BAHN FREI - FÜR EINEN GESUNDEN WETTBEWERB - WETTBEWERBER-REPORT EISENBAHNEN - FÜR EINEN GESUNDEN WETTBEWERB.
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BAHN FREI -
FÜR EINEN
GESUNDEN
WETTBEWERB.
WETTBEWERBER-REPORT
EISENBAHNEN
2019/20
n Infrastruktur
KAPAZITÄTSKNAPPHEIT UND
REGULIERUNGSOHNMACHT
n Personenverkehr
MEHR ANGEBOT –
DIE QUALITÄT IM BLICK
n Güterverkehr
BUNTE BAHNEN DOMINIEREN
n Personal · Innovation ·
n Datenmanagement
PERSONAL ALLERORTEN
HÄNDERINGEND GESUCHT
VORWORT 1
INHALT
2-11 Infrastruktur
KAPAZITÄTSKNAPPHEIT UND
REGULIERUNGSOHNMACHT
LIEBE LESERINNEN UND LESER,
12-19 Personenverkehr
MEHR ANGEBOT –
DIE QUALITÄT IM BLICK die Politik und eine breite gesellschaftliche Mehrheit wünschen sich mehr Schienenverkehr. Um die Klimaschutzziele
im Verkehr zu erreichen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Straßen zu entlasten, werden wir die Schiene massiv
stärken müssen. In Parteiprogrammen, im Koalitionsvertrag von 2018 und nun auch im im Klimaschutzkonzept 2030 hat sich
20-27 Güterverkehr
BUNTE BAHNEN DOMINIEREN
dies verbal schon niedergeschlagen. Es könnte also losgehen mit der lange versprochenen Renaissance der Schiene
und der Verlagerung von Verkehren von der Straße und vom Flugzeug.
28-32 Personal · Innovation · Datenmanagement
PERSONAL ALLERORTEN HÄNDERINGEND
Es ist auch höchste Eisenbahn: Seit der Veröffentlichung des fünften „Wettbewerber-Reports Eisenbahnen“ kurz nach der
Bundestagswahl im Herbst 2017 ist der Schienenverkehr in der Tat gewachsen. Doch die Modal-Split-Anteile haben sich
sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr nicht signifikant bewegt – die gesamtwirtschaftliche Wachstumsdynamik
GESUCHT
dürfte der wesentliche Treiber für den Zuwachs auf der Schiene gewesen sein. Verbesserte Angebote auf der Schiene,
Überlastung der Straße und das neue Umweltbewusstsein haben ihren Anteil an dieser Entwicklung.
33 IMPRESSUM Intermodal bestehen die meisten Wettbewerbsnachteile der Schiene unverändert fort.
Intramodal besteht im 25. Jahr nach der Bahnreform ein weitgehend fairer Wettbewerb im Güter- und Personennahverkehr
auf der Schiene. Der Fernverkehr wird dagegen weiterhin nahezu vollständig vom DB-Konzern dominiert, dessen
Infrastrukturgesellschaften häufig sämtlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen das Leben unnötig schwer machen.
Zwischen DB und Wettbewerbsbahnen wurde der Dialog intensiviert – wirklich verringert haben sich
die Alltagsprobleme aber nur in – zu – wenigen Fällen. Wir meinen daher, dass die Politik
das Eisenbahnwesen in zeitgemäßer Weise neu organisieren muss.
Mit dem 6. „Wettbewerber-Report Eisenbahnen 2019/20“ beleuchten wir erneut den Stand des Wettbewerbs und analysie-
ren, welche Maßnahmen die Schiene wirklich stärken könnten. Die Langfassung publizieren wir auf unseren Webseiten.
Wir wünschen erkenntnisreichen Genuss bei der Lektüre!
Ludolf Kerkeling Christian Schreyer
Vorstandsvorsitzender NEE e.V. Präsident mofair e.V.2 INFR ASTR UKT U R IN FR ASTR UKTUR 3
ANTEIL DES DB-GEWINNS KAPAZITÄTSKNAPPHEIT UND
AUS DER INFRASTRUKTUR REGULIERUNGSOHNMACHT
QUELLE DB AG
Anders als bei der Straße befindet sich beim Schienennetz der mit Abstand größte Teil des
Netzes in Bundeshand – rund 90 Prozent des deutschen Eisenbahnnetzes verwaltet die
Netz-Tochter der Deutschen Bahn AG mit Sitz in Frankfurt als „natürliches Monopol“.
Wettbewerb findet nicht zwischen Eisenbahnnetzen, sondern auf dem DB-Schienennetz
zwischen Verkehrsunternehmen statt, die zugleich und vor allem im intermodalen Wettbe-
werb mit dem Individualverkehr und den Unternehmen des Straßen-, Luft- und Schiffsver-
EBiT-Anteil Infrastruktur kehrs um Reisende und Fracht stehen.
Die früher allgegenwärtige systemati- durch das Verkehrsministerium selbst bewerbsbahnen in Aufsichtsgremien
80 % sche Behinderung des Zugangs zum durchgeführt wird. Aus der Perspektive sowie durch die schiere Größe des
Schienennetz mit dem Ziel, die DB- der Wettbewerbsbahnen haben die ers- Konzerns und die besondere Aufmerk-
eigenen Verkehrsunternehmen zu be- ten Erfahrungen mit dem Gesetz jedoch samkeit, die der Bund dem „eigenen“
vorzugen, ist in den vergangenen Jah- einige düstere Vorhersagen bestätigt Unternehmen zukommen lässt.
ren kaum mehr festzustellen. Dennoch und durchaus Handlungsbedarf erken-
60 %
sind die Verkehrsunternehmen mit An- nen lassen, damit es seinen Beitrag zur Infrastruktur als Dienstleister des
gebot und Leistung der DB Netz AG in Verkehrsverlagerung auf die Schiene Schienenverkehrs?
vielerlei Hinsicht unzufrieden, kritisieren leisten kann. Wichtige Handlungsfelder
die Geschäftspolitik oder fordern die sind das System der Trassenpreisfin- Die Monopolkommission des Bundes hat
40% Bundesnetzagentur zum Eingreifen auf. dung und -genehmigung, die Kriterien in ihrem alle zwei Jahre vorzulegenden
für die Fahrplanerstellung und der Um- Sektorgutachten im Sommer 2019 die
Die Regulierungsbehörde hat ihre sehr gang mit Fahrplankonflikten sowie die Empfehlung gegeben, „die eigentums-
engen Spielräume aus dem seit drei Auskunfts- und Antragsrechte der Bun- rechtliche, vertikale Trennung zwischen
Jahren geltenden Eisenbahnregulie- desnetzagentur gegenüber dem einzig den Infrastruktur- und Transportspar-
20 % rungsgesetz (ERegG) gut genutzt. Auf wirklich dominanten Netzbetreiber. ten der DB-Gruppe [vorzunehmen]
Druck des DB-Konzerns hat die Bundes- Dringend muss auch der Rechtsschutz und (…) das Eigentum des Bundes an
regierung die Entstehung entsprechen- der Zugangsberechtigten gegenüber der DB-Gruppe ausschließlich auf die
der EU-Richtlinien und die Umsetzung dem Infrastrukturbetreiber verbessert regulierten Unternehmensteile zu be-
in nationales Recht in erster Linie an werden. schränken.“ Im Koalitionsvertrag 2018
%
wirtschaftlichen Interessen des Bundes hatten die Regierungspartner vor allem
20 0 4 20 0 5 2006 2007 2008 2009 20 10 2 0 11 2 0 12 2 0 13 2 0 14 2 0 15 2 0 16 2 0 17 2 0 18 2 01 9
1.Halbjahr
orientiert, jedoch wenig nutzer- und Die nicht zum DB-Konzern gehörenden auf Betreiben der SPD festgelegt, dass
wachstumsfreundlich begleitet. Die im Wettbewerbsunternehmen haben ge- eine Privatisierung der Bahn (gemeint
Koalitionsvertrag von 2018 vereinbarte genüber den DB-Transportgesellschaf- ist die DB AG) ebenso wenig infrage
Der DB-Gewinn speist sich im Wesentlichen aus den Überschüssen der Infrastrukturgesellschaften. politische Evaluierung des Gesetzes ten weiterhin Nachteile: und zwar durch komme wie eine Aufspaltung des „inte-
Deren Anteil lag 2018 erneut wie zuletzt im Jahr 2009 oberhalb einer 50-Prozent-Schwelle am DB- wurde vom Bundesverkehrsministerium die informelle Abstimmung auf der Kon- grierten Konzerns“. Diese kategorische
Konzerngewinn. bisher nicht in Angriff genommen und zernvorstands- sowie auf der Arbeits- Position hat sich verselbstständigt. So
droht nach Einschätzung von Experten ebene, durch die kontinuierliche Rotati- ist das frühere Argument, mit einem
auch keine wesentlichen Änderungs- on von Führungskräften, eine fehlende konzerninternen Arbeitsmarkt betriebs-
vorschläge hervorzubringen, wenn sie Repräsentanz von Vertretern der Wett- bedingte Kündigungen verhindern zu4 INFR ASTR UKT U R IN FR ASTR UKTUR 5
können, angesichts der heutigen Perso- netznutzer zieht, die zur teilweisen der DB Netz AG im Jahr 2017 um 0,6 desrechnungshof darauf, dass fast alle triebnahmen das Streckennetz immer der „Leistungs- und Finanzierungsver-
nalknappheit irrelevant. Tatsächlich ist Finanzierung der staatlichen Infra- Prozent und im Jahr 2018 um 1,1 Prozent mit der Bahnreform verbundenen Ziele noch schrumpft und beispielsweise im einbarung (LuFV) II“ zwischen Bund
eine unabhängige und gegenüber allen strukturverantwortung herangezogen zu, wobei über beide Jahre gerechnet verfehlt worden seien – insbesonde- Jahr 2017 fast 350 Weichen ersatzlos und DB weiter angestiegen, teils wegen
Netznutzern stärker an deren Wünschen werden. Der im Verkehrssektor einmalige der Güterverkehr mit 3,4 Prozent am re die Verlagerung von Verkehren auf entfielen – und damit Flexibilität im Be- gestiegener Baukosten, teils aufgrund
orientierte Unternehmensführung der und die Schiene vor allem gegenüber stärksten wuchs, gefolgt vom Fernver- die Schiene. Gewerkschaften und die triebs- und im Störungsfall sowie bei der notwendiger Korrekturen in den Anla-
Infrastrukturbetreiber sinnvoller für das Straße und Wasserweg benachteiligen- kehr mit 2,8 Prozent und dem Personen- Verbände der Wettbewerbsbahnen Abstellung. genverzeichnissen. Viele Brücken sind
System Schiene. Gleichzeitig würde der de „Finanzierungskreislauf Schiene“ nahverkehr mit 0,9 Prozent. wiesen darauf hin, dass der Bund seine offensichtlich noch deutlich älter als
Wettbewerb der Verkehrsdienstleister leitet den Unternehmensgewinn des Zusagen zur Modernisierung der Infra- Ohne Bestandsnetzmodernisierung vermutet. Die im Frühjahr 2019 ausge-
zwischen DB-Gesellschaften und ande- DB-Konzerns in die Finanzierung der Die Zahl und Länge der – behördlich struktur zu keinem Zeitpunkt mit den und Ausbau keine Verkehrswende handelte Folgevereinbarung soll insge-
ren Unternehmen fairer werden, wenn Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz. festgestellt – „überlasteten Schienen- dafür anerkanntermaßen notwendigen samt zehn Jahre gelten und damit deut-
es keine systematischen Vorteile für Der DB-Gewinn speist sich im Wesent- wege“ hat deutlich zugenommen – auf- Investitionsmitteln vorangebracht habe. Trotz vollmundiger Ankündigungen in lich mehr Planungssicherheit schaffen
dem DB-Konzern angehörende Unter- lichen aus den Überschüssen der Infra- fälligerweise just dort, wo seit Langem Der regelmäßig aktualisierte europäische Parteiprogrammen, im Koalitionsvertrag und Effizienzpotenziale bei Planung und
nehmen mehr gäbe. Es besteht zudem strukturgesellschaften, die wiederum verschleppte Ausbaumaßnahmen Ländervergleich der Pro-Kopf-Investi- und in politischen Beiträgen wurde die Durchführung der Bautätigkeit schaf-
schlicht kein Bedarf für staatliche Ver- durch Gesetz und politische Aufsicht realisiert werden sollten. Dies rächt tionen in das Schienennetz zeigt, dass staatliche Auszehrung der Schienenin fen. Allerdings kommt die astronomisch
kehrsunternehmen. Die im DB-Konzern bzw. Durchgriff zur Erzielung von Über- sich nun. Hinzu kommt der jahrelange Deutschland weiterhin im unteren Mit- frastruktur auch in den vergangenen hohe kommunizierte Summe von rund
gebündelten und im Wettbewerb ste- schüssen angeregt werden. Der Anteil Rückbau von Infrastrukturbestandteilen telfeld rangiert. Der nur verlangsamte beiden Jahren nicht beendet. Während 86,2 Milliarden Euro nicht nur durch den
henden Eisenbahnverkehrsunterneh- der Infrastrukturgesellschaften am EbiT mit der Folge zu geringer Flexibilität bei Rückbau von Infrastruktur – Strecken, der Laufzeit der LuFV II ist das Durch- langen Zeitraum zustande: Auch die
men könnten in einem ersten Schritt für des Gesamtkonzerns hat 2018 nach Störungen und während notwendiger Weichen, Überholgleise, Gleisanschlüsse – schnittsalter der bestehenden Anlagen Berücksichtigung von rund 23 Mrd. Euro
weitere, nachhaltig orientierte Kapital- 2009 erneut die 50-Prozent-Grenze Baumaßnahmen. Kurzfristig wirksame wurde auch in den vergangenen Jahren als Indikator für den Modernisierungs- nicht modernisierungswirksamer „In-
geber geöffnet werden. Insbesondere im überschritten (50,3 %). 2017 lag der Wert infrastrukturelle, fahrplanerische und fortgesetzt, sodass trotz einiger Inbe- grad trotz erhöhter Investitionen aus standhaltungsaufwendungen“ verzerrt
Bereich der Renten- und Pensionsfonds noch bei 45,6 Prozent, 2008 bei 38 und dispositive Maßnahmen wurden seit
sind sichere und umweltverträgliche Ka- 2004 bei nur 18 Prozent. Ende 2016 am „Runden Tisch Baustel-
pitalanlagen begehrt. lenmanagement“, in Fachgesprächen
Die hierdurch überhöhten Trassenpreise und seit dem Sommer 2019 auch am
Für den wettbewerbs- und wachs- haben zum Beispiel den 2018 gegenüber neu eingerichteten „Runden Tisch Ka- B ET R I EB S Trotz einiger Inbetriebnahmen wächst das seit 1994
LÄNGE
tumsorientierten Betrieb der Schienen- 2017 um 119 Mio. Euro angestiegenen pazität“ diskutiert. Substanzielle Fort-
IN KM
geschrumpfte Streckennetz nicht
infrastruktur kann es kein Zurück zur Gewinn der DB Netz AG von 509 Mio. schritte brauchen aber Zeit. Es ist zu
Organisation in einer Behörde geben. Euro erst möglich gemacht. Die DB Sta- befürchten, dass der Eisenbahnbetrieb,
45 .0 0 0
Allerdings gibt die neu gegründete tion&Service hatte 2016 einen Gewinn der nach dem Willen der Politik deutlich
40 .0 0 0
Bundesautobahngesellschaft GmbH von 176 Mio. Euro ausgewiesen, 2017 von höhere Verkehrsleistungen erbringen
einen Fingerzeig, wie eine solche Auf- 186 Mio. Euro und konnte ihn 2018 auf soll, noch viele Jahre unter den Folgen
35 .0 0 0
gabe organisiert werden kann – nämlich 190 Mio. Euro geringfügig weiter stei- der falsch dimensionierten Infrastruktur
anders als bei den DB-Infrastrukturge- gern. Die DB Energie konnte nach leiden wird. Umso wichtiger ist es, dass 30 .0 0 0
sellschaften gewinnfrei, eben so, wie es 35 Mio. Euro Überschuss im Jahr 2016 die Umsetzung aller kapazitätsstei-
die Bürger und die Wirtschaft erwarten. das Jahr 2017 mit 59 Mio. Euro Gewinn gernden Maßnahmen parallel in Angriff 2 5 .0 0 0
Auch andere Organisationsformen sind abschließen und musste 2018 einen genommen und für kleinere Maßnahmen
denkbar, werden aber wegen des kate- deutlichen Rückgang auf noch 12 Mio. wie zusätzliche Weichen eine einfache 2 0 .0 0 0
gorischen Widerstands aus der DB und Euro Ergebnis nach Steuern ausweisen. Finanzierungs- und Planungsrechtslö-
Teilen der Politik nicht einmal in einem sung gefunden wird. 15 .0 0 0
wissenschaftlichen Systemvergleich Engpässe spiegeln langjährig
unter den aktuellen Bedingungen un- versäumten Ausbau Im 25. Jahr nach der Bahnreform gehen 10 .0 0 0
tersucht. Die Bundesregierung zieht aus die Einschätzungen weit auseinander:
dem Iststand ebenfalls verschiedene Die durchschnittliche Auslastung der Während DB AG und Bundesregierung 5 .0 0 0
Vorteile – zuallererst, dass sie aus dem Infrastruktur stieg auch in den beiden die Modernisierung und Verkehrszu-
Schienenverkehrsmarkt Beiträge über Vorjahren nur moderat an – die gesamte wächse sowie die Entschuldung der 0
die Nutzungsentgelte der Eisenbahn- Betriebsleistung nahm nach Angaben Eisenbahn feierten, beharrte der Bun- 1 9 94 1 9 96 1 9 9 8 20 0 0 20 0 2 20 0 4 2006 20 0 8 20 1 0 20 1 2 2 01 4 2 01 6 2 01 86 INFR ASTR UK TU R IN FR ASTR UKTUR 7
Die Grafik zeigt die Misere exemplarisch
Nicht eine Linie der Berliner S-Bahn ist nicht von Sanierungsmaßnahmen betroffen
schnittlich häufig Wettbewerbsbahnen ren gedeckt werden, die geringere Ein- verspäten – und teilweise schneeballar-
fahren, – bereinigt um Baukostenstei- schränkungen für Reisende und Fracht tig weitere Verspätungen verursachen.
gerungen – praktisch auf demselben Ni- bedeuten. Neben den Rückständen in der Pflege
veau verharren sollen (2,8 Mrd. Euro auf streckenbegleitender, sturmgefährdeter
zehn Jahre statt bisher 1,1 Mrd. Euro auf Ferner wurde lange um ein gesetzlich Waldbestände und den infrastrukturbe-
fünf Jahre). Damit werden touristisch vorgesehenes finanzwirksames Anreiz- dingten Störungen wie Weichen- und
bedeutsame Strecken, die oft auch als system sowohl bei Verkehrs- als auch Signalstörungen spielt die hohe Zahl
Umleiterstrecken infrage kämen, syste- Infrastrukturunternehmen zur Vermin- von fahrzeug- und instandhaltungsbe-
matisch unterfinanziert. derung von Störungen und zur Erhö- dingten Verspätungen von langlaufen-
hung der Kapazität gerungen. Während den und auch im Störfall in der Regel
Dauerärgernis Baustellen dies im Personenverkehr weitgehend prioritär durch das Netz geführten
einvernehmlich zum 1. Juni 2019 gelang, Fernverkehrszügen eine maßgebliche
Direkt an den Netzbetreiber richtet sich konnte im Güterverkehr noch keine Ver- Rolle für die anhaltend schlechte Pünkt-
die Kritik der Eisenbahnverkehrsunter- einbarung erzielt werden. Auch die be- lichkeitssituation. Personalmangel in der
nehmen, dass angesichts der gewach- sonders wichtige Effizienzsteigerung der Wartung ist häufig die wahre Ursache
senen Zahl an Baustellen mangelnde Bauplanung sowie eine Verbesserung für das, was als technische Störung den
Koordination und Effizienz den laufen- der Abstimmung und Kommunikation Zugverkehr schließlich behindert.
den Betrieb unnötig stark behindern. mit den Eisenbahnverkehrsunterneh-
Dies führt immer wieder zu Verdruss und men konnten bis 2019 noch nicht in die Neben den neu gestalteten Anreizsys-
Abwanderungsgedanken bei Fahrgästen Praxis umgesetzt werden und befinden temen muss die Haftung des Infrastruk-
und Verladern. sich weiterhin in Vorbereitung bei der turbetreibers für die beim Eisenbahn-
DB Netz AG. Zudem haben viele Aufga- verkehrsunternehmen und ggf. auch
Quelle: Berliner Morgenpost 2017 Im Rahmen des „Runden Tisches Bau- benträger im SPNV die am Runden Tisch dessen Kunden entstandenen Schäden
stellenmanagement“, der die DB Netz, vorgeschlagene Neuverteilung von Risi- durch mangelhafte Leistung verbessert
Eisenbahnunternehmen, Aufgaben- ken aus Baustellen zwischen ihnen und werden. In ihrem 2019 vorgelegten Sek-
das Bild gegenüber früheren Darstel- stehende Bund nach der neuen Ver- der „Eigenanteil“, den die Deutsche Bahn
träger, die Bundesnetzagentur und den EVU nicht in den Verkehrsverträgen torgutachten hat die Monopolkommis-
lungen. Die Instandhaltung wird wie der einbarung seinen originären jährlichen AG an der Gesamtsumme aufbringen
das Bundesverkehrsministerium an umgesetzt. sion eine verursachergerechte Haftung
Netzbetrieb aus den Trassenpreiserlö– Beitrag 2020 gegenüber 2019 einmalig muss, ohne Instandhaltungsmittel rund
einen Tisch brachte, wurde errechnet, für Verspätungen gefordert. Wichtig ist
sen und damit von den Eisenbahnver- um gut 1,1 Milliarden Euro (oder knapp 9 Mrd. Euro betragen soll. „Eigenan-
dass sich allein 2016 durch Baustellen Die Wettbewerbsbahnen hegen wei- vor allem, dass Eisenbahnverkehrsun-
kehrsunternehmen bestritten. Diese ein Drittel) erhöht und sich erst 2025 zu teil“ heißt konkret, dass die Nutzer der
Mehrkosten bzw. Mindereinnahmen bei ter starke Zweifel, ob innerhalb der DB ternehmen nicht mehr große Teile des
Gelder als „Eigenmittel“ der DB zu be- einer weiteren einmaligen Erhöhung um Eisenbahninfrastruktur über steigen-
den EVU von insgesamt 428 Mio. Euro tatsächlich die wichtigsten Ursachen Risikos ausgefallener Infrastruktur in
zeichnen, ist zugleich verwirrend und 700 Mio. Euro bzw. 15 Prozent verpflich- de Infrastrukturnutzungsgebühren
pro Jahr ergaben. Inzwischen dürften für sogenannte Primärverspätungen einem derart ausgelasteten Netz auf
beschönigend. Ebenso sind 3,85 Mrd. tet. Damit steigt das Volumen zwar im (Trassen- und Stationspreise, Termi-
diese Lasten eher gestiegen sein. In ausreichend stark bekämpft werden. der Basis der beschränkten und nur
Euro aus der sogenannten „Bedarfs- Zeitverlauf spürbar an. Die Frage bleibt, nalgebühren, Durchleitungsgebühren
seinem im Juni 2018 präsentierten Ab- Dem letzten veröffentlichten „Infrastruk- mit hohem prozessualem Risiko durch-
planprämisse“ nur wohlwollend der ob die Summen ausreichen, um ange- im Bahnstromnetz) diesen Teil selbst
schlussbericht machte der Runde Tisch turzustands- und -entwicklungsbericht“ setzbaren gesetzlichen Haftung tragen
Aufgabe, das Bestandsnetz für seinen sichts der Zahl der Projekte, des Alters zahlen müssten, denn die „Eigenmittel“
im Wesentlichen vier Vorschläge: Zum zufolge sind die infrastrukturbedingten dürfen. Die hohen Belastungen aus
Weiterbetrieb zu modernisieren, zu- der Anlagen und vor allem angesichts sind Dividenden in Höhe von 6,75 Mrd.
einen solle das kapazitätsorientierte Störungen sowohl nach Menge als Fahrgastrechten, Pönalen an Aufgaben-
zuordnen. Denn es handelt sich um der Baukostensteigerungen wirklich den Euro und andere unspezifizierte Mittel,
Bauen in der LuFV III mit zusätzlichen auch Dauer bis zu ihrer Beseitigung seit träger oder Betriebsmehrkosten schwä-
Mittel, die durch geplante Neu- und Instandhaltungsrückstand abbauen zu deren Existenz oder künftige Möglich-
Mitteln ermöglicht werden – hierfür einem „Tief“ 2014 angestiegen – bei chen die ohnehin mit geringen Margen
Ausbauvorhaben aus einem anderen können. Zwei Gutachten, die seitens keit zur Erwirtschaftung bei der DB AG
wurde zunächst ein Bedarf von 200 Mio. den Fallzahlen immerhin nur um operierenden Eisenbahnunternehmen
Bundestopf (Bedarfsplan/Bundesschie- der DB und der Bundesregierung unab- höchst zweifelhaft ist. Ein Ausfall dieser
Euro zusätzlicher Bundesmittel pro Jahr 4 Prozent, bei den „Störbestehenszeiten“ vor allem in den wettbewerbsintensiven
nenwegeausbaugesetz) bereitgestellt hängig voneinander in Auftrag gegeben kalkulatorischen Größe würde aller Vor
postuliert. In der LuFV III sind nun jähr- aber durchgängig und stark - von 2012 Märkten des Güter- und Personennah-
werden. worden waren und dem Vernehmen aussicht nach zum Verzicht auf nötige
lich 80 Millionen Bundes- und 20 Millio- bis 2017 um 31,2 Prozent. Vor allem in verkehrs.
nach zu einem höheren Gesamtbedarf Modernisierungsmaßnahmen führen.
nen DB-„Eigen“mittel ab 2022 für diesen hoch ausgelasteten Netzabschnitten
Fakt ist, dass der in der grundgesetz- kamen, wurden nicht veröffentlicht. Hinzu kommt, dass die Mittel für die Re-
Zweck vorgesehen. Damit können die führen Primärverspätungen unweiger-
lichen Infrastrukturverantwortung Problematisch ist aber besonders, dass gionalnetze, in denen weit überdurch-
Mehrkosten aufwendigerer Bauverfah- lich dazu, dass auch folgende Züge sich8 INFR ASTR UKTU R IN FR ASTR UKTUR 9
Neu- und Ausbau kommen nicht voran In den vergangenen Jahren kam der Im Schnitt wurden aber nur 1,3 Kilometer die Seehafenhinterlandanbindung in nahezu keine Rolle spielen. Der Bund hat EVU bei einem Lokverleiher oder bei
Ausbau des Schienennetzes fast zum neue Bahnstrecken - dies entspricht Norddeutschland. bisher auch keine schlüssige Antwort einem anderen EVU ein Fahrzeug leiht.
Der Bund stellt für den Neu- und Aus- Erliegen. Die Ende 2017 erfolgte Inbe- einem 150tel der Straßenkilometer - im auf den zusätzlichen Bedarf, der sich
bau des Schienennetzes nur rund 1,6 triebnahme des Mittelstücks der vor gleichen Zeitraum wöchentlich in Be- Die 2018 nachgeholte volkswirtschaft- aus den politischen Zielen zur Verdop- Die falschen oder extrem stark verzöger-
Mrd. Euro pro Jahr zur Verfügung. Das 28 Jahren beschlossenen Verbindung trieb genommen. Das entspricht un- liche Bewertung einer großen Zahl pelung des Personenverkehrs und der ten Rechnungen führen bei den betrof-
viel kleinere Österreich gab 2018 mit zwischen München und Berlin (VDE 8) gefähr der Länge des Radwegenetzes von Vorhaben, die beim Beschluss des deutlichen Erhöhung des Marktanteils fenen EVU zu erheblichem Prüfaufwand
1,3 Milliarden Euro relativ viel mehr für von Erfurt nach Ebensfeld bei Bam- in Deutschlands zweitgrößter Stadt Bundesverkehrswegeplans und Bun- der Schiene im Güterverkehr bis 2030 im und zu dem Zwang, Rückstellungen zu
diesen Zweck aus. Aber auch die 1,6 berg sowie 2018 der ausgebauten Hamburg. desschienenwegeausbaugesetzes 2016 Bereich der Infrastruktur ergibt. In den bilden. Die Wettbewerbs-Stromlieferan-
Mrd. Euro konnte die DB Netz AG in den und elektrifizierten, letztlich aber vor im sogenannten „Potenziellen Bedarf“, Budgetjahren 2020 und 2021 soll die ten können keine belastbaren Progno-
vergangenen Jahren nicht vollständig in allem wiederhergestellten Strecke zwi- Hauptursachen waren die langjährige einer neuen Kategorie, „geparkt“ worden Höhe der Mittel nach dem Regierungs- sen erstellen und müssen daher mehr
Bauprojekte umsetzen. Noch immer wird schen Horka und Knappenrode für den Fokussierung auf wenige teure Hoch- waren, hat den geltenden Bundesver- entwurf des Bundeshaushalts sogar Ausgleichsenergie zu höheren Kosten
Infrastruktur zur Senkung der Betriebs- deutsch-polnischen Güter- und Perso- geschwindigkeitsstrecken, die vor allem kehrswegeplan (BVWP) 2030 wieder zu noch unter jener der Vorjahre liegen. beschaffen.
kosten zurückgebaut statt modernisiert, nenverkehr waren dabei die Highlights. im Zuge der Finanzkrise gebremste dem gemacht, was der Vergangenheit
und die in Etappen bereits ab 2002 bzw. Einer auf öffentlichen Daten beruhenden Planung der im Bundesschienenwege- angehören sollte: einer – gemessen an Abrechnungschaos durch DB Energie Entscheidend aber ist: Die DB-Trans-
2006 gültige Verpflichtung zum Einbau Analyse zufolge wurde das deutsche ausbaugesetz verankerten Neu- und den Haushaltsplänen – unfinanzierbaren portgesellschaften werden gar nicht
des europäischen Zugleit- und -siche- Straßennetz seit 1994 um über 250.000 Ausbaumaßnahmen und mehrere pla- Wunschliste. Allerdings fällt dies derzeit Neben dem Gleisnetz und den Stati- über das neue, sondern noch immer
rungssystems ETCS wird bei einem Fi- Kilometer verlängert. Auch zuletzt wur- nerische Neuanläufe für jahrzehntelang kaum auf, weil Bund und DB Netz AG onen besitzt der integrierte Konzern über das stabil laufende, alte System
nanzbedarf von insgesamt 32 Milliarden den etwa 10.000 Kilometer neue Straßen mangelhaft in den Regionen diskutierte auch die Planung stark zurückgefahren Deutsche Bahn mit seiner Tochter DB abgerechnet. Einen Umzug auf das
Euro bisher nur mit zweistelligen Millio- pro Jahr fertiggestellt – umgerechnet Ausbaumaßnahmen – so etwa der vier- haben. So gibt es auch sechs Jahre Energie GmbH noch einen weiteren In- neue, anfällige System wollte man den
nenbeträgen pro Jahr realisiert. sind dies 192 Kilometer pro Woche. gleisige Ausbau der Rheintalbahn oder nach dem Vorschlag eines Programms frastrukturbereich. Dieser ist Herr über eigenen Konzernschwestern nicht zu-
für die mäßig komplexe Verlängerung das gesamte Bahnstromnetz. Anders als muten. Dadurch haben alle Wettbewer-
von Überholgleisen auf die europäische bei jedem mittelgroßen Stadtwerk aber ber – Eisenbahnverkehrsunternehmen
Seit der Bahnreform wurden pro Woche durchschnittlich
Güterzug-Maximallänge von 740 Metern sind bei der DB Energie die Rollen als und Energieversorger – deutliche Nach-
150 Mal mehr Straßenkilometer als neue Bahnstrecken von den geplanten 75 nur 3 bereits in Stromversorger und als Netzbetreiber teile. Ein im Herbst 2017 durch die Bun-
in Betrieb genommen
Betrieb genommene Vorhaben. Bis Mitte nicht gesellschaftsrechtlich getrennt. desnetzagentur eröffnetes Missbrauchs-
des kommenden Jahrzehnts sind nur Der Bezug von Strom von einem an- verfahren endete im Juli 2019 mit der
wenige netzrelevante Inbetriebnahmen deren Anbieter ist erst 2014 durch eine Androhung eines Zwangsgelds von
zu erwarten. drohendes Kartellverfahren politisch 1 Million Euro gegen die DB Energie für
möglich geworden. den Fall, dass sie es auch bis November
Mittelfristig ist aber vor allem eine deut- 2019 nicht schafft, die gesetzlichen Fris-
liche Erhöhung der Mittel für den Neu- Ein den komplexeren Verhältnissen ten einzuhalten. Künftig will die Bundes-
und Ausbau auf zunächst drei Milliarden entsprechendes Bahnstromabrech- netzagentur ein neues Abrechnungs-
Euro in der ersten Hälfte der zwanziger nungssystem funktioniert bis heute procedere verbindlich vorschreiben.
Jahre und danach darüber hinaus nicht stabil. Die gesetzliche Pflicht des
erforderlich. Anders als in früheren Netzbetreibers, sechs Wochen nach Eigenkapitalerhöhung der DB AG
Jahren sind die im BVWP aufgelisteten Ende des Liefermonats für die Netz-
Vorhaben in der Branche unumstritten. nutzung eine Abrechnung zu erstellen, Welche Folgen eine mangelnde Un-
Die Position des Bundes, „reine“ nahver- wird regelmäßig gerissen. Erfolgte Ab- terscheidung zwischen Monopol- und
kehrsbezogene Infrastrukturvorhaben rechnungen sind oftmals fehlerhaft. Vor Wettbewerbsbereich hat, wird hier be-
nicht aus Mitteln des Bundesschienen- besondere Herausforderungen wird das sonders drastisch deutlich: Zwar gibt
wegeausbaugesetzes zu finanzieren, ist System gestellt, wenn Grenzübertritte das „Klimakabinett“ der Bundesregie-
allerdings verkehrspolitisch höchst frag- erfasst werden sollen – ab dort ist der rung vor, mit der zusätzlichen Eigenka-
würdig. Sie blendet die im Unterschied Bahnstromnetzbetreiber des anderen pitaleinlage die Robustheit des Systems,
zum Straßenverkehr grundsätzlich an- Landes zuständig – oder wenn der Be- also die Infrastruktur fördern zu wollen.
dere Organisation der Schieneninfrastruk- treiber eines Fahrzeugs wechselt. Dies Es stellt sich aber die Frage, warum sie
tur aus, bei der Länder und Kommunen ist etwa dann der Fall, wenn sich ein dies dann nicht direkt tut, etwa über10 INFR ASTR UKT U R IN FR ASTR UKTUR 11
Verkehrspolitische Forderungen:
eine Aufstockung der LuFV III oder eine zusätzliche Kapazität zu verschaffen es auch hier klare Regeln geben, wer
Nachbesserung bei den Mitteln für den und den Zielfahrplan als Grundlage für buchstäblich „zum Zug“ kommt. Dies
Aus- und Neubau. den weiteren Infrastrukturausbau zu kann nicht immer wie bisher selbstver-
nehmen, soll bei der Verwirklichung der ständlich die DB Fernverkehr sein. Wett- n Aufstockung der Bundesmittel für den
Es ist das Wesen einer Eigenkapitalerhö- Klimaschutzziele einen wichtigen Bei- bewerbliche Lösungen sind möglich und Aus- und Neubau
hung bei einer Kapitalgesellschaft, dass trag leisten. Der „Fahrplan 2030plus“ nötig, um hohe Qualität und akzeptable
diese Mittel von der Unternehmensfüh- soll Anfang 2020 in einer (vorläufigen) Kosten für die öffentliche Hand – hier n Statt Eigenkapitalerhöhung der
rung frei verwendet werden können. Es Endfassung vorliegen. Jetzt gilt es, die den Bund – und attraktive Fahrpreise Deutschen Bahn AG Aufbau eines
kann überhaupt nicht ausgeschlossen schwierigen regulatorischen Fragen zu für die Fahrgäste zu sichern. In diesem Schieneninfrastrukturfonds
werden, dass mit den insgesamt elf klären: Zusammenhang muss auch der Zugang n Unbundling der DB Energie
Milliarden Euro Projekte finanziert wer- zu Rollmaterial, vor allem zu Hochge-
20. September 2019 den sollen, die den Wettbewerbsbereich Zum einen reicht es noch nicht, ver- schwindigkeitszügen, geklärt werden. n Abbau von ungerechtfertigten intermo-
Beschluss des Klimakabinetts betreffen: So wurde in der Öffentlichkeit kehrsplanerisch die „Systemtrassen“ zu Derzeit hat nur das Staatsunternehmen dalen Vorteilen anderer Verkehrsmittel
bereits der Kauf neuer Fernverkehrszüge identifizieren. Es muss auch sicherge- DB AG die Möglichkeit, solche Züge wie etwa dem geringen Kontrollniveau
DER BUND WILL und Güterzuglokomotiven genannt. Da stellt sein, dass auf diesen Trassen dann zu beschaffen, vor allem aufgrund der zur Einhaltung gesetzlicher Vorschriften
im Straßenverkehr
ZUSÄTZLICH 11 MRD. EURO andere Eisenbahnverkehrsunternehmen Züge fahren können. Mit hoher Wahr- günstigen Finanzierungskonditionen, die
ihre Fahrzeuge selbst bezahlen und scheinlichkeit würde bei den derzeiti- es mit der Kreditwürdigkeit des Bundes n Ausbau der Infrastruktur auf der Basis
BIS 2030 ZUR STÄRKUNG nicht vom Bund geschenkt bekommen, gen – europarechtlich vorgegebenen erhält. Um hier ein Gegengewicht zu eines abgestimmten Deutschland
DER EIGENKAPITALBASIS wäre das eine massive Wettbewerbsver- – Vorrangregeln internationaler Verkehr schaffen, kommen Fahrzeugpoolmodelle Takt-Konzepts, neuer BVWP mit anderen
zerrung. Etwas anderes wäre es, wenn höherrangig sein und könnte innerdeut- infrage, die neuen Betreibern Fahrzeuge Zielen und anderer Bewertungsmethodik
DER DB AG der Bund die Fahrzeuge selbst beschaf- sche Verbindungen verdrängen. zur Verfügung stellen könnten.
n Ausreichende Dotierung der Infrastruk-
BEREITSTELLEN. fen und dem Gewinner eines „Wettbe-
turaufgaben Bestandsnetzmodernisie-
werbs“ um die Fahrzeuge oder eines Vor allem aber muss geklärt werden,
künftig ausgeschriebenen Einzelwa- dass die Systemtrassen tatsächlich rung, Neu- und Ausbau, Ersatz der vor-
genverkehrs beistellen würde. Im SPNV alle bedient werden und ausreichend handenen Leit- und Sicherungstechnik
und im Güterverkehr ist zu befürchten, Kapazität für die wachsenden kurzfris- in der Infrastruktur und auf den
dass die DB ihre Angebotspreise mit der tigen Güterverkehre vorhanden ist. Im Triebfahrzeugen
Eigenkapitalspritze im Rücken deutlich Bestellermodell des SPNV kann dies n Finanzierungskreisläufe beenden –
preiswerter kalkulieren kann. Ob mit der durch entsprechende Ausschreibungen Prinzip Verkehr finanziert Verkehr
Kapitalerhöhung Kostenüberschreitun- leicht umgesetzt werden. Im SPFV ist
gen bei Stuttgart 21 abgefangen oder es bisher nicht so: Wenn eine eher fahr- n Gewinnfreier Betrieb der Infrastrukturen
die Zahlung der in der LuFV III vorgese- gastschwache Fernverkehrsverbindung n Zeitnahe Überprüfung des Eisenbahnre-
henen Dividenden sichergestellt werden, eigenwirtschaftlich nicht profitabel zu gulierungsgesetzes
wie diverse Experten mutmaßen, muss betreiben ist – mit diesem Argument
die Regierung noch ausschließen. hatte die DB bis 2006 die Interregio-Ver- n Ausrichtung der Trassenpreise an den
bindungen gestrichen –, müssen andere Grenzkosten (uKZ)
Deutschland-Takt als Maßstab für Anreize her. Dies könnte beispielsweise n Vertreter/-Innen der Wettbewerbsbahnen
die Infrastrukturplanung durch eine deutliche Trassenpreisabsen- in den Aufsichtsratsgremien der (DB-)
kung auf die unmittelbaren Kosten des Infrastrukturgesellschaften
Die Umsetzung des „Deutschland-Takts“ Zugbetriebs (uKZ) geschehen.
ist inzwischen Allgemeingut. Die Vision, n Herauslösung der Infrastrukturgesell-
durch bessere Anschlussverbindungen Wenn aber Systemtrassen des Fernver- schaften aus dem Konzern und Öffnung
Fern- und Nahverkehr viel klüger als kehrs so attraktiv sind, dass es mehrere der Transportunternehmen des
bisher zu verzahnen, dem Güterverkehr Interessenten für den Betrieb gibt, muss DB-Konzerns für weitere Investoren12
12 P E R S O NENVE RKEHR P E R SO N E N VE R KE H R 13
PERSONENVERKEHR MEHR ANGEBOT –
EVU-MARKTANTEILE DIE QUALITÄT IM BLICK
IM SPNV 2019
Seitdem die Bahnreform der Neunzigerjahre die Verantwortung für den Schienen-
personennahverkehr (SPNV) auf die Länder verlagerte, haben deren Aufgabenträger-
organisationen und die Eisenbahnverkehrsunternehmen gemeinsam das Angebot
Erfurter Bahn 1,2 % deutlich erweitert.
SNCF
(Keolis/Captrain) 2,7 % Südwestdeutsche Verkehrs AG 0,9 % Dabei konnten die Aufgabenträger durch Schub vor allem für einige westdeutsche
wettbewerbliche Vergaben eine erheb- Bundesländer bedeutete die Anpassung
EVB 0,7 %
liche „Wettbewerbsdividende“ einlösen der Regionalisierungsmittel im Jahr 2016.
Albtal-Verkehrs- National Express 0,9 % und mit weniger eingesetzten Finanz- Damals wurde der Verteilungsschlüssel
Gesellschaft 1,8 % mitteln mehr (und qualitativ bessere!) der Mittel auf die 16 Länder verändert.
Go-Ahead 0,6 % SPNV-Leistungen einkaufen. Außerdem Gleichzeitig wurde dafür gesorgt, dass ein
stiegen die Regionalisierungsmittel auf- Rückgang in den ostdeutschen Flächen-
Hessische Übrige 2,4 % grund der Dynamisierung nach der ländern erst im Laufe der Zwanzigerjahre
Landesbahn 2,1 % Delle durch das Koch-Steinbrück-Papier wirksam wird, sodass sich die betroffenen
2006/07 wieder an. Einen weiteren Länder darauf einstellen können.
BeNEX 3,2 % DB Regio 64,8 %
Entwicklung der Betriebs- und Verkehrsleistung
im SPNV seit 2002 (ab 2019 Prognose)
Verkehrsleistung in Mrd. Pkm Betriebsleistung in Mio. Zugkm
Abellio 5,3 % M I O. MR D.
80
Z UG K M 800 P KM
Netinera 5,5 %
600 60
Transdev 6,5 % 400 40
200 20
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
02 04 06 08 10 12 14 16 18 20 22 2414 PER S O NENVE RKEHR P E R SO N E N VE R KE H R 15
Keine „Knicke“ gab es bei der Nachfrage de Kapazitätsbedarf im Schienenperso- Nicht zuletzt müssen auch die Stationen Vor dem Inkrafttreten des Eisenbahnre- bei ca. 36 %, übersteigt 2020 erstmals
bzw. der Verkehrsleistung, gemessen in nenverkehr; nicht nur, weil mehr Men- selbst großzügiger, neue Zugänge ge- gulierungsgesetzes (ERegG) im Sommer die 40 %-Marke und wird bis 2024 auf
Personenkilometern. Diese nahm stetig schen in den Ballungsräumen leben und schaffen und Hindernisse aus dem Weg 2016 war die „Trassenpreisbremse“ in 45 % wachsen. Diese Entwicklung ist
zu. Dies zeigt, dass Aufgabenträger und arbeiten, sondern auch, weil die stei- geräumt werden. § 37 Abs. 2 ERegG heiß diskutiert wor- aufgrund der bereits entschiedenen
Eisenbahnverkehrsunternehmen das genden Immobilienpreise und Mieten in den. In den Jahren zuvor hatte es eine Wettbewerbsverfahren relativ sicher vor-
Angebot gut entwickelt haben. Wenn die den Ballungsräumen dazu führen, dass Ausschreibungswettbewerb schleichende Entwertung der Regiona- herzusagen.
Verkehrsleistung (Nachfrage) deutlich Menschen weiter ins Umland ziehen und steigert Qualität und Service lisierungsmittel gegeben, da die Infra-
stärker steigt als die Betriebsleistung ihre Arbeitswege noch länger werden. strukturnutzungskosten weit über die Im Vergleich dazu läuft die Entwicklung
(Angebot), dann nimmt die Auslastung Und schließlich haben sich Politik und Allerdings ist das Angebot im SPNV seit Dynamisierung hinaus gestiegen waren. bei der Verkehrsleistung gemessen in
zu. Allerdings kann diese Entwicklung Branche zum Ziel gesetzt, dass mehr der Bahnreform nicht nur „mehr“ gewor- Die Aufgabenträger konnten tendenziell Personenkilometern (Pkm) nach: Hier
nicht endlos so weitergehen. Schon Menschen auf die umweltfreundliche den, sondern vor allem auch „besser“: weniger Leistungen bestellen, da ein betrug der Anteil der Wettbewerbsbah-
heute sind die Züge vor allem in den Bahn umsteigen, dass sich der Modal Alte, quietschende „Silberlinge“ der immer größerer Teil der Leistungsent- nen im Jahr 2002 nur 3,9 %, stieg bis
Ballungsräumen oft mehr als voll. Über- Split also endlich wesentlich ändert. Sechziger- und Siebzigerjahre wichen gelte als durchlaufender Posten von den 2010 auf 13,6 % und beträgt im Jahr
füllung ist im Wettbewerb der Verkehrs- Aus Sicht des Personenverkehrs sind modernen, klimatisierten Zügen mit EVU an DB Netz und DB Station&Ser- 2019 fast genau 25 %. Voraussichtlich DER MARKTANTEIL DER
träger wieder eine Hypothek. Dennoch neben den Ausbaumaßnahmen viele hervorragender Fahrgastinformation. Die vice weitergereicht werden musste. Die werden sich die Marktanteile der Wett-
ist der Modal Split der Eisenbahn seit kleinere Aspekte zu berücksichtigen: Kundenzufriedenheitsbefragungen der Trassenpreisbremse war kurz vor dem bewerbsbahnen, gemessen in Zugkm
WETTBEWERBSBAHNEN
1991 nur von 6,5 auf 8 % gestiegen, für Die Kapazitäten der Züge selbst können Aufgabenträger bestätigen diesen Kurs. Gesetzesbeschluss eingefügt worden und in Pkm, in den kommenden Jahren AN DER BETRIEBSLEISTUNG
den öffentlichen Verkehr insgesamt sank erhöht werden: längere Züge oder Dop- Gute Werte erhalten die Verkehrsunter- und koppelt seitdem die Steigerung der weiter angleichen. Historisch liegt der
der Wert gar von 15,8 auf 14,8 %. pelstockzüge, wo das bahnsteigbedingt nehmen, die im Wettbewerb ermittelt Kosten für Trassen und Stationshalte Unterschied daran, dass die ersten
WIRD BIS 2024 AUF
45%
möglich ist, Die Fahrgastinformation für wurden. Besonders gelobt wird die hö- im SPNV an die Dynamisierung der Re- wettbewerblichen Vergaben durch
Eine der großen Herausforderungen für einen schnelleren Fahrgastwechsel an here Serviceorientierung. gionalisierungsmittel, legt sie also auf die Aufgabenträger eher auf weniger
die kommenden Jahre ist der wachsen- den Stationen kann verbessert werden. 1,8 % p.a. fest. Eine Ausnahme bilden intensiv genutzten Nebenstrecken
Stationen, für die gesonderte Finanzie- durchgeführt wurden. Erst nach und WACHSEN.
rungsvereinbarungen mit Ländern oder nach wurden auch die starken Regio-
Infrastrukturkosten im Personenverkehr Stationsentgelte je Zugkm Kommunen geschlossen worden sind. nalExpress-Strecken in den Wettbewerb
Trassenentgelte je Zugkm
in Relation zur Betriebsleistung, 2002 = 100 Es zeigt sich, dass die Infrastrukturkos- überführt. Und in den besonders auf-
Summe (gewichtet)
ten seit 2016 durchaus munter weiter kommensstarken S-Bahn-Netzen, allen
150 % gestiegen sind. In den unmittelbar zu- voran Berlin, Hamburg, München, Köln,
rückliegenden Jahren wurde zwar die Rhein-Main, Stuttgart und Nürnberg,
Trassenpreissteigerung eingedämmt, hat die DB bisher alles getan, um eine
140 % dafür stiegen aber die Stationsgebühren Vergabe an andere Unternehmen zu
umso stärker. verhindern - und dies tut sie auch wei-
terhin..
130 % Marktanteil der Wettbewerbsbahnen
steigt weiter Hinter dem Begriff „Wettbewerbsbah-
nen“, der jene Eisenbahnunternehmen
Besonders seit der Jahrtausendwen- zusammenfasst, die nicht Teil des
120 %
de hat sich der Marktanteil der nicht DB-Konzerns sind, verbirgt sich eine
bundeseigenen (NE-)Bahnen, also der bunte Mischung: Da gibt es zum einen
Eisenbahnunternehmen, die mit der EVU in kommunalem oder Landeseigen-
110 %
Deutschen Bahn im Wettbewerb ste- tum, die meist schon lange existieren
hen, im SPNV deutlich erhöht. Lag der und nach der Regionalisierung und
Anteil der Betriebsleistung der Wettbe- der Liberalisierung von ihrem Stamm-
100 %
werbsbahnen im Jahr 2002 noch bei gebiet aus expandiert sind. Beispiele
nur 8,2 %, stieg er bis 2010 schon auf sind die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft
21,1 % an. In diesem Jahr 2019 liegt er oder die Erfurter Bahn als kommunale
90 %
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 201816 PE R S O NENVE RKEHR P E R SO N E N VE R KE H R 17
Marktanteile der Wettbewerbsbahnen Anteil Wettbewerber in Zugkm Dennoch werden in den kommenden Qualitätseinbußen einher. Die Gründe Konzepte der Bieter stärker gewichtet
Anteil Wettbewerber in Pkm Jahren noch sehr interessante Netze sind vielfältig – die mangelhafte Qualität werden. Die Verkehrsunternehmen
nach Betriebs- und Verkehrsleistung
neu vergeben, einige davon erstmals im der Infrastruktur, die Dichte des Ver- wollen etwas „unternehmen“, nicht nur
Wettbewerb. kehrs und häufige Probleme vor allem kutschieren.
50 %
mit Neufahrzeugen sind die wichtigsten.
Das Wettbewerbsmodell im SPNV ist Hinzu tritt der Personalmangel, der in Weiterhin noch fast wettbewerbs-
zwar prinzipiell erprobt und bewährt, manchen Regionen schon seinerseits zu frei: der Fernverkehr
40 % aber es muss weiterentwickelt wer- Ausfällen geführt hat.
den: In den ersten wettbewerblichen Ganz anders das Bild im Schienenper-
Vergaben konnten die Aufgabenträger Teilweise rächt sich die Ausschreibungs- sonenfernverkehr: Noch immer gibt es
30 % durchgehend eine bessere Qualität und praxis der vergangenen Jahre, bei der keinen nennenswerten Wettbewerb,
mehr Leistung bei geringeren Kosten die Aufgabenträger immer detailliertere noch immer leistet die DB Fernverkehr
realisieren. Sie erwirtschafteten für die Vorgaben machen. Die Vergabeent- mehr als 99 % des Verkehrs. Allerdings
20 % öffentliche Hand und für die Fahrgäste scheidung fällt letztlich fast ausschließ- hat sich der Nachtverkehr durch die
eine bemerkenswerte Wettbewerbs- lich zugunsten des Angebots, das den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB)
dividende. Viele Verkehrsverträge sind günstigsten Preis pro Zugkilometer etabliert und wächst leicht an. Und mit
10 % zwischenzeitlich bereits zum zweiten enthält. In Zukunft dagegen muss das Flixtrain, der Zugverkehrstochter von
Mal vergeben worden. Dabei hat es teil- Know-how der Verkehrsunternehmen Flixmobility, hat sich in den vergangenen
weise sogar weitere Kostensenkungen wieder stärker genutzt werden, müs- zwei Jahren ein neues Unternehmen am
gegeben – diese gehen aber oftmals mit sen Qualitätskriterien und innovative Markt etablieren können, das sich von
0%
2002
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2021
2022
2023
2024
SPNV-Vergabe
Unternehmen oder die SWEG und die erhöhen. Dadurch wird Abellio einen Jahr 2017, durch massive politische Ein-
früher heute
Hessische Landesbahn als Landesun- Marktanteil von etwa 7,6 % erreichen flussnahme gegen den Grundsatz der i in
ternehmen. Dann gibt es Tochterunter- und damit das Niveau der Transdev, wettbewerblichen Vergabe. Dabei macht
nehmen ausländischer staatseigener die sich ihrerseits auf die Übernahme allein die Berliner S-Bahn über 5 % am
Leistungs-
Eisenbahnen wie Abellio (Niederlande), der S-Bahn Hannover freuen darf. Zwei gesamten deutschen SPNV-Markt aus.
Netinera (Italien), Keolis (Frankreich) weitere „Aufsteiger“ sind National Ex- Auch bei den S-Bahnen in Stuttgart und beschreibung
oder, etwas kleiner, die VIAS (Dänemark). press mit weiteren Leistungen bei den Nürnberg gab es Vertragsverlängerun- Aufgaben-
Und schließlich gibt es Unternehmen in RRX-Linien in Nordrhein-Westfalen und gen und Neuvergaben an die DB Regio, träger
Eigentümerschaft großer institutioneller Go-Ahead. Das Unternehmen hat in ohne dass dies notwendig gewesen
Anleger (Transdev) sowie rein private, Baden-Württemberg und Bayern inzwi- wäre. Hochproblematisch ist auch der
börsennotierte Unternehmen (National schen insgesamt fünf Verkehrsverträge Ansatz, Stadt-Umland-Bahn-Systeme
Express, Go-Ahead). gewonnen, die in den kommenden Jah- (Beispiel Karlsruhe) über das Konstrukt
ren Betriebsaufnahme haben werden. einer „Gruppe von Behörden“ aus dem
In den kommenden Jahren wird die DB Bundesland und den kommunalen Ge-
Regio mit ihren Tochtergesellschaften Alles gut also im SPNV? Nicht unbe- bietskörperschaften direkt zu vergeben,
ihren Spitzenplatz weiter behaupten. dingt, denn auffällig ist auch die hohe also das kommunale Vergabemodell
Auf den Folgeplätzen wird es aber einige Zahl von Direktvergaben in den vergan- (meist Direktvergabe an das kommu- Angebot
„Aufsteiger“ geben: Abellio wird seinen genen zwei Jahren. Oftmals handelte naleigene Unternehmen) auf den damit EVU
Marktanteil vor allem in Baden-Würt- es sich dabei um kleine Vergaben in untrennbar verbundenen SPNV auszu-
temberg und in Nordrhein-Westfalen, Nebennetzen. Es gab aber auch die weiten. Auch damit wird der Wettbewerbs-
letzteres durch die Übernahme einiger gewaltig großen „Interimsvergaben“ bei markt spürbar verkleinert.
xy Euro/Zugkm
Linien der S-Bahn Rhein-Ruhr, deutlich den S-Bahnen Berlin und München im18 P ER S O NENVE RKEHR P E R SO N E N VE R KE H R 19
Reisende im Fernlinienverkehr Fernbusreisende
in Mio. SPFV-Reisende
Summe Linienfernverkehr
180
den bisherigen Markteintrittsversuchen kehr geprägten Fernverkehr anders dar. im SPFV ist dennoch sehr bemerkens-
175,1
auf dem SPFV-Markt deutlich absetzt: Hier gibt es weder ein Korrektiv durch wert, wenn man sie mit der Entwicklung 160
Das Unternehmen versucht, ein kombi- einen Besteller noch (bisher) durch eine im Fernbusbereich in Beziehung setzt.
niertes Netz aus Fernbus- und Fernzug- wesentliche Konkurrenz. Anders als es Waren Fernbusse früher nur auf grenz
140
linien aufzubauen. Es besitzt keine eige- die in den vergangenen Monaten und überschreitenden Relationen sowie 128,1
nen Züge, sondern mietet Lokomotiven Jahren vermeldeten „Fahrgastrekorde“ aus Zeiten der deutschen Teilung von
120
und Wagenmaterial von anderen EVU, suggerieren, hat der Fernverkehr ein Auf und nach Berlin zulässig, wurde der
tritt also gewissermaßen selbst als „Be- und Ab erlebt: Auf eine Hausse in den Markt ab 1. Januar 2013 liberalisiert. Die
100
steller“ auf. Es besetzt im Wesentlichen Neunzigerjahren, die im Wesentlichen Sorge, dass der günstige Fernbus die
das Marketing und die Verkehrsplanung durch die neuen Hochgeschwindigkeits- Züge „leerfährt“, hat sich jedoch nicht
80
als Teile der Wertschöpfungskette und strecken und die Einführung des ICE bestätigt. Zwar gab es eine kleine Delle,
überlässt die anderen Teile Dienstleis- geprägt waren, folgten Jahre des mas- die aber spätestens 2016 wieder ver-
tern, ähnlich wie in der Bussparte. Das siven Misserfolgs um die Jahrtausend- schwunden ist. Gleichzeitig hat sich die 60
Unternehmen hat weitere Expansions- wende. Durch die Sparprogramme der Zahl der Fernbusfahrgäste auf einem
pläne über das bisherige Angebot Nullerjahre, eine unstete Fahrpreispolitik stabilen Niveau von rund 23 Mio. pro 40
(Hamburg-Köln, Berlin-Köln, Belin-Stutt- und die Beseitigung des (vermeintlich?) Jahr eingependelt. Der Fernbuslinien-
gart) hinaus. eigenwirtschaftlich nicht zu erbringen- markt hat sich nach wenigen Jahren 20
den IR-Verkehrs gingen die Fahrgast- stark konsolidiert: Flixbus hat einen
Haben wir es im Regionalverkehr mit zahlen im Fernverkehr drastisch zurück. Marktanteil von deutlich über 90 %.
einer stetig steigenden Nachfrage zu Erst im vergangenen Jahr 2018 wurde „Kampfpreise“ sind deutlich weniger 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
tun, stellt sich die Situation in dem das Niveau von 1997 (!) wieder erreicht. geworden. Gleichzeitig aber hat der
durch den Monopolanbieter DB Fernver- Die Fahrgaststeigerung der letzten Jahre DB Fernverkehr den Kampf aufgenom-
men und die Zahl der Spar- und Super- Verkehrspolitische Forderungen:
sparpreistickets deutlich erhöht.
SPFV-Fahrgäste pro Jahr Für die SPNV-Unternehmen im Vor- und
in Mio. Nachlauf dieser Fernverkehrsverbindun-
gen sowie die betroffenen Aufgaben-
160
träger bei Bruttoverkehrsverträgen ist n Vergaben im SPNV konsequent
dies keine gute Nachricht: Sie müssen im Wettbewerb vornehmen
die Fahrausweise mit dem reduzierten
150
Fahrpreis anerkennen, erhalten aber, da n Wettbewerbsmodell im SPNV
es weniger zu verteilen gibt, auch einen wieder mehr an Qualitätszielen
140 deutlich geringeren Anteil am Erlös. In ausrichten
manchen Fällen geht es so weit, dass
durch Sparpreise des Fernverkehrs die n Dabei vor allem für Personal
regionalen Tarife (C-Preis des Bahntarifs und Infrastruktur sachgerechte
130
oder Verbundtarife) unterlaufen werden. Risikoverteilung zwischen
Insgesamt ist die heutige Struktur, in Aufgabenträgern und EVU
120 welcher der DB-Tarif als „Bahntarif“ von erreichen
den anderen EVU nur „angewendet“ n Wettbewerbsmodell im SPFV
wird, nicht mehr zeitgemäß und muss im Zusammenhang mit dem
110 durch einen gemeinsamen, unterneh- Deutschland-Takt schrittweise
mensübergreifenden Bahntarif ersetzt einführen
werden.
100
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201820 G ÜTE RVER K E HR GÜTE RVE R KE H R 21
GÜTERVERKEHR WENIG BEWEGUNG IM
BUNTE BAHNEN DOMINIEREN INTERMODALEN WETTBEWERB
Marktanteile der größten Güterbahnen in Deutschland mit
mehr als einer Milliarde Tonnenkilometer (tkm) im Jahr 2018
Der Schienengüterverkehr ist im Berichtszeitraum weiter gewachsen. Dies scheint
Metrans 3,4 % Lineas 3,0 %
unstrittig, auch wenn die Angaben zum Umfang des Wachstums selbst bei den beiden
Behörden, die Primärerhebungen bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen vornehmen,
HSL Logistik 3,7 % boxXpress 2,7 %
lange Zeit nicht konsistent waren und noch immer Unsicherheiten über die Vollständig-
RheinCargo 2,6 %
keit bestehen.
Rurtalbahn Cargo 1,7 %
Captrain 4,8 %
Hector Rail 1,5 % Bundesnetzagentur und Bundesver- Schienengüterverkehr hohe Leistungen erwähnt werden von den Gutachtern
Havelländ. Eisenbahn 1,2 % kehrsministerium zufolge stieg die bei Baustoffen, selbst wenn auf der die erheblichen Schwierigkeiten der
Verkehrsleistung im Schienengüterver- anderen Seite der Transport von Kraft- DB Cargo AG, ihre zugesagten Verträge
Rail Cargo Carrier 1,1 % kehr im Jahr 2017 auf gut 129 Milliarden werkskohle zurückgeht. Auf eine Ener- zu erfüllen. Personalmangel, fehlende
CFL Cargo 0,9 % Tonnenkilometer an. Dies, obwohl die gie- oder Verkehrswende kann man aus Ressourcen und IT-Probleme scheinen
siebenwöchige Sperrung der Rhein- dem umfangreichen Schienentransport die Hauptursache hierfür zu sein und
SBB Cargo International
Verkehrsbetriebe talbahn nach der Havarie des im Bau von Kraftstoffen für den Straßen- und könnten trotz verbesserter Rahmenbe-
5,5 %
Peine-Salzgitter 0,9 % befindlichen Rastatter Tunnels am 12. Luftverkehr jedenfalls nicht schließen. dingungen dazu geführt haben, dass die
August 2017 eine deutliche Bremsspur Eine kleine Sonderkonjunktur erlebte der Schiene ihr Potenzial im Verkehrsmarkt
verursachte. Der Treiber ist der Erhe- Schienengüterverkehr 2018 durch das nicht voll ausschöpfen konnte. Vermut-
Sonstige 11,1 % bung zufolge weiterhin die ansteigende anhaltende Niedrigwasser im aufkom- lich war die Verkehrsleistung höher als
durchschnittliche Transportweite und mensstarken Rheineinzugsgebiet. Ins- angenommen.
TX Logistik 6,9 % nicht das schon zuvor leicht rückläu- gesamt schätzen Gutachter im Auftrag
fige Transportaufkommen. Hier ist am des Bundesverkehrsministeriums das Keine Bewegung beim Anteil
ehesten der Trend weg von – spezi- Wachstum des Schienengüterverkehrs Straße – Schiene
fisch schweren – Massengütern hin zu im Jahr 2018 verhalten ein und taxie-
leichteren Transporten im Kombinierten ren die Verkehrsleistung nur 1,1 Prozent Intermodal hat sich an der Situation
Verkehr sowie von Kraftfahrzeugen bzw. höher als im Jahr 2017. Für 2019 wird wenig geändert, wonach die Schiene
-teilen abzulesen. Die Kennzahl „Ton- sogar ein Rückgang vermutet, der von im Mittel mit dem gesamten Güterver-
nenkilometer“ wird zwar immer stärker den Gutachtern vorrangig mit einer kehrsmarkt wächst, aber vor allem die
hinterfragt, weil sie den Wandel bei sinkenden Stahlproduktion und der Straße immer mehr Verkehr abwickelt
den transportierten Gutarten nicht gut Rückverlagerung von Verkehren auf das und ihren Anteil steigert. So lag nach
abbilden kann. Diskutierte Alternativen Binnenschiff in Verbindung gebracht Einschätzung der Gutachter des Bundes
wie Umsatz, Zugkilometer oder Waren- wird. Diese Argumentation vermag bei das Wachstum der Verkehrsleistung bei
wert haben jedoch auch konzeptionelle Betrachtung der Entwicklungen in der der Straße im Jahr 2018 bei 3,3 Prozent.
Schwächen oder werden – noch – Stahlindustrie und der erneut aufgetre- Das prozentuale Wachstum an sich wäre
garnicht erhoben. Darüber hinaus ist tenen, etwas schwächeren Niedrigwas- damit schon dreimal so hoch wie das
im Transport von schweren Gütern der sersituation und im Lichte der Rück- des Schienengüterverkehrs. Auf der
Trend nicht einheitlich: Die anhalten- meldungen der Wettbewerbsbahnen Basis eines Marktanteils der Straße
de Baukonjunktur bringt auch für den nicht vollständig zu überzeugen. Nicht von rund 72 Prozent wäre die absolute
Deutsche Bahn 49,1 %Sie können auch lesen
