Zeitschrift - Intergovernmental Organisation for International ...
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
126. Jahr, Nr. 3 2018
Zeitschrift
Verknüpfung Europas, Asiens und Afrikas durch ein einheitliches Eisenbahnrecht
ZUSAMMENFASSUNG
NEWS
OTIF
4 Generalversammlung der OTIF: die wichtigsten
Tagesordnungspunkte
5 Die OTIF, eine partnerschaftliche Vision der
Rechtsangleichung
COTIF
8 125 Jahre!
WEITERVERBREITUNG
20 ITF-Gipfel 2018 zum Thema „Verkehrssicherheit“
20 Die OTIF als Partnerin der UIC-Weltkonferenz zum
Schienengüterverkehr GRFC 2018
ENTWICKLUNGEN IM
EISENBAHNRECHT
EISENBAHNTECHNIK
21 Ergebnisse der 11. Tagung des Fachausschusses für
technische Fragen
22 Die Entstehungsgeschichte der APTU und ATMF
GEFÄHRLICHE GÜTER
27 Ständige Arbeitsgruppe des RID-Fachausschusses,
9. Tagung, Bern, 28. und 29. Mai 2018
VERANSTALTUNGSKALENDER
2018
Veröffentlichung/Redaktion/Presse: Sarah Pujol, François Davenne
Zeitschrift
1 für den internationalen Eisenbahnverkehr
Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Grafik Design:
Nr. 3Valerio
| September
Compagnone
2018
Fotos
Valerio Compagnone OTIF
UIC
ITF
2 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018
EDITORIAL
I
n diesem Jahr 2018 jährt sich das zugelassene Gegenstände“, die nichts
Inkrafttreten unseres Übereinkom- anderes ist als der Vorgänger der Ord-
mens, dem ersten internationalen nung für die internationale Eisenbahn-
Übereinkommen über den interna- beförderung gefährlicher Güter (RID).
tionalen Eisenbahnverkehr und – auch
ganz allgemein – dem ersten inter- In dieser Ausgabe der Zeitschrift fin-
nationalen Übereinkommen über den den Sie zudem die Neuauflage des
Verkehr zum 125. Mal. Vom Ende des 1994 veröffentlichten Artikels von
19. Jahrhunderts bis zum Beginn des Marc Allégret, einem wertvollen Text
21. Jahrhunderts war die OTIF stets zum Verständnis des Aufbaus der
bestrebt, eine offene Vision des inter- OTIF und der anstehenden Herausfor-
nationalen Verkehrs zu fördern und derungen. Ebenfalls nachlesen kön-
die technologischen und rechtlichen nen Sie eine Entstehungsgeschichte
Entwicklungen effektiv in einen stän- der Anhänge F (ER APTU) und G (ER
digen Dialog mit ihren öffentlichen ATMF) von 1995 bis heute. Schließlich
und privaten Partnern zu integrieren. wird Ihnen die Partnerschaftlich vision
der OTIF für die Rechtsangleichung so-
Um diese lange Geschichte zum Le- wohl als wesentlicher Bestandteil der
ben zu erwecken, hat das Sekretariat Vergangenheit der OTIF als auch als
der OTIF in diesem Jahr zahlreiche Zukunftsvision vorgestellt.
Aktionen gestartet, wie die Reaktivie-
rung der Kontakte mit dem Libanon, Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Le-
der wieder aktives Mitglied der OTIF sen!
werden würde, oder den Sonderdruck
der ersten Fassung der „Vorschriften
für bedingungsweise zur Beförderung François Davenne
3 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018
NEWS | OTIF
GENERALVERSAMMLUNG DER OTIF: DIE WICHTIGSTEN
TAGESORDNUNGSPUNKTE
A
m 25. und 26. September Kompatibilität der technischen Vor- insbesondere die Klarstellung der Be-
2018 treffen die Mitglied- schriften der OTIF (ER ATMF) mit der stimmungen über die Ausübung des
staaten der OTIF zur General- Richtlinie 2008/57/EG der Europäi- Stimmrechts durch regionale Organi-
versammlung in Bern zusam- sche Union über die Interoperabilität sationen sein. Seit der Unterzeichnung
men. Neben den 50 Mitgliedstaaten wird gewährleistet sein. Und schließ- der Beitrittsvereinbarung zwischen
und der Europäischen Union hat das lich wird die OTIF mit der Schaffung der Europäischen Union und der OTIF
Sekretariat der OTIF alle internationa- eines neuen Anhangs zum sicheren und im Hinblick auf weitere mögliche
len Organisationen und Verbände des Betrieb von Zügen (EST) die Inter- zukünftige Beitrittsvereinbarungen,
Eisenbahnsektors als Beobachter ein- operabilität über die EU hinaus, den wie z. B. mit dem Golf-Kooperations-
geladen. Grenzübertritt vollständiger Züge und rat, muss die Geschäftsordnung der
die Optimierung der Genehmigungs- Generalversammlung hinsichtlich der
Die Generalversammlung wird über verfahren entwickeln. Ausübung des Stimmrechts durch re-
die vom 26. Revisionsausschuss im gionale Organisationen klar sein.
Februar 2018 geprüften Anträge be- Die Generalversammlung wird darüber
treffend Änderungen am Übereinkom- hinaus auch über die Einsetzung einer Am Ende des ersten Tages, am
men über den internationalen Eisen- Arbeitsgruppe der Rechtsexperten Dienstag, den 25. September, kön-
bahnverkehr (COTIF) entscheiden. entscheiden, die sich mit übergreifen- nen die Delegationen und zahlreiche
Wenn alle Änderungen angenommen den Rechtsfragen des internationalen Gäste bei einem Cocktailempfang
werden, wird es künftig möglich sein, Verkehrs befassen und ein Forum für das 125-jährige Bestehen des ein-
das COTIF schneller an Innovationen die Harmonisierung des Eisenbahn- heitlichen Eisenbahnrechts und ins-
des Eisenbahnsektors anzupassen. rechts werden soll. besondere das Jubiläum der ersten
Die internationalen Güterbeförde- Güterbeförderungsbestimmungen im
rungsverträge (ER CIM) werden die Di- Ein weiterer Tagesordnungspunkt der internationalen Eisenbahnverkehr (ER
gitalisierungsbestrebungen im Eisen- Generalversammlung wird die Än- CIM und RID) feiern.
bahnverkehr begleiten können. Die derung ihrer Geschäftsordnung und
4 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018
NEWS | OTIF
DIE OTIF, EINE PARTNERSCHAFTLICHE VISION DER
RECHTSANGLEICHUNG
Die OTIF entwickelt sich sowohl in Bezug auf ihre geografische Ausdehnung als auch in Be-
zug auf den Regelungsbereich, so dass es sich lohnt, die Beziehungen zu ihren Partnern hier
einmal unter die Lupe zu nehmen. Der Leitspruch der Organisation, die „Verknüpfung Euro-
pas, Asiens und Afrikas durch ein einheitliches Eisenbahnrecht“, bildet die Grundlage dieser
partnerschaftlichen Logik. Wenn wir die OTIF zu einem globalen Forum für das Eisenbahn-
recht entwickeln wollen, wird es nötig sein, geeignete Kooperationsverfahren einzurichten.
Von besonders großer Bedeutung ist dabei die Achtung der liberalen Logik, die unserer Arbeit
mit den Sektorverbänden im Eisenbahnbereich zugrunde liegt und die in einer klaren Tren-
nung zwischen der staatlichen Ebene der OTIF und der Ebene der wirtschaftlichen Akteure
besteht.
I
n technischen Bereichen tätige in- lich zeigt. Bereits seit 1893 besteht unter der Kontrolle der staatlichen
ternationale Organisationen stehen der Zweck des Übereinkommens da- Verwaltung: Compagnie de Paris-Ly-
vor einem doppelten Gebot, das in rin, die Staaten in Haftungsfragen on-Méditerranée, Compagnie d'Orlé-
gewisser Weise widersprüchlich ist. zusammenzubringen und anzuhal- ans, Compagnie du Midi, Compagnie
Einerseits müssen sie Regeln fest- ten, gesetzgebend tätig zu werden. du Nord, Compagnie de l'Est, Com-
legen, die ausreichend stabil sind, Gleichzeitig ist die praktische Anwen- pagnie de l'Ouest. Daher ist es nicht
damit sich der betreffende Sektor dung – die Erstellung von Musterver- verwunderlich, dass sich die OTIF
mit einer klaren Vorstellung von den trägen – seit 1902 einem Verband, auf den Erlass von übergeordneten
mittelfristig geltenden Rahmenbedin- dem CIT (Internationales Eisenbahn- Rechtsvorschriften konzentriert und
gungen entwickeln kann. Andererseits transportkomitee), übertragen. Somit dem Sektor weitreichende Befugnis-
müssen sie hinreichend flexibel sein, ist bestätigt, dass es die legitime se überlässt.
um auf die mitunter sehr rasanten Aufgabe des Sektors ist, die prakti-
technischen Entwicklungen reagieren schen Modalitäten für die Umsetzung Diese Logik der klaren Trennung zwi-
zu können. Ein gutes Beispiel für die der einheitlichen Rechtsvorschriften schen der staatlichen Ebene und den
Probleme, die sich aus dieser dop- festzulegen. In gleicher Weise wur- Betreibern, ob privat oder öffentlich,
pelten Notwendigkeit ergeben kön- de in Bezug auf das Problem der Ge- ist jedoch nicht die einzige, die von
nen, ist die Schwierigkeit, auf die die fahrgutbeförderung in einer Zeit, in internationalen Organisationen über-
Internationale Fernmeldeunion bei der der die Entwicklung der chemischen nommen wurde. Die Lösung wurde
Entstehung des Internets gestoßen Industrie es ermöglichte, Risiken als von der OTIF oder, in größerem Um-
ist, um ihre zentrale Position neben Chancen wahrzunehmen, von Anfang fang, von der Internationalen Zivilluft-
anderen, reaktionsschnelleren Akteu- die Notwendigkeit einer verbindlichen fahrtorganisation (ICAO) angenom-
ren wie der Internet Engineering Task öffentlich-rechtlichen Rechtsgrundla- men, die mit der Sektororganisation
Force (IETF) oder privaten Konsortien ge bejaht. IATA (International Air Transport Asso-
wie dem World Wide Web Consortium ciation) im Dialog steht.
(W3C) wiederzuerlangen. Seit seinem Inkrafttreten im Jahr
1893 hat das Übereinkommen stets Im Falle des Weltpostvereins oder
Wie die OTIF diesen Widerspruch im einen fruchtbaren Dialog mit dem der Internationalen Fernmeldeunion
Laufe der Zeit bewältigt und die neu- Eisenbahnsektor in dessen ganzer werden die Betreiber als Vollmitglie-
en Herausforderungen im Zusammen- Vielfalt gefördert. Es ist interessant der in den Entscheidungsprozess
hang mit der geografischen Ausdeh- festzustellen, dass die Struktur des eingebunden. Dies ist weitgehend
nung der Organisation gemeistert hat, damaligen Eisenbahnsektors, mit der auf die Entstehungsgeschichte der
wird im Folgenden näher erläutert. nennenswerten Ausnahme Deutsch- beiden betroffenen Sektoren zu-
lands, selbst liberal inspiriert war. rückzuführen, in denen seit langem
Die Netze sind im Besitz von Konzes- ein öffentliches Monopol besteht.
Die traditionellen Partner der sionären gewesen, denen der Staat Im Übrigen folgt auch die derzeitige
OTIF: eine liberale Logik den Betrieb und in einigen Fällen Struktur der OSShD diesem Modell.
den Bau ganzer Teile der Infrastruk- Der aktuell diskutierte Entwurf einer
Historisch basiert die OTIF auf einer tur übertragen hat. Insbesondere in neuen Konvention sieht eine bessere
liberalen Logik, wie der Artikel von Frankreich teilten sich nicht weniger Unterscheidung zwischen staatlicher
Marc Allégret (siehe Seite 8ff) deut- als sechs große Betreiber das Netz und privater Ebene vor, um die Go-
5 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | OTIF
vernance in Richtung einer näher am den Rahmens Lösungen für ihre In diesem Zusammenhang verändert
Modell der OTIF liegenden Lösung zu spezifischen Probleme finden, ohne die immer dominantere Rolle der re-
bewegen. systematisch den Gesetzgebungs- gionalen Ko-operationen im Eisen-
prozess durchlaufen zu müssen, bahnbereich die Perspektive für die
Das Sekretariat der OTIF ist von sei- der sehr schwerfällig sein kann; Förderung eines einheitli-chen Rechts
ner Funktionsweise überzeugt. Sie erheblich. Die Entwicklungen der OTIF
ermöglicht es dem Sektor, die legis- • Schnelligkeit der Anpassung: Am seit dem Artikel von Marc Allégret sind
lativen Fortschritte der Staaten zu „Ort des Geschehens“ können viel in hohem Maße auf die schrittweise
nutzen, um pragmatische Lösungen schneller Lösungen gefunden wer- Schaffung eines europäischen Eisen-
für seinen Koordinierungsbedarf zu den; bahn-raums zurückzuführen. Dieses
finden. So haben die Einheitlichen Modell inspiriert weit über Europa hi-
Rechtsvorschriften CUV den Allge- • Neutralität: Im Falle einer Grund- naus, wie das Bei-spiel der Staaten
meinen Vertrag für die Verwendung satzdebatte über strukturelle The- der Arabischen Halbinsel zeigt, die im
von Güterwagen (AVV) möglich ge- men gewährleistet ein rein staat- Rahmen des Golf-Kooperationsrates
macht, der gemeinsam mit UIC, UIP licher Entscheidungsprozess eine auf der Grundlage der TSI der Europäi-
und ERFA entwickelt wurde und die größere Neutralität, als wenn die schen Union ein interoperab-les Netz
Nachfolge des RIV erfolgreich regelt. Akteure selbst – die nur einen Teil aufbauen wollen. Das 2014 zwischen
Die klare Trennung zwischen priva- der Legitimität repräsentieren – dem Golf-Kooperationsrat und der
tem und öffentlichem Bereich ermög- einbezogen würden. OTIF unterzeichnete MoU ist Teil die-
licht es somit, die Stabilität der Vor- ses Rahmens.
schriften mit der Reaktionsfähigkeit
des Sektors in Einklang zu bringen. Eine neue Herausforderung: Damit die OTIF ihre Rolle als Forum
regionale Kooperationen weiterhin wahrnehmen kann, muss sie
Die aktuellen Debatten über die CUV mit ver-schiedenen regionalen Organi-
betreffen beispielsweise die Frage Der derzeitige Entscheidungsprozess sationen zusammenarbeiten können,
der Haftung des Halters oder eines der OTIF ist optimal an den neuen Ei- die jeweils spezifi-sche Ansätze ent-
Vorverwenders bei durch den Wagen senbahnkontext angepasst, der durch wickeln müssen, ohne dabei jedoch
verursachten Schäden. In Artikel 7 § einen offeneren Wettbewerb und In- Inkompatibilitäten zu erzeugen, die
2 lassen die ER CUV den Parteien die novationsbedarf gekennzeichnet ist. den internationalen Verkehr gefährden
Freiheit, sich auf ihre eigenen Regeln Deshalb achtet das Sekretariat auch würden. Das liberale Modell der OTIF
zu einigen. Auf der Grundlage dieser sehr darauf, nicht „überzuregulieren“, sollte diese Voraussetzungen erfüllen
Bestimmung sieht der AVV dann die sondern auch seine Fähigkeit zu erhal- können, wenn es sich weiterhin zu
Vermutung des Verschuldens des ten, auf legislativer Ebene unabhängig einer klaren Tren-nung zwischen dem,
Halters vor, wenn er die Verpflich- zu handeln, um die Kohäsion und die was in der Verantwortung der Staaten
tungen bezüglich der technischen Entwicklung der internationalen Eisen- und dem, was in der Ver-antwortung
Zulassung und Instandhaltung der bahnnetze zu gewährleisten. der Wirtschaftsakteure liegt, ver-
Wagen nicht ordnungsgemäß erfüllt pflichtet. Dies ist eine Garantie für die
hat. Sollte sich der Gesetzgeber die- Das Sekretariat ist daher in erster Li- Fä-higkeit der Organisation, in Zukunft
ser Frage annehmen? Und wenn ja, nie Forum und Vermittler, dessen Rol- verschiedene Standards integrieren zu
in welcher Richtung? Es wird an den le darin besteht, die Entwicklung des können:
Staaten liegen, auf der Grundlage internationalen Verkehrs zu vereinfa-
ihrer eigenen Analysen und derjeni- chen und kostengünstiger zu gestal- • Auf rechtlicher Ebene, indem den Ko-
gen der verschiedenen Sektororgani- ten. Zur Erreichung dieses Ziels ist die operationsorganisationen des Sek-
sationen zu entscheiden. Da die UIC Rolle der technischen Normungsgremi- tors er-laubt wird, sich auf ihre Vor-
die Eisenbahnunternehmen und die en besonders wichtig, da diese in der schriften zu stützen, so wie z. B. das
UIP die Halter vertritt, haben sie hier Lage sind, Lösungen vorzuschlagen, CIT dies mit den ER CIM und CIV tut;
gegensätzliche Interessen. mit denen starke Skaleneffekte erzielt
werden können. In diesem Sinne be- • im Gefahrgutbereich, indem so
Dieses Beispiel veranschaulicht die absichtigt das Sekretariat, seine Zu- weit wie möglich auf internationale
drei Hauptvorteile der bei der OTIF sammenarbeit mit CEN, ISO und UIC ISO-Normen oder, im Rahmen unse-
vorherrschen-den Rollenverteilung: zu intensivieren, um sicherzustellen, res Harmonisierungsprozesses mit
dass seine technischen Vorschriften Anlage 2 zum SMGS, in gleichem
• F lexibilität: Es ist möglich, dass die von Anfang an so weit wie möglich an- Maße auf europäische CEN-Nor-
Akteure innerhalb des bestehen- gewendet werden können. men und russische GOST1 Normen
1 GOST-Normen oder staatliche Normen beziehen sich auf alle in der Russischen Föderation anerkannten kommerziellen und industriellen
Normen. Sie werden entwickelt und verwaltet vom Bundesamt für technische Regulierung und Metrologie, der nationalen Normungsorganisation
Russlands und Mitglied der Internationalen Organisation für Normung (ISO).
6 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | OTIF
verwiesen wird und möglicherweise nischen Vorschriften (ETV) derzeit schuss für technische Fragen (CTE)
künftig auch auf die AAR2 Normen, Verweise auf CEN- und ISO-Normen der OTIF für verbindlich erklärt wer-
die in den Golfstaaten verwendet sowie auf UIC-Merkblätter. Diese den können.
werden könnten; Verweise könnten mittels Artikel
5 APTU auf andere Fragen ausge-
• für die Zulassung von Fahrzeugen dehnt und systematisiert werden, François Davenne
gibt es in den einheitlichen tech- gemäß dem Normen vom Fachaus-
2 Die „Association of American Railroads“ (zu Deutsch: Verband der amerikanischen Eisenbahnen) ist ein Zusammenschluss der wichtigsten
Eisenbahngesellschaften in Nordamerika (Kanada, USA, Mexiko).
7 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | COTIF
125 JAHRE!
Marc Allégret 3. In den anderen europäischen
I
m Jahre 1893 ist das Berner Über- Inspecteur Principal Hors classe Ländern sind die Eisenbahnnet-
einkommen, auch bekannt als honoraire der juristischen Direk- ze ebenfalls im Laufe der ersten
Internationales Übereinkommen tion des SNCF, Paris Hälfte des XIX. Jahrhunderts
über den Eisenbahn-Frachtverkehr entstanden.
in Kraft getreten. Dieses Überein- Geschichtlicher Überblick der
kommen umfasste unter anderem die Berner Übereinkommen 4. Nun haben aber die sich an
Vorschriften über bedingungsweise jeder politischen Grenze berüh-
zur Beförderung zugelassene Gegen- 1. Der Ursprung der interna- renden Netze schon seit ihrer
stände, die später zur Ordnung für die tionalen Übereinkommen über Erschaffung miteinander Ver-
internationale Eisenbahnbeförderung den Eisenbahn-Frachtverkehr kehrsaustausch betrieben, und
gefährlicher Güter (RID) wurden. (CIM), den Personen- und Ge- bei dieser Gelegenheit stieß
päckverkehr (CIV) ist alt: er man sogleich auf rechtliche und
Heute hat das COTIF 1999 bereits geht auf das Ende des XIX. praktische Schwierigkeiten, die
eine 125-jährige Geschichte hinter Jahrhunderts zurück, nach der die Durchführung der interna-
sich und ebenso viele Jahre der Ent- Entstehung der Eisenbahnen in tionalen Transporte hervorrief,
wicklung und Innovation im Eisen- Europa. wegen der unterschiedlichen Ge-
bahnrecht! setze und Vorschriften, die die
2. In Frankreich sind die Eisen- Beförderungen in den verschie-
Über das gesamte Jahr 2018 hinweg bahnen zwischen 1827 und denen Staaten regelten.
hat das Sekretariat der OTIF zahlrei- 1860 entstanden: im Jahre 1827
che Projekte zur feierlichen Begehung erste Linie (Güter) Saint-Etien- 5. Deshalb richteten im Juni 1874
dieses Jubiläums realisiert. Wir freuen ne-Andrézieux (21 km), Pa- zwei Schweizer Rechtsanwäl-
uns, unseren Lesern in dieser Ausga- ris-Saint-Germain (Personen) te, Herr Georges de Seigneux
be 3/2018 der Zeitschrift für den in- im Jahre 1837, Paris-Versailles (in Genf) und Herr Hermann
ternationalen Eisenbahnverkehr einen im Jahre 1839. Alsdann erfolgt Christ (in Basel), eine Petition
Artikel von Marc Allégret aus dem Jahr mit einem grundlegenden Ge- an die Bundesversammlung
1994, damals nur auf Deutsch und setz vom 15. Juni 1842 die Gut- der Schweizerischen Eidgenos-
Französisch, in erweiterter Form er- heißung des als „étoile de Leg- senschaft, mit der sie um die
neut anbieten zu dürfen. rand“ bezeichneten Projektes Aufnahme diplomatischer Ver-
Heute liegt auch eine englische Fas- (Gesamtheit der strahlenförmig handlungen im Hinblick auf die
sung vor. Der Artikel zeichnet gekonnt von Paris nach den Grenzen aus- Ausarbeitung eines internationa-
die Geschichte der Übereinkommen gehenden Linien), das die Grün- len Übereinkommens über den
CIM, CIV und COTIF nach. Die neue, dung der großen Gesellschaften Eisenbahnfrachtverkehr nach-
um einen Beitrag von Iris Gries und die Erstellung der Linien suchten.2
(Rechtsexpertin) erweiterte Fassung förderte.1
wird dem Leser den Fortgang der Ge- Diese Verhandlungen zogen die
schichte und eine Projektion der Zu- Zwischen 1850 und 1870 belief Einberufung von drei vorberei-
kunft näherbringen. sich das durchschnittliche Tem- tenden Konferenzen in den Jah-
po des Gleisbaus auf siebenhun- ren 1878, 1881 und 1886 nach sich
dert Kilometer pro Jahr. und führten am 14. Oktober 1890
Geschichtlicher in Bern zur Unterzeichnung des
Am Ende des Zweiten Kaiser- ersten „Internationalen Überein-
Überblick der reichs weist das französische kommens über den Eisenbahn-
Netz bereits die allgemeine Ge- frachtverkehr“, das am 1. Januar
Übereinkommen stalt auf, wie wir sie kennen: 1893 zwischen folgenden Staaten
im Jahre 1870 bestehen nahezu in Kraft trat: Deutschland, Öster-
CIM, CIV, COTIF achtzehntausend Kilometer be- reich - Ungarn, Belgien, Frank-
triebener Linien, die fast alle reich, Italien, Luxemburg, Nie-
und der internatio- heutigen Hauptverkehrslinien derlande, Russland und Schweiz.
umfassen. In der Praxis wurde dieses Über-
nalen Eisenbahn-
verbände oder 1 Siehe René Parès. Le Chemin de fer en France, La Documentation française, 1974; Jean
Falaize, La naissance des Chemins de fer en France, La vie du Rail, Nr. 1841 vom 29. April 1982.
-organismen 2 Für den Wortlaut der Petition siehe das in Anmerkung 6 erwähnte Werk von Béla von
Nánássy, Einführung.
8 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | COTIF
einkommen IÜ oder auch Berner Norwegen (1920), Polen und fentlichungsdekrete vom 9. März
Übereinkommen genannt. Es Tschechoslowakei (1922). 1928 sind im Journal officiel vom
darf festgehalten werden, dass es 20. April 1928 bekanntgegeben
sich um das erste internationale 9. Nach dem Ersten Weltkrieg ist worden (IÜP S. 4530, IÜG S.
Übereinkommen auf dem Gebie- die Frage einer Revision des IÜ 4540).
te des Verkehrswesens handelte auf Initiative Frankreichs wieder
und das einzige, das im XIX. aufgegriffen worden. Auf dieser Bezüglich des IÜG ist die Be-
Jahrhundert unterzeichnet wur- Grundlage führte die 1923-1924 merkung angebracht, dass seine
de. in Bern erfolgte dritte Revision Anlage I (Vorschriften über die
zur Unterzeichnung: nur bedingungsweise zur Be-
In Frankreich ist es mit dem Ge- förderung zugelassenen Gegen-
setz vom 29. Dezember 1891 ge- -
einerseits des Internationalen stände), die namentlich die ge-
nehmigt und mit Dekret vom 25. Übereinkommens über den Ei- fährlichen Güter im Auge hatte,
November 1892 veröffentlicht senbahnfrachtverkehr vom 23. überarbeitet und im Vergleich
worden (Journal officiel de la Ré- Oktober 1924 (IÜG genannt), zu der Anlage I des IÜ erweitert
publique française, 30. Novem- in Kraft getreten am 1. Oktober worden war, und als hervorzuhe-
ber 1892, S. 5718 ff). 1928; bende Neuerung, die Einsetzung
eines mit der Fortbildung der An-
6. Der Artikel 59 des IÜ sah eine -
andererseits des Internationa- lage I betrauten Fachmännischen
dreijährliche periodische Revi- len Übereinkommens über den Ausschusses (IÜG Art. 60 und
sion vor (die ab 1905 auf fünf Eisenbahn-Personen- und Ge- Anlage VII).
Jahre festgesetzt wurde), um an päckverkehr vom 23. Oktober
dem Übereinkommen die für er- 1924 (IÜP genannt), ebenfalls Außerdem bestimmte das In-
forderlich erachteten Verbesse- am 1. Oktober 1928 in Kraft kraftsetzungsprotokoll vom 18.
rungen oder Änderungen anzu- getreten. Es handelt sich um Oktober 1927 (Ziffer 2) aus-
bringen. das erste Übereinkommen be- drücklich, dass das geänderte
treffend die Personen und das IÜ vom 14. Oktober 1924 bei der
7. So war das ursprüngliche Gepäck. Inkraftsetzung dieses letzteren
Übereinkommen seit 1891 Ge- am 1. Oktober 1928 als aufgeho-
genstand von zwei Revisionen: Neue Staaten waren dazu beru- ben und ersetzt betrachtet wer-
fen, an diesen Übereinkommen den musste. So wurde die in der
- die erste im Jahre 1896 in Paris, teilzunehmen: Österreich, Un- Folge eingehaltene Regel ange-
- die zweite im Jahre 1905 in garn, Finnland, Spanien, Portu- nommen, nämlich: Die Inkraft-
Bern. gal, das Königreich der Serben, setzung eines aus einem Revisi-
Kroaten und Slowenen (das 1931 onsverfahren hervorgegangenen
Der ab 22. Dezember 1908 an- den Namen Jugoslawien erhielt), neuen Übereinkommens zieht
wendbare Text war jener, der mit Griechenland, Liechtenstein auf den gleichen Zeitpunkt die
dem französischen Gesetz vom (ZIntEisenb 1928, S. 246), Tür- Aufhebung des vorangehenden
24. Juli 1907 genehmigt (J.O. 26. kei (Betritt im Jahre 1930, vorer- Übereinkommens nach sich.4
Juli 1907) und mit Dekret vom wähnte Zeitschrift 1930, S. 290);
17. Oktober 1908 veröffentlicht die drei baltischen Staaten: Est- 10. Russland gehörte dem Über-
wurde (J.O. 24 Oktober 1908, S. land, Lettland und Litauen sowie einkommen von 1890 an, aber
7277).3 die Freie Stadt Danzig, die als nach 1918 hat die UdSSR ihre
solche in den Wirren des Zweiten Beteiligung an den IÜG-IÜP von
8. Nach und nach ist der Anwen- Weltkriegs untergehen sollte. 1924 nicht aufrechterhalten und
dungsbereich des Übereinkom- auch nicht an den später ausge-
mens von 1890 durch den Beitritt In Frankreich hatten zwei Ge- arbeiteten.
der folgenden Länder erweitert setze vom 27. August 1926 (J.O.
worden: Dänemark (1897), Ru- 2. September 1926, S. 9890) zur 11. Die in Rom erfolgte vierte
mänien (1904), Schweden (1907), Ratifikation der neuen Überein- Revision kennzeichnet den Be-
Serbien (1910), Bulgarien (1911), kommen ermächtigt; die Veröf- ginn der gemeinsamen Revi-
3 Siehe: Maurice Loyau, La Convention de Berne et la jurisprudence française de 1893 à 1911 (Sirey 1911).
4 Für die Kommentare zum IÜG und zum IÜP von 1924 siehe: René Brunet, Paul Durand et Max de Fourcauld, Les transports internationaux par
voie ferrée, (Sirey 1927). Bezüglich des IÜG von 1924 siehe auch: Maurice Travers, Le droit commercial international, volume V, Fascicule I (Sirey
1932). et II (Sirey 1933).
9 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | COTIF
sionen IÜG-IÜP. Sie fand ihren seligkeiten und der allmählichen kommen, die die Haftung der
Niederschlag in der Unterzeich- Wiederaufnahme des interna- Eisenbahn für die Seestrecke
nung neuer IÜG und IÜP am 23. tionalen Verkehrs wurde am 13. des gemischten Eisenbahn-See-
November 1933, die am 1. Okto- Mai 1950 in Bern ein Zusatz- verkehrs regelten;
ber 1938 in Kraft getreten sind übereinkommen zum IÜG vom
(sie ersetzten auf diesen letzteren 23. November 1933 unterzeich- 2)
die pragmatische Lösung, die
Zeitpunkt die vorausgehenden net (Dekret Nr. 50-1397, 4. No- für das heikle diplomatische
IÜG und IÜP von 1924). vember 1950: J.O. 9. November Problem gefunden wurde, das
1950, S. 11.461; ZIntEisenb 1952, die Teilung Deutschlands in
Es kann besonders erwähnt wer- S. 36). Es hatte die Einsetzung zwei Staaten gestellt hatte: die
den, dass anlässlich dieser Revision zweier Fachmännischer Aus- Bundesrepublik Deutschland
die erste „Internationale Ordnung schüsse zum Ziel, der eine be- (BRD), die von den Ländern
für die Beförderung von Privatwa- auftragt mit der Revision der IOP des Westens, und die Deut-
gen (IOP)“ aufgestellt wurde, die (Anlage VII zum IÜG von 1933), sche Demokratische Republik
die Anlage VII zum IÜG vom 23. der andere mit der Ausarbeitung (DDR), die von den Oststaaten
November 1933 bildete. einer neuen Ordnung für die Be- anerkannt wurde. Auf Grund
förderung von Behältern (RICo), eines am 11. April 1953 von den
Die Verwendung von Privaten ge- die zur Anlage IX des erwähnten anderen Staaten unterzeich-
hörenden Wagen auf den Eisen- IÜG wurde. So führte der diesen neten Zusatzprotokolls ist die
bahnen ist zunächst in England beiden Fachmännischen Aus- Teilnahme von „Gebietsteilen“
(1830) und dann in Laufe der zwei- schüssen erteilte Auftrag am 1. eines Staates insoweit möglich,
ten Hälfte des XIX. Jahrhunderts Januar 1953 zur Inkraftsetzung als jeder dieser Teile durch in-
in Deutschland und in Frankreich eines neuen RIP (führer IOP) und nerstaatliche Rechtsetzung die
aufgekommen.5 des ersten RICo. Bestimmungen der Überein-
kommen CIM-CIV von 1952
In Frankreich ist die Ratifikation 13. Andererseits wurde die fünf- eingeführt hat;
der neuen IÜG-IÜP mit dem Ge- te Revision vorgenommen, bei
setz vom 19. Juli 1925 (J.O. 23. Juli deren Abschluss am 25. Oktober 3) den Verbleib der Volksrepubli-
1935, S. 7970) bewilligt worden, l952 in Bern zwei neue Überein- ken in der Berner Union, deren
und das Veröffentlichungsdekret kommen, CIM und CIV, unter- Austritt nach der im Jahre 1951
vom 12. Januar 1938 wurde im zeichnet worden sind. erfolgten Inkraftsetzung des
Journal officiel vom 24.-25. Januar SMGS und des SMPS (Abkom-
1938 (S. 1076) bekanntgegeben. Im Wesentlichen war diese Revi- men über den internationalen
sion gekennzeichnet durch: Eisenbahn-Güter- und -Per-
Die Anwendung der IÜG-IÜP von sonenverkehr) zwischen der
1933 ist während des Zweiten Welt- 1)
den Beitritt des Vereinigten UdSSR und diesen Republiken
krieges praktisch zum Erliegen ge- Königreichs von Großbritan- (siehe die Ziffern 33 bis 38) be-
kommen.6 nien und Nordirlands mittels fürchtet werden konnte;
der Einführung von Sonder-
12. Nach Beendigung der Feind- bestimmungen in die Überein- 4)
die erstmalige Teilnahme mit
5 Die Rechtsstellung der Privatwagen ist auf dem 7. Kolloquium des Instituts für das internationale Transportecht (IDIT) studiert worden, das am
11. und 12. März 1982 in Rouen stattfand.
Es wurden sieben nationale Berichte vorgelegt. Sie sind in der Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr veröffentlicht worden (siehe
Marc Allégret, Der Rechtsstatus der Privatwagen nach französischem Reche ZIntEisenb 1982, S. 57 und 1983, S. 37 - nach spanischem Recht, von
Ana Maria Quevedo Queipo de Llano: ZIntEisenb 1982. S. 73 und 1983, S. 122 - nach italienischem Recht, van Giuseppe Sessa ZIntEisenb 1982,
S. 82 und 1985, S. 35 - nach schweizerischem Recht und nach dem RIP, von Marcel Ingold: ZIntEisenb 1982, S. 92 und 1983, S. 87 - nach
englischem Recht, von Michael Baker ZIntEisenb 1982. S. 100 und 1984. S. 76 - nach belgischem Recht, von José Compèr: ZIntEisenb 1982, S. 107
und 1985. S. 39 - nach deutschem Recht, von Rudolf Eiermann: ZIntEisenb 1982. S. 66 und 1983, S. 8).
Der französische Bericht ist außerdem in der Revue générale des Chemins de fer veröffentlicht worden (1983, S. 95, und Berichtigung S. 245).
6 Über das IÜG von 1933 siehe:
- Bèla von Nánássy, Das Internationale Eisenbahnfrachtrecht, Erläuterungen zum IÜG vom 23. November 1933 (französische Übersetzung von E.
Ruffy, mit Geleitwort von Paul Durand, Rittmann und Bauer AG, Basel, 1946);
- Maurice Travers, Le droit commercial international, Volume V, Fascicule III (Sirey 1938).
Wir weisen darauf hin, dass der Wortlaut des IÜG von 1933 Artikel um Artikel im Werk des Professors Bèla von Nánássy enthalten ist, sowie im
Werk von Maurice Travers (Fascicule III, Appendice I, S. 645 ff). Überdies waren die Texte des IÜG und des IUP von 1933 auch als Beilage zu der
ZIntEisenb der Jahre 1934 und 1935 wiedergegeben worden.
10 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | COTIF
beratender Stimme von in Übereinkommen von 1952. die Grundlage der Beziehungen
Transportangelegenheiten zu- zwischen der Bundesrepublik
ständigen internationalen Or- Nach der Ratifikation durch die Deutschland und der Deutschen
ganisationen, wie zum Beispiel Staaten sind die CIM und die C1V Demokratischen Republik, vgl.
die Europäische Wirtschafts- vom 25. Februar 1961 am 1. Janu- Annuaire français de droit inter-
kommission der Vereinten ar 1965 in Kraft getreten: auf die- national, CNRS 1972, S. 514),
Nationen (ECE/UNO) und der sen Zeitpunkt haben sie die CIM und andererseits, in allgemeiner
Internationale Eisenbahnver- und CIV von 1952 ersetzt. Hinsicht, wegen der Normalisie-
band (UIC), sowie auch die die rungspolitik in den Ost-West-Be-
Benutzer vertretenden Organi- In Frankreich sind sie mit dem ziehungen (Anerkennung der
sationen, wie zum Beispiel die Dekret Nr. 65-350 vom 23. April DDR durch Frankreich am 22.
Internationale Handelskammer 1965 veröffentlicht worden (J.O. Dezember 1972, vgl. den vorer-
(CCI) und die Internationale 11. Mai 1965, S. 3704).10, 11 wähnten Annuaire français 1974,
Union von Verbänden der Pri- S. 1067).
vatgüterwagen-Besitzer (UIP). Unter der Herrschaft der CIM/
CIV von 1961 ist eine Ausdeh- So sind die DDR und die BRD
Die CIM und CIV vom 25. Ok- nung des Anwendungsbereiches veranlasst worden, formelle Bei-
tober 1952 sind am 1. März 1956 der Übereinkommen auf die Staa- trittsgesuche zu den CIM-CIV
in Kraft getreten (auf diesen Zeit- ten des Nahen und des Mittleren vom 25. Februar 1961 einzu-
punkt haben sie die vorausgehen- Ostens und Nordafrikas zu be- reichen. Diese Gesuche wurden
den IÜG und IÜP vom 23. No- obachten, durch den Beitritt der schließlich angenommen, und die
vember 1933 ersetzt). folgenden Länder: beiden deutschen Staaten sind mit
Wirkung ab 1. April 1973 vollbe-
In Frankreich ist ihre Ratifikation - Marokko: 1. Januar 1965; rechtigte Vertragsstaaten der CIM
mit dem Gesetz Nr. 54-925 vom - Syrien: 7. Mai 1965; und der CIV von 1961 geworden
17. September 1954 bewilligt wor- - Irak: 24. August 1965; (vgl. ZlntEisenb 1973, Amtlicher
den (J.O. 18. September 1954, S. - Tunesien: 21. November 1965; Teil, S. 42).
8927), und sie wurden mit dem - Iran: 9. März 1968;
Dekret Nr. 55.836 vom 2. Ap- - Algerien: 30. Oktober 1969. 16. Es ist außerdem festzuhalten,
ril 1955 /.O. 17.-29. Juni 1955, S. (ZIntEisenb 1969, S. 21 und dass das Zusatzübereinkommen
6399) veröffentlicht.7, 8, 9 170)12).12 zur CIV vom 25. Februar 1961
betreffend die Haftung der Eisen-
14. Die sechste Revision der Über- Irland seinerseits ist am 1. Februar bahn für Tötung und Verletzung
einkommen wurde mit der Unter- 1970 Mitglied geworden (ZlntEi- von Reisenden, das am 26. Febru-
zeichnung von zwei neuen CIM senb 1969, S. 225). ar 1966 in Bern unterzeichnet und
und C1V am 25. Februar 1961 in von mehr als fünfzehn Staaten ra-
Bern abgeschlossen. 15. Indessen haben im Jahre 1972 tifiziert wurde, am 1. Januar 1973
die Gegebenheiten der deutschen in Kraft getreten ist (ZlntEisenb
Die Teilnahme der beiden deut- Beteiligung eine Veränderung er- 1973, S. 7, und für Frankreich,
schen Staaten ist mit einem Zu- fahren, einerseits wegen der Nor- Dekret Nr. 73-593 vom 25. Juni
satzprotokoll, ebenfalls vom 25. malisierungspolitik zwischen den 1973: J.O. 4. Juli 1973, S. 7172).13
Februar 1961, geregelt worden, beiden deutschen Staaten (Ver-
gleich wie für die vorausgehenden trag vom 8. November 1972 über 17. Die siebte Revision führte
7 Die Akten der 5. Revisionskonferenz, in denen die Arbeiten der Ausschüsse und der Revisionskonferenz niedergelegt sind, bildeten Gegenstand
von zwei umfangreichen Banden, die vom Zentralamt für den internationalen Eisenbahnverkehr (OCTI) im Jahre 1954 veröffentlich wurden).
8 Das Zentralamt hat 1960 auch die „Aufzeichnungen über die von der 5. Revisionskonferenz von 1952 an der CIM vorgenommen Änderungen“
veröffentlicht (Dok. OC/CIM-Rev. VI/I. Sion, September 1960), die die französische Übersetzung von 1946 des Werkes von Professor Bèla von
Nánássy aktualisierten und ergänzten.
9 Im Jahre 1956 veröffentlichte Paul M. F. Durand sein Werk: „Les transports internationaux (ferroviaires et mixtes) Etude comparée des
nouvelles conventions de Berne mises en application le 1er mars 1956“ mit einer Einführung von Lotus Armand (Sirey 1956).
10 Die zwei Bände umfassenden Akten der 6. Revisionskonferenz sind vom Zenlralamt im Jahre 1962 veröffentlicht worden.
11 Für die Analyse der neuen CIM und CIV von 1961 siehe Paul M. F. Durand (Rev. trim. dr. com. 1964, S. 255; J.CP. 65, I, 1891).
12 Siehe „Die Berner Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr: Entstehungsgeschichte, wichtigste Grundsätze und Anwend-
ung in Nordafrika“ von Claude Anglade (ZIntEisenb 1967, S. 199).
13 Die Ausarbeitung des Zusatzübereinkommens zur CIV war besonders schwierig. Im Rahmen der ursprünglichen Studien kann an den Bericht
von Georges Caillau erinnert werden (Unidroit 1955, El. XXXIV, Doc. 5).
11 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | COTIF
am 7. Februar 1970 in Bern zur staaten: Algerien, Deutschland Irak, Iran, sowie auf die drei
Unterzeichnung von zwei neuen (Bundesrepublik), Österreich, Maghrebstaaten: Marokko, Al-
Übereinkommen CIM-CIM.14 Belgien, Bulgarien, Dänemark, gerien, Tunesien, erstreckt.16
Spanien, Finnland, Frankreich,
Nach Hinterlegung der Ratifika- Griechenland, Ungarn, Irak, 24. Die früheren Werke der vor-
tionsurkunden hat eine vom 5. Iran, Irland, Italien, Liechten- her angeführten Autoren: Loy-
bis 9. November 1973 in Bern zu- stein, Luxemburg, Marokko, au (s. Anm.3) Brunet, Durand,
sammengetretene Diplomatische Norwegen, Niederlande, Polen, de Fourcault (Anm.4), Travers
Konferenz das Datum der In- Portugal, Deutsche Demokrati- (Anm.4) und6), Bèla von Nánás-
kraftsetzung der neuen CIM-CIV sche Republik, Rumänien, Ver- sy (Anm.6), Paul M. F. Durand
auf den 1. Januar 1975 festgelegt einigtes Königreich, Schweden, (Anm.9) sind interessant.
(auf diesen letzteren Zeitpunkt Schweiz, Syrien, Tschechoslo-
haben sie die vorausgehenden wakei, Tunesien, Türkei und Ju- Sie erlauben es nämlich einer-
CIM-CIV von 1961 ersetzt). goslawien. seits, die Entwicklung der
Gedanken und der Texte zu
Bei dieser Gelegenheit stellte die 20. Später, als der Libanon bei analysieren und zu verfolgen, an-
Konferenz fest, dass infolge des der schweizerischen Regierung dererseits können die ausgeführ-
Beitritts der beiden deutschen seine Ratifikationsurkunde für ten Bemerkungen ihren Wert be-
Staaten zu den Übereinkommen die CIM von 1970 hinterlegt hat- wahren, insoweit die bezüglichen
von 1961 (siehe Ziffer 15) und der te, ist dieses Übereinkommen ab Bestimmungen keine nachträgli-
von ihnen bekundeten Absicht, 1. Januar 1980 für dieses Land chen Änderungen erfahren ha-
auch den Übereinkommen von rechtlich anwendbar geworden ben. Namentlich von diesem letz-
1970 beizutreten, das mit dem (ZIntEisenb 1979, S. 111). teren Gesichtspunkt aus gesehen
Zusatzprotokoll vom 25. Februar 21. Am 22. Februar 1983 hat der ist das Werk des Professors Bèla
1961 angenommene System für Libanon bei der schweizerischen von Nánássy ein bemerkenswer-
die deutsche Beteiligung gegen- Regierung auch seine Ratifika- ter Lehrkommentar.
standslos geworden war (ZlntEi- tionsurkunde für die CIV von
senb 1973, S. 194). 1970 hinterlegt, die ab 1. April 25. Die Arbeiten der achten Re-
1983 rechtswirksam geworden ist vision CIM-CIV haben sich über
Die neuen Übereinkommen (ZIntEisenb 1983, S. 21). vier Jahre erstreckt (1976-1980).
CIM-CIV vom 7. Februar 1970, Sie waren gekennzeichnet von
deren Ratifikation durch Frank- 22. Die UdSSR, die an der 7. Re- einer bedeutenden Reform der
reich mit Gesetz Nr. 72-601 vom visionskonferenz auf Einladung Struktur der Übereinkommen,
5. Juli 1972 bewilligt wurde (J.O. der schweizerischen Regierung die darin bestand, die Bestim-
8. Juli 1972, S. 7111), sind mit durch einen Beobachter vertreten mungen der beiden Überein-
Dekret Nr. 75-786 vom 7. August war, hat die CIM-CIV von 1970 kommen von 7. Februar 1970
1975 veröffentlicht worden (J.O. nicht unterzeichnet. aufzuteilen, einerseits in ein in-
25. 26. August 1975, S. 8745). stitutionelles Übereinkommen
Sie ist also außerhalb des An- mit ständigem Charakter, um-
18. Das Zusatzübereinkommen wendungsbereichs der Berner fassend die grundlegenden Be-
zur CIV (siehe Ziffer 16) war Übereinkommen geblieben (sie- stimmungen betreffend die Be-
verlängert und an die CIV vom he Ziffer 10). ziehungen der Staaten unter sich,
7. Januar 1970 angepasst worden andererseits in zwei Anhänge zu
(siehe Protokoll II, 9. Novem- 23. So hat sich das Anwendungs- diesem Übereinkommen unter
ber 1973: J.O. 3.-4. Mai 1976. S. gebiet der Übereinkommen CIM der Bezeichnung „Einheitliche
2645), mit Inkraftsetzung auf und CIV vom 7. Februar 1970 auf Rechtsvorschriften CIV“ und
den 1. Januar 1975.15 alle Länder Europas (ausgenom- „Einheitliche Rechtsvorschriften
men Albanien und die UdSSR), CIM“ mit den Bestimmungen
19. Zum 1. Januar 1975 waren auf die Länder des Mittleren Os- des eigentlichen Beförderungs-
die folgenden Länder Vertrags- tens: Türkei, Syrien, Libanon, rechts.
14 Die aus zwei Bänden bestehenden Akten der 7. Revisionskonferenz sind vom Zentralamt im Jahre 1972 veröffentlicht worden.
15 Bezüglich du Zusatzübereinkommen zur CIV ist an einen von G. Mutz erschienen sehr umfassenden Kommentar zu erinnern. „Die Haftung
der Eisenbahn für Tötung und Verletzung von Reisenden im internationalen Eisenbahn-Personenverkehr nach dem Zusatzübereinkommen zur
CIV“, in deutscher Sprache veröffentlicht, GOF-Verlag, Wien 1977; es besteht keine französische Übersetzung.
16 Unter den Kommentaren zur CIM von 1970 ist auf das Werk von Josef Wick hinzuweisen: Das internationale Eisenbahnfrachtrecht. Franzö-
sische Übersetzung von J. Favre und M. Ingold, 1976 (Editions Imprimerie Nouvelle E.G. Chave S.A., Neuchâtel, Suisse).
12 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | COTIF
Diese Reform verfolgte drei Ziele: dieser institutionellen Reform Privatwagen (RIP), die Contai-
auch eine Revision der Bestim- ner (RICo) und das Expressgut
a) die Berner Union zu institutio- mungen des Eisenbahn-Güter- (RIEx),
nalisieren und ihr eine „Verfas- und -Personenbeförderungsrechts
sung“ zu geben, die seit 1890, vorgenommen wurde. wobei präzisiert wird, dass das
Zeitpunkt des Berner Über- Protokoll und die Einheitlichen
einkommens, die den ehemals Unter diesen Umständen führte Rechtsvorschriften CIV und CIM
aufeinanderfolgenden CIM/ die 8. Revisionskonferenz CIM/ samt ihren Anlagen integrieren-
CIV angehörenden Staaten CIV am 9. Mai 1980 in Bern zur der Bestandteil des erwähnten
verband; Unterzeichnung des „Überein- Übereinkommens sind.17,18
kommens über den internationa-
b)
die Nachteile zu beheben, len Eisenbahnverkehr (COTIF)“ 26. In Frankreich gestattete das
die sich aus dem Grundsatz mit 28 Artikeln betreffend die Gesetz Nr. 82-520 vom 21. Juni
der periodischen Revisionen Schaffung und die Arbeitsweise 1982 die Genehmigung des CO-
(nach fünfjähriger Geltungs- der „Zwischenstaatlichen Orga- TIF (J.O. 21. Juni 1982, S. 1958).
dauer) der ganzen Überein- nisation für den internationalen Auf Grund dieses Gesetzes hat
kommen CIM-CIV und der Eisenbahnverkehr (OTIF)“, ein Frankreich am 3. September 1982
mit dem Protokoll von 1927 Übereinkommen, dem beigefügt seine Genehmigungsurkunde bei
betreffend das IÜG von 1924 waren: der schweizerischen Regierung
eingeführten und in der Folge hinterlegt (ZIntEisenb 1982, S.
beibehaltenden Regel erga- - ein Protokoll über die Vorrechte 127).
ben, wonach die Inkraftset- und Immunitäten der OTIF (9
zung neuer Übereinkommen Artikel); Nachdem die in Artikel 24 des
die Aufhebung der voraus- COTIF genannte Zahl von Rati-
gehenden in ihrer Gesamtheit -
ein Anhang A: „Einheitliche fizierungen erreicht war, berief
bewirkte (vgl. CIM und CIV, Rechtsvorschriften für den die schweizerische Regierung
25. Oktober 1952, Art. 67 und Vertrag über die internationa- eine Diplomatische Konferenz
66 - CIM und CIV, 25. Febru- le Eisenbahnbeförderung von ein, die vom 15. bis 17. Februar
ar 1961, Art. 69 und 68 - CIM Personen und Gepäck (CIV)“, 1984 in Bern stattfand und das
und CIV, 7. Februar 1970, Art. 62 Artikel, in die die Bestim- Datum der Inkraftsetzung des
69 und 64); mungen des früheren Zusatz- COTIF auf den 1. Mai 1985 fest-
übereinkommens eingegliedert legte (ZIntEisenb 1984, S. 33-34),
c)
die Anpassung der Bestim- waren; Zeitpunkt, zu welchem die CIM
mungen des Beförderungs- und CIV vom 7. Februar 1970
rechts an die Bedürfnisse der -
ein Anhang B: „Einheitliche und das Zusatzübereinkommen
Praxis zu ermöglichen, durch Rechtsvorschriften für den zur erwähnten CIV als aufgeho-
Einführung eines passenden Vertrag über die internationa- ben zu betrachten waren.19,20
Systems zur Änderung der le Eisenbahnbeförderung von
Texte. Gütern (CIM)“, 66 Artikel mit 27. Alle 33 Signatarstaaten des
4 Anlagen betreffend die ge- COTIF haben ihre Ratifikations-
Es versteht sich, dass parallel zu fährlichen Güter (RID), die oder Genehmigungsurkunden
17 Die Akten der 8. Revisionskonferenz CIM/CIV sind vom Zentralamt in drei Bänden veröffentlicht worden.
18 Zur 8. Revision siehe die Abhandlungen Matyassy-Mutz (COTIF), Ingold (ER-CIM), Amberg, Yéretzian in ZIntEisenb 1981, S. 1, 40, 84 und
112 und Allégret in Bulletin transp. Paris 1980, S. 334 (COTIF), 374, 402, 561 und 574 (ER-CIM) und 1981, S. 175, 206, 238 und 388 (ER-CIV).
Für eine auf die Lehre und die Rechsprechung bezogene Analyse des COTIF und der ER-CIM und CIV siehe M. Allégret, Transports internation-
aux ferroviaires, Auszug aus Juris-Classeur commercial, Paris, Litec, 1989 (Betrachtung in ZIntEisenb. 1989, S. 43).
19 In Frankreich sind das COTIF, das Protokoll über die Vorrechte und Immunitäten der OTIF, der Anhang A (ER-CIV) und der Anhang B
(ER-CIM) im J.O., édition Lois et décrets vom 3. September 1987 veröffentlicht worden. Die vier Anlagen zu den ER-CIM (RID, RIP, RICo und
RIEx) sowie das Inkraftsetzungsprotokoll des COTIF wurden im J.O., édition des documents administratifs vom 3. September 19S7, veröffen-
tlicht.
20 Änderung der Texte: Nach dem COTIF bedürfen die Änderungen der Bestimmungen der ER-CIM und CIV, die die grundlegenden Bestim-
mungen des Beförderungrechts festsetzen, der Ratifizierung durch die Mitgliedstaaten (COTIF Art. 19 § 2 und Art 20); demgegenüber sind die
Änderungen an den übrigen Bestimmungen der ER-CIM und CIV, inbegriffen ihrer Anlagen, einem sogenannten beschleunigten Revisionsver-
fahren unterstellt, das nicht die Ratifizierung durch die Mitgliedstaaten erfordert (COTIF Art. 19 §§ 3 und 4 und Art. 21). Die Möglichkeit einer
sogenannten beschleunigten Revision gewisser Bestimmungen CIM/CIV war anlässlich der 5. Revision CIM/CIV (siehe Ziffer 13) auf den von
Frankreich und der Schweiz unterstützten Vorschlag der UIC angenommen worden.
13 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | COTIF
bei der schweizerischen Regie- (2. Juni 1987: ZIntEisenb 1987, Die CIM war das erste interna-
rung hinterlegt: S. 53), Algerien (28. November tionale Übereinkommen über die
1991: ZIntEisenb 1992, S. 1). Güterbeförderung und ihr Ur-
Dänemark (18. Juni 1981), Deut- sprung ist alt, geht sie doch auf
sche Demokratische Republik, 28. Nach dem am 9. November das Jahr 1890 zurück.
Ungarn, Spanien, Niederlande, 1989 erfolgten Fall der Mauer Es ist interessant, den Einfluss zu
Bulgarien, Jugoslawien, Frank- von Berlin und der deutschen betrachten, den sie auf die ande-
reich, Tschechoslowakei, Öster- Wiedervereinigung (Beitritt der ren unimodalen Transportüber-
reich, Vereinigtes Königreich, DDR zur BRD) gibt es seit dem einkommen ausgeübt hat.
Belgien, Rumänien, Luxemburg, 3. Oktober 1990 im Schoße der
Schweiz und Libanon (1. Dezem- OTIF nur noch einen einzigen Die CIM hat, zusammen mit dem
ber 1983) (vgl. Protokoll vom 17. souveränen Staat Deutschland Internationalen Übereinkommen
Februar 1984 betreffend die In- (ZIntEisenb 1990, S. 93).21 vom 25. August 1924 zur ein-
kraftsetzung des COTIF), Tune- heitlichen Feststellung einzelner
sien (2. Juli 1984), Finnland (15. 29. Außerdem erfolgten mehrere Regeln über die Konnossemen-
August 1984), Norwegen (12. Beitritte, zum COTIF: te, die Autoren des Luftfahrt-
September 1984), Irak (8. No- abkommens von Warschau vom
vember 1984) (vgl. ZIntEisenb Jene Albaniens (1. Mai 1985: 12. Oktober 1929 inspiriert. Des-
1984, S. 74, 101 und 121), Polen ZIntEisenb 1984, S. 73), des gleichen hat die CIM eindeutig
(7. Januar 1985), Liechtenstein Fürstentums Monaco (1. Feb- die Autoren der CMR inspiriert,
(30. Januar 1985), Bundesrepu- ruar 1990: ZIntEisenb 1990, S. als die Entwicklung der Straßen-
blik Deutschland (27. Februar 1-2)22), Kroatiens (1. Dezember transporte auf internationaler
1985), Italien (1. März 1985), 1992: ZIntEisenb 1992, S. 107) Ebene das Bedürfnis nach einem
Schweden (25. März 1985), Iran und Sloweniens (1. Februar 1993: zwischenstaatlichen Überein-
(12. April 1985), Türkei (20. Juni ZIntEisenb 1993, S. 65). kommen hervorrief, was einer
1985) und Syrien (11. Oktober guten Gesetzgebungstechnik
1985), (vgl. ZIntEisenb 1985, S. 30. Die Beitrittsverfahren der entspricht, weil es sich um zwei
1, 33 und 57. - Rundschreiben am 1. Januar 1993 aus der ehe- Übereinkommen betreffend den
OCTI, 14. November 1985 für maligen Tschechoslowakei her- Landtransport der Güter handel-
Syrien), Portugal (7. Juli 1986: vorgegangenen Tschechischen te. Man kann die CMR als eine
ZIntEisenb 1986, S. 77), Irland (9. Republik und der Slowakischen Schwester der CIM betrachten.23
September 1986) und Griechen- Republik sind im Gang.
land (23. September 1986: ZIn- 32. Außerdem stellt die CIM eine
tEisenb 1986, S. 101), Marokko 31. Einfluss der CIM Quelle der Inspiration für die
21 Die deutsche Wiedervereinigung war Gegenstand eines Vertrages zur endgültigen Regelung betreffend Deutschland, der am 12. September
1990 in Moskau durch Frankreich, das Vereinigte Königreich, die Vereinigten Staaten, die UdSSR, die BRD und die DDR unterzeichnet wurde
(französisches Gesetz Nr. 90-1159 vom 26. Dezember 1990, das die Ratifizierung gestattete: J.O. 28. Dezember 1990; Dekret Nr. 91-391 vom 24.
April 1991: J.O. 26. April 1991).
Mit diesem Vertrag beendeten die vier Siegermächte (Vereinigte Staaten, Frankreich, Vereinigtes Königreich und UdSSR) ihre Rechte und
Verantwortlichkeiten betreffend Berlin und Deutschland als Ganzes; sie gaben also Deutschland seine volle Souveränität zurück.
Die Außengrenzen des vereinigten Deutschland werden gebildet durch die Grenzen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen
Demokratischen Republik (ein am 14. November 1990 zwischen dem vereinigten Deutschland und Polen in Warschau unterzeichneter Vertrag
bestätigte die bestehende Grenze).
22 Die Eisenbahnlinien zwischen Frankreich and dem Fürstentum Monaco werden von der SNCF betrieben. Schließlich hat eine Übereinkunft
vom 20. Dezember 1988 zwischen dem Fürstentum Monaco und der SNCF diese letztere beauftragt, den Betrieb der das Fürstentum durchquer-
enden Eisenbahnlinien weiterzuführen: die Konzession wurde mit Wirkung ab 1. Januar 1983 für eine Dauer von 35 Jahren erneuert (siehe
Dekret Nr. 89-180, 20. März 1989: J.O. 24. März 1989).
23 Siehe Paul M.F. Durand, Etude comparative de la Convention de Berne du 25 octobre 1952 et la Convention de Genève du 19 mai 1956: Rev.
trim. dr. corn. 1956; S. 603 - R. Bronner und M. Allégret, Le droit applicable aux transports internationaux de marchandises: JCP 1986, éd. E. H.
14770.
14 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018NEWS | COTIF
Ausarbeitung oder die Änderung praktisch. men abzuschließen, die von den
der nationaleren Gesetzgebungen erwähnten IÜG und IÜP abwi-
dar: So sind die Bestimmungen 35. Die Schaffung, dann die chen.
der CIM in die Texte betreffend 1951 erfolgte Inkraftsetzung des
den Eisenbahn-Binnengüter- SMGS und des SMPS zwischen 38. Nach den in Zentral- und
verkehr aufgenommen worden Ländern wie Bulgarien, Un- Osteuropa erfolgten Umwäl-
(oder haben sie inspiriert), in der garn, Polen, Rumänien und der zungen haben mehrere Staaten
Schweiz, in Deutschland 24, in Tschechoslowakei, konnten den die Übereinkommen SMGS und
Österreich 25, in den Niederlan- Rücktritt dieser Staaten aus der SMPS gekündigt, namentlich:
den 26, in Italien 27, in Norwegen 28 Berner Union befürchten lassen.
und in Polen 29. Dieser Austritt ist jedoch nicht - Ungarn mit Wirkung ab 1. Ja-
erfolgt und die Ostländer, Signa- nuar 1991 (SMGS/SMPS),
Probleme aus dem Nebeneinan- tarstaaten des IÜP und des IÜG
derbestehen zwischen den CIM/ von 1933, sind alle den nachfol- - die Tschechoslowakei mit Wir-
CIV und den Abkommen SMGS genden CIV und CIM von 1952, kung ab 1. Januar 1991 (nur
und SMPS 1961, 1970 und dem COTIF von SMGS),
1980 beigetreten.
33. Wie bereits gesagt, ist die - Rumänien mit Wirkung ab 1.
UdSSR weder der CIM und der 36. Aus der Dualität der zwi- Januar 1993 (nur SMGS),
C1V (siehe Ziffern 10 und 22) schenstaatlichen Beziehungen
noch dem COTIF beigetreten. und dem Nebeneinanderbeste- -
Polen, das das SMGS mehr-
Demgegenüber war sie mit den hen der CIM-CIV und SMGS- mals gekündigt hat, dann aber
Volksrepubliken (ausgenommen SMPS ergab sich, dass: auf seinen Entscheid zurückge-
Jugoslawien) Signatarstaat des kommen ist.
SMGS (Abkommen über den 1) die Volksrepubliken in ihren
internationalen Eisenbahn-Gü- Beziehungen mit der UdSSR Andererseits hat die Mitglied-
terverkehr30 und des SMPS (Ab- das SMGS und das SMPS an- schaft der DDR am SMGS und
kommen über den internationa- wendeten; SMPS infolge der Wiederver-
len Eisenbahn-Personenverkehr). einigung Deutschlands ein Ende
31,32
2) sie in ihren Beziehungen mit gefunden.
Westeuropa die CIM und die
34. Rechtlich stellt sich das CIV anwendeten; So ist ein bedeutender Rück-
SMGS als ein Übereinkommen gang des Anwendungsbereichs
zwischen Eisenbahnverwaltun- 3) sie in ihren Beziehungen unter der SMGS/SMPS und eine da-
gen dar, während die CIM ein sich das SMGS und das SMPS raus bedingte Ausweitung des
diplomatisches Übereinkom- anwendeten. Anwendungsbereichs des CO-
men zwischen Staaten ist. In TIF festzustellen, da die Staaten
Wirklichkeit, und worauf Paul 37. Vom juristischen Standpunkt Zentraleuropas seither in ihren
Durand hinwies (unter Fußnote aus stellte sich die Frage, die aber gegenseitigen Verkehren das
30 erwähnte Abhandlung), war nie gelöst wurde, ob die durch COTIF anwenden.
dar Unterschied angesichts des die IÜG-IÜP von 1933 gebunde-
politischen Regimes der Volks- nen Oststaaten die Möglichkeit II. Die internationalen Eisen-
republiken mehr theoretisch als hatten, unter sich Übereinkom- bahnverbände oder -organismen
24 EVO: Eisenbahn-Verkehrsordnung.
25 H. Graf, Das Eisenbahnbeförderungsrecht in Österreich: ZIntEisenb 1978, S. 96 - M. Killmeyer, gleiche Abhandlung: ZImEisenb 1988, S. 113.
26 M.J. Druijff, Das Eisenbahnbeförderungsrecht in den Niederlanden: ZIntEisenb 1962, S. 154. mit einer Beilage Nr. 1.
27 E. Poli und M. Romitelli, Das neue interne italienische Eisenbahnverkehrs reglement: ZIntEisenb 1962, S. 258. mit einer Beilage Nr. 2:
Vorschriften und Tarife für die Beförderung von Gütern in Italien. Ausgabe vom 1. Oktober 1961.
28 O. Heier, Grundlage der norwegischen Transportgesetzgebung: ZIntEisenb 1963. S. 114, mit einer Beilage Nr. 1.
29 W. Bras, Das neue polnische Beförderungsrecht: ZtnlEisenb 1986, S.3.
30 Die Abkürzung SMGS (anfänglich MGS) entspricht der Bezeichnung des Abkommens in russischer Sprache. Zum ursprünglichen SMGS siehe
Abhandlung Paul M.F. Durand: Clunet 1954, S. 690. - Der am 1. Januar 1960 geltende Text ist in der Beilage zur ZIntEisenb des Jahres 1960
enthalten. - Siehe auch Abhandlung von J. Benes: ZIntEisenb 1972, S. 256 - K. Spera, Vergleich zwischen den ER-CIM und dem SMPS: ZIn-
tEisenb. 4/1993, S. 179.
31 Zum SMPS siehe ZlntEisenb 1959, S. 247-248, und 1965, S. 159.
32 Die Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShD) umfasste die dem SMGS und dem SMPS beigetretenen Eisenbahnen.
15 Zeitschrift für den internationalen Eisenbahnverkehr | 126. Jahr Nr. 3 | September 2018Sie können auch lesen
