
Als Hauptautor zu zitieren: Titelbild: Büro Markus/Zahradnik
VCÖ-Forschungsinstitut, Wien, Österreich Übersetzungen: phoenix Übersetzungen
Layout: A BISS Z PRODUCTIONS
Medieninhaber, Herausgeber und Verleger
VCÖ, 2340 Mödling Druck: Demczuk Fairdrucker GmbH
ZVR-Zahl 674059554 Wintergasse 52, 3002 Purkersdorf
Wie Wohnen Mobilität lenkt 5
Vorwort
„Zeig mir, wie du wohnst, dann sag ich dir, wie du
mobil bist“, könnte es treffend heißen, wenn es um die
Schnittstelle Wohnen und Mobilität geht. Denn das Ei-
genheim weitab in der Region verlangt nach dem Auto
als Anbindung an soziale und gesellschaftliche Einrich-
tungen. Eine Wohnung im Ortskern oder im verdich-
teten Wohnbau hingegen legt es nahe zu gehen oder
das Rad zu verwenden und macht es für die Gemeinde
leichter, ihren Bewohnerinnen und Bewohnern einen
guten Öffentlichen Verkehr anzubieten.
Die Entwicklungen der letzten Jahre machen das
Thema Energieeffizienz auch für private Haushalte
aktuell. Doch bleibt noch immer der Mobilitätsbereich
ausgeblendet. Niedrigenergie- und Passivhäuser ent-
stehen derzeit genauso auf der „grünen Wiese“ wie das
herkömmliche Einfamilienhaus. Bei der Entscheidung
für die Wohnform wird kaum beachtet, dass die Mo-
bilität der Haushaltsmitglieder fast ebenso viel Energie
verbraucht wie der Haushalt selbst. Dadurch entsteht
eine mehrfache Kostenfalle. Denn bei steigenden Ener-
giepreisen werden sich die Haushalte das Auto immer
schwerer leisten können. Da hilft auch die Wärmedäm-
mung des Hauses nichts. Die Gemeindebudgets wiede-
rum werden durch die Erhaltung der Infrastruktur für
Flächensiedlungen stark belastet. Und ein Öffentlicher
Verkehr, der diese Siedlungen erschließt, geht sich dann
nicht mehr aus.
Es ist daher dringend notwendig, die Steuerungs
instrumente im Wohnbau zu verändern. Eine Wohn-
bauförderung sollte es nur noch für jene geben, die ihr
Eigenheim nahe an einem öffentlichen Verkehrsmittel
errichten. Die Verpflichtung zur Errichtung von Au-
toabstellplätzen ist abzuschaffen, zumindest braucht es
eine Obergrenze für die Anzahl der zur Verfügung ge-
stellten Parkplätze. Im innerörtlichen Wohnbau ist ein
hoher Standard für ausreichend viele komfortable und
sichere Fahrradunterbringungen zu schaffen. Und nicht
zuletzt braucht es einen Energieausweis für ganze Sied-
lungen. Einen Energieausweis, der auch die Mobilität
und die Mobilitätskosten miteinbezieht.
Dr. Willi Nowak
VCÖ-Geschäftsführung
Wie Wohnen Mobilität lenkt 7
Dank Inhaltsverzeichnis
Gedankt sei allen, die die Herausgabe dieser So wie wir wohnen, sind wir mobil 9
Publikation finanziell unterstützt haben.
Wohnen und Mobilität in Österreich 12
Kostenfalle Zersiedlung 16
Der Preis für günstiges Wohnen 19
Wohnbauförderung und Stellplatzverpflichtung
reformieren 21
Spannungsfeld Wohnbau – Verkehr 24
Die Schnittstelle von Wohnen und
Mobilität attraktivieren 26
Elektro-Fahrzeuge ergänzen Verkehr in der Stadt 28
Wohnen als Integration von Bedürfnissen 30
Carsharing erleichtert autofreies Wohnen 32
Shared Space macht den öffentlichen Raum
attraktiv 34
Vauban – ein Stadtteil ohne Stellplätze 35
Beispiele, wie Wohnbau nachhaltige Mobilität
forciert 37
Sichere und attraktive Fahrradabstellanlagen
notwendig 39
Gender Planning optimiert Wohnlösungen
Inserate: und Mobilität 40
Energie AG Oberösterreich
FGM Forschungsgesellschaft Mobilität Literatur, Quellen, Anmerkungen 41
GESIBA
Verkehrsverbund Tirol VCÖ-Schriftenreihe Mobilität mit Zukunft 48
VOR Verkehrsverbund Ost-Region
Wiener Linien
Publikationen des VCÖ beziehungsweise des
VCÖ-Forschungsinstitutes dienen der fach-
lich fundierten Aufbereitung beziehungsweise
Diskussion von Themen aus dem Bereich
Mobilität, Transport und Verkehr. Die Art der
Behandlung der Inhalte und die erarbeiteten
Ergebnisse müssen nicht mit der Meinung der
unterstützenden Institutionen übereinstimmen.
Wie Wohnen Mobilität lenkt 9
So wie wir wohnen, sind wir mobil
Es sind die Lebensbereiche eines Menschen,
die seine Mobilität definieren: Wohnen, Freizeit,
Arbeit und Freizeit sind wichtigste
Ausbildung, Arbeit. Rund 80 Prozent der täglichen Wegzwecke
Quelle: Amt der Niederösterreichischen Landesregierung 20092,
Wege beginnen oder enden zu Hause. Bei Ent- 100
scheidungen zur Verkehrsmittelwahl spielt der 22 24 Freizeit
Wegzweck im Jahr 2008 in Prozent
Socialdata 2010103, Herry 200946 Grafik: VCÖ 2010
80 32 Bringen oder Holen
Wohnort daher eine zentrale Rolle. 9 6 von Personen
5 10 10 Dienstleistung
60 5
17 13 Einkauf 100
Wie weit ist es zur nächsten Haltestelle? Kann 22 Ausbildung
40
11 13 dienstliche Wege
das Fahrrad ohne Hindernisse in Betrieb ge- 10 7 7 Wege von und zur Arbeit
nommen werden? Steht das Auto am gesicherten 20 5
3624 27
Parkplatz vor der Tür? 21
0
Die täglichen Wege zu den verschiedensten Wien Niederösterreich Vorarlberg
Zielorten werden meist nicht in einer Reise-
route – von zu Hause zur Arbeit, von dort zum Erschließung belastet Gemeindebudgets Rund die Hälfte der von
den Menschen in Wien,
Einkaufen und gleich danach zu einer Freizeit- Gemeinden tragen – je nach Bundesland – etwa Niederösterreich und
aktivität – geplant. Meist wird von zu Hause zur 27
16 Prozent der anfallenden Erschließungskosten, Vorarlberg zurückge-
legten Wege führt zum
Arbeit und wieder zurück gefahren, anschließend Privaten werden etwa 37 Prozent angelastet. Der Arbeitsplatz oder an ein
Rest 18
* Daten von 1951, ** Daten von 2009
von zu Hause zur Freizeiteinrichtung, zum Ein- wird von Bund und Bundesländern über Freizeitziel.
kaufen etc. So führt etwa in Niederösterreich ein Förderungen getragen.24
Viertel der Wege zum Arbeitsplatz und beinahe Das böse Erwachen kommt später, denn die
ein Viertel zu Freizeitaktivitäten.2 Kosten für den Betrieb und die Instandhaltung
tragen Gemeinden danach großteils selbst –
Mobilitätserschließung wird beim Wohnbau Folgekosten, die bei der Planungsentscheidung zu
nicht berücksichtigt wenig berücksichtigt werden.
Wenn eine Siedlung, ein Einkaufszentrum oder Immobilienpreise sinken mit der Distanz zum Mit steigender Bebau-
ein Betriebsgebäude gebaut wird, beschränkt sich Zentrum. In den meisten Fällen werden die ungsdichte sinken die
Erschließungs- und
derzeit die Verkehrserschließung meist auf den so erzielten Einsparungen durch eine größere Erhaltungskosten je
Bau von Straßen und die Schaffung von Park- Wohnfläche – also höhere Betriebskosten – Wohneinheit.
plätzen. Die verschiedenen Wohnformen belasten
das öffentliche Budget unterschiedlich. Siedlun- Einfamilienhäuser verursachen die
gen auf der grünen Wiese verursachen weitere
Wege und höhere Erschließungs- und Erhal- höchsten Kosten bei Erschließung und Erhaltung
tungskosten für die Gemeinden als Bauen im be- Erschließung Erhaltung
reits besiedelten Gebiet – für Wasserversorgung, 100
100 100
Einfamilienhaus als Referenz, in Prozent
Durch Bauform verursachte Kosten,
Abwasserentsorgung und Verkehrserschließung
80
ebenso wie für Schulbus und mobile Dienste der
Quelle: SIR 200728 Grafik: VCÖ 2010
Altersbetreuung. 60 63 64
Mit fallender Siedlungsdichte steigt auch der 40 47 46
Motorisierungsgrad. So nutzen im dicht verbau-
20 25 27
ten Gebiet rund 56 Prozent der Personen mehr-
mals pro Woche einen Pkw, in Streusiedlungs 0 Einfamilienhaus Einfamilienhaus gekoppelt Reihenhaus Geschoßwohnbau
gebieten jedoch 81 Prozent.139
Mobilität mit Zukunft 4/2010
+14,1%
kompakte Raumstrukturen heutige Siedlungsdichte
+15,7%
10 Wie Wohnen Mobilität lenkt
und Mobilität zu wecken, auch durch gesetzliche
Anteil des Autos steigt mit fallender Regelungen und Förderungen. Etwa indem die
Siedlungsdichte Wohnbauförderung an die Erschließung eines
Objektes durch öffentliche Verkehrsmittel gekop-
öffentliche Verkehrsmittel Pkw
pelt wird und Höchst-, nicht Mindestanzahlen
Anteil der Personen, die das Verkehrsmittel
100
an Pkw-Stellplätzen in den Bauordnungen fest-
täglich oder mehrmals pro Woche
80 81
78 gelegt werden sowie ein Stellplatzüberangebot
71
nutzen, in Prozent
Quelle: VCÖ 2010139 Grafik: VCÖ 2010
60 besteuert wird. Zumindest sind die Errichtungs-
56 kosten für die Abstellflächen von Autos von der
40 44
Wohnbauförderung auszunehmen. Im Energie-
20 24 ausweis für ein Haus ist der nötige Energieauf-
16 9 wand für die Mobilität miteinzubeziehen.
0 dicht locker Ein- und Zwei- nicht
verbaut verbaut familienhäuser verbaut
Förderung von Nutzungsmischung
Während in dicht ver- und höhere Mobilitätskosten kompensiert. Ein Belebte Erdgeschoßzonen sind wichtige Verbin-
bauten Ballungsräumen Umzug ins Umland führt selten zu finanziellen +14,1%
dungsstücke zwischen öffentlichem und privatem
öffentliche Verkehrs-
mittel von fast der Einsparungen. Die höheren Mobilitätskosten Raum. Eine Adaptierung der Förderungen etwa
Hälfte der Bevölkerung werden, im Gegensatz zu den Betriebskosten des durch Förderung der Nutzungsdurchmischung
täglich oder mehrmals
wöchentlich genutzt Wohnens, vorab meist nicht richtig eingeschätzt. ist notwendig.
werden, fällt dieser +6,4%
Mit der Übersiedlung
+10,3%ins Grüne erhöht sich Das gesetzliche Verknüpfen des Parkplatzbaus
+11% der
Anteil mit Sinken oft die Anzahl der Autos im Haushalt. Zehn mit dem Wohnungsbau hat die Autoabhängig-
Besiedlungsdichte auf
Österreich-Durchschnitt: 21 Prozent Österreich-Durchschnitt: 68 Prozent
bis zu weniger als zehn Prozent der Haushalte haben bei einer Siedlungs- keit gefördert und verteuert den Wohnbau zu
Prozent. dichte unter 100 Personen pro Quadratkilometer Lasten jener, die ohne eigenes Auto leben wollen.
drei oder mehr Pkw, bei einer Siedlungsdichte Eine Verbesserung der Kostentransparenz und
Geschlecht über 500 sind es nur zweiAlterProzent.121 Die Zahl die Umverteilung auftretender Mehrkosten von
der zurückgelegten Kilometer steigt. Die Fol- Parkplätzen zu Lasten der Verursachenden ist ein
gekosten der Bereitstellung von Verkehrsinfra- wichtiger Schritt in Richtung nachhaltiger Sied-
Ausgangspunkt:
struktur tragen alle Steuerzahlenden, unabhängig lungsentwicklung und Siedlungserschließung. So
Besetzungsgrad 50 Prozent
davon, wo sie wohnen.
100 Personen pro Stunde befördertk26
bekommen auch andere Mobilitätsformen und
andere Nutzungen des öffentlichen Raums eine
Standort ist bei Energiebilanz zu Chance.
berücksichtigen
öffentliche Verkehrsmittel Pkw
Um den Energieverbrauch zu reduzieren, wird Verknüpfung Wohnen und öffentlicher Raum
Anteil der Personen, die das Verkehrsmittel
100
heute die Wohnbauförderung bereits an Energie- Wohnbau und öffentlicher Raum stehen vielfach
täglich oder mehrmals pro Woche
80 kennwerte der Gebäude gekoppelt.
81 Der Standort in Wechselwirkung. Lärm und Abgase verdrän-
78
71 Verkehrserschließung der Gebäude wird
nutzen, in Prozent
60
und die gen die Menschen immer mehr in das Innere
56 bei der Förderung aber außer Acht gelassen, ob- ihrer Häuser. Fenster bleiben geschlossen. Die
40 44 wohl für Mobilität beinahe genauso viel Energie Verantwortung für den Raum vor dem Haus
20 aufgewendet
24 wird wie für das Wohnen.133 Wohn- wurde aufgegeben, weil seine Umwertung zum
bauförderungen 16 haben in 9Zukunft jene stärker zu bloßen Verkehrsraum nicht den Bedürfnissen der
0 dicht locker Ein- und Zwei- bauen.
nicht
verbaut
fördern,
verbaut
diefamilienhäuser
verdichtet verbaut
dort Wohnenden entspricht.
Wohnbau, Stadt- und Siedlungsplanung sowie Die Massen-Automobilisierung der Gesell-
Verkehrsplanung laufen heute weitgehend neben- schaft ab den 1960er-Jahren hat nicht nur im
einander her. Hauptakteure, die das Themenfeld großen Maßstab zu einer Entflechtung unserer
Wohnen und Mobilität gestalten und prägen, Städte geführt – zu einer Funktionstrennung
sind Baugesellschaften und Hausverwaltungen, in Wohngebiete, Banken- und Geschäftsviertel,
Gemeinden sowie jene, die Öffentlichen Verkehr Gewerbe- und Industriegebiete, Freizeit- und
anbieten, Mietervereinigungen und Raumpla- Naherholungszonen –, sondern auch eine weit-
nungsverantwortliche. Bei ihnen allen ist das Be- gehende Monofunktionalisierung der Gebäude
wusstsein für den Zusammenhang von Wohnen nach sich gezogen. Die meisten Häuser dienen
Mobilität mit Zukunft 4/2010
Wie Wohnen Mobilität lenkt 11
nur mehr einer Nutzung. Das prägt dann auch
den öffentlichen Raum. Motorisierungsgrad in stark zersiedelten
Der öffentliche Raum erfüllt heute fast aus- Gebieten am höchsten
schließlich den Zweck einer Fläche für den mo-
Motorisierungsgrad 31.12.2009 nach politischen Bezirken
torisierten Verkehr. In neu errichteten Vierteln
Anzahl der Pkw
fehlt es in der Regel an belebten Erdgeschoßen je 1.000 Menschen
308 bis 450
und damit an einem Übergang zwischen Woh- 451 bis 500
501 bis 550
nung und Straßenraum. Es fehlen Kriterien bei 551 bis 600
601 bis 995 Wien
der Wohnbauförderung, die Anreize geben, im
Quelle: Statistik Austria 2010124 Grafik: VCÖ 2010
- Wien Umgebung inkl. Bundespolizeidirektion Schwechat
- Leoben Umgebung inkl. Bundespolizeidirektion Leoben Stadt
untersten Geschoß eines Wohnhauses mehr als -
-
Liezen inkl. Exposituren Bad Aussee und Gröbming
Eisenstadt inkl. Rust
die Tiefgarageneinfahrt, den Müllraum und die
Haustechnik unterzubringen.
Eine Reduktion des motorisierten Verkehrs im
unmittelbaren Wohnumfeld verringert nicht nur
Lärm- und Abgasbelastung. Es wird Platz frei für Grenzen der Bundesländer
Grenzen der politischen Bezirke
0 30 60 km
Wald, Almen und Ödland
mehr Vegetation, für Plätze und für kurze, di-
rekte Verbindungswege für das Gehen. Einkaufs-
möglichkeiten, Betriebe und kulturelle Einrich- haltsformen, die sich im Laufe der Zeit ändern In den Städten, wo es
ein dichtes öffentliches
tungen „ums Eck“ können sich etablieren. (können), werden Wohnungen und Wohnum- Verkehrsnetz gibt, ist der
feld flexibler. Shared Space, Begegnungszonen, Motorisierungsgrad ver-
Autofreies Wohnumfeld fördert soziale Kontakte Sammelgaragen: Neue Entwicklungen verstehen gleichsweise niedrig. Am
höchsten ist er in stark
Untersuchungen belegen die Barrierewirkung den öffentlichen Raum wieder als Lebensraum, zersiedelten peripheren
von Straßen. Kinder spielen in einem autofreien reduzieren Reglementierungsbedarf und geben Regionen sowie in den
Speckgürteln rund um
Wohnumfeld um 45 Prozent länger im Freien, den Menschen wieder Verantwortung zurück. die Städte.
haben mehr Freundschaften im Wohnumfeld Ein derart gestalteter öffentlicher Raum sollte
(Verhältnis 9:2) und haben ein stärkeres soziales auf einen Wohnbau treffen, der auf die Straßen
Gefüge (Feste, Ausflüge; Verhältnis 7:2).51 hin orientiert ist. Auch Klima- und Energieziele,
Auch die Geschwindigkeit auf der Straße be- die eine Förderung nachhaltiger Mobilität als
einflusst die sozialen Kontakte und das Sicher- integrierenden Bestandteil umfassen, sollten den
heitsgefühl der Anrainerinnen und Anrainer. Wohnbau der Zukunft prägen.
Mehr als die Hälfte der Menschen, die in einer Es geht darum, die Wege zu reduzieren, die
Tempo-20-Zone leben, halten sich ab und zu bis Lebensqualität im unmittelbaren Wohnumfeld zu
häufig auf der Straße auf, in einer 50er-Zone sind erhöhen – durch selbstverständliches Planen von
es nur knapp ein Viertel.100 Fuß- und Radwegen und durch siedlungsnahe
Es ist wichtig, Fragen der Alltagsmobilität Haltestellen. Planen und Bauen für eine autolose
bereits in der Planungsphase in den Gemeinden Mobilität legt auch der demografische Wandel
und Stadtteilen mitzudenken und einen guten nahe: Die Zahl der Menschen, die nicht mehr
Mix an Verkehrsmitteln zur Verfügung zu stellen. Auto fahren wollen oder können, wird wachsen.
Autos brauchen Platz zum Fahren und Parken,
was auch die mögliche Baudichte und Flexibilität
bei der Grundstücksnutzung verringert. Durch
die Reduktion des Autoverkehrs kommt es zu
spürbar geringeren Umweltbelastungen im un-
mittelbaren Wohnbereich.17 Durch Maßnahmen,
die das Gehen und das Radfahren unterstützen,
werden Lärm und Platzverbrauch reduziert.
Wenn die Menschen in
Wohnungen und Wohnumfeld werden flexibler stark zersiedelten Gebie-
Foto: bilderbox
ten wohnen, erhöht das
Durch das Berücksichtigen unterschiedlicher den Motorisierungsgrad
Lebenszyklen und das Mitdenken von Haus- deutlich.
Mobilität mit Zukunft 4/2010
12 Wie Wohnen Mobilität lenkt
Wohnen und Mobilität
in Österreich
Die demografischen Veränderungen spiegeln sich
auch in den Ansprüchen an Wohnraum und Mo-
bilität wieder. Mehr Single-Haushalte, mehr ältere
Menschen und sich rascher und häufiger verän-
dernde Lebenssituationen sind im Wohnbau und
in der Mobilitätsplanung zu berücksichtigen.
In Österreich leben im Jahr 2010 rund 8,4 Mil-
Foto: bilderbox
lionen Menschen. Die Altersstruktur hat sich im
Laufe des 20. Jahrhunderts deutlich zugunsten
Die Anforderungen an
der älteren Bevölkerung verschoben. Ursachen das Wohnen ändern
sind die steigende Lebenserwartung und die sich je nach Lebens
sinkende Geburtenrate. Die Zahl der über 65- abschnitt. Mobil wollen
die Menschen aber immer
Jährigen hat sich in den Jahren 1951 bis 2009 sein. Die Bau- und Ver-
von über 700.000 auf über 1.400.000 fast ver- kehrsplanung sollte das
berücksichtigen und vor
doppelt. Gleichzeitig ist der Anteil der jüngsten allem auf einen gesicher-
Bevölkerungsgruppe von rund 1.600.000 auf ten Anschluss von Wohn-
etwa 1.200.000 geschrumpft. gebieten an den Öffent
lichen Verkehr achten.
Im Osten Österreichs leben verhältnismäßig
mehr ältere Menschen als im Westen, wo nur
größere Städte hohe Anteile an Pensionistinnen Regionale Bevölkerungsverteilung
In dünn besiedelten Ge- und Pensionisten aufweisen.186 Der Anteil der Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts lag der
bieten haben 36 Prozent über 65-Jährigen wird in Österreich bis zum Jahr Schwerpunkt des Bevölkerungswachstums im
der Haushalte mehr als
einen Pkw, im urbanen
2030 auf 32 Prozent steigen. Westen Österreichs sowie im Umland von Wien.
Raum sind es nur 14 Erst ab dem Jahr 1990 war eine generelle Ver-
Prozent. lagerung in den Osten zu beobachten, wo die
negative Geburtenbilanz durch eine überaus po-
Abhängigkeit vom Auto sinkt mit sitive Wanderungsbilanz ausgeglichen wurde. Im
zunehmender Siedlungsdichte Westen, etwa in Tirol und Salzburg, wuchsen im
gleichen Zeitraum hingegen nur die suburbanen
kein Pkw 1 Pkw 2 Pkw 3 oder mehr Pkw Gebiete um die Landeshauptstädte.191
100 2 Prognosen zufolge wird sich dieser Trend
6 5 10
12
20 25 fortsetzen. Wien wird vor allem entlang der
80 26
hochrangigen Verkehrsachsen die höchsten Zu-
Haushalte in Prozent
Quelle: Statistik Austria 2006121 Grafik: VCÖ 2010
60 52 wächse verzeichnen. Die Regionen außerhalb der
50 52 Einzugsbereiche der Landeshauptstädte werden
40 47
weiter Bevölkerung verlieren, vor allem periphere
20 34 Regionen Österreichs.123
24 18 17 Ausschlaggebend für die Bevölkerungsentwick-
0
Österreich über 500 100 bis 500 unter 100
Menschen Menschen pro km² Menschen lung in den Teilgebieten Österreichs ist unter an-
pro km² pro km²
Besiedlungsdichte
derem die Binnenwanderung, die in der zweiten
Hälfte des 20. Jahrhunderts deutlich zunahm.123
4.117
135 Mobilität mit Zukunft 4/2010
50
139
50 20 5
Wie Wohnen Mobilität lenkt 13
Zwischen den Jahren 1990 und 2001 siedelte
sich vor allem die Gruppe der 27- bis 38-Jähri- Die Motorisierung erreicht in Österreich
gen mit Kindern im Umland der größeren Städte Sättigungspunkt
Quelle: Wirtschaftskammer Österreich 2010150, Statistik Austria 2010122,
an, vor allem rund um Wien. Junge Erwachsene
1971 1981 1991 2001 2011*
zwischen 18 und 26 Jahren hingegen ziehen Österreichschnitt
in die Landeshauptstädte mit ihrem höheren 700
Angebot an Bildungseinrichtungen und Arbeits- 600
Pkw je 1.000 Einwohnende
plätzen. Mit zunehmendem Alter verschwimmt 500
dieser Suburbanisierungstrend. Die Gruppe der 400
über 75-Jährigen konzentriert sich eher in Klein
VCÖ 2010141 Grafik: VCÖ 2010
300
städten.112 200
In den Jahren 2002 bis 2010 wuchs die Grup- 100
pe der unter 40-Jährigen im Stadtgebiet von 0
B K NÖ OÖ S ST T V W
Wien in größerem Ausmaß als im Umland.116 * Wert für 2011 hochgerechnet aus dem Wachstum 2007 bis 2009
Pkw-Besitz und Siedlungsstruktur sind eng Der Motorisierungsgrad
1995 bis 2009 der Anteil der Gehenden am Mo- Österreichschnitt 2010: 522
erreicht in Österreich
Österreichschnitt 1970: 177
verknüpft dal Split abgenommen, dafür gibt es mehr Rad- seinen Höhepunkt. Portugal
Ab Ende der 1940er-Jahre hielt die Massenmoto- und Öffentlichen Verkehr. Dem autozentrierten Irland
Norwegen
11.164
zurückgelegte Kilometer pro Jahr
risierung in Österreich Einzug.112 In den Jahren In den weniger dicht besiedelten Gebieten etwa Zukunftsszenario fehlt Finnland
die Basis. Spanien
9.260
1965 bis 2000 stieg der Motorisierungsgrad in Niederösterreichs nimmt der motorisierte Indivi- Belgien
8.097
Dänemark
Österreich von 109 auf 505 Pkw pro tausend dualverkehr zu, während der Öffentliche Verkehr Frankreich*
6.619
Österreich
Personen. In den Jahren 2005 bis 2009 ist der an Bedeutung verliert und immer weniger Men- Schweden*
5.352
5.217
4.993
4.958
Italien
2.114
4.579
1.705
4.123
1.644
1.623
1.564
Pkw-Besitz nur geringfügig gestiegen, in Wien schen zu Fuß gehen.47
1.404
Großbritannien*
1.285
1.355
1.141
Während sich der Anteil
3.432
Niederlande*
2.992
955
915
754
772
sogar gesunken. 47 Im Jahr 2010 sind in Öster- Deutschland
der über 65-jährigen
Schweiz
reich rund 4,4 Millionen Pkw gemeldet.Wien hat Frauen nutzen öfter den Öffentlichen Verkehr Menschen in Österreich
in den Jahren 1951
im Jahr 2010 mit 394 Pkw pro tausend Personen Die Nutzung von Verkehrsmitteln variiert ge- bis 2009 um mehr als
den niedrigsten Motorisierungsgrad der Bundes- schlechterspezifisch und nach Wohnort und 730.000 Personen er-
höht hat, sank der Anteil
länder, das Burgenland mit 599 Pkw den höchs- damit verbundener Lebenssituation, Alter und der Jugendlichen um
ten, gefolgt von Niederösterreich.124 Einkommen.44 Frauen benutzen etwas seltener über 330.000.
Städtische Dichte in Kombination mit einem
dichten öffentlichen Verkehrsnetz trägt zu gerin- Der Anteil der Kinder und Jugendlichen
gerer Autonutzung bei. In Gebieten mit mehr
als 500 Personen pro Quadratkilometer besitzen
nimmt in Österreich kontinuierlich ab
rund ein Drittel der Haushalte in Österreich 0 bis 14 Jahre 15 bis 64 Jahre 65 Jahre und älter
kein Auto. In weniger dicht besiedelten Gebieten 10
Quelle: Statistik Austria 2010125 Grafik: VCÖ 2010
8,0 8,4
sind es weniger als 20 Prozent. Mit abnehmender 7,5 7,6 7,7
Bevölkerungsdichte steigt die Zahl der Pkw pro
8
6,9 7,1
Bevölkerungsanzahl in
Millionen Menschen
Haushalt.111 6
Die Verkehrsmittelwahl wird durch die Rah- 4
menbedingungen für die Nutzung verschiedener
Verkehrsmittel beeinflusst. In Österreich ist der 2
Anteil des nicht motorisierten Verkehrs in Wien 0
1951 1961 1971 1981 1990 2000 2009
am höchsten. Zwar hat in Wien in den Jahren
1.587.804 4.612.694 733.407
Mobilität mit Zukunft 4/2010
4.117 1.584.629 4.615.973 873.205
1.822.332 4.607.597 1.061.597
1.510.564 4.898.780 1.145.99414 Wie Wohnen Mobilität lenkt
Personengruppen sind überhaupt vom Zugang zu
Immer weniger Menschen legen in direkten und indirekten Leistungen der Wohn-
Österreich ihre Wege zu Fuß zurück bauförderung ausgeschlossen. So haben im Bur-
genland, in Niederösterreich und Kärnten Bürge-
Quelle: VCÖ 2009138, Amt der NÖ Landesregierung 20092, Herry 200946,
Gehen Radfahren Öffentlicher Verkehr
Kfz-Lenkende Kfz-Mitfahrende rinnen und Bürger aus Nicht-EU-Staaten keinen
Wiener Stadtwerke 2010146, VCÖ 2007136 Grafik: VCÖ 2010
100 9 8 11 11 10 10 12 10 Anspruch auf sozial gefördertes Wohnen.102
80 27 24
51
53
46 44 44 48 Der öffentliche Raum als Begegnungsstätte
60 Im öffentlichen Raum treffen gemeinsame, aber
Prozent
34 35
40 11 13 auch widersprüchliche Interessen und Bedürf-
16 17
3 6 13 13
14 15 5
nisse wie Ruhe und Erholung, Treffpunkt und
20 7 7 7
27 27 23 Rückzug, Bewegung und Erlebnis der verschiede-
18 16 19 18 18
0
nen Bevölkerungsschichten aufeinander.110
2003 2009 2003 2008 2003 2008 2000 2008
Wien Niederösterreich Vorarlberg Österreich Nutzungsintensität und Verhalten im öffent-
lichen Raum sind unter anderem von Alter, Ge-
Je besser das Angebot das Auto als Männer und sind häufiger mit öf- schlecht und Herkunft abhängig. Kinder und Ju-
4.117
des Öffentlichen Ver- fentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. gendliche sind durch ihre eingeschränkte Mobilität
kehrs, umso mehr Men-
schen sind ohne Auto Der Zugang zu Mobilität verändert sich auch besonders stark auf das Angebot in der direkten
135 Besiedlungsdichte
unterwegs. mit dem Alter. Das 50 Rad wird von Kindern und Umgebung angewiesen. Im öffentlichen Raum
139
in der Altersgruppe der 55- 50bis 65-Jährigen
20 am
5 haben sie die Möglichkeit, soziales Verhalten zu
52 12
häufigsten benutzt. Der Öffentliche Verkehr ist2 lernen und eine soziale Identität zu entwickeln.110
52 25 5
für Kinder und Jugendliche47bis 17 Jahre
26 und10für
Menschen über 65 Jahre das wichtigste Verkehrs- Kriterien für die Wohnortwahl
mittel, während im Altersbereich zwischen 18 Ein Wohnort wird nach Kriterien wie Lage,
und 64 Jahren das Auto am häufigsten genutzt Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten, Kosten,
wird. Der Pkw verliert mit steigendem Alter an gutem Anschluss an den Öffentlichen Verkehr,
Attraktivität und wird vom Fahrrad oder – bei Energieverbrauch und Sicherheit gewählt. Bei
zunehmender Unsicherheit und Gebrechlich- Menschen mit geringem Einkommen müssen
keit – vom Öffentlichen Verkehr ersetzt.47 manche Kriterien zugunsten der Kostenfrage ver-
Frauen nutzen den Auch der Zugang zu Wohnraum ist nicht nachlässigt werden.91,93
Öffentlichen Verkehr
auf alle Bevölkerungsschichten gleich verteilt.
häufiger als Männer. Bis zum Jahr 2050 wird in
Insgesamt dominiert Eingeschränkt ist zum Beispiel der Zugang zu fast der Hälfte der Haus-
jedoch bei beiden Ge- geförderten Wohnungen. Für Menschen mit halte nur mehr eine Per-
schlechtern das Auto. son leben, Haushalte mit
Die Autobenutzung niedrigem Einkommen sind Eigenleistungen oft vier oder mehr Personen
nimmt mit dem Alter ab. eine unüberwindbare Barriere, oder bestimmte werden immer weniger.
Frauen fahren in Österreich weniger Auto Ein-Personen-Haushalte
und mehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln werden immer mehr
Öffentlicher Verkehr Männer Öffentlicher Verkehr Frauen 1 Person 2 Personen 3 Personen
Auto Männer Auto Frauen 4 Personen 5 und mehr Personen
100 5
oder mehrmals wöchentlich nutzen, in Tausend
Anzahl Personen, die das Verkehrsmittel täglich
7
Anteil der Haushalte in Österreich in Prozent
600.000 18 13 11
Quelle: Statistik Austria 2010118 Grafik: VCÖ 2010
Quelle: Statistik Austria 2010119 Grafik: VCÖ 2010
80
500.000
15 16 15
400.000
60
22 28
300.000 29
40
200.000 27
100.000 20 35 41
0
18
unter 20 bis 29 30 bis 39 40 bis 49 50 bis 59 60 bis 69 70 Jahre
20 Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre und älter 0
1951 2009 Prognose 2050
Mobilität mit Zukunft 4/2010Wie Wohnen Mobilität lenkt 15
Flächenverbrauch in Österreich steigt
Etwa fünf Prozent der Fläche Österreichs182 Die 35- bis 49-Jährigen fahren
waren im Jahr 2009 Bau- und Verkehrsflächen. in Niederösterreich am meisten Auto
Mehr als 30 Prozent der Bauflächen sind ver-
Gehen Radfahren Öffentlicher Verkehr
siegelt. Im Vergleich zum Jahr 2001 haben die
Quelle: Amt der NÖ Landesregierung 20092 Grafik: VCÖ 2010
Pkw-Lenkende Pkw-Mitfahrende Sonstige
Bau- und Verkehrsflächen um fast 450 Quadrat- 100 1 7 6 9 16
Verkehrsmittel nach Altersklassen im
Werktäglich hauptsächlich benutzte
kilometer zugenommen. 31
80
Der Großteil der neu errichteten Wohngebäu- 58
Jahr 2008 in Prozent
4 69 60 45
de – rund 84 Prozent – sind Einfamilienhäuser. 60
Im Jahr 2009 entstanden 43 Prozent der Neu- 35
40 5
bauwohnungen in Einfamilienhäusern.117 Der 17 7 7
8 8
tägliche Flächenverbrauch für Siedlungs- und 20 5 6
9
21 27
Verkehrstätigkeit liegt bei etwa zwölf Hektar. 13 11 15
0
bis 17 18 bis 34 35 bis 49 50 bis 64 65 und
Der Flächenverbrauch ist regional unter- Jahre Jahre Jahre Jahre älter
schiedlich. Im Zeitraum 2001 bis 2009 fand die
größte Veränderung im Burgenland statt, wo die Ein halbes Jahrhundert zuvor waren es 18 Pro- Mit zunehmendem
4.117 Alter gewinnen die
Bau- und Verkehrsfläche um 18 Prozent stieg. Im zent. Vor allem in Städten steigt der Anteil der Alternativen zum Pkw
Verhältnis ist hier jedoch ein geringer Anteil des Single-Haushalte. an Bedeutung.
135 Besiedlungsdichte
Dauersiedlungsraums verbraucht. Anders ist die Während im Jahr 1951 in einem Haushalt 50 im
139
Situation in den Berggebieten Österreichs, wo Durchschnitt noch 3,11 Personen lebten, lag die 50 20 5
der Dauersiedlungsraum klein ist. In Tirol und durchschnittliche Haushaltsgröße im Jahr 2009 52 12 2
Vorarlberg ist jeweils ein Viertel davon bereits bei 2,3. Im Burgenland ist sie mit 2,51 im Mittel 52 25 5
47 26 10
verbaut.134 am höchsten, in Wien mit 1,99 am kleinsten. 113
Prognosen zufolge sinkt die durchschnittliche
Haushaltsformen verändern sich Haushaltsgröße bis zum Jahr 2050 weiter auf
Die Ursache des stark steigenden Flächenver- 2,14.120 Die durchschnittliche Nutzfläche pro
brauchs ist vor allem in sozioökonomischen Ver- Person in einem Privathaushalt lag im Jahr 2008
änderungen zu sehen. Die Haushaltsformen sind bei 42,6 Quadratmetern – sieben Quadratmeter
parallel zu den Lebensstilen heterogener und in- mehr als im Jahr 1998.15
dividueller geworden. So waren im Jahr 2001 ein Die Fläche pro Person steht in engem Zusam- Im Durchschnitt ist in
Drittel aller Haushalte Ein-Personen-Haushalte. menhang mit der Haushaltsform und damit auch Österreich weniger
als ein Sechstel des
der Haushaltsgröße. Die größte Nutzfläche pro Dauersiedlungsraums
Person mit rund 74 Quadratmetern stand im verbraucht, der Flächen-
Jeder und jede Einzelne verbrauch steigt jedoch
Jahr 2008 in Ein-Personen-Haushalten zur Verfü- an. Besonders in den
verbraucht zunehmend
mehr Fläche für Wohnen gung, während Familien mit Kindern pro Person engen Tälern Tirols und
und Verkehr. über rund 32 Quadratmeter verfügen.15 Vorarlbergs ist der Anteil
der verbauten Fläche
noch höher.
Bau- und Verkehrsfläche
wächst überproportional Dauersiedlungsraum ist knappes Gut
Bau- und Verkehrsfläche verbrauchter Dauersiedlungsraum unverbrauchter Dauersiedlungsraum
Quelle: Umweltbundesamt 2009134, Statistik Austria 2010114
Bevölkerung
Verkehrsfläche Index-Basis100 im Jahr 2001
Entwicklung von Bevölkerung und Bau- und
100
Quelle: Umweltbundesamt 2009134 Grafik: VCÖ 2010
114 85 81 87 86 80 82 77 76 24 84
Anteil des Raums in Prozent
112 80
110
76
60
108
106 40
104
Grafik: VCÖ 2010
20 23 24
102 19 20 18 16
15 13 14
100 0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 B K NÖ OÖ S ST T V W Ö
172
* Daten von 1971, ** Daten von 1981, *** Daten von 2009
Österreichschnitt 2010: 522
* Lkw über 3,5 Tonnen Mobilität mit Zukunft 4/2010 Österreichschnitt 1970: 177
Portugal
Irland
Norwegen
64
zurückgelegte Kilometer pro Jahr16 Wie Wohnen Mobilität lenkt
Kostenfalle Zersiedlung
Infrastrukturen sowie für ihre Mobilität deutlich
Flächen als Bauland auszuweisen, kann für die
mehr und wendet mehr Zeit dafür auf.
Gesellschaft teuer werden – obwohl alle Beteilig-
ten und Nutzenden subjektiv meist ökonomisch
Ökonomische Aspekte dominieren
nachvollziehbar handeln. Kaum jemand beachtet
Akteurinnen und Akteure beteiligen sich in sehr
die langfristigen negativen Gesamtkosten.
unterschiedlichen Rollen am Flächenverbrauch.
Gemeinden und Privatleute bieten Flächen an.
In Österreich steigt der Flächenverbrauch sowohl Eine Vermittlungsrolle haben dabei Personen
in den ländlichen als auch in den stadtnahen beziehungsweise Institutionen, die Projekte ent-
Gebieten. Die Zunahme betrug 4,9 Prozent vom wickeln. Haushalte und Unternehmen fragen
Jahr 2006 bis zum Jahr 2009, trotz des geringen Bauland nach.
Bevölkerungswachstums von 1,3 Prozent im sel- Bei allen Gruppen spielen ökonomische Aspek-
ben Zeitraum.134 te eine überragende Rolle. Lediglich bei Haushal-
In Deutschland widmeten Kommunen im Jahr ten stehen auch persönliche Motive wie „weniger
2008 täglich 95 Hektar Land zu Siedlungs- und Lärm“ oder „eigener Garten“ im Vordergrund.
Verkehrsflächen um.127,166 In den Jahren 1996 Kostenabwägungen beeinflussen Standortent-
bis 2005 stieg die Inanspruchnahme von Sied- scheidungen maßgeblich.
lungsflächen um 15 Quadratmeter auf rund 570 Alle Beteiligten entscheiden ökonomisch rational,
Quadratmeter pro Kopf an.36 trotzdem verknüpfen sich die Entscheidungen
Versiegelte Flächen und zerschnittene Räume insgesamt zu kostenintensiven Siedlungsstruktu-
lösen zusammenhängende Landschaften auf und ren. Dieses Phänomen wird als Kostenparadoxon
reduzieren die Biotop- sowie Artenvielfalt. Öko- der Baulandentwicklung bezeichnet.101
logische Funktionen, beispielsweise die Regulie-
Im Laufe der Jahre
steigt der Anteil der von rung des Wasserhaushalts, gehen verloren. Auch Das Kostenparadoxon der Baulandentwicklung
der Allgemeinheit zu tra- aus ökonomischer Sicht erweisen sich ausgedehn- Kaum jemand kennt die Kosten der Zersiedlung
genden Kosten für neue
Erschließungsstraßen
te Siedlungsstrukturen als nachteilig. Die Allge- so gut wie Ver- und Entsorgungsunternehmen.
beträchtlich. meinheit bezahlt für soziale und netzgebundene Die hohen Kapitalkosten für lange Netzabschnit-
te mit wenigen Nutzenden verschlechtern ihre
Bilanzen. Trotzdem haben Ver- und Entsorgungs-
Erschließungskosten für Gemeinden steigen unternehmen kein ausgeprägtes Interesse daran,
auf eine erschließungseffiziente Siedlungsent-
Erstmalige Betrieb und Instandsetzung und
Herstellung Unterhaltung Erneuerung wicklung hinzuwirken. Sie lassen sich sämtliche
Kosten der Straßenerschließung in Deutschland
1.000 im Laufe des Baus und Betriebs entstehenden
Quelle: Umweltbundesamt Deutschland 2009101 Grafik: VCÖ 2010
pro Meter Erschließungsstraße in Euro
48 107 Kosten von den Grundstückseignerinnen und
800
810 810 810 Grundstückseignern, vor allem aber von der All-
600 gemeinheit erstatten.180
90 Nicht selten blenden individuelle Bilanzen
400
322
Folgekosten aus, die selbst zu tragen sind. Bei
200 145 der Ausweisung von Baugebieten mit zusätzli-
90 90 90 chen Erschließungsstraßen beteiligen sich etwa
0
Gemeinde Grund- Gemeinde Grund- Gemeinde Grund-
stücks- stücks- stücks- Kommunen in Deutschland an deren Baukosten
besitzende besitzende besitzende
0 Jahre 10 Jahre 40 Jahre
aufgrund der Gesetzeslage in der Regel mit etwa
zehn Prozent. Oft überlassen sie die Finanzierung
4.117
135 Mobilität mit Zukunft 4/2010
50
139
50 20 5Wie Wohnen Mobilität lenkt 17
der Baukosten vollständig den Investorinnen
und Investoren. In Österreich werden im Schnitt Täglich gefahrene Kilometer steigen mit
16 Prozent der Erschließungskosten von den Entfernung vom Zentrum
Gemeinden getragen.24 Die späteren Kosten für
Betrieb und Instandsetzung tragen sie hingegen Neue Wohngebiete im Großraum Hamburg:
Mit dem Pkw pro Person und Tag
sowohl in Österreich als auch in Deutschland zurückgelegte Entfernung
meist zu 100 Prozent – Folgekosten, die bei
der Planungsentscheidung von den Gemeinden
Quelle: Gutsche 200338 Grafik: VCÖ 2010
meist zu wenig berücksichtigt werden. Und das, unter 12 km
obwohl kommunale Folgekosten schon nach 12–15 km
15–18 km
wenigen Jahren den Gemeindeanteil an den Her- 18–21 km
stellungskosten deutlich übersteigen können. 21–24 km
24–26 km
26–28 km
Hohe Mobilitätskosten für Haushalte „im über 28 km
Grünen“
Haushalte schätzen die günstigen Bodenpreise
„im Grünen“, berücksichtigen den bei einer günstigeren Immobilienpreise in den dezentralen Je weiter neue Wohn-
solchen Standortwahl langfristig entstehenden Lagen in vielen Fällen ausgleichen.38,101 gebiete vom Zentrum
entfernt sind, umso
Aufwand für Mobilität aber kaum. So sind sich länger sind die Wege,
die Menschen zwar meist darüber im Klaren, dass Ausprägungen von mangelnder die täglich von den dort
wohnenden Menschen
das Wohnen in dezentraler Lage Mehrfahrten Kostentransparenz zurückgelegt werden.
bedeutet und damit auch mehr kostet. Wie rele- Folgende Muster mangelnder Kostentransparenz
vant dieser Kostenblock jedoch tatsächlich ist, ist können unterschieden werden:
weitgehend unbekannt und langfristig nicht vor- • Verzerrte Kostenwahrnehmung:
hersehbar. Tatsächlich halten in zentrumsfernen Bestimmte Kosten werden von den Entschei-
Lagen Haushalte im Schnitt mehr Fahrzeuge als denden nicht berücksichtigt, etwa Mobilitäts-
an zentraler gelegenen Standorten.
Auch die Entfernung, die damit pro Tag und
Haushalt zurückgelegt wird, liegt um ein Vielfa-
Hoher Flächenverbrauch und Boden
ches höher als in Zentrumsnähe. So legen etwa in versiegelung durch Zersiedlung
Hamburg Personen im Zentrum, wo es ein gutes Eine Ursache für den hohen Anteil des Autoverkehrs ist die Zersiedlung. Österreich
Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln gibt, im hat eines der dichtesten Straßennetze Europas. Straßen haben vielfältige Auswir-
Durchschnitt rund elf Kilometer mit dem Auto kungen auf die Natur. Direkt wirken der enorme Flächenverbrauch, der Eingriff in
zurück, während es im Umland fast 30 Kilometer sensible Ökosysteme sowie die Versiegelung der Flächen und der Eingriff in das
sind.37 In Wien beträgt die durchschnittliche Wasserregime. Straßen zerschneiden die Landschaft, wirken wie Barrieren und
Tagesweglänge pro Person mit allen Verkehrsmit- engen so den Lebensraum massiv ein. Durch die Versiegelung wird das Hoch-
teln 18 Kilometer.74 In Niederösterreich sind es wasserrisiko erhöht, Versickerung ist nicht im ausreichenden Maß möglich.45 Das
durchschnittlich 35 Kilometer.47 Haushalte in Problem wird durch Flussregulierungen verschärft. Natur und Landschaft könnten
ländlichen Regionen wenden damit mehr Energie durch eine effiziente Koppelung von Verkehrs- und Raumordnung sowie Städtebau
und Zeit für Mobilität auf. Bei genauem Nach- geschützt werden. Zum Beispiel sollte die Errichtung von Einkaufszentren nur bei
rechnen zeigt sich, dass die täglichen Verkehrs- bester Erschließung durch den Öffentlichen Verkehr zulässig sein. Ähnliches gilt für
kosten mit zunehmender Entfernung zum Zent Geschäfte und Büros.
rum so stark ansteigen, dass sie die Vorteile der
Mobilität mit Zukunft 4/201018 Wie Wohnen Mobilität lenkt
• Wer indirekt die Kosten trägt, ist nicht in den
Hohe Verkehrskosten der Haushalte bei Entscheidungsprozess einbezogen.175
großer Entfernung vom Zentrum
Kostenrechner geben Überblick über
Wohnkosten Mobilitätskosten tatsächliche Kosten
Dem Ausblenden von Kosten gilt es durch Auf-
18,9 19,0
Quelle: Umweltbundesamt Deutschland 2009101 Grafik: VCÖ 2010
20
17,6 18,0 18,0 18,5 18,3 klärungsarbeit gegenzusteuern. Ein gutes Hilfs-
Summe der Wohn- und Mobilitätskosten
5,9 8,5 9,0 10,2
5,9 6,6 7,3 mittel sind etwa Kostenrechner.195
in tausend Euro pro Jahr
15
Hinsichtlich der Begrenzung langfristiger Er-
13,0
10 11,7 11,4 schließungskosten kann an das Eigeninteresse
10,7 10,0 9,3 8,8 von Gemeinden appelliert werden (beispielsweise
5 durch die Regionalplanung). Hier sollte ein Be-
wusstsein dafür geschaffen werden, dass Investo-
0 rinnen und Investoren nur einen geringen Beitrag
sehr zentral sehr peripher
Lage des Wohnstandorts innerhalb des zur Gesamtkostendeckung leisten.101
Großraums Hamburg
Darüber hinaus sollten die Interessen jener
stärker berücksichtigt werden, die nicht in
Bei der Wahl eines kosten der Haushalte oder Erschließungsfolge- Baulandentscheidungen involviert sind, aber
Wohnorts4.117
werden die
bei größerer Entfernung 135
kosten der Kommunen. 13,034 trotzdem deren Folgekosten zu tragen haben. So
5,91
50 11,684 5,923
zum Zentrum steigenden 139 •
F ehlender Bezug zur Verursachung: tragen die Steuerzahlenden die Folgekosten der
11,428 6,577
Mobilitätskosten meist Preise, die für die Nutzung von Infrastrukturen Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur unab-
10,675 7,301
nicht beachtet, obwohl
erhoben werden, spiegeln die beim Bau 10,025
der An- 8,541
hängig davon, wo sie wohnen.
diese den Preisvorteil 9,323 8,986
des zentrumsfernen 179
lagen entstehenden Kosten nicht wider. 8,761 10,185
Wohnplatzes aufwiegen.
• Verschiebung der Kosten auf andere: Neue Siedlungen im Umland rechnen sich nicht
Gemeinde Grund- Gemeinde Grund- Gemeinde Grund-
stücks- Kosten, die andere
stücks- zu tragen haben, spielen in
stücks- Bei der kommunalen Entscheidung über Bau-
besitzende besitzende besitzende
0 Jahre der eigenen Entscheidung
10 Jahre eine untergeordnete
40 Jahre landausweisungen spielen Fragen der Verkehrs-
Rolle.192 entstehung noch kaum eine Rolle. Erhebliche
• Überlagerung siedlungsstruktureller Kosten Bedeutung für die kommunalen Planungsent-
effekte durch andere Einflüsse: scheidungen haben hingegen die fiskalischen
Auf regionaler Ebene deutlich ausgeprägte Auswirkungen der neuen Wohngebiete, etwa als
siedlungsstrukturelle Kostenvorteile dichter Möglichkeit der Haushaltssanierung. Landes-
Wohnkosten Mobilitätskosten
und zentral gelegener Standorte finden sich und regionalplanerische Ziele einer verkehrmini-
20.000
Summe der Wohn- und Mobilitätskosten
im Kalkül wichtiger Akteurinnen und Akteure mierenden Siedlungsentwicklung oder einer Stär-
15.000
nicht wieder, weil sie durch andere Kostenarten kung von Achsen des Öffentlichen Verkehrs un-
überlagert werden (Bodenpreisgefälle überlagert terliegen in der politischen Auseinandersetzung
in Euro pro Jahr
10.000 Erschließungskostenunterschiede aus Sicht der daher häufig gegenüber den erhofften fiskalischen
Haushalte). Mehreinnahmen der Gemeinden.
5.000 Am Beispiel Hamburg, Niedersachsen und
Durch Mobilitätskostenrechner guten 0
Schleswig-Holstein zeigt sich jedoch, dass in den
meisten Fällen keine Mehreinnahmen erzielt
Überblick
sehr zentral sehr peripher
Lage des Wohnstandortes innerhalb des
Großraumes Hamburg
werden können. Neue Wohngebiete im Umland
rechnen sich also nicht. Werden in den Kern
Der WoMo-Rechner193 der Hansestadt Hamburg berechnet die Mobilitätskosten für
städten neue Wohngebiete erschlossen, haben
eine Mietwohnung im Zentrum für eine vierköpfige Familie mit einem Kindergar-
diese jedoch eine positive Wirkung auf den Ge-
tenkind und einem Schulkind auf 324 Euro pro Monat (14 Euro für den Öffentlichen
meindehaushalt. 37
Verkehr, der Rest für den privaten Pkw). Übersiedelt die Familie in die Umgebung
von Hamburg, erhöht sich die Anzahl der Pkw im Haushalt, die Zahl der monatlich
zurückgelegten Kilometer steigt von 770 auf 1.536 und verlagert sich von privaten
zu Arbeitswegen. Die Mobilitätskosten, zu 100 Prozent vom Auto verursacht, steigen
auf 557 Euro.
Mobilität mit Zukunft 4/2010Wie Wohnen Mobilität lenkt 19
Der Preis für günstiges Wohnen
Gemeinden, Bundesländer und Bund müssen für
Unterschiedliche Strukturen in Gemeinden
verfehlte Raumplanung in die Tasche greifen.
Neben dieser Belastung der Allgemeinheit sind es Fernitz (Gra- Jagerberg (südstei- St. Lorenzen
oft auch die Betroffenen selbst, die die Kosten für zer Umland) risches Hügelland) (inneralpines Tal)
Quelle: Dallhammer 200820, Statistik Austria 2010116
das Haus im Grünen unterschätzen. Bevölkerungszahl 3.000 1.800 600
Bevölkerungsdichte
in Personen pro 280 60 15
In Österreich sind besonders Niederösterreich, Quadratkilometer
Oberösterreich, das Burgenland und die Steier- Bevölkerungs-
mark von Zersiedlung betroffen.134 Ein Beispiel wachstum zwi-
Tabelle: VCÖ 2010
16 % –4% –8%
dreier Gemeinden in der Steiermark zeigt die schen den Jahren
2002 und 2010
Kosten für Abwasserentsorgung, Wasserversor-
gung, Straßenerschließung und mobile Dienste
im Zuge der Altersbetreuung auf.170 Die Ge- Langfristige Kosten belasten Gemeinden Das Beispiel dreier
Gemeinden in der
meinde Fernitz liegt im Grazer Umland, die Ge- Der am stärksten wachsende Ausgabenbereich für Steiermark zeigt die
meinde Jagerberg im südsteirischen Hügelland, Gemeinden ist der Bereich Verkehr, Straßenbau unterschiedlich starke
die Gemeinde St. Lorenzen bei Scheifling in und Wasserbau.76,194 Die Gemeinden in Öster- Zersiedlung.
einem inneralpinen Tal.163 reich mit Ausnahme der Stadt Wien gaben im
Bezogen auf die Siedlungsstruktur sind die Ge- Jahr 2009 rund 1,65 Milliarden Euro für Ver-
meinden sehr unterschiedlich. Jagerberg ist stark kehr, Straßenbau und Wasserbau aus. Das sind
zersiedelt und besteht fast ausschließlich aus Bau- neun Prozent der Gesamtausgaben. Dem stehen
ernhöfen und Ein- oder Zweifamilienhäusern. In Einnahmen von 1,03 Milliarden Euro gegenüber.
Fernitz gibt es zwei Ortskerne, um die sich der 1,09 Milliarden Euro flossen in die Gemeinde
Großteil der Menschen ansiedelt. St. Lorenzen ist straßen, die nur mit Einnahmen von 720 Millio-
durch seine Lage im Tal geprägt. nen Euro gedeckt sind.14
Am Beispiel der Abwasserentsorgung zeigt Hauptfaktor für die Kosten der Erschließung
sich die Problematik der Kostenentwicklungen. von Bauland ist die Wohndichte. Die Kosten
Gemeinden sind zuständig für die Errichtung
des Kanalsystems, wofür sie um Förderungen
ansuchen können. Nicht förderbar sind Instand-
Infrastrukturkosten
haltung, Sanierung und laufender Betrieb. In der variieren stark nach Region
Gemeinde Jagerberg sind die laufenden Kosten
Gemeinde- Kanal mobile Alters-
für die Abwasserentsorgung besonders groß, da straßen versorgung
diese durch ihre ausgeprägte Streusiedlungsstruk- 60
Laufmeter (Straße, Kanal) pro Jahr in Euro
51,1
(Altersversorgung) beziehungsweise je
Kosten je Einwohnerin und Einwohner
tur ihre Infrastruktur umfangreich ausgebaut 50
hat.20
40
Quelle: SIR 200728,171 Grafik: VCÖ 2010
Die Abwasserbeseitigung macht in allen Ge- 10
meinden in Österreich außer Wien über zehn 30
In der Gemeinde Jager-
Prozent der Gesamtausgaben aus, das sind rund 20 berg mit sehr geringer
1.937 Millionen Euro pro Jahr. Diese Ausgaben 11 13 Siedlungsdichte sind
10 8
werden über die Abwassergebühren von den Ein- 5 3,7 die laufenden Kosten
1,6 1,4 1 beispielsweise für die
wohnerinnen und Einwohnern finanziert.14 0 Abwasserentsorgung
Fernitz Jagerberg St. Lorenzen
besonders hoch.
76 63 49
Mobilität mit Zukunft 4/201020 Wie Wohnen Mobilität lenkt
Infrastrukturkosten und Bebauungsplanung, also
Einfamilienhaus hat die höchsten ob auf gewidmetem Bauland Einfamilienhäuser
Erhaltungskosten in offener, in geschlossener Bebauung oder Mehr-
familienhäuser errichtet werden, ergaben sich in
500
492 den Bereichen Erschließungskosten, Baukosten
Gasleitung
Erhaltungskosten in Euro pro Jahr
Fernwärmeversorgung
und Energiebedarf erhebliche Einsparpotenziale
400
Straßenbeleuchtung bei zunehmender Wohndichte. Einfamilienhäuser
309 Elektrizitätsversorgung
300 brauchen demnach doppelt so viel Energie zur
Quelle: SIR 200728 Grafik: VCÖ 2010
222 Regen- und Abwasser 100
Wasserversorgung Wärmeversorgung wie Geschoßwohnbauten. In
200
Verkehrserschließung einem konkreten Planungsbeispiel ergeben sich
100 für ein frei stehendes Einfamilienhaus 220 bis 330
0
Euro Erschließungskosten je Wohneinheit, für ein
Einfamilien- Einfamilien- Reihen-
haus haus gekoppelt haus
gekuppeltes Einfamilienhaus 139 bis 211 Euro,
für ein zweigeschoßiges Reihenhaus 102 bis 157
Ein allein stehendes Ein- belaufen sich beispielsweise
27 im Bundesland Salz- Euro und ein Mehrfamilienhaus 55 bis 81 Euro.28
36 18
familienhaus verursacht burg41auf 3.900 bis 19.000 Euro pro Wohnein-
rund zweimal so hohe
Erhaltungskosten wie heit. Eine Halbierung der Dichte führt jeweils zu Unterschätzte Mobilitätskosten beim Wohnen
ein Reihenhaus. einer Verdoppelung der Erschließungskosten. Die Ein Motiv für die Übersiedlung aufs Land liegt
* Daten von 1951, ** Daten von 2009
Investitionskosten sind relativ hoch, obwohl Kos- neben der Wohnqualität auch in den günstige-
ten für Instandhaltung und Sanierung erst mittel- ren Mieten. Übersehen wird oft, dass dezentrale
bis langfristig zum Tragen kommen. Nach etwa Lagen die Mobilitätskosten erhöhen, was einen
50 bis 60 Jahren wurde dafür etwa so viel ausge- vermeintlichen Kostenvorteil kompensiert.28
geben wie für die ursprüngliche Erschließung.28 Die externen Kosten des Verkehrs fließen in
dieses Modell nicht ein. Auf volkswirtschaftlicher
Alternative Bebauungsmodelle Ebene wären die Kosten der Zersiedlung etwa
Das Land Salzburg rechnet mit einem weiteren in der Steiermark erst mit einem Benzinpreis ab
Bevölkerungszuwachs durch Zuwanderung. In ei- acht Euro pro Liter und einer Pkw-Steuer von
ner Erhebung über die Zusammenhänge zwischen 1.500 Euro im Monat abgegolten.151
Hohe Ausgaben der Gemeinden für Infrastruktur
Aufgabenbereich (Bruttoausgaben und Ausgaben Anteil an Ge- Einnahmen Anteil an
Bruttoeinnahmen der Gemeinden in Millionen samtausgaben in Millionen Gesamteinnah-
ohne Wien im Jahr 2009) Euro in Prozent Euro men in Prozent
Vertretungskörper und allgemeine Verwaltung 2.127 11,5 446 2,4
Öffentliche Ordnung und Sicherheit 466 2,5 200 1,1
Unterricht, Erziehung, Sport und Wissenschaft 2.698 14,6 1.259 6,8
Kunst, Kultur und Kultus 647 3,5 293 1,6
Die Einnahmen der
Gemeinden für die Soziale Wohlfahrt und Wohnbauförderung 1.772 9,6 415 2,3
Gemeindestraßen sind Gesundheit 1.091 5,9 157 0,9
bei weitem nicht kos-
tendeckend. Der Rest Straßen- und Wasserbau, Verkehr194 1.645 8,9 1.030 5,6
wird über den Finanz-
davon Gemeindestraßen 1.091 5,9 720 3,9
ausgleich, also von der
Quelle: Bröthaler 201014 Tabelle: VCÖ 2010
Allgemeinheit, finanziert. Wirtschaftsförderung 373 2,0 137 0,7
Die Kosten der Wasser-
versorgung sowie der Dienstleistungen 5.734 31,1 5.191 28,2
Abwasser- und Abfall davon Abwasserbeseitigung 1.937 10,5 2.038 11,1
entsorgung finanzieren
sich aus den Gebühren, Wasserversorgung 573 3,1 584 3,2
die von den Einwohne- Abfallbeseitigung 485 2,6 490 2,7
rinnen und Einwohnern
einer Gemeinde dafür Finanzwirtschaft188 1.898 10,3 9.276 50,4
bezahlt werden.
Mobilität mit Zukunft 4/2010Sie können auch lesen
