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AMTLICHES BULLETIN – BULLETIN OFFICIEL
Nationalrat • Sommersession 2005 • Zweite Sitzung • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
Conseil national • Session d’été 2005 • Deuxième séance • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
05.011
Bericht über die
schweizerische Luftfahrtpolitik
Politique suisse en matière
de transport aérien. Rapport
Zweitrat – Deuxième Conseil
CHRONOLOGIE
NATIONALRAT/CONSEIL NATIONAL 09.03.05 (ORDNUNGSANTRAG - MOTION D’ORDRE)
STÄNDERAT/CONSEIL DES ETATS 30.05.05 (ERSTRAT - PREMIER CONSEIL)
NATIONALRAT/CONSEIL NATIONAL 31.05.05 (ZWEITRAT - DEUXIÈME CONSEIL)
Hegetschweiler Rolf (RL, ZH), für die Kommission: Der letzte Bericht des Bundesrates über die schweize-
rische Luftfahrtpolitik stammt aus dem Jahr 1953. Seither hat der internationale Luftverkehr einen enormen
Aufschwung erlebt und ist zu einem zentralen Wirtschaftsfaktor geworden. Aber auch die Rahmenbedingun-
gen haben sich in der Zwischenzeit grundlegend gewandelt. Die positive Entwicklung kam im Jahr 2001 mit
dem Grounding der Swissair zu einem abrupten Ende, und die im Frühjahr 2003 von Deutschland einseitig
erlassene Verfügung über die Benützung des süddeutschen Luftraums gefährdet die Existenz des Flughafens
Kloten als internationale Luftverkehrsdrehscheibe.
Zum Inhalt des luftfahrtpolitischen Berichtes: Insgesamt will sich der Bundesrat im Rahmen einer nachhal-
tigen Entwicklung für eine zusammenhängende, umfassende und prospektive Luftfahrtpolitik stark machen.
Oberstes Ziel neben der Sicherheit ist dabei die Sicherstellung einer optimalen Anbindung der Schweiz an die
europäischen und weltweiten Zentren. Dies soll durch die Verbesserung der verkehrsrechtlichen Rahmenbe-
dingungen sowie durch eine effiziente, qualitativ hochstehende und sichere luft- und bodenseitige Infrastruktur
gefördert werden. Staatliche Eingriffe sollen insbesondere einen im europäischen Vergleich hohen Sicher-
heitsstandard zu wettbewerbsfähigen Preisen garantieren. Den Betrieb des Drehkreuzes in Zürich erachtet
der Bundesrat als effizientes Mittel, um das übergeordnete Ziel eines attraktiven und wettbewerbsfähigen
Wirtschaftsstandortes Schweiz zu unterstützen.
Der Bericht wurde in der Kommission grundsätzlich positiv zur Kenntnis genommen. Er enthält eine Darstellung
der heutigen Situation der schweizerischen Luftfahrt sowie eine Problemanalyse, und er präsentiert Strategien,
die der Bundesrat in der Luftfahrtpolitik zu ergreifen gedenkt. Wann und wie das konkret geschehen soll, lässt
der Bericht allerdings weitgehend offen.
Zur Umsetzung der Ziele ist im Bericht ein zweistufiges Vorgehen skizziert: Erstens sorgt der Bund für opti-
male Rahmenbedingungen bezüglich Flugsicherung, Planung und Betrieb der Flughäfen, wobei das konkrete
Angebot von weltweiten Luftverkehrsverbindungen durch den Markt sicherzustellen ist. Zweitens sind Möglich-
keiten zu prüfen, inwieweit dafür finanzielle Mittel verfügbar gemacht werden können. Im Vordergrund stehen
die Erträge aus der
AB 2005 N 523 / BO 2005 N 523
Kerosinbesteuerung des Binnenluftverkehrs. Es soll geprüft werden, inwieweit die jährlich anfallenden 60 Millio-
nen Franken, die heute weitestgehend in die Strassenkasse des Bundes fliessen, zugunsten von Umweltschutz-
, Safety- und Security-Massnahmen im Luftverkehr eingesetzt werden können.
Die Frage neuer Bundeskompetenzen bei den Landesflughäfen wird im Bericht unterschiedlich dargelegt. Be-
züglich Planungskompetenz will der Bund jedoch seine Möglichkeiten im Rahmen des neu in Angriff genomme-
nen Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) voll ausschöpfen. Beim Thema Fluglärm signalisiert der Bundesrat
die Bereitschaft, den Einsatz von Mitteln aus dem Ertrag der Kerosinbesteuerung für Lärmschutzmassnahmen
zu prüfen. Ebenso will er prüfen, ob gesetzgeberischer Handlungsbedarf bezüglich der Verfahren im Zusam-
menhang mit Lärmschutzmassnahmen und materieller oder formeller Enteignung gegeben sei.
Mit dem Eingeständnis, dass die heutigen Rechts- und Planungsunsicherheiten sowohl für die betroffene Be-
völkerung als auch für die Flughafenbetreiber nicht annehmbar seien, kommt der Bundesrat zwei parlamenta-
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Nationalrat • Sommersession 2005 • Zweite Sitzung • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
Conseil national • Session d’été 2005 • Deuxième séance • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
rischen Initiativen des Sprechenden entgegen. Die Möglichkeiten zur Ausgliederung der bisher von den Flug-
häfen getragenen Lärmfonds in eine eigenständige Instanz der öffentlichen Hand lehnt der Bundesrat gestützt
auf die aktuelle Finanzlage ab. Damit ist er der in dieser Frage positiven Argumentation des Bazl und des UVEK
nicht gefolgt. Hier eine vertiefte Diskussion zu führen und allenfalls einen Kompromissvorstoss einzureichen
wird den zuständigen Kommissionen vorbehalten bleiben.
Vorurteilslos prüfen will der Bundesrat hingegen neue Anflugverfahren für den Zürcher Flughafen, die unter
den Stichworten "Relief" und "gekröpfter Nordanflug" laufen. Als selbstverständlich bezeichnet er seine Hal-
tung, wonach der Lärm dort zu konzentrieren sei, wo er am wenigsten Anwohner treffe. Kritisiert wurde in der
Kommission, dass sich im Bericht wenig konkrete Angaben finden, wie der Bundesrat die Wettbewerbsfähigkeit
der Luftfahrtindustrie verbessern und die Eigenwirtschaftlichkeit des Luftverkehrs erhöhen will. Mit der Absicht
beispielsweise, im Sicherheitsbereich Normen einzuführen, die über die anerkannten europäischen Standards
hinausgehen, werden mögliche Benachteiligungen der Schweizer Flughäfen in Kauf genommen. Unbeantwor-
tet blieb die Frage, ob es eine gesetzliche Grundlage dafür gebe, dass Nutzungseinschränkungen durch den
Bund erlassen werden können, der Flughafenhalter aber für allfällige Entschädigungen aufzukommen hat.
In der existenziellen Plafonierungsfrage bekennt sich der Bundesrat zwar weiterhin zu einer nachfrageorien-
tierten Entwicklung des Luftverkehrs, und die Landesflughäfen hatten bis heute den Auftrag, ihre Planung
entsprechend auszurichten. Dem hält der Bundesrat nun entgegen, allenfalls die Verkehrsentwicklung auf den
Landesflughäfen durch die Einführung von Bewegungslimiten oder die Festlegung entsprechender Lärmbela-
stungs- oder Schadstoffgrenzwerte zu begrenzen.
Fragen wurden in der Kommission auch zur Situation nach der Ablehnung des Luftverkehrsabkommens mit
Deutschland gestellt. Sieht der Bundesrat hier Chancen für ein neues Abkommen? Ich bitte Herrn Bundesrat
Leuenberger, hierzu Stellung zu nehmen.
Auch Luftverkehr ist öffentlicher Verkehr, zählt aber nicht zum Service public. Denn dann müsste der Bund bzw.
die öffentliche Hand die Differenz bezahlen, die dadurch entsteht, dass eine bestimmte Strecke nicht kosten-
deckend betrieben werden kann. Im Grundsatz wird dies abgelehnt; einzige Ausnahme wäre die Anbindung
des Tessins an die übrige Schweiz.
Bezüglich hängiger Gerichtsverfahren sind inzwischen gewisse Entscheide gefällt worden, die allerdings we-
nig zur Klärung der Rechtslage beitragen. Im Mai dieses Jahres hat das deutsche Bundesverwaltungsgericht
in Leipzig festgestellt, dass von Unique ein betriebswirtschaftlicher Schaden aufgrund der deutschen Ver-
ordnung nicht bewiesen werden könne. Der Entscheid wurde aber bis zum Vorliegen des Entscheides des
Europäischen Gerichtshofes in gleicher Angelegenheit zurückgestellt, was noch längere Zeit dauern wird.
Zur neuen Situation nach der Übernahme der Swiss durch die Lufthansa: Im luftfahrtpolitischen Bericht betont
der Bundesrat, dass die Swiss auch künftig für die Schweiz einen wichtigen luftfahrtpolitischen Faktor dar-
stellen werde. Der Bund habe immer die Bedeutung der Swiss, nicht zuletzt als Werbeträger für unser Land
und damit auch für den Tourismus, betont. Kurz nach diesen Bekenntnissen war der Bundesrat mit seinem
20-Prozent-Anteil am Aktienkapital massgeblich am Verkauf der Swiss an die Lufthansa beteiligt. Es ist davon
auszugehen, dass künftig die Lufthansa die Bedingungen diktieren wird, unter welchen sie bereit ist, neben
Frankfurt und München auch Zürich als Hub zu betreiben.
Betriebsbedingungen, Sicherheitskosten und Lärmfonds werden zentrale Fragen sein, die in nächster Zeit
über die Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Flughäfen im hartumstrittenen europäischen Luftverkehrsmarkt
entscheiden werden. Als Standortfaktor für die Schweiz als Export- und Tourismusland dürfen die Flughäfen
in ihrer Bedeutung nicht unterschätzt werden. Der luftfahrtpolitische Bericht bietet dazu eine gute Grundlage.
Auch wenn er im Aufzeigen von konkreten Massnahmen noch wenig verbindlich ist, gebührt Bundesrat und
Verwaltung Dank dafür, den ich auch im Namen der Kommission Herrn Bundesrat Leuenberger zuhanden
seines Departementes übermitteln möchte.
Simoneschi-Cortesi Chiara (C, TI), pour la commission: Le rapport du Conseil fédéral sur la politique aé-
ronautique de la Suisse 2004 analyse les changements intervenus ces dernières décennies – le précédent
rapport datait de 1953 –, surtout ceux qui ont été engendrés par le passage du monopole à la libéralisation, et
indique les conséquences pour le rôle de l'Etat dans la politique aéronautique.
Voici quelques points essentiels de la stratégie du Conseil fédéral, avec une remarque importante: à la lumière
de ce qui s'est passé avec Swiss, quelques points du rapport et de la discussion en commission ont été
dépassés par l'actualité. Le rôle de la compagnie Swiss en particulier dans la réalisation des objectifs de la
politique aéronautique de la Confédération entraîne plus de questions que de certitudes. C'est au Conseil
fédéral de nous expliquer comment on va résoudre le problème.
Voici la synthèse des points les plus importants que le Conseil fédéral a analysés dans ce rapport.
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Nationalrat • Sommersession 2005 • Zweite Sitzung • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
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1. En général, dans l'optique d'un développement sur la durée, le Conseil fédéral s'engage en faveur d'une
politique aéronautique cohérente, globale et prévoyante. Donc, il veut favoriser la compétitivité.
2. Le Conseil fédéral met la priorité sur la sécurité aérienne. Les accidents qui se sont produits et la libérali-
sation ont entraîné une nécessité de changement de paradigme dans la philosophie de la surveillance. L'Etat
est appelé à jouer davantage un rôle de régulateur. A cet égard, le Conseil fédéral entend faire en sorte que
la Suisse garantisse un niveau de sécurité élevé comparativement aux autres pays.
3. Le transport aérien contribue de manière essentielle à améliorer la desserte et l'attrait de la place écono-
mique suisse. Aussi importe-t-il aux yeux du Conseil fédéral que notre pays dispose des meilleures liaisons
avec les centres européens et mondiaux.
4. Swiss International Air Lines. Le Conseil fédéral disait dans le rapport: "Swiss International Air Lines SA
continuera à occuper une place prépondérante dans la politique aéronautique." (FF 2005 1656) Je pense qu'à
la lumière des changements intervenus, maintenant qu'on sait que Swiss va changer de patron, il est important
pour nous d'obtenir des informations du Conseil fédéral sur les perspectives futures. Nous attendons donc du
Conseil fédéral une mise à jour des informations.
5. La sécurité aérienne. Il incombe aux aéroports de créer les conditions favorables à celle-ci. Mais, soucieuse
de cette sécurité aérienne, la Confédération a l'intention d'examiner l'éventualité d'élargir ses compétences
concernant les aéroports nationaux.
AB 2005 N 524 / BO 2005 N 524
6. Le Conseil fédéral considère que l'exploitation d'une plate-forme (hub) à Zurich constitue un bon moyen
d'optimiser les liaisons aériennes au départ de la Suisse.
7. La Confédération accorde une grande importance à la bonne intégration de la Suisse dans le contexte
aérien international.
Dans sa séance du mois de janvier dernier, la commission a discuté à fond le rapport en présence de Monsieur
le conseiller fédéral Leuenberger et de Monsieur Cron, le nouveau directeur de l'OFAC, que je salue aussi ici.
Les questions les plus importantes soulevées en commission ont touché les aspects suivants:
a. La situation des aéroports suisses a ainsi été traitée, en particulier celle de l'aéroport de Zurich soumis à
une grande concurrence. Pour Zurich, il y a aussi les restrictions dues aux rapports tendus avec l'Allemagne
après la non-ratification de l'accord aérien.
b. Plusieurs commissaires ont en particulier mentionné tous les problèmes survenus consécutivement à cette
non-ratification, pas seulement pour l'aéroport, mais aussi pour Skyguide.
c. Les normes de la sécurité qui peuvent, si elles sont supérieures aux standards internationaux, mettre en
difficulté la fluidité du transport aérien et en entraver le bon fonctionnement étaient aussi un point de discussion
important.
d. On a aussi parlé des coûts externes qui, à la différence de ce qui se passe pour d'autres moyens de
transport, pèsent sur l'aviation civile.
e. Les coûts d'exploitation des aéroports suisses, qui sont plus élevés que ceux d'autres aéroports européens
ont constitué un autre thème de discussion.
f. On a de plus abordé la question du financement de la sécurité, du contrôle, qui, dans d'autres pays, est
public – il y a donc là un désavantage, si vous voulez, en Suisse.
g. La question du bruit et de ses coûts a également été traitée, et notamment la question du fonds "bruit", avec
le projet de lui attribuer 60 millions de francs qu'on prélèverait sur le produit des taxes sur le kérosène.
h. On a aussi parlé du transport régional.
Ce sont là toutes les questions qui ont été soulevées en commission.
Durant la discussion en commission, ainsi que par le biais du chapitre 4 du rapport, nous avons reçu presque
toutes les réponses que nous attendions. En particulier le chapitre 4.2, "Mise en oeuvre", nous indique exac-
tement quelles sont les choses les plus importantes à concrétiser.
Pour ce qui concerne le bruit, le rapport cite la possibilité d'étudier des instruments juridiques qui permettraient
d'utiliser à l'avenir les recettes tirées de la taxe sur le kérosène frappant le trafic intérieur – environ 60 millions
de francs par année – pour financer des mesures concernant la protection de l'environnement, la sûreté et la
sécurité dans les transports aériens. Beaucoup de commissaires étaient favorables au fonds dont on a parlé.
Monsieur Leuenberger, conseiller fédéral, nous a informés que le collège gouvernemental n'était pas d'accord
sur cette idée.
La question des aéroports et la possibilité de transférer à la Confédération des compétences cantonales et
communales en matière de planification n'ont pas été tellement discutées. Seuls quelques commissaires ont
fait part de préoccupations.
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Nationalrat • Sommersession 2005 • Zweite Sitzung • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
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En ce qui concerne les conséquences négatives pour Zurich de la non-ratification de l'accord aérien avec
l'Allemagne, le Conseil fédéral a assuré qu'il était en train de négocier sur tous les fronts pour trouver des
solutions aux nombreux problèmes. Il a confirmé son avis selon lequel l'accord repoussé était quand même la
solution la moins pire pour l'aéroport de Zurich.
S'agissant de Skyguide, à part des problèmes survenus dans la première phase de la privatisation, il est très
important qu'elle puisse reprendre le contrôle d'une partie de l'espace aérien allemand – cela faisait partie de
l'accord. Le Conseil fédéral préconise de conclure des accords aussi avec d'autres Etats.
En ce qui concerne les vols intérieurs et les courtes distances, le Conseil fédéral a répété encore une fois
que le transport aérien fait partie de la conception générale des transports. En règle générale, la concession
n'est pas octroyée pour de courtes distances qui peuvent être parcourues en train (moins de quatre heures).
Les lignes Lugano-Genève, Lugano-Berne pourraient constituer la seule "exception", car la durée du trajet est
supérieure à quatre heures. En plus, il faut considérer le fait que, dans certaines conditions météorologiques
– fortes pluies ou neige –, ce raccordement représente la seule possibilité de liaison entre le canton du Tessin
et le reste de la Suisse. Quand il y aura la nouvelle transversale ferroviaire alpine, les Tessinois auront alors la
possibilité de rejoindre le reste de la Suisse en moins de quatre heures.
Ce sont les raisons pour lesquelles Monsieur le conseiller fédéral Leuenberger a confirmé ce qui était écrit dans
le rapport qui précise: "Le Conseil fédéral examine la possibilité de recourir à l'instrument des 'obligations de
service public' selon l'article 4 du règlement UE 2408/92 pour améliorer le raccordement aérien du Tessin dans
la mesure où les mécanismes du marché n'assurent pas ce raccordement et où les cantons et les communes
intéressées sont disposés à assumer une partie des frais d'exploitation." (FF 2005 1706)
En tant que représentante du Tessin, permettez-moi de vous signaler que les vols Lugano-Berne, qui avaient
repris au mois de mars et d'avril derniers, n'existent déjà plus. Malheureusement, les vols vers Berne ont été
supprimés parce qu'ils ne sont pas rentables. J'espère donc que les promesses faites par le Conseil fédéral
seront tenues, parce qu'il n'est pas acceptable qu'une partie du pays n'ait pas un raccordement sûr quelles
que soient les conditions météorologiques.
Pour terminer, vu que ce rapport est très important, la commission a décidé de le soumettre à son conseil pour
discussion.
Elle vous propose, à l'unanimité, d'en prendre acte.
Binder Max (V, ZH): Der letzte Bericht des Bundesrates über die Luftfahrtpolitik der Schweiz stammt aus
dem Jahre 1953. Heute, also 52 Jahre später, folgt der nächste Bericht, allerdings unter völlig veränderten
Bedingungen und mit einem wesentlich anderen Ansatz als derjenige von 1953. Damals, 1953, ging es in der
Hauptsache um die finanzielle Unterstützung der Swissair, unserer ehemaligen Fluggesellschaft. Der vorlie-
gende Bericht befasst sich erstmals umfassend mit einem Konzept für eine schweizerische Luftfahrtpolitik. Für
uns ist er im Aufbau etwas wild respektive etwas schwer lesbar, etwas unübersichtlich. Es lassen sich dennoch
Stärken und Schwächen der Luftfahrt erkennen, man kann aber auch Chancen und Gefahren wittern.
Zu den Stärken dieses Berichtes gehört, dass er eine Gesamtschau des Luftverkehrs vornimmt. Es ist dies das
erste Mal seit 1953. Ebenfalls positiv zu werten ist die Tatsache, dass die unbestritten grosse wirtschaftliche
Bedeutung der Luftfahrt, des Luftverkehrs, anerkannt wird; ich möchte sagen: zu Recht. Ausdrücklich aner-
kannt wird der Luftverkehr als Element der Aussenwirtschaftspolitik, als zentraler Standortfaktor, als wichtiger
Arbeitgeber mit hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung, als unerlässliche Einrichtung für den Tourismus, der im
Jahre 2003 immerhin Gesamteinnahmen von über 22 Milliarden Franken generierte.
Wichtig ist aber auch das Bekenntnis zu einer aktiven Förderung der Wettbewerbsfähigkeit. Allerdings stellen
wir hier auch eine gewisse Widersprüchlichkeit fest. Der Bericht bleibt dort, wo es um das Ziel der wirtschaft-
lichen Leistungsfähigkeit der Luftfahrt geht, doch recht oberflächlich und allgemein gehalten. So wird man auf
Seite 1807 im Bericht nicht konkret. Man spricht davon, man wolle die Eigenwirtschaftlichkeit erhöhen, sagt
aber nicht, wie man dieses Ziel erreichen will. Man spricht davon, man wolle die direkten Kosten im Betrieb
und bei geplanten Vorhaben minimieren; der Bericht sagt aber auch hier nicht, mit welchen Massnahmen dies
geschehen soll.
Er spricht davon, dass die Erreichbarkeit als Teil der Standortattraktivität verbessert werden soll. Die Frage
bleibt offen,
AB 2005 N 525 / BO 2005 N 525
wie. Man spricht davon, eine regional ausgeglichene wirtschaftliche Entwicklung zu unterstützen. Man sagt
nicht, wie. Man spricht davon, eine gute Erreichbarkeit der wichtigsten europäischen und interkontinentalen
Zentren sicherzustellen. Es bleibt auch dort offen, welche konkreten Massnahmen dazu dienen sollen. Das
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sind sicher alles hehre und auch in die richtige Richtung zielende Absichten. Aber es fehlen eigentlich die
konkreten Aussagen dazu.
Etwas anders allerdings präsentiert sich die Situation bei der ökologischen Dimension, bei der nachhaltigen
Entwicklung. Hier wird der Bericht wesentlich konkreter, vor allem der Forderungskatalog. Auflagen sollen ver-
schärft werden, und damit werden auch die Kosten wahrscheinlich steigen. Die Frage stellt sich, wie angesichts
dieser Tatsachen die Eigenwirtschaftlichkeit denn tatsächlich verbessert werden soll und kann. Das ist sicher
eine gewisse Schwäche dieses Berichtes.
Der Luftverkehr soll sich nachfragegerecht entwickeln – eine positive marktwirtschaftliche Aussage, die mich
vermuten lässt, dass der Bundesrat keine Plafonierung der Flugbewegungen will, denn eine Plafonierung der
Flugbewegungen würde eine nachfragegerechte Entwicklung behindern.
Weiter fällt der Widerspruch bezüglich des wesensgerechten Einsatzes der Luftfahrt auf: Über kurze Distanzen
soll oder muss sogar die Eisenbahn eingesetzt werden. Das soll nach unserer Meinung der Markt regeln. Wir
würden uns dagegen wehren, wenn irgendwann aufgrund der kurzen Distanz ein Flugverbot nach Paris aus-
gesprochen würde. Man wird aufgrund der langen Distanz auch kein Bahnverbot nach Istanbul aussprechen.
Als Chance ist zu werten, dass die Schweiz weiterhin als Drehscheibe der internationalen und interkontinen-
talen Verkehrsverbindungen anerkannt wird.
Negativ beurteilen wir die Ausweitung der Bundeskompetenzen gegenüber den Flughäfen. Diese Flughäfen
wurden vor nicht allzu langer Zeit privatisiert, und jetzt will der Bund vermehrt regelnd und mitbestimmend
eingreifen. Unseres Erachtens hat der Bund ausreichende Möglichkeiten, den Luftverkehr per Gesetz und
Verordnung wie bis heute zu beeinflussen.
Eine ebenfalls gewagte Aussage ist jene, die besagt, dass die Luftfahrt die internen und die externen Ko-
sten selber tragen müsse. Dagegen wäre selbstverständlich nichts einzuwenden, wenn das allenfalls auch bei
anderen Verkehrsträgern der Fall sein würde, angefangen bei der Eisenbahn, Frau Hollenstein.
Sodann orte ich weitere Schwächen im Bericht, indem der allgemeinen Luftfahrt entgegen ihrer Bedeutung
eine untergeordnete Rolle zukommt. Immerhin gehören rund 95 Prozent oder über 3600 der in den Schweizer
Registern eingetragenen Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt an. Wenn ich "allgemeine Luftfahrt" sage,
dann meine ich Rettungsflüge, Transportflüge, Ausbildung usw. Die allgemeine Luftfahrt bietet hochwertige
Arbeitsplätze an, sie ist auch Ausbildungsstätte für alle Flugbesatzungen. Irgendwann beginnt jeder Pilot seine
Ausbildung in der allgemeinen Luftfahrt.
Auch in Bezug auf die Infrastruktur weist der Bericht gewisse Lücken auf. Luftfahrtinfrastruktur besteht nicht nur
aus konzessionierten Flughäfen. So, wie der Strassenbereich nicht nur aus Autobahnen besteht, sondern auch
aus Kantons- und Gemeindestrassen, so besteht eben auch die Luftfahrtinfrastruktur aus den grossen Lan-
desflughäfen, aus Flugplätzen und Flugfeldern, die für den grossen Luftverkehr unabdingbare Einrichtungen
sind. Deren Bewertung liegt für mich im Bericht etwas unter dem Wert, den sie haben.
Als Fazit würden wir den Bericht so beurteilen, dass es insgesamt eine gute, gelungene Gesamtschau ist
– auch hier eine Gesamtschau -: Hier bringen Sie die Gesamtschau über die Luftfahrtpolitik. Im Aufbau ist
sie, wie gesagt, für viele Leser etwas schwierig, etwas wirr und etwas wenig strukturiert. Sodann fehlt mir
aber auch – obwohl ich weiss, dass es hier um die zivile Luftfahrt geht – in diesem Bericht eine Aussage
zur Stellung der militärischen Luftraumverteidigung in der gesamten Luftfahrtpolitik. Das ist, meine ich, vor
allem auch entscheidend für die Sicherheit der Fliegerei in unserem doch relativ kleinen Luftraum, der sehr
stark belastet ist. Also hier hätte ich eigentlich auch ein Kapitel über die militärische Luftraumverteidigung im
Kontext der Luftraumpolitik erwartet, denn das ist ja letztlich entscheidend für die Sicherheit.
Insgesamt möchte ich danken für diesen Bericht, der eine umfassende Gesamtschau bringt, mit den Schwä-
chen und den Stärken, den Chancen und den Risiken, die ich erwähnt habe. Als absolut letztes Fazit: Für
uns fehlen einige Kernaussagen in einem Fazit am Ende dieses Berichtes; dies hätte seine Leserlichkeit noch
wesentlich verbessert.
Fehr Jacqueline (S, ZH): Das grösste Problem der schweizerischen Luftfahrt ist es, dass sie heute die Folgen
der jahrelangen bürgerlichen Kopf-durch-die-Wand-Politik ausbaden muss. Sei es bei den Verhandlungen mit
Deutschland, sei es im Dialog mit der lärmbetroffenen Bevölkerung: Das Vertrauen in die Flughafenverant-
wortlichen in Zürich ist gleich null. Ob der vorliegende Bericht hier Gegensteuer geben kann, hängt davon ab,
wie wir die Diskussion konkret führen. Eines ist klar: Mit den ganz grossen Tönen, die möglicherweise auch in
dieser Debatte wieder angeschlagen werden, wird das Vertrauen wohl kaum zurückgewonnen.
Die SP-Fraktion begrüsst den luftfahrtpolitischen Bericht. Er zeigt auf, dass auch in diesem bisher sehr liberalen
Bereich mehr staatliche Lenkung und Gestaltung nötig ist. Doch zu viel sollten wir in das vorliegende Papier
auch nicht hineininterpretieren. Vorderhand ist es erst ein Bericht; interessant wird es dann, wenn wir über
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die Revision des Luftfahrtgesetzes diskutieren werden. Dort werden wir dann konkret darüber entscheiden, ob
wir beispielsweise einen selbstständigen Lärmfonds wollen. Und ob ein solcher Fonds von der SP unterstützt
wird, hängt von seiner Ausgestaltung ab: Die Entschädigungen müssen bezahlt werden können, die Flughäfen
dürfen darob nicht Konkurs machen, und das Risiko, dass der Bund finanzielle Lasten tragen muss, muss
gleich null sein. Das sind die Bedingungen für einen solchen Lärmfonds.
Aus der heutigen, eher grundsätzlichen Sicht sind unseres Erachtens drei Punkte zentral:
1. Es braucht die Einsicht aller, dass in der schweizerischen Zivilluftfahrt die Grenzen des Wachstums in Sicht-
weite sind. Es gibt zwei wesentliche limitierende Faktoren: Erstens haben wir keine eigene Luftfahrtgesellschaft
mehr, zweitens liegt der grösste Landesflughafen nun einmal in sehr dicht besiedeltem Raum. Sie können es
drehen und wenden, wie Sie wollen: An diesen Faktoren kommen Sie nicht vorbei. Die Bevölkerung im Kan-
ton Zürich wird in zwei Jahren über eine Plafonierungsinitiative abstimmen, und diese hat aus heutiger Sicht
durchaus grosse Chancen. Sie müssen uns von der unterstützenden Seite nicht vorwerfen, dass das so ist;
Sie müssen sich überlegen, weshalb es so ist.
2. Die Kompetenzen zwischen Standortkantonen und Bund, aber auch die Kompetenzen zwischen Unterneh-
men und Aufsichtsbehörden müssen teilweise neu geregelt werden. Es kann nicht sein, dass die Standort-
kantone allein über Dinge entscheiden, deren Folgen auch andere zu tragen haben. Es darf nicht sein, dass
ein Unternehmen wie der Flughafen zu jeder Zeit darauf hinweist, dass es eine private Aktiengesellschaft
ist, um gleichzeitig die hohle Hand zu machen und Vater Staat bei allen Schwierigkeiten um Hilfe anzurufen.
Verantwortung und Entscheidungskompetenzen gehören näher zueinander.
3. Die Zusammenlegung der Landesflughäfen in eine gemeinsame Betriebsgesellschaft muss sehr ernsthaft
geprüft werden. Ob es gleich eine Verstaatlichung sein soll, wie es Herr Ständerat Eugen David gestern gefor-
dert hat, lassen wir hier noch offen. Die bisherige, von regionalem Chauvinismus geprägte Luftfahrtpolitik muss
der Vergangenheit angehören. Die Zivilluftfahrt ist für die SP-Fraktion Teil eines Gesamtverkehrskonzeptes im
Sinne einer ökologischen Subsidiarität. Das ökologisch schädlichere Verkehrsmittel soll nur dort eingesetzt
werden, wo es nicht durch ein anderes, weniger schädliches ersetzt werden kann.
AB 2005 N 526 / BO 2005 N 526
Mittelstreckenverkehr gehört deshalb auf die Bahn; dass dies klappt – ohne Verbote! –, zeigen die Erfahrungen
mit den Hochgeschwindigkeitsverbindungen von Zentren zu Zentren in Europa.
Ein abschliessendes Wort zur Situation in meinem Kanton: Der heutige Missstand beim Flughafen Zürich ist
eine direkte Folge der Ablehnung des Staatsvertrages mit Deutschland. Hätten Sie damals darauf verzichtet,
mit einer "Herr-im-Haus-Haltung" den starken Mann zu markieren, hätten wir heute deutlich weniger Südanflü-
ge; wir hätten eine Abgeltung der Flugsicherungsleistungen und damit einen wettbewerbsfähigeren Flughafen.
Doch zu dieser Einsicht werden Sie wohl nicht mehr kommen. Irgendwann werden neue Leute mit weniger
Emotionen dieses Thema wiederaufnehmen müssen. Bis dahin sollten wir uns auf eines einigen: Machen wir
den Leuten nicht weiter falsche Versprechen. Das heutige Anflugregime wird noch lange, lange Zeit Realität
bleiben.
Hollenstein Pia (G, SG): Zu diesem Bericht: Es hat ja einiges gebraucht, dass wir ihn überhaupt hier dis-
kutieren können. Der Bundesrat hat sich sichtlich Mühe gegeben, eine breite Auslegeordnung der Probleme
und Lösungsansätze in der Luftfahrtpolitik zu machen. Wenn der Rat heute den Bericht zur Kenntnis nimmt,
bedeutet das keine eigentliche Zustimmung zum Inhalt, sondern eben bloss Kenntnisnahme. Insofern kann
der Bericht auch nicht als Grundlage für allfällige Bundesgerichtsentscheide gelten.
In der Auslegeordnung mit ihren vielen guten Absichten wird ein Hauptwiderspruch offensichtlich. Einerseits
soll das Ziel einer nachhaltigen Verkehrspolitik verfolgt werden. Andererseits nimmt die Gesamtstrategie das
Wachstum des Luftverkehrs als "Naturereignis" an. Diese Strategie kann und wird nicht aufgehen. Trotz der
vielen schönen Worte fehlt im Bericht eine Strategie, die die Zunahme des gesamten Luftverkehrs reduzieren
könnte.
Das Nationale Forschungsprogramm "Verkehr und Umwelt" (NFP 41) forderte denn auch, dass dem Verkehrs-
wachstum mit klaren Strategien begegnet werden müsse. Dringlich sei eine neue Strategie für den Flugverkehr,
der nicht länger von Steuern befreit und aus Klima- und Energiekonzepten ausgeklammert werden dürfe. Der
Luftverkehr ist für 13 Prozent der Treibhausemissionen in der Schweiz verantwortlich; 13 Prozent sind sehr
viel, da liegt ein Potenzial zur Reduktion.
Die Studie des NFP ist von Anfang 2001. Aber schon 1999 hat der Bundesrat ein Postulat der KVF entgegen-
nehmen müssen bezüglich Einführung einer europäischen Flugzeugtreibstoff-Abgabe. Er war beauftragt, mit
den sogenannten "like-minded countries", also den gleichgesinnten Ländern, jenen, die auch eine Besteue-
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Nationalrat • Sommersession 2005 • Zweite Sitzung • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
Conseil national • Session d’été 2005 • Deuxième séance • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
rung des Kerosins wollen, eine konkrete Vorlage mit dem Ziel einer europäischen Flugzeugtreibstoff-Abgabe
auszuarbeiten. In der Zwischenzeit haben wir vom Bundesrat nichts mehr gehört. Könnten Sie, Herr Bundes-
rat, heute bitte darlegen, welche Bemühungen Sie unternommen haben, und besonders auch, was in nächster
Zukunft in dieser Frage geplant ist? In Anbetracht der enormen Umweltbelastung durch den Flugverkehr ist
dringendes Handeln gefordert: Flugzeugbenzin ist grotesk billig.
Im Bericht über die schweizerische Luftfahrtpolitik spricht der Bundesrat von "Lebensader". Dies wurde von den
Wirtschaftsvertretern im Ständerat gestern ebenfalls vorgetragen. Den Flugverkehr "Lebensader" zu nennen
ist jedoch eine völlige Übersteigerung. Nüchtern betrachtet bringt uns der Flugverkehr mehr Nachteile als
Vorteile, weil eben die Emissionen der Gesundheit schaden; das kann keine Lebensader sein.
Es ist und bleibt ein Widerspruch, beim Anspruch von nachfrageorientiertem Wachstum gleichzeitig von nach-
haltiger Entwicklung zu sprechen. Eine Wachstumsstrategie im Luftverkehr ist kein Zukunftsprojekt. "Der Markt
soll's richten" à la SVP ist noch viel weniger zukunftstauglich. Der Bericht würde eine Gesundheitsverträglich-
keitsprüfung niemals bestehen.
Wir Grünen erwarten, dass der Bundesrat der nachhaltigen Entwicklung in der Umsetzung ein grösseres Ge-
wicht gibt und auch Strategien entwickelt, wie der Flugverkehr nicht weiter wachsen wird. Das Wachstum
des Flugverkehrs ist kein Naturereignis. Es muss um die Wahrung der Interessen von Mensch und Umwelt ge-
hen. Mobilitätsansprüche müssen mit den Anforderungen einer ökologischen Entwicklung in Einklang gebracht
werden. Dem Bundesrat bleibt ein grosser Aufgabenkatalog zu bewältigen, bis wir Kostenwahrheit – auch im
Flugverkehr – haben und die Klimaschutzvorgaben erfüllen. Dafür bleibt nicht viel Zeit. Ich wünsche Ihnen viel
Erfolg!
Aeschbacher Ruedi (E, ZH): Das Kompliment, Herr Bundesrat, im Voraus: Es ist mit diesem Bericht gelungen,
eine saubere und breite Auslegeordnung hinzukriegen und auch in einer transparenten Art und Weise die
Probleme aufzuzeigen, Handlungsmöglichkeiten darzustellen und die Haltung des Bundesrates zu definieren.
Nach dem Kompliment kommen jetzt aber auch die Bedenken. Die Bedenken beziehen sich auf die Haltung
des Bundesrates, also der Regierung, und nicht unbedingt des Departementes. Mir scheint, beim Departement
schimmert manchmal eine vernünftigere und bessere Haltung durch; aber der Bundesrat hat offenbar gewisse
Leitlinien vorgegeben, die ich nicht teile.
So wird beispielsweise die Bedeutung der Luftfahrt für unser Land immer wieder moniert und im Bericht über-
schätzt. Wir haben es schon seinerzeit gesagt, als es um das Grounding der Swissair und um die neue Swiss
ging: Es hängt nicht so viel davon ab, ob wir eine eigene Fluglinie haben, ob wir soundso viele Flughäfen
haben; wir sind interessant, wenn unser Standort gut ist. Unser Standort ist für die Wirtschaft gut, wenn wir
vernünftige Einkommensverhältnisse, vernünftige Verhältnisse für die Unternehmen anbieten können, gute Ar-
beitskräfte, gutausgebildete Leute haben, wenn wir gute soziale Verhältnisse anbieten können. Auch für den
Tourismus sind wir nicht dann ein guter Standort, wenn wir x Flughäfen haben, sondern eben dann, wenn wir
den Touristen wirklich ein Land anbieten können, das sich lohnt zu bereisen, das sich lohnt zu besuchen. Hier
müssen wir stärker werden und nicht unbedingt in der Anbindung mit dem Flugverkehr.
Die Bedeutung einer eigenen Airline, nicht nur der Luftfahrt, haben wir falsch eingeschätzt. Auch nur deshalb,
glaube ich, haben wir die 2 Milliarden Franken mit der Swiss in den Sand gesetzt – Steuergelder, die wir
verloren haben. Das einzig Positive daran ist, dass wir den Arbeitsplatzabbau nach dem Swissair-Grounding
nicht in sehr kurzer Zeit erleben mussten. Er ist aber trotzdem eingetreten, einfach über eine längere Zeit
verteilt. Wir haben einen grossen Teil der damals zu sichernden Arbeitsplätze in der Zwischenzeit trotzdem
verloren, und unsere Swiss ist jetzt in deutschen Händen.
Ich möchte mich noch auf ein paar wenige Punkte beschränken. Es fällt auf, dass der Hub für den Bundesrat
offenbar sehr wichtig ist. Der Hub bedeutet, dass 50 Prozent der ankommenden und abfliegenden Reisenden
Umsteigepassagiere sind, von denen unser Land nichts als die Anflüge und Abflüge, den Lärm und die Um-
weltbelastung hat. Dann fällt auf, dass der Bundesrat immer wieder über Nachhaltigkeit und Umwelt spricht
und sich auch über den Schutz der Bevölkerung auslässt, dass er aber gleichzeitig einem unbeschränkten
Wachstum des Flugverkehrs keine Grenzen setzen will, sondern das nur als Möglichkeit im Bericht einmal
vermerkt. Es ist ein Spagat, der hier auf dem Papier gelingt, der aber in der Wirklichkeit nicht zustande zu
bringen ist.
Ich stelle fest, dass im Bereich des Flughafens Kloten – des grössten Flughafens unseres Landes – ein mar-
kanter Widerstand gegen jede weitere Ausdehnung des Flugverkehrs entstanden ist. Vielleicht als positive
Nachwirkung der Verteilung der An- und Abflüge ist es nun so, dass der Lärm und die Belastungen im Kanton
Zürich nicht mehr ein Minderheitenproblem sind, sondern ein Mehrheitenproblem. Dieses
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AB 2005 N 527 / BO 2005 N 527
kann nur noch gelöst und ein Flugfriede kann nur noch herbeigebracht werden, wenn uns drei Dinge gelingen:
1. Verzicht auf einen Hub und/oder ein verbindlicher Plafond für die Flugbewegungen, der irgendwo zwischen
250 000 und 300 000 Bewegungen pro Jahr sein kann.
2. Eine anständige Nachtruhe für die Menschen von mindestens 8 Stunden.
3. Ein Betrieb, der möglichst wenige Menschen belastet, das heisst eine Nordausrichtung, wie wir sie schon
seit Jahren kennen, und für die Zeiten, wo Deutschland diese Anflüge unmöglich macht, den gekröpften Anflug.
Und dieser Anflug, der kann nicht drei, vier oder fünf Jahre warten, der muss rasch kommen – rascher, als das
der Flughafen angepackt hat, und auf jeden Fall rascher, als dies die Zeichen aus dem UVEK im Moment
erwarten lassen.
Zum Schluss noch: Es ist genau so gekommen, wie es der Bundesrat und Sie, Herr Leuenberger, vorausgesagt
haben, nachdem wir den Staatsvertrag mit Deutschland nicht akzeptierten. Erstens sind die Nachteile für
die Bevölkerung und die Nachteile für den Flughafen eingetreten. Zweitens: Die Hoffnung, dass die Gerichte
das dann korrigieren würden, ging nicht in Erfüllung – auch wie vorausgesagt. Schliesslich hören wir jeden
Morgen im Süden des Flughafens, von Montag bis Freitag von 6 bis 7 Uhr, die Anflüge – Anflüge, die mit dem
Staatsvertrag unter der Woche nicht gekommen wären, sondern nur an den Samstag- und Sonntagmorgen.
Das alles können Sie und Hunderttausende von Leuten, die im Kanton Zürich belästigt werden, jenen Rats-
mitgliedern von CVP, SVP und FDP verdanken, die den Staatsvertrag abgelehnt haben.
Jermann Walter (C, BL): Die CVP begrüsst den Luftfahrtbericht des Bundes. Dieser Bericht ist von gros-
ser Bedeutung für die Standortattraktivität und wirtschaftliche Zukunft unseres Landes. Positiv ist, dass hier
ein Wechsel von passiver zu aktiver Luftfahrtpolitik vollzogen wird. Der Luftverkehr gewinnt immer mehr an
Bedeutung: Der Luftverkehr ist öffentlicher Verkehr; der Luftverkehr ist nicht Selbstzweck, sondern er bildet
eine gewichtige Voraussetzung für den Standort Schweiz, und er stellt einen bedeutenden wirtschaftlichen
Faktor dar. Die Luftfahrtpolitik ist Bestandteil einer nationalen Verkehrspolitik, aber auch internationale Luft-
verkehrsanbindungen leisten einen wichtigen Beitrag zum Wirtschaftswachstum unseres Landes. Ebenso ist
die Wichtigkeit der Luftfahrt in Bezug auf Industrie, Handel, Dienstleistungen und Tourismus in der Schweiz
erkannt. Mit der nachfrageorientierten Luftverkehrspolitik ist der Bund auf dem richtigen Weg.
Zum Teil "Wirtschaft" des Berichtes: Eine starke Schweizer Luftfahrt, wenn sie jetzt auch in deutschen Hän-
den ist, ist für die Schweiz von zentraler Bedeutung. Die schweizerische Wirtschaft ist exportabhängig; der
Tourismus in der Schweiz ist auf Gäste aus dem Ausland angewiesen, stammt doch jeder zweite Franken
eines Schweizer Unternehmens aus dem Ausland. Daher sind Wirtschaft und Tourismus unseres Landes auf
direkte internationale Verbindungen auf dem Luftweg angewiesen. Es braucht ein leistungsfähiges Lufttrans-
portsystem, bestehend aus Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherung. Nur durch eine sichere Luftfahrt
schaffen wir die Voraussetzung für die Ansiedlung von Unternehmen. Die Nähe eines Flughafens kann von
Wichtigkeit sein.
Die Luftfahrt ist auch ein wichtiger Arbeitgeber. Der Schweizer Luftverkehr ist integraler Teil des nationalen Ver-
kehrssystems. Für unsere Wirtschaft muss das Verkehrssystem nicht nur national, sondern auch international,
weltweit, ausgebaut werden. Die Globalisierung der Wirtschaft führt dazu, dass grosse Strecken schnell über-
wunden werden müssen. Nur dieser Verkehrsträger ist in der Lage, ein weltweites und schnelles Transportnetz
zur Verfügung zu stellen.
Ohne weltweite Flugverbindungen ist die Vernetzung der Wirtschaft undenkbar. Um die Verkehrsnachfrage be-
friedigen zu können, braucht die Luftfahrt leistungsfähige Flugplätze. Die Luftfahrtinfrastruktur dient der Wirt-
schaft und erfüllt eine Aufgabe im allgemeinen Interesse. Der Staat hat die Pflicht, die Luftfahrtinfrastruktur
zu bewahren, ebenfalls ist die Luftfahrt zu fördern, wie dies z. B. bei Schiene und Strasse der Fall ist. Im Ge-
gensatz zu Strasse und Schiene benötigt der Luftverkehr keine grosse Infrastruktur am Boden. Die Schweizer
Luftfahrt braucht aber Rahmenbedingungen, damit sie konkurrenzfähig ist. Der Bundesrat ist auf dem besten
Weg, dies zu realisieren.
Obwohl die Schweiz ein kleines Land ist, spielt sie in der weltweiten Luftfahrtindustrie eine ernst zu nehmende
Rolle. Auch dürfen wir die Arbeitsplätze – rund 5000 an der Zahl – nicht vergessen. Auch sollten mit der
Einführung von modernen Technologien die Belastungen gemindert werden können. Dieser Bericht macht
leider keine Angaben über die Auswirkungen der bisherigen und zukünftigen Umweltpolitik auf die Schweizer
Luftfahrt.
Wir befürworten die Konzentration der Planungskompetenz und generellen Zuständigkeit für die Landesflughä-
fen beim Bund. Was im Landesinteresse ist, muss auf Bundesebene behandelt werden. Das Luftfahrtgesetz
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Conseil national • Session d’été 2005 • Deuxième séance • 31.05.05 • 08h00 • 05.011
ist schon aus diesem Grund einer Totalrevision zu unterziehen, damit die Kompetenzen neu geordnet werden
können. Die Luftfahrttechnologie ist eine Zukunftstechnologie. Vor diesem Hintergrund sind wir darüber erfreut,
dass sich der Bund in den Bereichen Ausbildung und Forschung wieder engagieren will.
Die CVP-Fraktion nimmt zustimmend Kenntnis von diesem Luftfahrtbericht.
Joder Rudolf (V, BE): Ich äussere mich zum Regionalflugverkehr und zur allgemeinen Luftfahrt.
Es ist unbestritten, dass die Luftfahrt ein wichtiger Wirtschaftsfaktor ist. Bedeutsam ist dabei auch der regio-
nale Linien- und Charterverkehr, ausgehend von den Regionalflugplätzen St. Gallen-Altenrhein, Bern-Belp,
Lugano-Agno und Sion. Diese vier Regionalflugplätze verzeichnen pro Jahr rund 150 000 Flugbewegungen,
wovon rund 30 000 auf den Linien- und Charterverkehr entfallen. Die Zahl der beförderten Passagiere beläuft
sich auf rund 500 000, und auf den vier erwähnten Regionalflugplätzen werden rund 950 Personen beschäf-
tigt. Der Betrieb dieser regionalen Flugplätze ist also im öffentlichen Interesse der Schweiz. Der von ihnen
betriebene Charter- und Linienverkehr ermöglicht die Anbindung der einzelnen Landesteile an das interna-
tionale Luftverkehrsnetz. Der Linien- und Charterverkehr deckt einen Teil des öffentlichen Verkehrs ab und
umfasst Zubringerfunktionen für die grossen Flughäfen. Die positiven Auswirkungen für die wirtschaftliche und
touristische Entwicklung der Regionen sind nachgewiesen.
Da auch die Regionalflugplätze in erster Priorität Linienverkehr betreiben, müssen sie – genau gleich wie die
grossen Flughäfen – eine leistungsfähige Infrastruktur zur Verfügung halten. Dies ist Voraussetzung zur Erlan-
gung der Betriebskonzessionen. Da die Regionalflugplätze mit Linienflugverkehr für den Betrieb die gleichen
rechtlichen und technischen Voraussetzungen erfüllen müssen wie die grossen Flughäfen, müssen die Re-
gionalflugplätze auch bezüglich Förderung und Unterstützung gleichgestellt werden. Wenn schon die gleichen
Verpflichtungen bestehen, müssen auch dieselben Rechte gelten. Dies bedeutet konkret, dass die bestehen-
den Förderungs- und Unterstützungsmassnahmen – sie sind in Artikel 101 des geltenden Luftfahrtgesetzes
verankert – nicht nur explizit für die grossen Flughäfen Basel, Zürich und Genf gelten, sondern auch für die
Regionalflugplätze Anwendung finden müssen.
Es kommt hinzu, dass die rechtlichen Verfahren für den Bau, bauliche Veränderungen und Betrieb der Re-
gionalflugplätze zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden wesentlich optimiert, vereinfacht und beschleunigt
werden müssen. Die heutige Situation ist diesbezüglich absolut unbefriedigend. Schliesslich darf der Binnen-
flugverkehr nicht marginalisiert werden. Es wird deshalb von unserer Seite ausdrücklich begrüsst, wenn zur
Förderung der Luftverkehrsverbindungen im Inland das Instrument der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen
geprüft werden soll.
AB 2005 N 528 / BO 2005 N 528
Noch einige Bemerkungen zur allgemeinen Luftfahrt: Die allgemeine Luftfahrt umfasst alle zivilen Flüge aus-
serhalb des Linien- und Charterverkehrs, inklusive der Helifliegerei. Dazu gehören Grundausbildung, Weiterbil-
dung, Training, Rettungsflüge, Arbeitsflüge aller Art, Transportflüge und auch sämtliche Luftsportarten. Rund
95 Prozent aller im schweizerischen Register eingetragenen Flugzeuge werden für die allgemeine Luftfahrt
eingesetzt. Damit werden rund 70 Prozent aller Flugbewegungen in unserem Land durchgeführt. Die allge-
meine Luftfahrt ist also luftfahrtpolitisch überhaupt nicht von untergeordneter Bedeutung, insbesondere auch
deshalb nicht, weil sie den ganzen Grundschulungsbereich umfasst und damit die Basis für viele Berufe in der
Luftfahrt darstellt.
Im Bericht ist die allgemeine Luftfahrt in zu bescheidenem Masse erwähnt. Sie muss in Zukunft wesentlich
aufgewertet und ganzheitlich dargestellt werden. Sie ist ein wichtiger Teil des Gesamtsystems Luftfahrt der
Schweiz. Im Hinblick auf allfällige gesetzliche Anpassungen ist diesem Aspekt besondere Beachtung zu schen-
ken.
Fehr Hans-Jürg (S, SH): Ich spreche ausschliesslich zum Thema Flugsicherung. Die Schweiz bzw. Skyguide
könnte oder sollte im zukünftigen Single European Sky eine wichtige Rolle spielen. Aber es ist keineswegs
sicher, ob sie diese Rolle auch tatsächlich bekommt. Es gibt positive wie auch negative Faktoren, die ihre
Chancen beeinflussen.
Zu den positiven Faktoren: Skyguide bewirtschaftet heute schon einen der komplexesten Lufträume Europas.
Sie wissen, zwei der drei wichtigsten Kreuzungspunkte sind im oberen Luftraum über der Schweiz. Zu den po-
sitiven Faktoren gehört auch, dass Skyguide fast die Hälfte ihrer Flugsicherungsdienste für das naheliegende
Ausland erbringt, dass sie also eine langjährige grenzüberschreitende Praxis hat.
Zu den negativen Faktoren zählen wir: Erstens ist die Schweiz nicht EU-Mitglied. Das fällt bei der Gestaltung
des Single European Sky ins Gewicht, weil das ein EU-Projekt ist. Zweitens hat Skyguide leider einen rampo-
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nierten Ruf – spätestens seit dem Unfall bei Überlingen, aber auch wegen anderer Vorkommnisse. Negativ ist
auch, dass Skyguide zu teuer ist. Skyguide muss die Startposition für das Rennen um einen der funktionalen
Luftraumblöcke des SES so schnell wie möglich verbessern. Sie muss dort ansetzen, wo sie etwas verändern
kann, nämlich bei der Qualität der Leistungen und bei den Preisen.
Wenn wir von den Preisen reden, fällt der erstaunliche Unterschied im Umgang mit unseren Nachbarländern
auf. Frankreich bezahlt seit eh und je für die Dienstleistungen von Skyguide. Deutschland, Österreich und
Italien hingegen bezahlen für diese Dienstleistungen nichts. Da wird Gratisarbeit geleistet. Nun gab es im
Luftfahrtabkommen mit Deutschland eine Regelung, wonach Deutschland diese Leistungen abgegolten hätte,
für immerhin – glaube ich – etwa 35 Millionen Franken. Dass das nicht stattfindet, meine Damen und Her-
ren der bürgerlichen Fraktionen, haben wir Ihnen zu verdanken. Das haben Sie zu verantworten, Sie haben
den Staatsvertrag mit Deutschland nicht gewollt. Damit haben Sie auch verhindert, dass die Flugsicherungs-
leistungen von Skyguide, die sie für Deutschland erbringt, abgegolten werden. Die SP unterstützt den Bun-
desrat, wenn er versucht, dennoch auf dem Verhandlungsweg mit dem nördlichen, dem südlichen und dem
östlichen Nachbarland Lösungen, wie sie mit Frankreich bestehen, auszuhandeln. Wir sind der Meinung: Es
muss Schluss sein mit der Gratisarbeit in der internationalen Flugsicherung.
In diesem Zusammenhang fällt mir eine Merkwürdigkeit auf, Herr Bundesrat – ich bitte Sie, vielleicht meiner
Frage rasch zu lauschen; es ist eine zentrale Frage, die ich nachher gerne beantwortet hätte. Ich rede jetzt
von der Abgeltung der Skyguide-Dienstleistungen bzw. von der Gratisarbeit, ich rede jetzt von einem zweiten
Aspekt. Skyguide subventioniert ja die Regionalflugplätze in der Schweiz mit 15 Millionen und die Freizeitaviatik
mit 6 Millionen Franken pro Jahr; das sind Quersubventionen. Da stellt sich doch die Frage: Ist es tatsächlich
die Aufgabe von Skyguide, die schweizerischen Regionalflugplätze und die schweizerische Freizeitaviatik zu
subventionieren? Müsste das nicht so schnell wie möglich abgestellt werden? Damit könnte Skyguide die
Erträge aus diesem Geschäft für die Gebührensenkung in der internationalen Zivilluftfahrt einsetzen.
In diesem Zusammenhang irritiert mich ein Unterschied zwischen dem ersten Entwurf des Luftfahrtberichtes
und der definitiven Fassung. Im ersten Entwurf steht nämlich, dass in Anwendung des Verursacherprinzips
diese beiden Anspruchsgruppen, also die Regionalflugplätze und die Freizeitaviatik, zu höheren Abgeltungen
zu verpflichten seien, was ich korrekt finde. In der definitiven Fassung des Luftfahrtberichtes fehlt aber genau
dieser Satz. Da ist die Frage: Bedeutet das Fehlen dieses Satzes, dass Sie jetzt darauf verzichten wollen,
diese Quersubventionierung zu beseitigen? Oder ist es einfach eine Unterlassung, die ich jetzt überbewerte?
Ich hätte gleich noch eine Frage – damit bin ich beim Schluss -: Wenn es so sein sollte, dass Skyguide im
Rahmen des Single European Sky nur einen dieser Luftraumblöcke zugesprochen bekommt, im Rahmen eines
Jointventure mit einer ausländischen Flugsicherungsgesellschaft: Was hätte das für Konsequenzen bezüglich
der Integration der militärischen in die zivile Flugsicherung der Schweiz? Sie wird ja gerade abgeschlossen.
Müsste diese wieder aufgehoben werden, oder sollten wir das sogar wieder auflösen, damit Skyguide den
Zuschlag im Single European Sky bekommt?
Ich bitte Sie, Herr Bundesrat, uns diese Fragen zu beantworten.
Hochreutener Norbert (C, BE): Die Schweiz hat bekanntlich keine nationale Fluggesellschaft mehr, aber sie
hat ein Interesse an einem optimalen Anschluss an das internationale Luftverkehrsnetz. Der Bericht versucht
darzulegen, wie dieses Interesse unter veränderten Bedingungen wahrgenommen werden kann. Richtigerwei-
se stellt er fest, dass die alten Monopolzeiten vorbei sind. Der Anschluss der Schweiz kann nicht mehr durch
eine staatlich privilegierte Fluggesellschaft sichergestellt werden.
Der Wettbewerb wird zum Infrastrukturwettbewerb. Fluggesellschaften fliegen Destinationen an, wenn dort
eine Nachfrage besteht, welche wiederum von der allgemeinen Wirtschaftsentwicklung abhängt. Eine direkte
Möglichkeit des Staates, gute Anschlüsse zu erreichen, ist das Anbieten einer guten Infrastruktur. Dazu gehört
einmal die Flugsicherung, welche der Staat entsprechend ausgestalten muss. Ein zweiter wichtiger Faktor sind
leistungsfähige Flughäfen. Ein guter Anschluss an das Luftverkehrsnetz ist für die Wirtschaft unabdingbar und
ist auch ein Standortvorteil. Aber hier findet ein Standortwettbewerb nicht nur zwischen den Ländern, sondern
auch zwischen den Regionen innerhalb der einzelnen Länder statt. In diesem Bereich spricht der Bericht zu
viel von Planung und zu wenig von Wettbewerb.
Die schweizerische Luftfahrtpolitik sollte offener für den regionalen Standortwettbewerb sein, als dies in die-
sem Bericht zum Ausdruck kommt. Die heutigen Hierarchien sollten rechtlich und planerisch nicht allzu starr
festgeschrieben werden. Es muss Raum für den Standortwettbewerb zwischen allen Landesflughäfen und Re-
gionalflughäfen geschaffen werden. Dazu gehört auch eine Annäherung der Rahmenbedingungen zwischen
Landesflughäfen und Regionalflughäfen. Die Regionalflughäfen müssen ihre speziellen Trümpfe ausspielen
können, z. B. Bern-Belp, wo im Gegensatz zu den Landesflughäfen kein An- oder Abflug über ausländisches
27.02.2022 10/27Sie können auch lesen
