Nabel der Business Aviation-Welt - EBACE in Genf - Cockpit - Magazin
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Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 07/Juli 2017 CHF 8.20 / 5.50
EBACE in Genf
Nabel der
Business
Aviation-Welt
0 7
Military Aviation Civil Aviation Business Aviation
770010 011006
Heli: Neues Interview mit Swiss- Oscar J. Schwenk
Routensystem CEO Thomas Klühr in Hochform
9
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Cockpit 07 2017 Editorial 3
Foto: Thierrry Weber
Take your seats
Liebe Leserinnen und Leser
etzt triffts auch die Grossen und vermeintlich Etablierten der halb für Langstreckenflüge Preise offeriert werden, die für die Air-
Branche: Singapore Airlines und Cathay Pacific, beides renom- lines ruinös sind. Zurücklehnen ist verboten: Wer sich auf den Lor-
mierte Fluggesellschaften, müssen wegen der angespannten beeren ausruht, wird vom Konkurrenten ausgebootet. Die Swiss
Finanzsituation und wohl auch, weil sie den Ernst der Lage investiert deshalb folgerichtig ins Produkt, um ihre Kunden bei der
nicht rechtzeitig erkannt haben, den Abbau von Arbeitsplätzen Stange zu halten. Gefragt sind Weitsicht und sinnvolle Koopera-
bekanntgeben. Und die 5-Sterne-Fluggesellschaft Qatar Airways tionen. Swiss tut dies neu mit Air China (Seite 44).
gerät ins Schleudern, weil das Gas im Überfluss produzierende Land Mit einem «Wurst-Brot-Bier-Anlass» für Mitarbeitende und gela-
angeblich Terroristen finanziere und von dene Gäste will der Schweizer Flugzeugpionier Oscar J. Schwenk
den übrigen Golfstaaten boykottiert wird. die Auslieferung seiner 1500. PC-12-Maschine feiern (Seiten 14–15).
Qatar Airways darf den arabischen Luft- Der Patron der Stanser Pilatus Flugzeugwerke hat schon früh die
raum vorläufig gar nicht mehr überfliegen Zeichen der Zeit erkannt und konsequent in die Entwicklung neuer
(Stand bei Redaktionsschluss). Flugzeugmodelle investiert. Der Erfolg gibt ihm recht.
In der Airlinewelt dürfte es so oder so bald
zu einer Konsolidierung kommen. Swiss-
Chef Thomas Klühr jedenfalls bemängelt
im Monatsinterview (Seiten 18–20), dass
die Gesundschrumpfungswelle noch gar
nicht richtig losgegangen sei und nur des- Patrick Huber, Chefredaktor
«UND AUF EINMAL
STÜRZTE ICH KOPF-
VORAN VOM VELO.»
Hören Sie die Rega-Geschichte
von Matteo Pio-Loco, 18, auf Mallorca.
meinerettung.ch/matteo
Jetzt Gönner werden.
Cockpit 07 2017 Inhalt 5
Military Aviation Report Military Aviation
6 Low Flight Network für
Helis: Neues Routensys-
tem mit viel Potenzial
30 HondaJet HA-420: Ein
Flug mit der ersten
Maschine in Europa
10 Richthofen-Geschwader
im Einsatz
10 Richthofen-Geschwader
sichert norddeutschen Helicopter
Luftraum 33 Data Sheet: Kaman
12 11 Nationen am Arctic CQ-24A «K-MAX»
Challenge Exercise
History
Cover Story 36 Messerschmitt Bf 109
14 Pilatus-VR-Präsident F-4 in der Schweiz
Oscar J. Schwenk redet
über den PC-24 Regelmässige Civil Aviation
Rubriken
18
16 Neue Business-Jets an Thomas Klühr erklärt die
der EBACE in Genf 3 Take your seats
9 Inside Strategie der Swiss
Civil Aviation 21 Your Captain speaking…
18 Monatsinterview mit 32 Heli-Focus
Thomas Klühr, CEO der 34 SHA inside
Swiss
35 Vor 50 Jahren
General Aviation 38 Gallery
22 Lightwing – Der neue 42 News und Services
Star am Schweizer 48 HB-Register
Himmel 50 Letzte Seite:
28 Fliegen in Frankreichs Wettbewerb, Agenda General Aviation
Alpen
22 Lightwing AC4, das ideale
Einsteigerflugzeug
Mittelposter
26 Start einer A350 von Qatar
Airways auf Piste 32 am
Flughafen Zürich.
Foto: Christian Merz
Titelbild: An der EBACE in Genf trifft sich jedes Jahr die Crème de
la Crème der Business Aviation. Foto: Jean-Luc Altherr
Herausgeber: Anzeigenverkauf: Schnupperabo (für 3 Text- und Tim Boin, Andrea Bolliger, Artikel und Fotos nur nach
Jordi AG – das Medienhaus Jordi AG – das Medienhaus Monate): Fr. 20.– Bildredaktion: Daniel Dubouloz, Hansjörg Absprache einsenden.
Verlag «Cockpit» Michael Mettler Einzelverkaufspreis: Fr. 8.20 Swiss Aviation Media Egger, Markus Herzig, Felix Druckvorstufe:
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Gabriel Jordi Jordi AG – das Medienhaus Druck und Vertrieb:
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«Cockpit» erscheint Shenja Graber Flughafenauflage Zürich und Chefin vom Dienst: Aemmenmattstrasse 22
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Simon Vogt, Franz Wegmann,
des Vormonats und ist Telefon +41 31 818 01 27 (gedruckt auf FSC-
abo@cockpit.aero Notariell beglaubigt Anton E. Wettstein, Marco
Verbandsorgan der Swiss 2012 Redaktions- Zatta, Rino Zigerlig, Sven zertifiziertem Papier)
Helicopter Association Abonnementspreise: Total verkaufte Auflage: Mitarbeitende: Zimmermann, Franz Zussner ISSN 0010-0110
(SHA) und Partner der AOPA Inlandabo jährlich Fr. 87.– 4677 Exemplare Jean-Luc Altherr, Daniel
Switzerland. Bader, Joël Bessard,
6 Military Aviation Cockpit 07 2017
Low Flight Network für Heli-IFR
Neues Routensystem
mit viel Potenzial
Seit kurzem verfügt die Schweiz über ein Low Flight Network (LFN) für IFR-Verkehr, das von der Rega sowie
der Luftwaffe genutzt wird. Hptm Marc Bertschi ist zuständiger IFR-Koordinator und in dieser Funktion
massgeblich an der Entwicklung des LFN beteiligt. Im Rahmen dieses Interviews gibt er Einblick in die
Hintergründe, die Planung, Realisierung und Operation.
Projekteigner des von Luftwaffe, Rega,
Skyguide und BAZL gemeinsam entwickelten
Low Flight Network (LFN) ist die Luftwaffe.
Mehr als 100 Helikopterpiloten der Luftwaffe
sind derzeit für das LFN ausgebildet und zu
dessen Nutzung autorisiert. Die Luftwaffe
operiert im LFN mit allen Helikoptertypen.
7
«Cockpit»: Herr Bertschi, wie kam es zum das heisst auch im unkontrollierten Luft- Hauptmann Marc Bertschi
Low Flight Network? raum GOLF stattfinden können. Dies benö-
Marc Bertschi: Die Luftwaffe hatte schon tigt jedoch eine gesetzliche Anpassung und
länger versucht, mit Helikoptern nach IFR die Erlaubnis des Bazl, die noch hängig ist.
tiefer fliegen zu können (zum Beispiel IFR
über die Alpen). 2011 trafen wir uns zum Welche Rolle nahm die Luftwaffe als Process-
ersten Mal mit Skyguide und der Rega mit Owner ein, dies als massgeblich an der Ent-
dem Ziel, die Kräfte zu bündeln und zusam- wicklung beteiligte Instanz?
men ein derartiges Projekt zu lancieren, was Die Luftwaffe war federführend. Unser Be-
dann ganz im Sinn des CHIPS-Programms streben ist es, innovativ zu sein, damit wir
stand. (Anmerkung der Redaktion: CHIPS = unseren Auftrag des Lufttransportes wetter-
CH-wide Implementation Program for Sesar unabhängiger durchführen können. Das-
oriented Objectives – ein Schweizer Programm selbe Ziel hat auch die Rega. Sie kann auch
unter der Leitung des Bazl, mit dem Ziel, neue heute aufgrund des Wetters nicht alle not- Der Aargauer Marc Bertschi (38) hat
Technologien einzuführen, um damit die Luft- wendigen Flüge durchführen. Es ist uns je- 1999 die Piloten-RS absolviert und wurde
fahrt zu verbessern, insbesondere im Bereich der doch klar, dass wir dies nicht alleine errei- anschliessend im Überwachungsgeschwader
GPS-Navigation). chen können. Wir haben nicht die nötigen fest angestellt. Seine Ausbildung absolvierte
Ressourcen dazu, um so innovativ zu sein. er auf Alouette lll, Superpuma und Eurocop-
Wie wurden die Routen festgelegt? Wir brauchen die Unterstützung von Sky- ter EC635. Bertschi fliegt zudem den Super
Wir führten einen workshopartigen Pro- guide, damit wir in absehbarer Zeit im Luft- King Air sowie den Beech 1900D des LTDB
zess durch. Zusammen mit der Rega teilten raum GOLF IFR fliegen können, auch ohne ab Dübendorf. Seit einem Jahr ist er verant-
wir unsere Ideen und Vorstellungen mit der ATC. wortlicher IFR-Koordinator und OM C-Verant-
Projektleitung von Skyguide. Interessanter- wortlicher (Enroute Manual). In dieser Funk-
weise ergaben die berechneten IFR-Routen Zu welchem Zweck wird das LFN genutzt? tion ist er zuständig für das LFN Projekt und
von Skyguide ein ähnliches Bild wie das Grundsätzlich wollen wir das LFN für alle nimmt die Schnittstellenfunktion zwischen
Tiefflug-Jet-System aus den 60er/70er-Jah- Aufträge der Luftwaffe (Truppentransport, Luftwaffe, Skyguide und der Rega wahr.
ren – mit dem Unterschied, dass damals aus- SAR, VIP etc) benutzen können. Es soll dem
schliesslich auf Sicht geflogen wurde. Piloten als Alternative zum VFR-Flug zur
Welches sind die aktuellen Gründe für die
Etablierung des LFN? «Wir wollen unseren Auftrag In gewissen Luftfahrzeugen haben wir aus-
Es ist unser Ziel, unseren Auftrag unabhän- serdem ein TCAS (Traffic Collision Avoi-
giger vom Wetter durchführen zu können. des Lufttransports wetter- dance System) installiert. Ausserdem haben
So wollen wir nicht nur die Flugplätze bes- unabhängiger durchführen.» wir im OM C ein vertikales Profil des LFN
ser miteinander verbinden, sondern auch publiziert. Das heisst, wenn ein Pilot auf
die sogenannten PinS realisieren und an- dem LFN fliegt, sieht er jederzeit grafisch, in
schliessen (Anmerkung der Red.: PinS = Point Verfügung stehen und kann somit auch ein welchem Luftraum er sich gerade befindet.
in Space, IFR-Anflug ins Gelände, beispielsweise Beitrag zur Flugsicherheit sein.
auf Waffenplätze). Total betrifft das rund 15 Ich persönlich musste nach einem SAR- Welche Fluggeräte setzt die Luftwaffe auf
Orte. So sind SAR (Search and Rescue)-Ein- Einsatz auch schon auf einer Polizeistation dem LFN ein? Welche (GPS-) Ausrüstung ist
sätze effizienter möglich sowie Flüge von übernachten, da der Rückflug auf die Basis dafür Voraussetzung?
Flugplatz zu Flugplatz. Bisher war IFR nur nicht mehr möglich war. Wir setzen Eurocopter EC635 und Super
für Flächenflugzeuge verfügbar. Mit dem Pumas ein. Beide verfügen über ein FMS
LFN können wir jetzt auch Helikopter be- Sollte auf einer aktiven LFN-Route margi- (Flight Management System), der Super
rücksichtigen, die grundsätzlich tiefer und nales oder plötzlich gutes VFR-Wetter herr- Puma ist mit zwei GPS-Geräten ausgerüs-
langsamer fliegen. schen, sind Konflikte mit anderen VFR- tet, während der Eurocopter eines eingebaut
Die Performance spielt dabei auch eine Teilnehmern im Luftraum ECHO oder hat. Im Fall einer Panne der entsprechen-
Rolle, da der Eurocopter keine Enteisung hat zukünftig auch GOLF möglich. Wie wird den Avionik haben wir ein Notverfahren
und eine tiefere Flughöhe somit förderlich dieser Umstand gehandhabt? (Contingency Procedure) für die Besatzun-
ist. Das LFN soll deswegen so tief wie mög- Konflikte sind tatsächlich möglich, wobei gen definiert.
lich liegen. Wir würden gern noch tiefer dies nichts Neues ist.
fliegen auf dem LFN. Die heutigen Höhen Seit längerem fliegen wir IFR im Luft- Wie sieht die Ausbildung der Piloten für die
bestehen nur, weil wir uns oberhalb des raum ECHO, beispielsweise über dem VOR Nutzung des LFN aus, wie wurde es von den
Luftraums GOLF befinden müssen. Willisau zwischen 6000 ft und 10 000 ft. Piloten aufgenommen?
Auf dem LFN erhalten wir Traffic-Informa- Das Fernziel besteht darin, auf dem LFN
Foto: ©VBS/DDPS
Es bestehen bereits die Routen Ost-West und tionen von Skyguide. Es ist uns bewusst, ganz «normal» IFR fliegen zu können.
Nord-Süd. Wie sieht die Entwicklung der dass die anderen VFR-Verkehrsteilnehmer Jeder Pilot macht für das LFN eine einma-
zweiten Phase des LFN aus? bei zwischenzeitlichen VFR-Bedingungen lige Ausbildung mit einem Theorieteil und
Der zweite Schritt ist anders, als wir ihn nicht unbedingt von der ATC kontaktiert einem Selbststudium. Danach folgt ein
ursprünglich geplant hatten. Das LFN soll werden können, weil sie auf keiner be- Ausbildungsflug mit einem speziellen Syl-
ohne ATC-Pflicht weiterentwickelt werden, stimmten Frequenz sind. labus real oder im Simulator. Das LFN wur-
8 Military Aviation Cockpit 07 2017
Low Flight Network für Heli-IFR
gaben einzusetzen. Man kann sich das viel-
leicht so vorstellen, wie wenn man einen
neuen Computer kauft: Man weiss zu Be-
ginn noch gar nicht, was er alles kann… In
diesem Zusammenhang ist es für die Luft-
waffe wichtig, möglichst bald IFR ohne ATC
fliegen zu können.
Können Sie konkrete Beispiele des Nutzens
des LFN für die Luftwaffe nennen?
Beispielsweise können wir von Genf nach
Dübendorf auf dem LFN heute auf 6000 ft
fliegen, der tiefste Airway für Flächenflug-
zeuge liegt auf FL 100.
Wegen der erwähnten Vereisung und der
Performance der Helikopter ist das für uns
sehr wichtig. Später, wenn IFR im Luft-
raum GOLF möglich ist, werden wir in der
Lage sein, nochmals um bis zu 1000 ft tie-
fer zu fliegen. Aufgrund der kleineren Ver-
eisungsgefahr auf tieferer Höhe ist das für
uns essenziell.
Wird nach Abschluss des Ausbaus geplant,
die Routen regelmässiger zu befliegen oder
werden es eher Ausnahmeeinsätze bleiben?
Ich bin davon überzeugt, dass wir das LFN
«Wir werden in der Lage
sein, nochmals bis zu 1000 ft
tiefer zu fliegen.»
häufiger nutzen werden. Zum einen steht
das Netzwerk uns nun endlich zur Verfü-
Foto/Grafik: ©VBS/DDPS
gung und zum anderen bekommen die
Piloten laufend mehr Erfahrung und Ver-
trauen. Auch mit der Erweiterung durch die
PinS wird das LFN mit Sicherheit mehr be-
flogen werden. Und wenn wir zu den Rand-
Oben: Der Super Puma ist mit zwei GPS-Geräten ausgerüstet, während der Eurocopter eines zeiten IFR ohne ATC fliegen können, wird
eingebaut hat. Unten: Low Flight Networt (LFN) in der Zukunft. In einem ersten Schritt sol- es sicher noch mehr benutzt.
len LFN IFR-Routen mit militärischen und zivilen Flugplätzen sowie mit militärischen Aussen-
landestellen verlinkt werden. In einem zweiten Schritt ist ein Netzwerk für die ganze Schweiz Wie lange dauert der Ausbau bis zum Ab-
mit PinS Procedures für MIL & HEMS vorgesehen.
schluss voraussichtlich noch?
Dies hängt hauptsächlich von den uns zur
Verfügung stehenden Mitteln ab. Unsere
Ausbaupläne für die PinS-An- und Abflüge
de bei den Piloten gut aufgenommen: Ich die Luftwaffe, und solen helfen, unser Ziel sind jedoch bereits festgelegt: Als erstes
bekomme gute Feedbacks und die Besatzun- zu erreichen, unseren Auftrag unabhängi- werden wir den Waffenplatz Bern Sand
gen habe keine Mühe damit. Der Pilot, der ger vom Wetter durchführen zu können. erschliessen, gefolgt von Frauenfeld, St. Gal-
lieber VFR fliegt, geht wohl weniger aufs Beispielsweise können wir so unter IFR in len sowie dem ABC-Kompetenz-Zentrum in
LFN als einer, der IFR bevorzugt. Die Piloten der ganzen Schweiz Betankungsstellen, mi- Spiez. Alle werden über SID- und RNAV-Ap-
können anhand der jeweiligen Situation sel- litärische Anlagen, Kasernen, Waffenplätze, proaches verfügen.
ber entscheiden, was für sie besser ist. AKW etc. anfliegen.
Diese Plätze verfügen auch über die entspre-
Welche Bedeutung haben die Point-in-Space- chenden IFR-An- und Abflugverfahren (SID
Anflüge in Zukunft für die Luftwaffe? und RNAV-Approach). Unsere Idee ist, in
Diese PinS haben eine grosse Bedeutung für Zukunft das LFN für zahlreiche weitere Auf- Interview: Daniel Dubouloz
Cockpit 07 2017 Military Aviation 9
Inside
Patrouille Suisse 2017
D
rei neue Teammitglieder und fünf Lukas Nannini und Martin Schär auf den worden. Der Nachfolger des langjährigen
von sechs Piloten auf neuen Positio- Positionen 2 und 3. Dadurch sind Rodolfo Sprechers Alban Wirz (1998–2016) ist Chris-
nen in der Formation: das ist die Pa- Freiburghaus und Michael Duft in der For- tian Trottmann. Simon «Billy» Billeter
trouille Suisse 2017. In diesem Jahr stiessen mation weiter nach hinten gerückt. Ledig- (2006–2016) und Michael «Maestro» Meis-
zwei Piloten und ein Sprecher zur Jet-Kunst- lich der Solopilot Gaël Lachat fliegt noch ter (2005–2016) haben die PS verlassen.
flugformation. Direkt hinter dem neuen auf der gleichen Position wie im letzten Jahr.
Leader Gunnar Jansen, der Simon Billeter Für den ehemaligen Reservepiloten Lukas
abgelöst hat, fliegen die zwei Neulinge Nannini ist David Pereira ins Team gewählt Walter Hodel
«0» Tiger zero
Kommandant
Oberstleutnant
Nils «Jamie» Hämmerli
Stab und Flottenchef F-5 Tiger II
3700 Flugstunden
Mitglied der PS von 1999 bis 2004 und
seit 2015, (Positionen: 3, 4)
Kommandant seit 2016
«1» Tiger uno
«7» Tiger sette Leader
Reserve Hauptmann
Hauptmann Gunnar «Gandalf»
David «Pepe» Pereira Janssen
(neu) Fliegerstaffel 18
Fliegerstaffel 18 2300 Flugstunden
130 Flugstunden Mitglied seit 2010
Mitglied seit 2017 (bisherige Positionen:
1, 3, 4)
«3» Tiger tre «2» Tiger due
«8» Tiger otto
Linker Flügelmann Rechter Flügelmann
Speaker Hauptmann
Hauptmann Martin
Fachoffizier Lukas «Bigfoot»
«Jaydee» Schär (neu)
Mario «Wini» Winiger Nannini
Fliegerstaffel 18
Flugverkehrsleiter in Fliegerstaffel 17
1300 Flugstunden
Zürich-Kloten 900 Flugstunden
Mitglied seit 2017
Mitglied seit 2002 Mitglied seit 2016
Sprecher Deutsch und (bisher: Reserve)
Englisch
«4» Tiger quattro
«9» Tiger nove
Slot
Speaker
Hauptmann Rodolfo
Oberstlt
«Roody» Freiburghaus
Christian«Trotti»
Fliegerstaffel 11
Trottmann (neu) 2200 Flugstunden
Stab Kommando Mitglied seit 2013
Einsatz Luftwaffe (bisherige Position: 2, 4)
Mitglied seit 2017
Sprecher Deutsch und
Französisch
«5» Tiger cinque «6» Tiger sexi
2. Solo 1. Solo
Hauptmann Hauptmann
«10» Tiger dieci Michael «Püpi» Duft Gaël «Gali» Lachat
Maskottchen Fliegerstaffel 11 Fliegerstaffel 17
Fotos: © VBS/DDPS
Flat «Flatty» Eric 1500 Flugstunden 2900 Flugstunden
Patenkind von Tiger Mitglied seit 2015 Mitglied seit 2008
due, 800 Flugstunden, (bisherige Positionen: (bisherige Positionen:
Mitglied seit 2000 3, 5) 4, 6)
10 Military Aviation Cockpit 07 2017
TLwG 71 «R»
Der Eurofighter des TaktLwG 71 «R» mit der Kennung 30+90 trägt die aktuelle Jubliäumsfolierung des Verbandes.
Richthofen-Geschwader
ist einsatzbereit
Die Ausmusterung der F-4F Phantom aus der Luftwaffe am 30. Juni 2013 bedeutete gleichzeitig auch das
Ende des Jagdgeschwaders 71 «Richthofen». Der Wechsel auf den Eurofighter kam für den Traditions-
verband der Neuaufstellung als Taktische Luftwaffengruppe «Richthofen» gleich, welche dem Taktischen
Luftwaffengeschwader 31 «Boelcke» unterstellt war. Nach 33 Monaten wurde aus der Gruppe wieder ein
eigenständiger Verband, welcher nun als Taktisches Luftwaffengeschwader 71 «Richthofen» (TLwG 71 «R»)
den norddeutschen Luftraum sichert.
D
er Wiederaufstieg zum Geschwa- 24 bereits für die Ausbildung in den USA Veränderungen mit sich. Der Verband
der ist die Folge des Entscheids, vorgesehenen Eurofighter verbleiben somit war als Gruppe dem Taktischen Luftwaf-
die fliegerische Ausbildung auf in Deutschland und werden auf die beste- fengeschwader 31 «Boelcke» unterstellt,
dem Eurofighter in Deutschland stattfin- henden Geschwader verteilt. respektive in dessen Struktur eingebettet
den zu lassen. Die Grundausbildung der und für die Sicherstellung der permanenten
Jetpiloten der Luftwaffe findet heute in der Luftwaffe verlässt Holloman AFB Luftraumsicherung im Norden zuständig.
Sheppard Air Force Base (AFB) in Texas statt. Mit dem Entscheid, die Eurofighter-Ausbil- Für den Betrieb der QRA (Quick Reaction
Anschliessend geht es für die angehenden dung in Deutschland durchzuführen, stellte Alert = Alarmrotte) zur Luftraumsicherung
Tornado-Besatzungen auf den US-Luftwaf- sich die Frage des «FlgAusbZLw». Da sowohl verfügte die Gruppe über einen Bestand von
fenstützpunkt Holloman in New Mexiko, aus operativer als auch logistischer und zehn Maschinen in Wittmund.
wo die Luftwaffe das Fliegerische Ausbil- wirtschaftlicher Sicht ein weiterer Betrieb
dungszentrum der Luftwaffe (=FlgAusb- den Nutzen gegenüber einem überdurch- Mehr Eurofighter in Wittmund
ZLw) mit Maschinen aus den eigenen Be- schnittlichem Aufwand nicht mehr recht- Als eigenständiges Geschwader erwarten
ständen betreibt. Der Plan, die Ausbildung fertigt, wird der Standort nach 27 Jahren per den Verband nebst der Luftraumsicherung
auf dem Eurofighter ebenfalls dorthin zu Ende 2019 von der Luftwaffe aufgegeben. Nord auch neue Aufgaben, da die Luft-
verlegen, wird nicht mehr weiterverfolgt Die Umwandlung zum Geschwader bringt waffenführung ein zusätzliches Geschwa-
und findet wie bis anhin in Laage statt. Die für die «Richthofener» eine Vielzahl von der mit aktuell 23 Eurofighter einplanen11
Österreicher in Wittmund
Vom 27. April bis 16. Mai 2017 verlegten die österreichischen Luftstreitkräfte sieben Euro-
fighter (Bild) nach Wittmund. Neben dem Gewinnen von Erfahrung mit der Verlegung von
Fotos: Daniel Bader
grösseren Verbänden und dem Austausch stand vor allem der Erhalt der Einsatzqualifikation
im Luft/Luft-Schiessen für die Eurofighter-Piloten im Vordergrund, welche aus sicherheits-
technischen Gründen in Österreich nicht durchgeführt werden kann.
kann, wenn es um die Unterstützung von
Bundeswehreinsätzen geht. Ebenso wird
der Standort Wittmund in die geplante
Umstrukturierung der Pilotenausbildung
miteinbezogen. Obwohl diesbezüglich noch
keine Entscheidungen getroffen wurden, ist
durch die neustrukturierte Pilotenausbil-
dung vorgesehen, dem TaktLwG 71 «R» in
Wittmund in den nächsten Jahren bis zu 35
Maschinen zur Verfügung zu stellen.
Der Einsatz- und Ausbildungsoffizier des
TaktLwG 71 «R», Oberstleutnant Reinhard
Schröder, erklärt die aktuelle Situation in
Wittmund wie folgt: «Mit dem Eurofighter
haben wir den modernsten Jet der Luftwaffe, Zwei Eurofighter des TLwG 71 «R» machen sich auf den Weg zu einer Trainingsmission über
einen Jäger der 4. Generation, auf dem der Nordsee.
ältesten Flugplatz der Bundeswehr. Auch
wenn der wesentliche Teil der Infrastruk- und ein Detachement während vier Mona- winterlichen Bedingungen in Estland keiner-
tur aus den 60er-Jahren stammt, läuft der ten in die baltischen Staaten abgeordert lei technischen Probleme bekundet. Weiter
Eurofighter-Betrieb reibungslos. Mit rund wurde. Gegenüber früheren Einsätzen be- belegten die sechs erfolgreich durchgeführ-
170 Millionen Euro wird der Flugplatz in deute der aktuelle Einsatz für das TaktLwG ten «Alpha-Scrambles» (Reale Alarmstarts)
den nächsten Jahren durch diverse Bauvor- 71 «R» die erstmalige Verlegung mit dem während der Verlegung, dass die «Richthofe-
haben zu einem der modernsten seiner Art Eurofighter als Arbeitsgerät ins Baltikum ner» für ihre Aufgaben bereit und gewappnet
umgebaut.» und auch für die Luftwaffe brachte das VABP sind, erklärt Oberstleutnant Schröder weiter.
Veränderungen mit sich. Zum ersten Mal
QRA-Nord und Baltikum stellte die Luftwaffe zwei aufeinander fol- 100. Todestag des «Roten Barons»
Dass der Traditionsverband der Luftwaffe gende Kontingente zur Luftraumsicherung Der nächste wichtige Termin für das
für seine Kernaufgaben gewappnet ist, hat im Baltikum und übernahm somit diese TaktLwG 71 «R» steht aber schon fest: Am
er im ersten Quartal 2017 erneut unter Aufgabe während acht Monaten. Das Takti- 21. April 2018 jährt sich der 100. Todestag
Beweis gestellt. Neben der ständigen sche Luftwaffengeschwader 74 aus Neuburg des Roten Barons. Dass die «Richthofener»
Luftraumsicherung im Norden mit der QRA stellte das VABP auf dem Flugplatz Ämari/ ihren Namensgeber, mit 80 bestätigten Luft-
übernahm der Verband für vier Monate das Estland für die ersten vier Monate, bis im siegen der erfolgreichste Jagdflieger im Ers-
«Verstärkte Air Policing Baltikum (=VAPB)» Januar 2017 das TaktLwG 71 «R» die Aufga- ten Weltkrieg, entsprechend würdigen wer-
der NATO und stellte die Luftraumsicherung be bis im April 2017 übernahm. den, stellt für den Traditionsverband der
über dem Baltikum zu Gunsten der NATO Die aus der Verlegung gewonnenen Er- Luftwaffe aus Wittmund eine Selbstver-
sicher. Dies ist für den Verband eigentlich kenntnisse beurteilt Oberstleutnant Schrö- ständlichkeit dar.
nichts Neues, da mit der F-4F Phantom die- der als durchaus positiv. Einerseits habe der
se Aufgabe schon fünfmal wahrgenommen Eurofighter auch unter den erschwerten, Daniel Bader12 Military Aviation Cockpit 07 2017
Arctic Challenge Exercise
Zwei finnische F/A-18 auf 15 000 Fuss über der skandinavischen Landschaft.
Elf-Nationen-Meeting
Finnland, Schweden und Norwegen waren vom 22. März bis 2. Juni Schauplatz einer internationalen
Militärübung. Bereits zum dritten Mal fand die «Arctic Challenge Exercise» statt, bei dem auch die Schweiz
mit acht F/A-18-Maschinen vertreten war. Den Lead hatte zum ersten Mal die finnische Luftwaffe.
D
as Szenario der diesjährigen Übung beruhte auf einem Niederlanden und in Grossbritannien hinzu, von wo aus die ent-
UN-Mandat, das einen gemeinsamen, multinationalen Ein- sprechenden Luftwaffen operierten. In den letzten Tagen der Übung
satz zusammen mit NATO-Partnern zum Ziel hatte. Weit- gesellten sich noch zwei B-52H-Bomber hinzu, die direkt aus den
reichende Lufteinsätze, geleitet von einer zentralen Kommando- USA mit einem Zwischenstopp in Fairford kommend, ihre Einsät-
und Einsatzleitstelle – dem norwegischen Kommandozentrum in ze flogen. Im letzten Moment absagen musste die spanische Luft-
Reitan –, führten zu realitätsnahen Szenarien, welche die Übung waffe. Dies dürfte damit zu tun haben, dass sie in der Zeit während
zum Erfolg werden liessen. Diese sollte zudem ein kosteneffizientes der Übung turnusgemäss den baltischen Luftraum überwachen
Training in einem realistischen und zeitgemässen Umfeld mit mo- musste.
derner Kriegsführung und mit einer grossen Anzahl an Flugzeugen Zum Einsatz kam die ganze Palette an Flugzeugtypen wie Mehr-
ermöglichen. Der Luftraum in Skandinavien ist für solche Übun- zweck-Jagdflugzeuge, Kampfflugzeuge, Luftbetankungsmaschi-
gen ideal, unter anderem aufgrund des geringen Zivilluftverkehrs. nen, Transportflugzeuge, aber auch Such- und Rettungsmaschinen.
Die Szenarien sahen Luft-Luft- und Luft-Boden-Übungen vor. Jeden Tag kämpfte «Rot» gegen «Blau», wobei der Süden (Blau)
Ausserdem wurde die Luftbetankung trainiert sowie das realitäts- mit 40, der Norden (Rot) mit 60 Flugzeugen ausgestattet war. Die
nahe Schiessen geübt. Übungsleiter Oberst Petteri Seppäla zeigte Bodentruppen waren mit 1000 Mann involviert. Damit sollten Ein-
Fotos: Mark de Greeuw / Erik Bruijns
sich zum Abschluss sehr zufrieden: «Die Arctic Challenge 2017 ist sätze wie 2011 in Libyen oder aktuell in Syrien beziehungsweise
die grösste kombinierte Luftübung, die wir jemals durchgeführt im Irak realitätsnah simuliert werden.
haben.» Es sei ein grosses Privileg gewesen, eine solche Übung Das diesjährige Meeting habe klar aufgezeigt, dass Bedarf nach sol-
leiten zu dürfen. chen taktischen Übungen bestehe. «Wir können nur voneinander
lernen», ist Lt Col Edström, verantwortlich für die Flugoperationen
Über 100 Flugzeuge im Einsatz in Kallax, überzeugt.
Über 100 Militärmaschinen – darunter acht F/A-18 der Schwei-
zer Luftwaffe – waren auf den drei nördlichsten Luftwaffenbasen
Europas, Bodö in Norwegen, Kallax in Schweden und Rovaniemi
in Finnland, verteilt. Zu diesen drei Basen kamen weitere in den Erik Bruijns / Mark de Greeuw13 Ganz oben: Diese Mirage 2000C startet von Rovaniemi aus. Mitte links: Start einer A330 MRTT der deutschen Luftwaffe. Mitte rechts: Line-up der acht F/A-18 der Schweizer Luftwaffe. Unten links: Diese Saab 39 C Gripen startet von der Luftwaffenbasis Kallax aus. Unten rechts: Luftbetankung einer F-15D der amerikanischen Luftwaffe.
14 Cover Story Cockpit 07 2017
EBACE
«Mir geht es so gut,
wie es dem PC-24 geht»
Zurücklehnen kann sich Oscar J.
Schwenk noch nicht. Der Inner-
schweizer Flugzeugpionier ist aber
guter Dinge, dass der PC-24 bis
Ende Jahr zertifiziert werden kann,
wie er an der EBACE in Genf sagte.
«Cockpit»: Wie geht es Ihnen persönlich,
Herr Schwenk?
Oscar J. Schwenk: Mir geht es so gut, wie
es dem PC-24 geht. Und diesem gehts im
Moment nicht schlecht. Ich stehe jeden Mor-
gen um 4.45 Uhr auf. Ich gehe gerne jeden
Tag ins Büro – sofern ich nicht auf Reisen bin.
Daneben habe ich aber noch ein paar eigene
Projekte am Laufen. So habe ich vor fünf Jah-
ren die Mineralquelle Bad Knutwil gekauft.
Fotos: Joël Bessard
Und dort bauen wir aus und es stehen eini-
ge wichtige Investitionen an, weil wir eine
neue Produktelinie eröffnen. Auch in Aust-
ralien, wo ich im Outback Rinder züchte, bin
ich zwei- oder dreimal im Jahr. 72 Jahre alt und immer noch vor Energie strotzend: Pilatus-Verwaltungsratspräsident Oscar J.
Schwenk.
Sie sind mittlerweile 72 Jahre alt. Denken Sie
allmählich daran, etwas kürzer zu treten? Scheibe davon abschneiden. Vor zehn Jah- Ende Juni wird der 1500. PC-12 ausgeliefert.
Ich habe immer gesagt, dass ich etwas kür- ren haben wir mit dem anspruchsvollen Das spricht für Kontinuität und muss Sie mit
zer treten werde, sobald der PC-24 anständig Projekt begonnen. Es hat mich komplett Stolz erfüllen.
fliegt. Ich bin aber immer noch der Ober- gefordert. Das kann man nicht mit halbem Ja, auf jeden Fall. 1500 Flugzeuge sind ein
projektleiter und solange die Zertifizierung Einsatz bewältigen. Leistungsausweis. Vor 22 Jahren haben mir
nicht über die Bühne gegangen ist, braucht
es mich eben noch voll. Gleichzeitig ha- Ist die Zertifizierung immer noch für das
ben wir vor einem Jahr die Schritte für den vierte Quartal dieses Jahres geplant? «Ich habe eine Riesenfreude,
Serienbau eingeleitet. Ein Projekt, das weit So ist es. Und der erste PC-24 soll anschlies-
fortgeschritten ist. Nach der Zertifizierung send an George Antoniadis, einen unserer dass es mit dem PC-24 so gut
müssen wir sofort ausliefern können. treusten Kunden, ausgeliefert werden. Er ist läuft und vor allem, dass das
Besitzer von PlaneSense in den USA. Diese
Wo nehmen Sie die Energie her? Firma besitzt 40 PC-12. Antoniadis hat fünf Interieur so gut gelungen ist.»
Die ist einfach da. Wenn ich mal zwei oder PC-24 bestellt.
drei Tage nichts zu tun habe, fährt die
Energie schnell runter. Ich habe eine Riesen- Und dann sind die Royal Flying Doctors in fast alle gesagt, dass das Single-engine-Pro-
freude, dass es mit dem PC-24 so gut läuft Australien an der Reihe. jekt kaum Chancen haben werde. Vielleicht
und vor allem, dass das Interieur so gut ge- Ja, aber die Maschinen bekommen ein kom- wird er ein paar Maschinen absetzen, hiess
lungen ist; so, als hätten wir zuvor schon plett anderes Interieur mit drei Bahren so- es. Mich freut es, dass die Royal Flying Doc-
Hundert davon gemacht. Das gibt mir einen wie medizinischem Zubehör wie Herzkreis- tors, die den ersten gekauft hatten, jetzt
zusätzlichen Schub Energie und schliess- laufmaschinen und Defibrillatoren. Auch auch den 1500. bekommen werden. Wir
lich gilt ja, dass der Applaus des Künstlers das muss zertifiziert werden. Der erste Pro- werden den 1500. PC-12 mit einem traditi-
Lohn ist. Wenn alle mit dem neuen Flug- totyp ist gebaut. Bald beginnt die Flugerpro- onellen Wurst- und Bier-Anlass mit unseren
zeug zufrieden sind und Pilatus sehr viele bung. Die erste Maschine sollte im zweiten Mitarbeitenden feiern, so wie wir das immer
PC-24 verkaufen kann, darf ich mir eine Quartal 2018 ausgeliefert werden. machen, wenn wir wieder eine runde Aus-15
lieferungszahl erreichen. Selbstverständ- Franken. Ihre Auftragsbücher sind mit Auf- Auch die Vertreter der EASA waren vor Ort.
lich sind die Australier auch dabei. trägen im Wert von 1,7 Milliarden Franken Der Druck ist beidseitig enorm, so kurz vor
gefüllt. Den Pilatus Flugzeugwerken muss es dem Schluss. Ich bin sehr zuversichtlich,
Mit Frankreich haben Sie kürzlich einen glänzend gehen. dass Ende Jahr der erste Kunden-PC-24 ab-
Vertrag unterschrieben, wonach der fran- Ja, uns geht es eigentlich gut. In diesen 1,7 hebt.
zösischen Luftwaffe 17 PC-21-Flugzeuge zu Milliarden sind zudem alle PC-24-Bestellun-
Trainingszwecken geliefert werden. Ist das gen gar nicht eingeschlossen. Diese werden Wie hat sich der Prototyp P02 im Kältetest
so etwas wie der Beginn einer langen Zusam- erst aufgeführt, wenn wir über die Zertifi- in den USA geschlagen?
menarbeit? zierungen verfügen. Unsere Produktion ist Sehr gut. Mit dem P02 wird die Zertifizie-
Jeder unserer Kunden, der mit unserem ausgelastet. Wir befinden uns am Ende des rung auf dem Autopiloten durchgeführt.
Produkt zufrieden ist, bleibt uns erhalten. grünen Bereichs und laufen Gefahr, in den
Frankreichs Luftwaffe tauscht sich schon roten zu geraten. Hatte er keine Kinderkrankheiten?
seit längerem mit der schweizerischen aus. Die hat jedes neue Flugzeug. Aber das ist ein
Die Zusammenarbeit funktioniert bestens. Finden Sie genug Fachkräfte? laufender Prozess. Beim PC-24 handelte es
Der PC-21 ist ein Lead-Fighter-Trainer, bevor Ja. Pilatus hat einen guten Ruf. Wir stellten sich vor allem um Softwareprobleme. Jeder
man auf das Kampfflugzeug umsteigt. Der in den letzten Jahren immer zwischen 150 Softwarefehler wirkt sich sofort auf das Ge-
französische Rafale geniesst in Middle East und 180 Leute jährlich ein. Dieses Jahr wer- samtsystem eines Flugzeugs aus. Das führt
einen guten Ruf. Wenn wir mit den Franzo- den es gar 200 sein. Wir suchen vor allem automatisch zu einem Rattenschwanz an
sen ein gutes Cockpit bauen können, wird auch gute Ingenieure; einfach Fachkräfte, Folgereaktionen.
uns das beim Verkauf im mittleren Osten
sicherlich helfen. 84 Bestellungen sind fix eingegangen. Wer-
«Wir stellten in den letzten den Sie das Auftragsbuch nun weiter öffnen?
Somit eine strategische Partnerschaft? Mit den bisherigen Bestellungen sind wir
Da müssen wir zuerst abwarten. Im Moment
Jahren zwischen 150 und 180 bis 2019 / 1. Quartal 2020 ausgelastet. Im
besteht erst der Verkaufsvertrag. Es könnte Leute jährlich ein.» 2018 werden wir das Orderbuch öffnen, aber
natürlich sein, dass andere Rafale-Kunden erst nach erfolgter Zertifizierung. Die ersten
auch Bedarf am PC-21 haben. produzierten PC-24 werden bessere Daten
die wissen, wie man ein Flugzeug baut und aufweisen als die, welche wir vor zwei Jah-
Der PC-21 scheint ein Erfolgsmodell zu sein. ausrüstet. Einen Grossteil bilden wir auch ren publiziert haben, so viel kann ich jetzt
Worauf führen Sie das zurück? selber aus. Auf der Stufe der Leichtmetall- schon verraten.
Beim Verkauf von Trainingsflugzeugen bearbeitung gehören wir zu den zehn bes-
handelt es sich um einen langen Prozess. Es ten Herstellern weltweit. Jetzt gehen wir Somit muss wieder ungefähr eine Milliarde
braucht zuerst eine Ausschreibung. Von der noch einen Schritt weiter. Für 45 Millionen Franken in die Kasse zurückfliessen?
Ausschreibung bis zur ersten Auslieferung Franken haben wir neue Fräsmaschinen an- Wir haben bisher für das Projekt 500
dauert es in der Regel fast fünf Jahre. Wir ha- geschafft – alles neuste Technologie. Millionen Franken ausgegeben, für die
ben mit dem PC-21 das beste Trainingsflug- Serienproduktion rechne ich mit zusätzli-
zeug für Luftwaffen entwickelt. Ich muss Sie haben somit einen hohen Kapitalbedarf. chen Kosten von 300 Millionen Franken. Am
aber anfügen, dass sich der PC-21 nur für Das ist richtig, vor allem jetzt, wo wir den Schluss wird es wohl eine Milliarde Fran-
professionelle Luftwaffen eignet, die über PC-24 produzieren werden. Wir finanzieren ken sein. Und dann sollte selbstverständlich
ein gutes Kampfflugzeug verfügen, damit alles selber – ohne Hilfe der Banken. noch zusätzlich Geld in die Kasse fliessen für
das auf dem PC-21 Gelernte auch umgesetzt neue Flugzeugentwicklungen.
werden kann. Wir würden keine PC-21 an An der EBACE hat Pilatus am Static Display
mittelmässige Luftwaffen liefern. den PC-24 gezeigt. Ist das die Endversion?
Ja. Genau so wird er zertifiziert werden.
Zum Wirtschaftlichen: Das Betriebsergeb- Unsere Kunden haben mit Begeisterung
nis belief sich letztes Jahr auf 89 Millionen reagiert, als sie das Interieur gesehen haben. Interview: Patrick Huber
Blick in das Cockpit und in die Kabine des PC-24.16 Cover Story Cockpit 07 2017
EBACE
Genf: Nabel der
Business Aviation
Das Static Display umfasste 59 Business-Jets. Das Interieur der meisten Jets – «only by invitation» – blieb für viele Besucher ein Mysterium.
Von den 59 am Static Display ausgestellten Flugzeugen präsentierten sich in diesem Jahr sechs zum ersten
Mal an der EBACE. Die Cessna 700 Longitude, die Cirrus SF50 Vision und die Nextant (Beechcraft) C-90XT
waren zum ersten Mal in Europa zu sehen. Bei den drei anderen Premieren handelte es sich um die
Gulfstream G500, die in Farnborough schon letztes Jahr zu bewundern war, sowie die Piper PA46-M600 und
die Daher TBM910, welche beide im April bereits an der AERO in Friedrichshafen ausgestellt waren.
D
ie meisten der Business-Jets, die an der diesjährigen EBACE Neue Version der Bombardier Challenger 604
in Genf ausgestellt waren, befinden sich auf Europatour- Neben den beiden in Genf ausgestellten Beechjet 400XTi und der
nee. Dies gilt nicht für die Citation Longitude, die direkt King Air G-90XT kündigte Nextant Aviation eine neue Version für
von Wichita kommend nach einem Tankstop im isländischen die Bombardier Challenger 604 an. Diese wird unter der Bezeich-
Kevlavik ihren einzigen Auftritt in Europa hatte. Sie ist zwei Meter nung 604XT auf den Markt kommen. Das Facelifting wird wie die
länger als die Citation X, womit sie zur Zeit der grösste von Cessna zuvor erwähnten Modelle eine neue Avionik, eine bessere Motori-
hergestellte Business-Jet ist. Die Reichweite beträgt 6482 Kilometer sierung und ein neu gestyltes Interieur umfassen.
und die Kabine ist für zwölf Passagiere konzipiert. Der Jet soll noch Sie war schon letztes Jahr angekündigt, wurde aber in letzter Minute
dieses Jahr die Zertifizierung der amerikanischen FAA bekommen. abgesagt: Erstmals landete die Gulfstream G500 an der EBACE. Die
Die Cirrus SF50 Vision hat die europäische Zulassung schon erhal- amerikanische Zertifizierung ist für das zweite Halbjahr vorgese-
ten – und zwar am 22. Mai an der EBACE. Die amerikanische Zer- hen, so dass die ersten Maschinen noch vor Ende Jahr ausgeliefert
tifizierung erfolgte bereits am 2. Mai. werden können. Ein zweites Modell, etwas grösser und mit grösse-
Die in Genf präsentierte N124MW ist die erste Maschine, die an rer Reichweite, die G600, absolvierte ihren Erstflug am 17. Dezem-
einen Kunden des alten Kontinents ausgeliefert wird. Der Flugzeug- ber 2016 und sollte Anfang 2018 zertifiziert werden.
hersteller aus Duluth (Minnesota) will bis Ende Jahr sechs weitere
Jets in Europa ausliefern. Jean-Luc Altherr17
Foto: Ian Lienhard
Die Gulfstream G500 wird die G450 ersetzen. Die G450-Produktion wird eingestellt, sobald die
G500 zertifiziert ist.
Foto: Jean-Luc Altherr
Foto: Jean-Luc Altherr
Die Cessna 700 Citation Longitude kurz nach ihrer Landung in Genf. Der neue Business-Jet war
in Europa nur an der EBACE zu sehen.
Foto: Jean-Luc Altherr
Die Nextant (Beechcraft) C-90XT.
Foto: Joël Super
Foto: Joël Super
Die Daher TBM910 war schon an der AERO in Zum ersten Mal am Static Display: die Cirrus SF50 Vision, die einem europäischen Kunden über-
Friedrichshafen zu sehen. geben wurde.18 Civil Aviation Cockpit 07 2017
Monatsinterview
«In dieser Branche darf
man nie nachlassen»
Thomas Klühr ist seit gut einem
Jahr CEO der Swiss. Zuvor war
der deutsche Aviatik-Manager für
die Lufthansa in München tätig.
Für den dritten deutschen CEO
in der Geschichte der Swiss ist
im Produkt immer noch sehr viel
Schweiz enthalten.
«Cockpit»: Wie gefällt es Ihnen in der
Schweiz, Herr Klühr?
Thomas Klühr: Sehr gut. Ich bin jetzt seit
rund anderthalb Jahren in der Schweiz.
Meine Erwartungen wurden nicht nur
erfüllt, sondern übertroffen. Es ist ein
attraktiver Standort und zudem sind hier
Leute für die Swiss tätig, die hervorragende
Arbeit leisten. Und Zürich, wo ich wohnhaft
bin, ist eine wunderschöne Stadt.
Sie waren zuvor acht Jahre Manager der Luft-
hansa in München. Wo liegt der Unterschied
zwischen Ihrer Tätigkeit für die Lufthansa am
Flughafen München und Ihrer Tätigkeit hier
in Zürich für die Swiss als CEO?
Von der Grössenordnung sind beide Tätig-
keiten vergleichbar. Der wahrnehmbarste
Unterschied ist, dass die Eigenständig-
keit und Sichtbarkeit einer Swiss schon
deutlicher zu Tage tritt als dies bei einem
Teilbetrieb der Lufthansa der Fall ist.
Wie würden Sie sich als Manager charak-
terisieren? Welchen Führungsstil bevorzu-
gen Sie?
Ich bin überzeugt, dass vernünftige Ent-
scheide dann zustande kommen, wenn
man auf die Expertise seiner Mitarbeiter
vertraut. Deswegen höre ich genau zu; das
hat sich in all meinen Berufsjahren bewährt.
Ich schenke Vertrauen und delegiere Verant-
wortung – am Schluss muss ich aber gewis-
se Entscheide auf meiner Stufe fällen. Ich
würde mich als ein typisch teamorientier-
Foto: Swiss
ten Manager bezeichnen.
Haben Sie einen aviatischen Hintergrund? Thomas Klühr (55) ist seit anderthalb Jahren CEO der Swiss. Der deutsche Staatsbürger hat
Nein. Ich bin Betriebswirtschaftler. Bei seine Karriere in der Lufthansa-Gruppe absolviert und lebt in Zürich.19
der Lufthansa habe ich meine Karriere im lidierung in der Industrie nicht abgeschlos- kämpfen. Die Verspätungen häufen sich –
Controlling begonnen. Danach wurde mir sen ist. ein Problem, mit dem schon Ihre Vorgänger
von meinem damaligen Chef, dem früheren kämpften. Was können Sie als Swiss-CEO
Lufthansa-CEO Wolfgang Mayrhuber, die Angebote wie zum Beispiel ein Flug nach unternehmen?
Gesamtverantwortung für den Hub Mün- Singapur oder Bangkok für 500 Franken – Das Problem ist zweigeteilt. Alle – auch die
chen übertragen. auch bei der Swiss buchbar – können für die Swiss – müssen ihre Hausaufgaben machen.
Airlines doch nicht aufgehen. Wir auf unserer Seite müssen genügend Re-
Da müssten Sie als «Buchhalter» mit dem her- Das ist in der Tat nicht möglich. Die Kunst sourcen zur Verfügung stellen, um die Turn-
vorragenden Ergebnis der Swiss zufrieden besteht darin, sehr günstige Angebote zu around-Zeiten einzuhalten und so unseren
sein. 429 Millionen Franken Gewinn letztes kreieren und gleichzeitig Premiumange- Beitrag zur Verbesserung der Pünktlichkeit
Jahr ist ein stolzes Ergebnis. Das erste Quar- bote zu verkaufen. Diese Balance ist eine zu leisten. Letztes Jahr ist es uns durch eine
tal, in dem die meisten Airlines Verluste der zentralen Fragestellungen unseres Er- Vielzahl von kleinen Massnahmen gelun-
schreiben, war mit 37 Millionen Gewinn tragsmanagements. Das gelingt uns derzeit gen, die Pünktlichkeitsrate (Anm. d. Red.: Ab-
auch exzellent. Geht das 2017 so weiter? sehr gut, alles ist aber eine Frage des Wettbe- flüge innerhalb des 15-Minuten-Fensters) um
Wir erzielten schon 2015 ein sehr gutes Er- werbs. Entscheidend sind das gute Produkt, zwei Prozentpunkte zu verbessern.
gebnis. Ja, ich bin mit dem letztjährigen das Revenue- sowie Kostenmanagement.
hochzufrieden und das neue Jahr ist auch Und das ist viel?
gut angelaufen. Die Chancen stehen gut, Klingt nach wenig, ist aber tatsächlich viel.
auch dieses Jahr ein vergleichbares Ergeb- Auch im laufenden Jahr – abgesehen vom
nis zu erreichen. «Wir wollen als Schweizer Januar, der witterungsbedingt ein schwieri-
Nun bin ich aber schon so lange im Geschäft, Airline durch die typischen ger Monat war – ist die Entwicklung positiv.
dass ich weiss, dass im Airlinebusiness im- Auf die Dauer wird das Erzielte aber nicht
mer Unvorhersehbares passieren kann. Der Schweizer Werte wie Zuver- reichen. Das betone ich auch immer in den
Ölpreis kann steigen oder es kann geopoli-
tisch etwas geschehen, das sich negativ auf
lässigkeit, Gastfreundschaft Gesprächen mit den Politikern. Wenn man
Pünktlichkeitswerte von 85 Prozent und
den Geschäftsverlauf auswirkt. und Pünktlichkeit wahrge- mehr erreichen will und dazu noch wach-
sen möchte, dann genügt die heutige Infra-
Der Ölpreis liegt bei 50 Dollar pro Barrel.
nommen werden.» struktur nicht. Ich führe deshalb Gespräche
Lohnt sich das Hedgen überhaupt noch? mit lokalen und nationalen Politikern. Ich
Wir hedgen über den Konzern, was für uns werbe für die Umsetzung des SIL 2 (Anm. d.
Sinn macht. Ein höherer Ölpreis würde Ist es schwierig, den Kunden zu binden? Red.: Sachplan Infrastruktur Luftfahrt), damit
uns kurzfristig gesehen nicht unmittelbar Es wird immer anspruchsvoller. Für uns dieser vollumfänglich umgesetzt wird. Das
treffen, aber über eine grössere Zeitspanne ist die Swissness sehr wichtig. Wir wol- ist sehr wichtig.
gesehen wäre ein höherer Ölpreis für uns len als Schweizer Airline durch die typi-
negativ. Deshalb macht das Hedgen über die schen Schweizer Werte wie Zuverlässig- Wie gross ist der Einfluss der Lufthansa-
Lufthansa-Gruppe durchaus Sinn. keit, Gastfreundschaft und Pünktlichkeit Gruppe auf politische Entscheidungen? Es
wahrgenommen werden. Mit diesen Fak- kann doch nicht sein, dass eine einzige Region
toren erreicht man eine hohe Kundenloya- in Süddeutschland den Flugbetrieb in der
lität. Aber Tatsache ist, dass man sich jeden Schweiz behindert!
«Ich höre genau zu und Tag neu bemühen muss. Denn der Kunde Tatsächlich versuchen wir, unseren Einfluss
vertraue auf die Expertise ist kritisch und erkennt schnell, wenn neue, entsprechend geltend zu machen. Am Ende
ansprechende Angebote auf den Markt handelt es sich aber um einen politischen
meiner Mitarbeiter.» kommen. Wir können und werden daher Prozess. Bei Infrastrukturerweiterungen gibt
nicht nachlassen. Unsere neuen Lounges es immer Widerstände und politische Inter-
am Flughafen Zürich, welche derzeit in essen. Ich würde mir wünschen – egal ob es
In der Airlinewelt wird mit harten Banda- Planung sind, sind ein weiterer wichtiger die Schweiz oder Deutschland ist –, dass der
gen gekämpft, die Airlines unterbieten sich Schritt in die richtige Richtung. eine oder andere Politiker auch mehr Mut
mit Tiefstpreisen. Auf Dauer kann das nicht aufbringen würde, hier einen Schritt in die
gut gehen. Wie gut aufgestellt ist die Swiss? In welchem Rhythmus werden solche Relaun- entsprechende Richtung zu machen.
Es ist auf jeden Fall ein sehr harter Wettbe- ches vollzogen?
werb. Es ist eine andauernde Herausforde- In der Kabine geht man von einem Lebens- Und entschieden wird in Berlin.
rung, für die wir aber gut aufgestellt sind. zyklus von acht bis zehn Jahren aus. Am Bo- Wir haben keinen Grund, uns klein zu ma-
In unserer Branche darf man allerdings nie den ist das aber anders. Eine Lounge wie im chen. Aber ich gebe Ihnen recht: Wenn es
nachlassen. Deshalb investieren wir auch Dock E kann nicht alle fünf oder acht Jahre um die Umsetzung des Betriebsreglements
weiter in unser Produkt, so beispielsweise neu gebaut werden. Das ist ein einzigartiges 14 geht, kann dies nur im Austausch zwi-
in neue Flugzeuge wie die Boeing 777 oder Produkt. Wichtig ist indessen, dass kons- schen der Schweiz und Deutschland ge-
die C Series oder in neue Lounges. Darü- tant renoviert und so der Standard hochge- schehen. Und das ist ein zeitintensiver Pro-
ber hinaus arbeiten wir konstant an unse- halten wird. zess, der manchmal auch etwas frustrierend
ren Kostenstrukturen. Das ist wichtig, denn ist. Ich habe dasselbe in München mit der
der Preisdruck wird anhalten, solange Über- In Zürich haben Sie wegen des fehlenden Umsetzung der dritten Piste erlebt, denn
kapazitäten im Markt sind und die Konso- Staatsvertrags mit zusätzlichen Hürden zu dies ist mittlerweile auch ein jahrelanges20 Civil Aviation Cockpit 07 2017
Monatsinterview
Verfahren. Das ist eine grosse Schwäche normal, eine solche Zielvorgabe festzuset- Welche neue Destination in die USA drängt
Europas: Solche Prozesse dauern zu lange. zen. Positiv ist hingegen, dass wir das Ergeb- sich auf?
Als Gegenbeispiel sehe ich Istanbul, wo in- nis im ersten Quartal auch in Genf massiv Wenn man nur die kurzfristige Nachfrage
nert Kürze ein neuer Flughafen entstehen verbessert haben. befriedigen will, sind neue Destinatio-
kann. nen nach Nordamerika immer wieder der
In Genf ist Easy Jet der Platzhirsch. Was Wunsch unserer Kunden. Nordamerika ist
Die CS 300 wurde verspätet ausgeliefert, was macht diese Airline auf der Kurzstrecke bes- aber derzeit gut abgedeckt. Neue Strecken
ja schon bei der CS100 der Fall war. Sind sol- ser als die Swiss? nach Südamerika oder Asien sind hingegen
che Verspätungen beunruhigend? Wir sind als Marke anders positioniert als interessant. Dieses und nächstes Jahr wer-
Die fehlende Lieferpünktlichkeit ärgert uns eine Easy Jet, mit der auch eine andere Er- den aber keine neuen Destinationen hin-
natürlich. Das muss einfach besser wer- wartungshaltung einhergeht. Ich habe aber zukommen: Wir konzentrieren uns derzeit
den. Aber das Flugzeug ist toll, das ist die einen hohen Respekt vor den Mitbewer- vollumfänglich auf die Umflottung, denn
erfreuliche Nachricht. Die Rückmeldun- bern. Ihr Geschäftsmodell ist aber mit dem das Kapazitätswachstum durch die Triple
gen der Crews und der Kunden sind positiv. Point-to-point-Verkehr anders, was im Ver- Seven ist operationell eine grosse Heraus-
gleich zum Hubsystem ein Vorteil ist. Ein forderung. Nach der abgeschlossenen Um-
Hubcarrier wie wir muss bei der Flugpla- flottung im nächsten Jahr könnten neue
«Es ist nicht mein Anspruch, nung Rücksicht auf die Umsteigepassagiere Destinationen aber zum Thema werden.
nehmen, was planerisch eine Herausforde-
in Genf die Nummer 1 zu rung ist. Allerdings müssen wir in der Lage Air China kommt zum ersten Mal nach
werden.» sein, einige der Kostenvorteile der Low-Cos- Zürich. Ein Code-Share-Partner für die
ter auch in Genf erreichen zu können. Swiss, aber auch ein Konkurrent.
Dabei sind wir beispielsweise im Zusam- Air China ist ein Star-Alliance-Mitglied. Für
In Genf geben Sie richtig Gas und wollen mit menhang mit der Flugzeugproduktivität unsere Kunden verbessert sich das Flug-
der neuen CS300 Marktanteile zurückgewin- auf gutem Weg. Die Frage ist, ob die Kunden angebot. Für mich handelt es sich dabei um
nen. Hat die Swiss die Konkurrenz durch die auch bereit sind, für einen besseren Service eine Weiterentwicklung der Star Alliance,
Low Coster allzu lange negiert? mehr zu zahlen. Das wird sich zeigen. die übrigens in diesem Jahr ihr 20-jähriges
Das ist eine sehr schwierige Frage. Solche Bestehen feiert.
Entscheidungen muss man immer im Kon- Können Sie die Kosten in Genf mit der CS300
text der wirtschaftlichen Situation fällen. massiv senken?
Aufgrund der sich häufenden Verluste ent- Ja klar. Die CS300 ist ein passendes Punkt- Interview: Patrick Huber
schied man sich damals, Genf zu verlassen. zu-Punkt-Flugzeug für dezentrale Märkte
Aus meiner Sicht ist es aber wichtig, dass mit einer gewissen Grösse. Gerade für Genf
wir in Genf vertreten sind. Es ist hingegen könnte sich die CS300 mit 145 Sitzplätzen
nicht mein Anspruch, in Genf die Nummer als optimal erweisen.
1 zu werden. Das Ziel ist es, als stabile und
solide Marke in der Westschweiz vertre- Es gibt Berichte, wonach für das Essen auf
Auf ein Wort
ten zu sein und ein akzeptables Ergebnis den Europastrecken in Zukunft bezahlt wer- Wo waren Sie zuletzt in den Ferien?
zu erzielen. den muss – zumindest in der Economy Class. Auf Sylt.
Das hatte die Swiss schon einmal, die Passa-
Basel ist ganz vom Radar der Swiss gefallen. giere reagierten verärgert, weil sie meistens Ihre Lieblingsdestination?
Es kann doch nicht sein, dass die Swiss den leer ausgingen. Ost- und Nordseeküste Deutschlands.
drittgrössten Flughafen einfach so der Kon- In der Aviatik geht der Trend klar in diese
kurrenz überlässt! Richtung. Wichtig ist, dass damit keine Wo wollten Sie immer schon mal hin?
So bitter es klingt, ich sehe in naher Zukunft Serviceverschlechterung einhergeht. Wir Auf der Liste stehen Argentinien und
keine Möglichkeit, dorthin zurückzukeh- diskutieren das Thema derzeit innerhalb Kolumbien. Aber dafür braucht es Zeit.
ren. Man soll niemals nie sagen, aber derzeit des Konzerns, aber eine finale Entschei-
sehe ich keine Chance. Basel hat sich über dung diesbezüglich wurde noch nicht ge- Wen würden Sie gerne einmal an Bord
die vergangenen Jahre zu einem Low-Cost- troffen. eines der Swiss-Flugzeuge begrüssen?
Markt entwickelt. Aufgrund des veränder- Die Zweifler – nämlich all diejenigen, die
ten Marktumfeldes und der schwierigen Sie haben kürzlich gesagt, dass Sie in Nord- sich immer die Frage stellen, wie schwei-
politischen Rahmenbedingungen besteht amerika wachsen möchten. Da kommt Ihnen zerisch die Swiss noch ist. Ich würde sie
für einen Premium-Carrier wie uns keine die Wahl von Donald Trump als US-Präsi- gerne von unserer Swissness überzeu-
Perspektive, dort profitabel zu wirtschaften. dent, der den einheimischen Markt prote- gen.
Wichtig ist es, unsere Hauptbasis Zürich giert, nicht unbedingt gelegen.
weiter gut zu entwickeln, in Genf die Wirt- Alles, was den Wettbewerb einschränkt, ist Ihr Lebensmotto?
schaftlichkeit zu verbessern sowie einen für uns immer ein Ärgernis. Aktuell sehen Wer zuhören kann, erspart sich viele
signifikanten Marktanteil zu erreichen. wir aber keine grossen Veränderungen und Worte.
können für uns nichts Nachteiliges erken-
Wie lange darf Genf noch Verluste schreiben? nen. Wir haben stabile Zahlen auf allen Sind Sie in den sozialen Netzwerken aktiv?
Ende 2018 muss eine schwarze Null stehen. USA-Strecken. Aber wir beobachten die Nein, gar nicht.
Ich halte das Ziel für realistisch und finde es Situation selbstverständlich sehr genau.Sie können auch lesen
