Bau der Durchmesserlinie Zürich
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BauPortal_Umsch12.qxd:BauPortal 18.11.2009 18:57 Uhr Seite 1
ISSN 1866-0207 6693 Dezember 2009 12
Bau der
Durchmesserlinie Zürich
Tunnelbau – Der Unfall beim U-Bahn-Bau in Köln
– Risikomanagement im internationalen Tunnelbau
– Gefährdungsbeurteilung für maschinelle Tunnelvortriebe
– Mörtel im Tunnelbau
– Bodenaufbereitung beim maschinellen Tunnelbau
– Großbaustelle City-Tunnel Leipzig
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City-Tunnels Leipzig in den Hauptbahnhof
Heft 12 • 121. Jahrgang • Dezember 2009
Fachzeitschrift der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft Prävention
Die Einfädelung der Gleise des
www.bgbau.de
(Foto: Freistaat Sachsen)
Verlag: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. Inhalt
Süddeutsche Zweigstelle, Paosostraße 7, 81243 München
Telefon (0 89) 82 99 60-0, Fax (0 89) 82 99 60-10 Durchmesserlinie Zürich . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688
ESV.Muenchen@ESVmedien.de
www.ESV.info Die Folgen des Unfalls am Waidmarkt
für die Kölner Verkehrsbetriebe . . . . . . . . . . . 693
Verantwortlicher Schriftleiter: Prof. Dipl.-Ing. Manfred Bandmann,
Geschäftsführer der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft Risikomanagement
Redaktion: Prof. Dipl.-Ing. Univ. Rudolf Scholbeck, im internationalen Tunnelbau . . . . . . . . . . . . 698
Leiter der Prävention der BG BAU Gefährdungsbeurteilung
Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Blaasch, Postanschrift: 81237 München,
Ortsanschrift: Landsberger Straße 309, 80687 München,
für maschinelle Tunnelvortriebe . . . . . . . . . . 705
Telefon (0 89) 88 97-02 (App. 818), Fax (0 89) 88 97-819 oder -829 Mörtel im Tunnelbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 706
bauportal@bgbau.de
Die mit Namen oder Initialen gezeichneten Beiträge entsprechen nicht in jedem Fall der Meinung der Bodenaufbereitung
BG BAU Prävention. Für sie trägt die BG BAU Prävention lediglich die allgemeine pressegesetzliche beim suspensionsgestützten
Verantwortung. maschinellen Tunnelbau . . . . . . . . . . . . . . . . . 712
Vertrieb: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Süddeutsche Zweigstelle,
Großbaustelle City-Tunnel Leipzig . . . . . . . . 715
Paosostraße 7, 81243 München, Telefon (0 89) 82 99 60-0, Fax (0 89) 82 99 60-10
Konto: Berliner Bank AG, Kto.-Nr. 3 207 627 400 (BLZ 100 200 00) Sprengvortrieb
Bezugsbedingungen: Bezugsgebühren im Jahresabonnement € 42,–/sfr 72,–; mit Erschütterungsbegrenzung . . . . . . . . . . 721
für in Ausbildung befindliche Bezieher jährlich € 21,–/sfr 36,– (gegen Vorlage einer Studien- bzw.
Ausbildungsbescheinigung); Einzelbezug je Heft € 4,–/sfr 7,– (jeweils einschließlich 7 % Mehrwert-
Über den Bau der neuen Alpentunnel . . . . 722
steuer und zzgl. Versandkosten). Die Bezugsgebühr wird jährlich im Voraus erhoben. Abbestellungen 3. Gefahrgut-Sicherheitstage
sind mit einer Frist von 2 Monaten zum 1.1. jeden Jahres möglich. Preise für gebundene Ausgaben
Rheinland-Pfalz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 724
und CD-ROMs früherer Jahrgänge auf Anfrage.
Bei den Mitgliedsbetrieben der BG BAU ist der Bezugspreis im Mitgliedsbeitrag enthalten.
Anzeigen: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Süddeutsche Zweigstelle,
Stichwort Recht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725
Paosostraße 7, 81243 München, Telefon (0 89) 82 99 60-0, Fax (0 89) 82 99 60-10
Anzeigenleitung: Peter Taprogge (verantwortlich) aktuell – rund um die BG BAU . . . . . . . . . . . . 727
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 44, die auf Wunsch zugesandt wird.
Der Anzeigenteil ist außer Verantwortung der Schriftleitung. Prüfung technischer Arbeitsmittel . . . . . . . 732
ISSN: 1866-0207 Mitteilungen aus der Industrie . . . . . . . . . . . 733
Gesamtherstellung: PC-Print GmbH, Infanteriestraße 11a, Haus A1, 80797 München Veranstaltungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 739
Beilagenhinweis: Buchbesprechungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 741
Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt der
Fa. Peter Berghaus GmbH, 51515 Kürten-Herweg, sowie
für die PLZ-Gebiete 7, 8, 9 ein Prospekt der Bauakademie Biberach bei.
Einem Teil dieser Ausgabe liegt die Zeitschrift „BG BAU aktuell“ bei.
Wir bitten unsere Leser um freundliche Beachtung.
IVW-
geprüfte
Auflage
01 Tunnel-Zu?rich.qxd:BauPortal 18.11.2009 19:08 Uhr Seite 2
Durchmesserlinie Zürich
Dipl.-Ing. Gunther Brux, Frankfurt/Main
In den kommenden Jahrzehnten wird in der Schweiz eine markante Zunahme des Bahnverkehrs erwartet. Deshalb wird
der Hauptbahnhof Zürich mit einem neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof (Bahnhof Löwenstraße) erweitert, der
über den neuen Weinbergtunnel an das bestehende Netz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) angeschlossen wird.
Die Inbetriebnahme dieser Durchmesserlinie bedeutet im Jahr 2013 für den S-Bahn und 2015 für den Fernverkehr eine
bedeutende Kapazitätserweiterung sowie für den Wirtschaftsstandort Zürich eine zusätzliche Attraktivität.
Über 350.000 Reisende benutzen täglich den für den Fernverkehr gewinnt der Wirtschafts- gangsbahnhof Löwenstraße, dem Herzstück
Zürcher Hauptbahnhof, die Drehscheibe und standort Zürich an zusätzlicher Attraktivität. der Durchmesserlinie, einzumünden. Der in
zugleich Taktgeber für den schweizerischen Die Investitionskosten für dieses Projekt einem großen Bogen nachfolgende rd. 5 km
Bahnverkehr. belaufen sich auf rd. 1,33 Mrd. €. lange Weinbergtunnel endet am nördlichen
Im Jahr 2020 werden jeden Tag über eine Die 9,6 km lange Durchmesserlinie beginnt Stadtrand beim Bahnhof Oerlikon, wo die
halbe Million Reisende und Besucher im am westlichen Stadtrand von Zürich beim Durchmesserlinie wieder in das bestehende
Hauptbahnhof Zürich ein-, aus- oder umstei- Bahnhof Altstetten und verläuft von dort Streckennetz Richtung Flughafen Zürich und
gen. Der Zugverkehr, heute über 2.000 Züge, entlang der bestehenden Zufahrtsstrecke Ostschweiz eingebunden wird. Die Durch-
die sich auf 20 oberirdische Kopfgleise und über 2 neue Brücken, der Letzigrabenbrücke messerlinie kann im Dezember 2013 für den
4 unterirdisch durchgehende Gleise verteilen, und Kohlendreieckbrücke, zum Hauptbahn- S-Bahnbetrieb und vollständig im Juli 2015
wird entsprechend zunehmen. Die heutigen hof Zürich (Abb. 1). Unmittelbar vor dem eröffnet werden (Abb. 2). Davon profitiert
Gleisanlagen können diese Steigerung nicht Hauptbahnhof taucht sie in den Untergrund v.A. die Achse Genf–Bern–Zürich Flughafen
mehr bewältigen. ab, um in den neuen unterirdischen Durch- Zürich–St. Gallen.
Durchgangsbahnhof
Löwenstraße
Der zukünftige Bahnhof Löwenstraße (Abb. 3)
ist das Herzstück der Durchmesserlinie und
der zweite unterirdische Durchgangsbahn-
hof des Zürcher Hauptbahnhofs. Er verfügt
über 4 Gleise mit 2 Mittelbahnsteigen, die
für den S-Bahnverkehr als auch von Fernver-
kehrszügen genutzt werden, z.B. bei starkem
Verkehr alle 2 Minuten 400 m lange Doppel-
stockzüge mit je bis zu 2.000 Reisenden.
3 Passagen quer zum Bahnhof und verschie-
dene gut platzierte Aufgänge ermöglichen
kurze Umsteigewege in alle Teile des Haupt-
bahnhofs und verbinden den ganzen Bahn-
hof bestens mit der Stadt. Im Zwischenge-
schoss über den Bahnsteigen befinden sich
Läden und Aufenthaltsräume für die Bahn-
kunden.
Abb. 1: Verlauf der Durchmesserlinie (Grafik: SBB) Wie tief der unterirdische Bahnhof liegen
muss, wird durch den Fluss Sihl bestimmt,
Abb. 2: Gesamtprogramm für das
Projekt Durchmesserlinie Zürich (Grafik: SBB)
Deshalb haben sich die Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) und der Kanton Zürich
zum Bau einer neuen 2-spurigen Eisenbahn-
verbindung mitten durch die Stadt Zürich,
der sog. Durchmesserlinie Zürich, mit einem
4-gleisigen unterirdischen Durchgangsbahn-
hof, dem Bahnhof Löwenstraße, entschlos-
sen. Dieser Vorschlag und eine entspre-
chende Kostenbeteiligung an den Investitio-
nen haben die Stimmberechtigten des Kan-
tons Zürich Ende 2001 mit 82 % Ja-Stimmen
angenommen. Danach folgte eine Finanzie-
rungsvereinbarung auch mit dem Bund.
Mit der Inbetriebnahme der Durchmesser-
linie im Jahr 2013 für den S-Bahn- und 2015
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der Limmat taucht die Molasseobergrenze
ab, so dass die überlagernden Lockergesteine
in den Tunnelquerschnitt ragen. Im Bereich
des Südtrakts des Hauptbahnhofs Zürich
liegt dann der gesamte Querschnitt auf
245 m Länge im grundwasserführenden
Lockergestein.
Wegen ihrer hohen Durchlässigkeit bilden
die Limmat-Schotter als Hauptgrundwasser-
träger eines der wichtigsten Grundwasser-
vorkommen der Stadt Zürich, entsprechend
hoch sind die Anforderungen an den Grund-
wasserschutz betreffs des Einsatzes von
Injektionen und die Ausführung von Grund-
wasserabsenkungen.
Abb. 3:
Durchgangsbahnhof Löwenstraße
(Querschnitt) unter den bestehenden
Gleisen 4–9 des Zürcher Hauptbahnhofs Bauausführung
Der Abschnitt Weinbergtunnel ist in 2 Bau-
lose gegliedert:
der unter dem oberirdischen Hauptbahnhof Nach einer Risikoanalyse mit Untersuchung • Der Südtrakt des Zürcher Hauptbahnhofs
durchfließt und zu unterqueren ist. Außer- verschiedener Tunnelsysteme wird jetzt ein wird in bergmännischer Deckelbauweise
dem ist Raum für den späteren Bau eines 2-gleisiger Tunnel mit parallelem Flucht- und unterfahren.
4-spurigen Autobahntunnels frei zu halten. Rettungsstollen gebaut, auch weil im Wein-
• Der 2-gleisige Tunnel zwischen Schacht
Das ergibt eine Gleislage von 16 m unter der bergtunnel keine Güterzüge verkehren und
Südtrakt und dem Portal in Oerlikon
Geländeoberfläche. es deshalb keine Gefahrguttransporte gibt.
sowie der parallel verlaufende Flucht-
Diese Lösung ergab das beste Kosten-/Nut-
und Rettungsstollen werden maschinell
zen-Verhältnis. Es werden im zentralen Be-
Weinbergtunnel aufgefahren.
reich des Weinbergtunnels 8 Notausgänge
Neben dem unterirdischen Durchgangs- im Abstand von weniger als 500 m gebaut,
bahnhof Löwenstraße ist der rd. 5 km lange, wie vom Bundesamt für Verkehr (BAV) in Aufweitungsbauwerk
2-gleisige Weinbergtunnel (Abb. 4) ein wei- Bern gefordert. Damit beträgt bei einem Zwischen dem 2-gleisigen Tunnel und dem
teres Kernstück der Durchmesserlinie. Er ver- Notfall der Fluchtweg weniger als 250 m. Bahnhof Löwenstraße ist ein Aufweitungs-
bindet den neuen Durchgangsbahnhof mit Durch die Notausgänge gelangen die Flüch- bauwerk zu erstellen, das eine Spreizung der
dem Bahnhof Oerlikon. Dazu unterfährt er tenden in einen parallel zum Haupttun- beiden Streckengleise aus dem Tunnel auf
den rd. 150 Jahre alten, denkmalgeschützten nel geführten Flucht- und Rettungsstollen die 4 Bahnsteiggleise des Bahnhofs Löwen-
Südtrakt des Hauptbahnhofs Zürich, somit (Abb. 5), der beim Seilergraben und beim straße zulässt. Dieses Bauwerk liegt 6 m
die Limmat und mündet in einer S-förmigen Bahnhof Oerlikon ins Freie führt. Der Stollen unter dem 150 Jahre alten denkmalge-
Kurve (Abb. 1) in den Bahneinschnitt beim ist von Rettungsfahrzeugen befahrbar. schützten Südtrakt des Zürcher Hauptbahn-
Bahnhof Oerlikon. hofs. In dessen Untergeschossen befinden
Der Weinbergtunnel ist für eine Ausbau- sich große Versorgungsbetriebe für das Ein-
geschwindigkeit von max. 120 km/h ausge- Geologie kaufszentrum und die Gastronomiebetriebe.
legt und erhält an beiden Tunnelenden dop- Der überwiegende Teil des Weinbergtunnels Sie dürfen durch die Bauarbeiten nicht be-
pelte Spurwechsel, die mit einer Geschwin- kommt in der oberen Süßwassermolasse zu einträchtigt werden.
digkeit von min. 40 km/h bzw. 65 km/h be- liegen, beginnend beim Portal in Oerlikon auf Aus einem unmittelbar vor der Ostfassade
fahrbar sind. über 4 km Länge. Kurz vor der Unterquerung des Südtrakts angeordneten Bauschacht
Abb. 5: Weinbergtunnel mit Flucht-
und Rettungsstollen, Anordnung
der Querschläge (Grafik: SBB)
Abb. 4:
Weinbergtunnel –
Querschnitt für
TBM-Vortrieb (Grafik: SBB)
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Abb. 6: Aufweitungsbauwerk zwischen Weinbergtunnel und Abb. 7: Schacht Brunnenhof für
Bahnhof Löwenstraße mit Bauhilfsmaßnahmen (Grafik: SBB) Weinbergtunnel-Vortriebe (Foto: SBB)
werden 2 Längsstollen von jeweils 110 m Arbeiten durch eine umfangreiche Grund- Wegen der örtlichen Gegebenheiten im
Länge und einer Höhe von etwa 6 m in wasserabsenkung mit Kleinfilterbrunnen. Bahnhof Oerlikon wurde zum Einhalten der
Spritzbetonbauweise bis zum künftigen Über einen Schacht beim Südtrakt erhalten Bauzeit der Weinbergtunnel vom 40 m tiefen
Bahnhof Löwenstraße aufgefahren. Der die am Bau Beteiligten Zugang zu dieser Schacht Brunnenhof (23 m Ø) rd. 120 m vom
Achsabstand dieser beiden Tunnel beträgt an Baustelle. künftigen Portal in Oerlikon entfernt vorge-
der Stirnwand des Schachtes 12 m und an trieben (Abb. 7), und zwar in Richtung Oerli-
der Losgrenze 40 m. Aus diesen Stollen Weinbergtunnel kon im Sprengvortrieb mit Spritzbetonbau-
werden dann jeweils 80 cm dicke Schlitz- Nach den in den vergangenen Jahren im weise (Kalotte, Strosse und Sohle) bis zum
wände bis 20 m Tiefe für die Außenwände Raum Zürich gemachten Erfahrungen beim Tunnelportal und zum Hauptbahnhof Zürich
des späteren Tunnels abgeteuft (Abb. 6). Bau mehrerer Tunnel im Molassefels, wie z.B. mit einer Mixschild-TBM mit 11,30 m Bohr-
Zum Herstellen der Tunneldecke werden zwi- Gubrist- und Zürichbergtunnel sowie Tunnel kopfdurchmesser auf einer Strecke von rd.
schen den Längsstollen Querstollen aneinan- Zürich-Thalwil, ist der maschinelle Vortrieb 4.400 m.
dergereiht. In diese Stollen werden nachein- mit einer Tunnelbohrmaschine (TBM) mit Auf Grund der exzentrischen Lage des
ander vorgespannte Abfangträger betoniert, Tübbingausbau und Innenschale aus Ort- Schachtes zur Tunnelachse konnte die TBM
die zusammengesetzt die spätere Tunnel- beton die wirtschaftlichste Lösung. Wegen nicht direkt aus dem Schacht starten. Sie
decke ergeben. Im Schutz der Decke und der der Unterfahrung des Südtrakts und des wurde in diesem nur in Teilen vormontiert
beidseitig angeordneten Schlitzwände wer- Baus des unterirdischen Bahnhofs Löwen- und dann quer in die Achse des Tunnels
den dann der Aushub und die abschnitts- straße bot sich um den Hauptbahnhof Zürich verschoben (Abb. 8a). Dort wurde sie in einer
weise Sicherung der Schlitzwände mit einer kein Platz für die Installation der TBM. Des- vorbereiteten Montagekaverne und dem zu-
Lage Anker ausgeführt. Danach folgt der Ein- halb musste der Weinbergtunnel von Oerli- vor erstellten Tunnelstück (Abb. 8b) voll-
bau der Bodenplatte und der endgültigen kon in Richtung Zürich Hauptbahnhof aufge- ständig zusammengebaut und danach ge-
Wände des Tunnels. Begleitet werden diese fahren werden. startet.
Abb. 8a, b: Querverschub der TBM
auf dem Schachtboden Brunnenhof
(Fotos: Wayss & Freytag Ingenieurbau)
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Ein Großteil der Tunnelstrecke liegt in kom- binge werden vollautomatisch hergestellt. Brücken
paktem Molassefels und wird mit der TBM Innerhalb von nur 15 Minuten werden die Die Vorarbeiten für die Letzigrabenbrücke
aufgefahren. Dabei gelangt das Ausbruch- 6 m3 Beton je Tübbing verarbeitet (einfüllen wurden im Sommer 2009 abgeschlossen und
material über Förderbänder zum Bahnhof in die Form und verdichten). Die Wärmebe- dabei Hochspannungsleitungen in den Bo-
Oerlikon, wo es wie bei der Baugenehmigung handlung dauert 5 Stunden. Vor ihrer Auslie- den verlegt (Abb. 9) und eine Personen-
gefordert umweltfreundlich mit der Bahn ferung mit der Bahn müssen die Tübbinge unterführung gebaut. 2 von rd. 30 Pfeilern
abgefahren wird (Ganzzüge mit 16 Wagen 28 Tage lagern, um ihre geforderte Endfestig- sind ausgeführt und 2 weitere als Portal-
mit je 60 t Nutzlast). keit zu erreichen. rahmen bei der Duttweilerbrücke im Bau. Im
Die als Hartgesteinsmaschine gestartete Beim Hydroschildvortrieb unter der Limmat November begannen die Arbeiten an den
TBM wird am Ende der Felsstrecke für den und dem Bahnhofquai, bei dem die Tunnel- Gründungen für 3 weitere Pfeiler mit Bohr-
nachfolgenden Lockergesteinsvortrieb zu sohle bis zu 25 m unter dem Grundwasser- pfählen bis in 40 m Tiefe.
einem Hydroschild unterirdisch umgerüstet spiegel liegt, werden entsprechend hohe
Bei der Kohlendreieckbrücke wurden Micro-
und fährt dann die grundwassergesättigte Anforderungen an die Herstellungs- und Ein-
tunnelvortriebe unter dem Kohlendreieck
250 m Lockergesteinsstrecke unter der Lim- bautoleranzen der Stahlbetontübbinge ge-
ausgeführt. Weitere Vorarbeiten beginnen im
mat und dem Bahnhofquai auf. Die flüssig- stellt. Die Dichtungen müssen Drücken bis
kommenden Jahr.
keitsgestützte Ortsbrust erfordert eine Um- zu 2,5 bar standhalten.
stellung auf Flüssigkeitsförderung des Aus- Der Tunnel erhält eine schotterlose Fahrbahn
Durchgangsbahnhof Löwenstraße
bruchmaterials und dazu Ergänzungen des (FF). Zum Schutz vor Erschütterungen und
Nachläufers. Körperschall wird das Fundament auf Gum- In der Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs
mimatten gelagert. Um den Tunnelquer- (Abb. 3) waren die Arbeiten für den Bahn-
Will man Ausbläser unter der Limmat oder
schnitt so klein wie möglich zu halten, will hofsdeckel im Bereich der Gleise 3 bis 5 Ende
dem Bahnhofquai, Tagbrüche oder unzuläs-
die SBB eine platzsparende Stromschiene an Oktober 2009 abgeschlossen. Die Baustelle
sige Setzungen im Bahnhofsbereich vermei-
Stelle der herkömmlichen Fahrleitung ein- bewegt sich dann bis zum Gleis 9, d.h. bis
den, müssen vor der TBM-Durchfahrt ver-
bauen. Neben den Niederspannungs- und zur nördlichen Abschlusswand des Bahnhofs
schiedene Bauhilfsmaßnahmen ausgeführt
Sicherungsanlagen für den Bahnbetrieb Löwenstraße. Für den Bau des Deckels für
werden, wie z.B. Injektionen oder/und Rohr-
werden auch Anlagen für die Sicherheit ein- den unterirdischen Bahnhof wurde die Pas-
schirme. Unter Berücksichtigung früherer Er-
gebaut, wie Löschwasserleitungen, Notbe- sage Löwenstraße zur Hälfte abgebrochen.
fahrungen, wie z.B. bei der Limmatquerung
leuchtung, Fluchtwegbeschilderung, Flucht- Sie wird aber später wieder im Ursprungs-
beim Bau der S-Bahn, wurden entsprechende
stollenbelüftung usw.. zustand hergestellt. Mit den Schlitzwand-
Erkundungen und Vorversuche durchge-
arbeiten wurde im Oktober begonnen. West-
führt.
Flucht- und Rettungsstollen lich der Passage Sihlquai ist der Aushub für
die Technikgeschosse im Gang. Mit dem Bau
Tunnelausbau Zum Auffahren des Flucht- und Rettungsstol- der Bahnhofsebene darunter wird man erst
Der Weinbergtunnel wird 2-schalig ausge- lens (Abb. 5) parallel zum Weinbergtunnel ist 2011 beginnen.
baut mit eine Gripper-TBM mit 4,75 m Ausbruch-
Seit Februar 2009 ist die Umschlaganlage
durchmesser eingesetzt. Der Stollen wird mit
• 2 m breiten Ringen aus Stahlbeton- Zollstraße für den Abtransport mit der Bahn
12 cm, 2-lagig bewehrtem Spritzbeton ge-
tübbingen, 30 cm und teilweise bis zu in Betrieb. Dorthin gelangt das Aushubmate-
sichert. Die lichte Weite beträgt min. 4,35 m
60 cm dick und rial von Baustellen unter dem Hauptbahnhof
Durchmesser, womit der Stollen mit Ret-
• 30 cm unbewehrtem Ortbeton. über eine Förderbandstraße mit Vertikalför-
tungsfahrzeugen befahrbar ist.
derer über 18 m Höhe.
In Wilchingen werden für den Bau der Zür-
cher Durchmesserlinie etwa 14.000 Stahl- Für die Bauarbeiten unter der Sihl sind seit
betontübbinge mit bis 15 t Einzelgewicht Stand der Bauarbeiten Juli die Sihldurchlässe 3 und 4 bis Ende die-
hergestellt, täglich 9 Ringe, was 18 m Tunnel- Die Bauarbeiten für die Durchmesserlinie ses Jahres geschlossen (Abb. 10).
röhre von 10,90 m Außendurchmesser ent- Zürich wurden wie vorgesehen am 20. Sep- Der Hochwassersommer war mit 150 m3/s
spricht. Die Schalungen dafür sind einseitig tember 2007 begonnen. Sie sind gemäß Bau- Höchstwassermenge für die Bauarbeiten
verstellbar, damit jede Form, wie sie bei- programm (Abb. 2) auf Kurs. Mitte 2009 günstig, denn die kritische Abflussmenge
spielsweise zur Kurvenfahrt der TBM benö- waren etwa 30 % der Investitionskosten ver- beträgt etwa 300 m3/s. Danach werden die
tigt wird, eingestellt werden kann. Die Tüb- baut. Arbeiten an den beiden letzten Durchlässen
Abb. 9: Verkabelung von Hochspannungsleitungen (Foto: SBB)
Anzeige
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fortgeführt und dabei die Schlitzwände und
Decken für den Bahnhof Löwenstraße ausge-
führt. Anfang 2010 wird mit den Rampen
zum unterirdischen Bahnhof begonnen.
Weinbergtunnel
Der Schacht Brunnenhof in Oerlikon wurde
Ende 2007 abgeteuft. Der Sprengvortrieb
vom Schachtboden aus Richtung Oerlikon
konnte mit dem ersten Durchschlag an der
Durchmesserlinie am 7.Juli 2008 abgeschlos-
sen werden. Es entstanden geringe Setzun-
gen an der Oberfläche. Dieser Tunnelab- Abb. 10: Sihldurchlässe 3 und 4 geschlossen (Foto: SBB)
schnitt wird während des TBM-Vortriebs in
Richtung Hauptbahnhof Zürich als Versor-
gungstunnel genutzt, d.h. das Ausbruch- len unter der Hofwiesenstraße verläuft, wur- vereinbarungen SBB-Bund über Bundesmit-
material zum Bahnhof Oerlikon gebracht den die Gleise der Straßenbahn und die tel für Bau und Betrieb (LV 03-18) und Infra-
sowie die Tübbinge usw. von dort bezogen. Straße höhenmäßig überwacht. Die max. strukturfonds.
Nach Teilmontage im Schacht Brunnenhof ab Setzungen betrugen bis 10 mm.
Juli 2008 wurde die Tunnelvortriebsmaschine
zunächst quer in die Tunnelachse und an- Einschnitt Oerlikon Ausblick
schließend längs bis zum Ende der Startröhre Der Birchsteg ist auf voller Länge neu erstellt. Die Bauarbeiten an der Durchmesserlinie
verschoben. Nach deren Endmontage und Seine gläsernen Seitenwände lassen das Zürich sind terminlich und finanziell im Plan,
der Inbetriebnahme des Versorgungstunnels Gesamtbild erahnen, wie sich der Einschnitt so dass sie voraussichtlich wie geplant im
wurde der TBM-Vortrieb in Richtung Haupt- Oerlikon mit den aufgesetzten Lärmschutz- Dezember 2013 zum Fahrplanwechsel in
bahnhof Zürich am 23. Oktober 2008 begon- wänden aus Glas darstellen wird. Für den Betrieb genommen wird. Damit ergibt sich
nen. Am 15. Dezember 2008 waren 200 m Bahnhofausbau mit den Gleisen 7 und 8 sind dann eine wesentliche Verbesserung des
Tunnelröhre aufgefahren. Ab Januar 2009 die Planungsarbeiten unter Berücksichtigung Bahnverkehrs im Raum Zürich.
wurde die TBM für den späteren Einsatz als der Auflagen abgeschlossen worden.
Hydroschild unter Tage nachgerüstet und ab
März 2009 der Vortrieb fortgesetzt. Im Mai Literatur
2009 waren insgesamt 800 m Tunnel aufge- Kosten, Nutzen, Finanzierung Kobel, R.; Bossard, M.: Die Durchmesserlinie Zürich:
fahren. Die tägliche Vortriebsleistung betrug Von der Idee zur Realisierung. Swiss Tunnel Congress,
Die Investitionskosten für das Projekt Durch- Luzern 2008, Sia-Dok. D 0229, S. 87–96
15–20 m Tunnel bei 2 x 8 Arbeitsstunden,
messerlinie Zürich einschließlich der Gleise 7 Bossard, M.; Kobel, R.: Durchmesserlinie Zürich: Bahn-
begrenzt durch die max. Abfuhrleistung im
und 8 im Bahnhof Oerlikon belaufen sich hof Löwenstraße und Weinbergtunnel, Tunnelbau SBJ
Bahnhof Oerlikon mit täglich 7 Zügen je 4/2008, S. 23–27
auf rd. 1,34 Mrd. € (Preisstand 4/2005 ohne
1.000 t. Anfang Oktober 2009, d.h. nach Ceresola, A. R.: Tübbinganlage für den Weinbergtunnel,
Teuerung und Mehrwertsteuer). Den Nutzen
knapp 1 Jahr Bauzeit, war die Hälfte des Tunnelbau SBJ 4/2008, S. 33–34
davon haben zu 1/3 der Fernverkehr und zu
4,6 km langen Tunnels zwischen Oerlikon und 2 Ceriani, M.: Neue Tunnelverbindung zwischen HB
/3 der Regionalverkehr, wie S-Bahn und Nah- Zürich und Oerlikon – Der doppelspurige Weinberg-
dem Hauptbahnhof Zürich ausgebrochen.
verkehrszüge. tunnel, SBB, Zürich 2008
Als geologisch schwierige Zone konnte am Die Finanzierung teilen sich die Schweize- Ceriani, M.: Eine neue Doppelspur für Zürich, die bau-
30. April 2009 die Unterquerung der Fels- rische Eidgenossenschaft (Bund) und der stelle 5/2009, S. 28–32
depression Buchegg (unterirdischer See) er- Kanton Zürich. Dabei übernimmt der Bund Cerisola, A. R.: Tübbinganlage für den Weinbergtunnel,
folgreich abgeschlossen werden. Die getrof- die baustelle 5/2009, S. 38
den größten Teil und der Kanton Zürich die
fenen Maßnahmen der Grundwasserabsen- Moser, St.: Durchmesserlinie Zürich, Weinbergtunnel,
Hälfte des Teils für den Regionalverkehr. Tunneltechnische Herausforderungen der maschinen-
kung und des kontinuierten Vortriebes in Einzelheiten des Finanzierungskonzepts die- technischen und konventionellen Vortriebe, Swiss Tun-
dieser Zone haben sich voll bewährt. ses Projektes, d.h. Kosten und Nutzen der nel Congress, Luzern 2009, Sia-Dokumentation D 0232
Bahninvestitionen im Raum Zürich, sind in Kübler, P.: Durchmesserlinie. Bahnhof Löwenstraße
Flucht- und Rettungsstollen Baumethoden und Logistik für den neuen unterirdi-
Tabelle 1 dargestellt. Der Bund bedient sich schen Durchgangsbahnhof. Swiss Tunnel Congress,
Mit dem Voreinschnitt am Bahnhof Oerlikon zur Erfüllung dieser Aufgabe verschiedener Luzern 2009, Sia-Dokumentation D 0232
wurde am 14. April 2008 begonnen und mit Finanzierungsquellen: Finanzierung öffentli-
dem konventionellen Bau am Anfang des cher Verkehr (FinöV-Fonds)/Zukünftige Ent- Autor:
Flucht- und Rettungsstollens am 16. Juli wicklung Bahninfrastruktur (ZEB), Leistungs- Freier Baufachjournalist
2008. Die TBM für den Stollenvortrieb star-
tete dann am 28. September 2008 vom
Installationsplatz aus. Ende Mai 2009 waren Nutzen Finanzierung Finanzierungsquellen
2.200 m Stollen aufgefahren. Die tägliche
Vortriebsleistung betrug 20–23 m Stollen bei Fernverkehr 33 % Bund 33 % FinöV-Fonds 10,5 %
2 x 8 Arbeitsstunden. Im Oktober waren (100 %) LV 03-18 22,5 %
bereits 80 % des Stollens ausgebrochen.
Regionalverkehr 67 % Bund 33 % Infrastruktur-
Tabelle 1:
Der Voreinschnitt für den Flucht- und Ret- Finanzierungskonzept, (50 %) Fonds 33 %
tungsstollen, auch zum Bau des Stollenpor- Kosten und Nutzen
der Bahninvestitionen Kanton Zürich 33 %
tals, lag in der Nähe sensibler Bebauung
im Raum Zürich (50 %)
(Hochhaus, Brückenwiderlager usw.). Bei der
(Durchmesserlinie) –
Bauausführung wurden deshalb Maß- und FinöV-Fonds – Finanzierung öffentlicher Verkehr; LV 03-18 – Leistungs-
Gesamtkosten
vereinbarungen SBB-Bund über Bundesmittel für Bau und Betrieb (Quelle: SBB)
Alarmeinrichtungen installiert. Da der Stol- 1,34 Mrd. €
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Die Folgen des Unfalls am Waidmarkt
für die Kölner Verkehrs-Betriebe
Walter Reinarz, Köln
Am 3. März 2009 sind in Köln während der Bauarbeiten für die Nord-Süd Stadtbahn das Historische Archiv der Stadt Köln
und 2 benachbarte Gebäude eingestürzt. Die Klärung der Schadensursache wird derzeit von der Staatsanwaltschaft
und über ein selbstständiges Beweisverfahren verfolgt. Bisher war für die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) als Bau-
herrin ein erheblicher personeller und finanzieller Aufwand für Sicherungs- und Bergungsmaßnahmen, Betreuung und
Entschädigung betroffener Menschen, Öffentlichkeitsarbeit sowie juristische Fragestellungen erforderlich. Bereits jetzt
zeichnet sich ab, dass die Nord-Süd Stadtbahn nicht zum vereinbarten Zeitpunkt in Betrieb gehen kann und sich auf
Grund des Unglücks am Waidmarkt die gesamten Projektkosten erhöhen werden. Der Umfang und inwieweit die gestie-
genen Projektkosten regressiert werden können, hängt dabei in starkem Maße von der Klärung der Schadensursache
und damit der Schuldfrage ab.
Einführung rial mit Wasser eingespült (Abb. 4). Hierbei Ursache des Unfalls
wurde den angrenzenden Gebäuden der
Im Zuge des Baus der unterirdischen Strecke Neben den staatsanwaltlichen Ermittlungen
Baugrund entzogen. Das Historische Archiv
der Nord-Süd Stadtbahn in Köln wird zwi- wurde von der Kölner Verkehrs-Betriebe AG
der Stadt Köln und 2 benachbarte Gebäude
schen den Haltestellen Heumarkt und Seve- (KVB) ein gerichtliches Beweissicherungsver-
stürzten ein. 2 Menschen kamen ums Leben.
rinstraße das Gleiswechselbauwerk Waid- fahren zur Ermittlung der Schadenursache
Die Bauarbeiter konnten sich aus der Bau-
markt (Abb. 2 und 3) erstellt, um in betriebs- beantragt. Außer Baugrunderkundungen
grube retten und eine Vielzahl von Passanten
armen Zeiten eine Tunnelröhre für Instand- sind derzeit vertikale Kernbohrungen in den
und Menschen in Gebäuden zur Flucht auf-
haltungszwecke nutzen zu können. Darüber Schlitzwänden in Verbindung mit thermo-
fordern. Nach dem Einsturz lag ein großer
hinaus soll dieses Bauwerk als Notausstieg graphischen und geophysikalischen Untersu-
Trümmerberg auf und z.T. im stark beschä-
und in der Zwischenebene für Betriebstech- chungen vorgesehen. Weitere Boden- und
digten Bauwerk. In die Baugrube drang ver-
nik genutzt werden. Nach Erstellung eines Bauwerkserkundungen zur Ermittlung der
stärkt Grundwasser ein.
bis zu 1,5 m starken und bis zu 45 m tiefen
Schlitzwandkastens erfolgte bis März 2009
der Aushub für das 55 m lange und 30 m
breite Bauwerk bis zur Sohle in 26 m Tiefe.
Die Bauwerks- und Zwischendecke waren
bereits betoniert worden, die Betonage der
Sohle war in 3 Abschnitten geplant und für
März 2009 terminiert.
Hergang des Einsturzes
Am 3. März 2009 wurden in die Baugrube Abb. 1a + b:
Einsturz des
des Gleiswechselbauwerks Waidmarkt wäh- Historischen Archivs
rend der Erstellung des Planums für die der Stadt Köln und
Sauberkeitsschicht rd. 2.500 m3 Bodenmate- zweier benachbarter
Gebäude zwischen den
Stationen Heumarkt
und Severinstraße
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Abb. 2: Abb. 3:
Grundriss des Gleiswechselbauwerks Querschnitt des
und Lage der eingestürzten Häuser Gleiswechselbauwerks
Schadensursache und des Schadensumfangs erfolgte auch eine Prüfung der Standsicher- Als Wetterschutz für die Archivalien wurde
werden bis Ende 2009 durchgeführt. heit der Tunnelröhren im Bereich Waidmarkt. von der Feuerwehr ein Dach gebaut (Abb. 6),
Weiterhin wurden umfangreiche Bodener- das im Juni nach Abschluss der Bergungsar-
kundungen (Rammsondierungen, Bohrun- beiten oberhalb des Wasserspiegels rückge-
Folgen des Unfalls für die KVB gen) durchgeführt, um eventuelle Störun- baut wurde. Die Bergung wurde bis zu 2 m
Zum aktuellen Zeitpunkt lassen sich noch gen im Baugrund und Gefährdungen auf unterhalb des Wasserspiegels fortgesetzt
nicht sämtliche Folgen des Unfalls am Waid- die angrenzenden Bereiche ausschließen zu (Abb. 7). Bis zum Abschluss der Archivalien-
markt für die KVB absehen. Nachgehend können. Bergung und der Freigabe des Prüfingenieurs
werden daher die bisher eingetretenen und für das Bauwerk wird die Unglücksstelle eine
wahrscheinlichen Folgen beschrieben. Bergungsarbeiten Einsatzstelle der Feuerwehr bleiben.
Durch einen Großeinsatz von Feuerwehr und
Sicherung des Bauwerks Waidmarkt Technischem Hilfswerk wurden bestehende
Betreuung und Entschädigung
Gebäude gesichert und die einsturzgefähr- der vom Einsturz direkt Betroffenen
Auf Grund des Ausfalls der gesamten Was-
serhaltung wurden zur Stabilisierung des deten Gebäudeteile der 2 Wohnhäuser sowie Durch den Einsturz bzw. den erforderlichen
Bauwerks unmittelbar nach Schadenseintritt ein weiteres, angrenzendes Wohnhaus zu- Abriss ihrer Wohnhäuser sind 35 Bewohner
rd. 2.900 m3 Beton gegen den Auftrieb in rückgebaut (Abb. 5). Bei der Räumung der obdachlos geworden und 3 Gewerbebetriebe
die Tertiärbaugrube eingebracht. Im Bereich Trümmer aus dem Bauwerk und dem Ein- zerstört worden. Zudem wurden direkt nach
der angrenzenden Bauwerke Heumarkt und bruchtrichter erfolgte neben der primären dem Unfall die umliegenden Häuser weit-
Severinstraße wurden Beton-Schotts zum Suche nach den beiden Opfern auch die Ber- räumig evakuiert. Durch die Sperrung des
Schutz gegen das sich durch die Tunnel- gung des Archivmaterials des Historischen Bereichs um die Unfallstelle entstanden vie-
röhren nähernde Grundwasser eingebaut. Archivs der Stadt Köln. len Gewerbetreibenden Umsatzverluste und
Neben bodenmechanischen Überprüfungen
wurde ein automatisches messtechnisches
System aufgebaut, um etwaige Bewegungen Abb. 5: Bergungsarbeiten durch die Feuerwehr
und Verformungen des Bauwerks zu erfas-
sen.
Neben einer kontinuierlichen, konsensualen
statischen Bewertung des Bauwerkzustands
durch Gutachter, Statiker und Prüfingenieure,
Abb. 4: Hergang des Einsturzes
694 www.baumaschine.de/Tunnelbau – BauPortal 12/2009
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Anzeige
Abb. 6:
Schutzdach und
Trümmerberg im Zur Betreuung der betroffenen Personen ist
Gleiswechselbauwerk von der KVB gemeinsam mit der Stadt Köln
direkt am Folgetag eine zentrale Anlauf-
stelle in einem Hotel in unmittelbarer Nähe
durch die Bergungsmaßnahmen teilweise rischen Archivs und angrenzender Schulen der Unglücksstelle eingerichtet worden. Ge-
auch Sachschäden. Neben den Bewohnern sind auch bei den Besitzern der 3 einge- schädigte erhielten dort neben einer psycho-
der eingestürzten Häuser haben auch Be- stürzten Wohnhäuser sowie einiger weiterer sozialen Betreuung Hilfe bei allen Behörden-
sucher und Mitarbeiter des Historischen Gebäude in unmittelbarer Nähe größere angelegenheiten und bei der Wohnungsbe-
Archivs und der umliegenden Häuser Ver- Schäden entstanden. Weitere Geschädigte schaffung. Jeder direkt betroffene Bewohner
luste oder Sachschäden erlitten. Außer bei sind Baufirmen sowie Leihgeber von Archiva- bekam einen persönlichen Betreuer; für Ge-
der Stadt Köln als Eigentümerin des Histo- lien. werbetreibende war ein Ansprechpartner der
Wirtschaftsförderung zugegen. Des Weiteren
wurde eine 24-Stunden-Hotline für Betrof-
Abb. 7: Unglücksstelle Ende Juli fene eingerichtet, in 4 Anwohner-Infoveran-
staltungen über die Sachstände informiert
und eine Internetplattform für die Betroffe-
nen eingerichtet.
Aus einem von der KVB und den Stadtwerken
Köln eingerichteten Hilfsfonds in Höhe von
2 Mio. € wurden Soforthilfen an die Bewoh-
ner gezahlt und direkt vor Ort von dem Scha-
densregulierer der Versicherung erste Ent-
schädigungszahlungen vorgenommen. Unter
der von Stadt Köln und KVB verabschiedeten
Maxime, dass die Betroffenen in die Lage ver-
setzt werden sollen, an ihre bisherige Lebens-
situation anzuknüpfen, wurden rechtliche
Ansprüche auf Entschädigung aus Kulanz
erheblich aufgestockt. Ein Team aus Vertre-
tern der Stadt, KVB, Stadtwerke Köln und
dem Schadensregulierer entscheidet über
Entschädigungsansprüche von über 200 An-
tragstellern und reguliert diese. Die Stadt
Köln hat darüber hinaus für die Betroffenen
Anzeige
BauPortal 12/2009 – www.baumaschine.de/Tunnelbau 69502 FolgenUnfWaidmarkt.qxd:BauPortal 18.11.2009 19:13 Uhr Seite 4
ein Spendenkonto eingerichtet und als Republik und darüber hinaus ging bei der InfoCenter, die sonst 2mal im Monat statt-
Schlichter für etwaige Unzufriedenheiten KVB ein und wurde schriftlich und telefo- fand, wurde intensiviert. Diverse Themen,
einen renommierten Ombudsmann beauf- nisch beantwortet. die durch den Unglücksfall ins Interesse der
tragt. Die Stadt Köln setzte ihren Krisenstab ein Öffentlichkeit gerückt sind, z.B. das Thema
und die Feuerwehr übernahm die Hoheit am „Wasserhaltung“, werden für Laien verständ-
Selbstständiges Beweisverfahren Einsatzort. Somit wurde ein Großteil der lich erläutert. Themen wie Rissbildungen,
Die KVB hat direkt nach dem Unfall beim Pressearbeit zunächst über das Presseamt messtechnische Überwachungen etc. wer-
Landgericht Köln das selbstständige Beweis- der Stadt Köln abgewickelt: In den ersten den offensiv kommuniziert. Erneut werden
verfahren eingeleitet. Ziel ist es, die Ursache Wochen gab es oft bis zu 2 Pressekonferen- auch Führungen angeboten sowie eine Wan-
für den Einsturz zu ermitteln und zu klären, zen pro Tag, zu der die Stadt kurzfristig ein- derausstellung zum U-Bahn-Bau.
ob das Unglück hätte vermieden werden lud, an denen häufig auch der Vorstand der Die ohnehin enge Zusammenarbeit mit
können und wenn ja, durch welche Maß- KVB beteiligt war, und auf denen die neues- den Gewerbetreibenden im Bereich der Un-
nahmen. Darüber hinaus soll geklärt werden, ten Erkenntnisse hinsichtlich der Suche nach glücksstelle wurde weiter intensiviert. Für ein
ob ein Verstoß gegen die anerkannten Re- den Vermissten, der Bergungsarbeiten, der Konzept zum Standortmarketing werden
geln der Technik vorliegt. Das Gutachten des Maßnahmen zur Baustellensicherung etc. nicht nur Eigenleistungen der KVB erbracht,
vom Landgericht beauftragten Gutachters, mitgeteilt wurden. Zusätzlich wurden diese sondern die Arbeit der Interessengemein-
Prof. Dr. Kempfert von der Universität Kassel, Berichte schriftlich als Pressemitteilungen schaft der Geschäftsleute wird auch finan-
soll in der ersten Jahreshälfte 2010 vor- versandt. ziell maßgeblich unterstützt.
liegen. In allen Medien wurde nicht nur überregio-
nal, sondern auch international über das Köl- Haftung
Staatsanwaltliche Ermittlungen ner Unglück berichtet. Die Berichterstattung
Grundsätzlich würde eine Haftung die Scha-
Von der Staatsanwaltschaft Köln wurde un- gab sich i.d.R. einen sachlichen und fundier-
densersatzansprüche der Eigentümer zer-
verzüglich ein Vorermittlungsverfahren ein- ten Anstrich, der oftmals durch Interviews
störter und beschädigter Gebäude, der Be-
geleitet, das sich nicht gegen konkrete Ver- mit „Experten“ unterschiedlicher Fachrich-
wohner, der Leihgeber von Archivalien, der
antwortliche richtet. Das Verfahren wird tungen angestrebt wurde. Mangels tieferer
Stadt Köln, der KVB und ihrer Vertragspartner
wegen des Vorwurfs der Baugefährdung und fachlicher Kenntnis und Einsichten wurden
usw. umfassen. Wer letztendlich für den
fahrlässigen Tötung geführt. Die KVB hat der jedoch häufig nicht belegbare Vermutungen
durch die Havarie entstandenen Schaden
Staatsanwaltschaft sofort nach Einleitung angestellt, die auch der Klärung der Schuld-
einzustehen hat, ist derzeit noch nicht fest-
des Verfahrens umfassende Kooperation bei frage spekulativ vorgriffen – z.B. der An-
zulegen, da die Schadensursache und ein
der Sachaufklärung zugesagt. Die Sachver- nahme, man habe, um Geld zu sparen, ein
mögliches Verschulden unklar sind. Über
ständigen der Staatsanwaltschaft stehen billiges und weniger sicheres Bauverfahren
die verschuldensabhängigen Schadenersatz-
in Kontakt zu den übrigen beteiligten Gut- angewandt. Die Verantwortung dafür wurde
ansprüche hinaus können zudem verschul-
achtern, insbesondere im Hinblick auf das der KVB zugeschrieben. Durch die Bericht-
densunabhängige Entschädigungsansprüche
selbstständige Beweisverfahren. erstattung wurden Verunsicherung und Ver-
Dritter gegen die Stadt Köln, die KVB und die
ängstigung der Bevölkerung weiter verstärkt.
ARGE Los Süd nicht ausgeschlossen werden.
Der KVB gelang es nur mit großer Anstren-
Beauftragung von Der Bau der Nord-Süd Stadtbahn ist über
gung, die Situation durch eigene Pressemit-
Gutachtern und Beratern, einen kombinierten Haftpflicht- und Bau-
teilungen und Informationen zu entschärfen
Statikern und Prüfingenieuren leistungsversicherungsvertrag für Personen-
und Sachverhalte richtig zu stellen.
und Sachschäden sowie für Vermögensschä-
Im Zuge des Unfalls am Waidmarkt wurden Als Sofortmaßnahme zur Aufklärung und Be- den versichert. Darüber hinaus besteht sei-
diverse Gutachter und Berater von KVB, Stadt ruhigung der Betroffenen und der Anlieger tens der Stadt Köln eine Sachversicherung
Köln, Landgericht (Beweissicherungsverfah- auch in anderen Bereichen der U-Bahn- der Archivalien.
ren), Staatsanwaltschaft, Feuerwehr sowie Trasse führte die Unternehmenskommunika-
ARGE mit der Aufarbeitung des Unglückser- In Anbetracht der Schwierigkeiten bei der Ab-
tion der KVB insgesamt 10 Informations-
eignisses beauftragt. Unter Anderem wurde wicklung der Schäden unter dem Deckungs-
veranstaltungen durch. Baubeteiligte Fach-
im Auftrag der KVB die Standsicherheit von schutz unterschiedlicher Versicherungen
leute und externe Experten gaben Auskunft
Gebäuden entlang der Tunnelstrecke Nord- wurde ein „Regulierungspool“ gegründet.
über Fragen der Statik, über Standsicher-
Süd Stadtbahn (ca. 450 Begehungen) über- Dieser soll sicherstellen, dass die beteiligten
heitsuntersuchungen in allen Häusern ent-
prüft. Versicherer nach Vorlage der Kosten zeitnah
lang der Strecke, über den Stand der Arbeiten
zu einer Verteilungsquote kommen, so dass
an der Unglücksstelle, über Entschädigungen
eine zügige Regulierung gewährleistet ist.
Öffentlichkeitsarbeit etc.
Die Frage nach den Ursachen stand direkt Informationen zum Stand der Bauarbeiten
nach Eintritt des Unglücks und auch in den in den einzelnen Bereichen, die ohnehin
Organisatorische Veränderungen
folgenden Wochen und Monaten an erster wöchentlich aktuell im Internet veröffent- Der KVB-Vorstand hat dem auf Grund des
Stelle des öffentlichen Interesses, der Me- licht werden, wurden noch detaillierter auf- Unglücks am Waidmarkt bedingten erheb-
dien und der politischen Vertreter. Eine Flut bereitet. Eine Vortragsreihe im eigens für lich gestiegenen Arbeitsaufwand Rechnung
journalistischer Anfragen aus der gesamten die Nord-Süd Stadtbahn Köln eingerichteten getragen und die Verantwortlichkeiten für
das Projekt auf 2 Projektleiter umverteilt. Des
Weiteren wurde ein speziell zur Aufarbeitung
des Unglücks eingerichteter Lenkungsaus-
schuss eingesetzt, der alle 2 Wochen tagt.
Zur Unterstützung der Projektleitung wurde
ein Gutachter-Team für die fachgutachter-
Anzeige liche Beratung der Projektleitung in Bezug
auf die Sanierungsplanung und den Weiter-
bau vertraglich gebunden. Darüber hinaus
soll das Team bei der Ursachenforschung und
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der fachlich-inhaltlichen Koordination von kumentationen haben bei der KVB in vielen • Informationsveranstaltungen,
Handlungen diverser Gutachter unterstüt- Bereichen zu einem erheblich höheren Perso- Unterstützung der Gewerbetreibenden
zen. nalaufwand geführt, der sich, leicht abge- und des Standortmarketings
Zusätzlich wurde ein kaufmännisches Pro- schwächt, bis zur Fertigstellung der Nord- in der Severinstraße,
jektmanagement zur Steuerung und Len- Süd Stadtbahn fortsetzen wird. • zusätzliche Personalaufwendungen
kung des weiteren Vorgehens zum Unglück bei KVB, Stadt, Feuerwehr etc.,
Waidmarkt implementiert – inkl. eines spe- Finanzielle Risiken • verschobenes Einnahmepotenzial
ziellen kaufmännischen Risikomanagements. Die finanziellen Risiken aus dem Unglück am auf Grund verspäteter Inbetriebnahme.
Die Aufgaben der Baugrund- und Bauwerks- Waidmarkt können derzeit noch nicht ver- Die derzeit noch nicht absehbaren Kosten
erkundung zum Schadensumfang sowie die lässlich dargestellt werden. Die Gesamtscha- wegen des Unglücks am Waidmarkt werden
Planung und Durchführung einer entspre- denshöhe ist abhängig von der Klärung der unweigerlich auf die gesamten Projektkosten
chenden Sanierung stellen hohe Anforderun- Haftungsfrage und den sich dynamisch ent- durchschlagen und somit zu einer Über-
gen an die Qualifikation der beteiligten Insti- wickelnden Ansprüchen. Hierbei sind außer- schreitung der geplanten Kosten führen. In-
tutionen dar. Aus diesem Grunde wurden dem noch Ansprüche der KVB gegenüber wieweit diese zusätzlichen Kosten regres-
die Ingenieurleistungen „örtliche Bauüber- Versicherungen und anderen Dritten sowie siert werden können, hängt letztlich von der
wachung“ und „Bauoberleitung“ nach einer Kulanzanteile bei Entschädigungszahlungen Klärung der Schadensursache und damit der
Ausschreibung an eine Ingenieurgemein- zu berücksichtigen. Grundsätzlich ergeben Schuldfrage ab.
schaft vergeben. sich Kosten auf Grund folgender Punkte:
• Entschädigung betroffener Bewohner,
Sanierungskonzept Eigentümer, Gewerbetreibender, Fazit
Der Weiterbau der Nord-Süd Stadtbahn an Leihgeber der Archivalien etc., Die Bewältigung des Einsturzunglücks am
der Unglücksstelle erfordert die Erarbeitung • Liquiditätsabflüsse Waidmarkt war und ist für alle Beteiligten
und Abstimmung eines Sanierungskonzepts aus Schadensregulierungen, eine große Aufgabe, die noch lange nicht
mit dem Bauleistungsversicherer und eine • Bergungskosten und Gefahrenabwehr, abgeschlossen ist. Weder was die Geschädig-
zügig anschließende Umsetzung. So lange • Beseitigung von Schadens- ten betrifft, noch diejenigen, die sich mit der
jedoch Schadensursache und -umfang nicht minderungsmaßnahmen Abarbeitung der sonstigen Themen befassen:
geklärt sind, kann die Planung einer Sanie- (z.B. Unterfüllung mit Beton), Sei es die Ursachenforschung, das Erstellen
rung bzw. die fachliche Festlegung eines von Sanierungskonzepten, die Klärung juris-
• Kostensteigerungen bei der
Sanierungsverfahrens nicht abschließend tischer und versicherungsrechtlicher Fragen
Baufortsetzung wegen Sanierung des
durchgeführt werden. oder auch der Bereich Öffentlichkeitsarbeit
Gleiswechselbauwerks, geänderter
Für den Zeitpunkt der Übergabe des Bau- und Marketing. Eine Aufgabe, der wir uns
Bauweise und Bauzeitverzögerung,
werks Waidmarkt von der Feuerwehr an die als Unternehmen und Bauherrin der Nord-
• geschädigte öffentliche Flächen, Süd Stadtbahn Köln verantwortungsbewusst
KVB werden Konzepte für die Sicherung des
Archivgebäude inkl. Inventar und stellen.
Baufeldes, die Verkehrsführung durch die
Archivalien (soweit keine Leihgaben),
Unglücksstelle zumindest als Fußgängerweg,
Schulgebäude inkl. Inventar,
die Zugangskontrolle, die Wiederherstellung
der unterbrochenen Versorgungsleitungen • Kosten externer Berater und Gutachter Autor:
(z.B. Fernwärme, Strom) sowie die notwen- sowie weiterer Projektbeteiligter, Kölner Verkehrs-Betriebe AG
digen Überwachungen des Gleiswechselbau-
werks Waidmarkt erstellt bzw. bereits umge-
setzt.
Zusätzliche Sicherungsmaßnahmen
bei allen Bauwerken
Nach dem Einsturz sind bei allen noch im
Bau befindlichen Bauwerken der Nord-Süd
Stadtbahn zusätzliche Sicherungsmaßnah-
men durchgeführt worden und die vorhan-
denen Messsysteme räumlich und bezüglich
der Messfrequenz erheblich verdichtet wor-
den. Durch diese Maßnahmen sollen eventu-
elle Bewegungen noch genauer und noch
frühzeitiger ermittelt und entsprechende
Warnungen ausgegeben werden. Anzeige
Bauzeitverzögerung
Die Bauzeit für das Gesamtprojekt wird sich
auf Grund der vorgenannten Fakten deutlich
verlängern. Unter Berücksichtigung der
bereits jetzt abzuschätzenden Zeiten für die
an die Sanierung anschließenden Arbeiten
(Räumung, Fertigstellung Rohbau, Ausbau)
ist eine Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadt-
bahn erst im Jahr 2013 wahrscheinlich.
Sämtliche durch das Unglück entstandenen
zusätzlichen Aufgaben, Prüfungen und Do-
BauPortal 12/2009 – www.baumaschine.de/Tunnelbau 69703 Risikomanagement.qxd:BauPortal 18.11.2009 19:15 Uhr Seite 2
Risikomanagement
im internationalen Tunnelbau
Dr.-Ing. Markus Demmler, Frankfurt/Main
Das Planen und Errichten von Tunnelbauwerken in bergmännischer Bauweise bildet eine sehr anspruchsvolle Bau-
aufgabe. Sowohl die extremen Anforderungen an Mensch und Gerät bei Arbeiten unter Tage in z.T. schwieriger Geologie
als auch die komplexen Vertragsstrukturen, welche u.A. die Risikoallokation regeln sollen, manifestieren diese Tatsache.
Im internationalen Baugeschäft existieren standardisierte Vertragsformen, welche grenzüberschreitende Verbindungen
zwischen Auftraggebern und qualifizierten Auftragnehmern ermöglichen. Dazu zählen die diversen Standardvertrags-
formen der FIDIC. Im Bereich des Tunnelbaus findet häufig die Vertragsform FIDIC Red Book Anwendung.
Im Gegensatz zu anderen Marktsegmenten der Wettbewerb als schwierig, da man mit Risikoanalyse in der
des Baugewerbes war im Bereich des inter- Anbietern aus Niedriglohnländern konkur-
nationalen Tunnelbaus in den vergangenen rieren muss. Das hat zur Folge, dass, wie im Angebotssichtungsphase
Jahren keine Stagnation hinsichtlich aus- Heimatmarkt, mit ähnlich geringen Gewinn- Während der Angebotssichtung ist der Wis-
geschriebener Projekte zu erkennen. Die margen gerechnet wird, um wettbewerbs- sensstand über das spezielle Projekt relativ
wesentliche Veränderung lag in der geogra- fähig zu bleiben. gering. Aus angebotsstrategischen Gründen
fischen Verschiebung der Märkte. Gemessen Da der Umfang des deutschen Heimatmark- muss aber eine möglichst schnelle Entschei-
am Auftragsvolumen vollzog sich eine Ver- tes hinsichtlich Tunnelbauprojekte nicht aus- dung über die weitere Angebotsbearbeitung
lagerung der Märkte von den Industriestaa- reichend ist, um die geplanten Umsatzvolu- getroffen werden. Da quantitative Bewer-
ten in Richtung der Schwellen- und Entwick- mina auf lange Sicht zu erreichen, sehen sich tungsmethoden auf Grund des fehlenden
lungsländer. So wurden z.B. in dem Zeitraum die Unternehmen gezwungen, in auslän- Detailwissens nicht sinnvoll sind, werden
von 1994 bis 2004 in der Stadt Shanghai dische Märkte auszuweichen. Dies hat zur an Hand einer qualitativen Bewertungs-
ca. 116 km an U- und S-Bahn Tunnel gebaut. Folge, dass nicht nur die Besonderheiten des methode die identifizierten Risikoarten ge-
Weitere 16 Linien mit einer Gesamtlänge von Ziellandes an sich beachtet werden müssen, mäß Abbildung 1 separat bewertet.
562 km befinden sich in der Planung. Diese sondern die Unternehmen sich mit anderen Tunnelbauprojekte sind i.d.R. komplexe Bau-
Zahlen verdeutlichen das enorme Potenzial Bauvertragsformen auseinandersetzen müs- vorhaben, so dass es nicht möglich sein wird,
dieser Märkte. sen, welche eventuell auf einem anderen dass Einzelpersonen die vollständige Bewer-
Die generellen Einsatzmöglichkeiten von Rechtsverständnis beruhen. Dies leitet über tung der Risiken durchführen. Durch die
Tunnelbauwerken sind sehr vielfältig, wobei zu der Frage, wie sich ein Unternehmen die- interdisziplinären Anforderungen ist es not-
der Hauptteil der Baumaßnahmen in den sen Anforderungen stellen kann, und welche wendig, Experten aus den Fachbereichen
Bereich der infrastrukturellen Entwicklung Werkzeuge benötigt werden, um erfolgreich Maschinentechnik, Vertragsrecht, Geotechnik
von Verkehrswegen fällt. Während in der am internationalen Markt tätig sein zu kön- und Projektmanagement bei der Bewertung
Bundesrepublik Deutschland das Planungs- nen. zusammenzuführen. Aus dieser Randbedin-
volumen im innerstädtischen unterirdischen Um dem Hauptbeweggrund einer jeden gung und vor dem zeitlichen Hintergrund
Personennahverkehr stagniert und nur noch Unternehmung, das Erzielen von Gewinnen, bietet sich bei der Identifikation die Delphi-
vereinzelt Erweiterungsmaßnahmen der gerecht zu werden, müssen gewisse Wag- Methode nach Franke an. Diese Methode
existierenden U-Bahnlinien durchgeführt nisse eingegangen werden. Diese Wagnisse, basiert auf einem gemeinsamen strukturier-
werden, ist ein weiterhin konstantes Volu- ausgedrückt in Chancen und Risiken, gilt es ten Expertengespräch, bei dem die Fragen
men an geplanten Tunnelauffahrlängen für jedes Vorhaben vorab zu bestimmen und vor dem Gespräch vorformuliert an die Ex-
für die Schnellfahrstrecken zu verzeichnen. zu bewerten. Der Tunnelbau mit seinen spe- perten verteilt und während des Gesprächs
Die in den Statistiken aufgeführten Fern- zifischen, systemimmanenten Risiken nimmt gemeinsame Einschätzungen über Eintritts-
bahntunnel betreffen in erster Linie die im dabei eine besondere Rolle ein. Besonders der wahrscheinlichkeit und Tragweite definiert
Zuge des Aus- bzw. Neubauprogramms der maschinelle Tunnelbau ist durch seine linien- werden.
Hochgeschwindigkeitstrassen der Deutschen förmige Bauwerksstruktur und der Fertigung Der Kernpunkt einer jeden Bewertung ist das
Bahn AG. nach dem Wanderprinzip mit der Tunnel- Festlegen von Basiswerten oder Basismaß-
Vergleichbar mit den übrigen Marktsegmen- bohrmaschine als Leitgerät besonders stör- stäben. Insbesondere bei einer qualitativen
ten des Baugewerbes hat sich die allgemeine anfällig. Bewertung ist es schwierig, einen Referenz-
Wettbewerbssituation auf dem internatio- Durch die immer komplexer werdenden aus- maßstab zu definieren. Aus diesem Grund
nalen Tunnelmarkt verschärft. Waren die ein- geschriebenen Tunnelbauwerke, den hohen müssen vor einer Bewertung für jede Risiko-
gesetzten Technologien hinsichtlich maschi- Wettbewerbsdruck und die Fokussierung art individuelle Basismaßstäbe festgelegt
neller Vortriebe in der Vergangenheit ein auf ausländische Märkte ergeben sich be- werden, an Hand derer die einzelnen Risiko-
Wettbewerbsvorteil der Unternehmen aus sondere Anforderungen an das unterneh- felder zu bewerten sind.
westlichen Industriestaaten, so ist dieses in mensinterne Risikomanagement. Insbeson-
der heutigen Zeit nicht mehr der Fall. Auf dere die Bereiche der Risikoidentifikation Konzeptionelle Risiken
Grund der weltweiten Verfügbarkeit der Vor- und -bewertung sind ausschlaggebend für Die relevanten Risikofelder beschreiben Ein-
triebstechnologie müssen sich deutsche Bau- eine selektierte Projektauswahl und der zelrisiken, die sich aus der Konstellation der
unternehmen wie auch im Heimatmarkt nachfolgenden kostendeckenden Kalkula- Vertragsparteien und Projektbeteiligten er-
über den Angebotspreis qualifizieren. Durch tion, welche die Risikopotenziale identifi- geben. Um einen Basismaßstab zu definie-
das höhere Lohnkostenniveau gestaltet sich ziert. ren, bietet sich unter Anwendung der Ver-
698 www.baumaschine.de/Tunnelbau – BauPortal 12/2009Sie können auch lesen
