Fernverkehrsinfrastruktur Positives Signal für die Lumdatalbahn Leihfahrrad als Teil des ÖPNV
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Fernverkehrsinfrastruktur
Positives Signal für die Lumdatalbahn
Leihfahrrad als Teil des ÖPNV
Eine Zeitschrift des Fahrtgastverbandes PRO BAHN Nr. 117/ September – Dezember 2017 / 2,50 €
mit Seiten des Darmstadt-Dieburg
Nr. 117 / September - Dezember 2017
Inhalt
Seite Seite
Inhalt / Impressum 2 Probleme mit TWINDEXX 19
Blickpunkt Rhein-Neckar
Fernverkehrsinfrastruktur – ein Generationenwerk 3 Nextbike: Fahrrad als Teil des ÖPNV? 20
Politik Querspange im Kraichgau 21
Infrastrukturpolitik bei der Bahn – was können Rheinland-Pfalz/Saarland
wir aus „Rastatt“ und „Xavier“ lernen? 5 Rollende Sitzung zur Citybahn 22
Nordhessen
Saarlandgemeinde kauft Bahnstrecke 23
Ausbau der Oberen Edertalbahn 7
Ausland
Osthessen
Wann kommt der ICE nach London? 24
Spätere Züge und mehr Gleise in Osthessen 8
Eurocity-Express fährt nach Mailand 25
Mittelhessen
Meckerecke
Positive Signale für die Lumdatalbahn 9
Anschluss zur Saalburg verpasst 26
120 Jahre Horlofftalbahn - PRO BAHN war dabei 10
Ausfahrt
Großraum Frankfurt
Mit Volldampf in den Advent und ins neue Jahr 27
Die nächsten 25 Jahre: Neue ÖPNV-Projekte
Rückblick
im Großraum Frankfurt 11
Wie die „Albahn“ Frankfurt verändert hätte 28
Autonome Fahrzeuge am Flughafen 14
PRO BAHN intern
Zwischenbilanz: Ist RMVsmart smarter geworden? 15
25 Jahre Regionalverband Großraum Frankfurt 29
Starkenburg
Das Allerletzte 30
Umsteigechaos im Hauptbahnhof Darmstadt 16
Termine / Adressen 31
Gersprenztalbahn: Konzept zur Einbindung in
die Odenwaldbahn 18 Seiten des VCD Darmstadt-Dieburg 32
Starkenburg/Rhein-Neckar
Titelfoto: Frankfurter Hauptbahnhof vor der Skyline mit ein- und ausfahrenden
Zügen (dieses Titelbild anlässlich des 25. Gründungsjubiläums des PRO BAHN
Regionalverbandes Großraum Frankfurt). (Foto: Holger Peters/DB)
Impressum
„Der Umsteiger“ (früher „Fahrgastzeitung für Hessen und Rhein-Neckar“) wird herausge-
geben von den Regionalverbänden Nordhessen, Osthessen, Mittelhessen, Großraum Frankfurt,
Starkenburg und Rhein-Neckar des Fahrgastverbandes PRO BAHN sowie von den PRO BAHN
Landesverbänden Hessen und Rheinland-Pfalz/Saarland (Adressen siehe Seite 31).
Der Kreisverband Darmstadt-Dieburg des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist mit eigenen Seiten beteiligt.
Die Zeitschrift erscheint alle drei Monate.
Redaktionsanschrift: „Der Umsteiger“, Brückenkopfstraße 6, 69120 Heidelberg, Tel. 06221 - 470134, Fax 06221 - 411034,
E-Mail: redaktion@der-umsteiger.com
Redaktion: Wolfgang Brauer (wb), v.i.S.d.P, Reinhard Ahrens (ra), Holger Kalkhof (hka).
Regionalredaktionen:
Nordhessen, Osthessen, Mittelhessen: Reinhard Ahrens, Schützenstraße 19, 35096 Weimar (Lahn), Tel. 06421 - 794046
E-Mail: reinhard-ahrens@der-umsteiger.com
Großraum Frankfurt: N.N.
Starkenburg (Südhessen): Holger Kalkhof, Am Bessunger Fort 30, 64367 Mühltal, E-Mail: holger.kalkhof@der-umsteiger.com
Rhein-Neckar: Wolfgang Brauer, Brückenkopfstraße 6, 69120 Heidelberg, Tel. 06221 - 470134, Fax 06221 – 411034,
E-Mail: wolfgang.brauer@der-umsteiger.com
Rheinland-Pfalz/Saarland: Martin Mendel, Johannes-Goßner-Straße 10, 55252 Mainz-Kastel, Tel. 06134 - 9581549, E-Mail:
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Verantwortlich für die Seiten des VCD Darmstadt-Dieburg: Uwe Schuchmann, Rostocker Straße 14, 64372 Ober-Ramstadt, Tel.
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Derzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 1, Kontakt für Anzeigenkunden: anzeigen@der-Umsteiger.com
Der Nachdruck oder die Verbreitung in elektronischer Form von Texten und Bildern aus „Der Umsteiger“ ist nur mit ausdrücklicher
Genehmigung der Redaktion erlaubt.
2 Nr. 117 / September – Dezember 2017
Blickpunkt
Fernverkehrsinfrastruktur – ein Generationenwerk
Welche Schienenausbauprojekte sind in der Region geplant?
Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Doch es gibt noch zahlreiche Unbe- ebenfalls ein Beteiligungsforum für den
Dezember verspricht die Deutsche Bahn kannte, obwohl schon unzählige Akten- Ausbau zwischen Frankfurt und Fulda.
die größte Angebotsverbesserung im ordner mit Gutachten zu der Strecke voll- Sieben Minuten Fahrzeitverkürzung sind
Fernverkehr in ihrer Geschichte. Ab dann geschrieben wurden. Völlig unklar ist hier geplant, von 52 auf 45 Minuten.
sollen ICE-Sprinter-Züge unter vier Stun- zum Beispiel noch, wie die Einbindung Im flachen Land zwischen Hanau
den von Berlin nach München fahren. der Strecke nach Mannheim erfolgen soll. und Gelnhausen ist die Streckenführung
Möglich macht dies die Neubaustrecke Hier ermitteln derzeit die Deutsche Bahn unstrittig. Hier soll die Bestandsstrecke
von Erfurt nach Nürnberg, die ebenfalls und die Region in sogenannten „Knoten- einfach um zwei Gleise erweitert werden.
mit dem Fahrplanwechsel in Betrieb geht. untersuchungen“, wie die neue Strecke Für den bergigen Abschnitt zwischen
Sie ist Teil des „Verkehrsprojekt Deut- verlaufen soll, die nicht nur für schnelle Gelnhausen und Fulda gibt es zwei An-
sche Einheit Nr. 8“, eines von mehreren ICE-Züge, sondern auch für den Güter- sätze: Der neue Schienenweg könnte zum
Bahnbauprojekten, das Deutschland auch verkehr geeignet sein soll. Deshalb böte einen durch den Spessart bis zur Schnell-
auf der Schiene wieder zusammenwach- es sich an, dass die Neubaustrecke vier- fahrstrecke Fulda - Würzburg geführt
sen lassen sollte. Bereits 1993 wurde das gleisig ausgebaut wird, zwei Gleise für werden und dort sowohl in Richtung Ful-
Vorhaben als „vordringlicher Bedarf“ den Güterverkehr und zwei für den da als auch in Richtung Würzburg ange-
eingestuft, doch immer wieder gab es schnellen Personenverkehr. schlossen werden.
Verzögerungen und eine Unterbrechung Der Fahrzeitgewinn zwischen Mann- Der zweite Ansatz sieht den Bau der
der Bauarbeiten des insgesamt rund zehn heim und Frankfurt soll zwar nur ganze neuen Gleise nahe der bestehenden Bahn-
Milliarden Mark teuren Projekts. neun Minuten betragen, von heute 38 Mi- strecke im Kinzigtal vor. Dabei würden
Andere Bahnbauprojekte in der Re- nuten auf 29 Minuten. Gleichzeitig wer- die Züge in Richtung Würzburg weiter
gion sind fast schon ebenso lange ge- den jedoch durch die Neubaustrecke über Aschaffenburg fahren. Auch wenn
plant, doch ihre Realisierung ist immer Rhein-Main/Rhein-Neckar auch die Ka- eine Variante durch das Kinzigtal
noch in weiter Ferne. Dazu gehört auch pazitätsprobleme auf den Bestandsstre- verwirklicht wird, wird dabei voraus-
die Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein- cken gelöst. 2,2 Milliarden Euro pro Jahr sichtlich nicht nur die vorhandene
Neckar von Frankfurt nach Mannheim. soll der volkswirtschaftliche Nutzen der Strecke ertüchtigt, es wird auch in
Auch dieses Projekt befindet sich bereits Strecke betragen. Diese Zahl wurde im Abschnitten völlig neu gebaut werden.
seit 1993 in der Planung, es gab bereits Beteiligungsforum genannt. Über die Streckenführung soll bis zum
ein Raumordnungsverfahren. Aktuell gibt Die Fahrzeitverkürzung ist in Zu- Jahr 2018 entschieden werden. Mit dem
es ein Beteiligungsverfahren für Politik, sammenhang mit den weiteren geplanten Bau kann nach heutiger Einschätzung
Bürger und Verbände, an dessen Ende Neu- und Ausbaustrecken weiter nördlich nicht vor dem Jahr 2023 begonnen
der Trassenverlauf feststehen soll. in Hessen zu sehen. So gibt es derzeit werden.
Nr. 117 / September – Dezember 2017 3
Blickpunkt
Weitere zehn Minuten Fahrzeitver- ter lange Trasse mit einem Tunnel gebaut ausbau auf der linken Rheinstrecke ha-
kürzung für schnelle ICE-Züge soll eine werden. ben, auf der weiterhin IC- und wenige
Neubaustrecke zwischen Fulda und Eise- Früher gab es sogar Pläne für eine 14 ICE-Züge fahren sollen. Grund für den
nach bringen. Auch sie ist im Bundes- Kilometer lange neue Trasse, womit man Ausbau sind aber nicht Fahrzeitverkür-
verkehrswegeplan (BVWP) 2030 ent- 31 Kilometer der bestehenden Strecke zungen, sondern die drei maroden Tunnel
halten und soll nördlich von Fulda von eingespart bzw.umfahren hätte Diese um St. Goar. Die drei Durchbrüche ge-
der Neubaustrecke Würzburg - Hannover Neubaustrecke wäre Teil der „Mitte- genüber dem Loreley-Felsen sind schon
abzweigen und nahe der früheren Zonen- Deutschland-Verbindung“ vom Ruhrge- über 150 Jahre alt und im instabilen
grenze an die Strecke Bebra – Eisenach biet über Nordhessen bis nach Thürin- Schiefergestein dringend sanierungsbe-
angeschlossen werden. gen/Sachsen. Sie geriet nach der Wie- dürftig. Deshalb gibt es Pläne für eine
dervereinigung in den Fokus, nach und Neutrassierung der Strecke in diesem
nach wurden aber in den vergangenen Bereich. Eine Variante sieht einen rund
zehn Jahren immer mehr Fernzüge auf sieben Kilometer langen Tunnel von St.
dieser Relation gestrichen. Ab etwa 2030 Goar bis hinter Oberwesel vor – und so-
soll dort aber eine neue Intercity-Linie mit eine eine komplett unterirdische Lö-
(IC 51) eingerichtet werden, welche Düs- sung. Sie wird auch von den Anwohnern
seldorf über Kassel mit Chemnitz favorisiert, die sich über den Bahnlärm
verbindet. Die Deutsche Bahn will also beschweren.
auf dieser Strecke zurück zum Fernver- Die Deutsche Bahn bevorzugt jedoch
kehr. Mit einer Umgehung der „Hümmer offenbar eine andere Variante, eine Sa-
Kurve“ durch eine Neubaustrecke könnte nierung der kurzen historischen Tunnel
Hier soll die Neubauteilstrecke zwischen die Verbindung noch schneller und sogar plus – aus Sicherheitsgründen – den Bau
Fulda und Eisenach verlaufen. ICE-tauglich werden. einer neuen parallelen Röhre..
Auch hier werden derzeit zahlreiche
Trassenvarianten diskutiert, auch, ob die ICE-T am Rbein bei Oberwesel.
Festspielstadt Bad Hersfeld in Zukunft an (Foto: Georg Weber/DB)
das ICE-Netz angeschlossen bleibt oder
das Stadtgebiet nur von einer neuen
Bahntrasse durchschnitten wird. Ein Ge-
dankenspiel ist auch, dass an einer Neu-
baustrecke ein neuer ICE-Bahnhof Bad
Hersfeld entsteht, an dem nur Schnell-
züge halten.
Während in der Rhein-Neckar- Die Bahn hatte bereitt 2014 erklärt,
Region und Hessen ein ansehnliches ICE- dass sie nur eine „bestandsnahe Tun-
und IC-Angebot gefahren wird, hat sich nellösung“ finanzieren könne. Für den
der Fernverkehr aus Rheinland-Pfalz längeren Tunnel müssten zusätzliche Mit-
weitgehend zurückgezogen. Nur Mainz, tel von Bund und Land fließen. Zum Ver-
Koblenz und Montabaur sind noch in das gleich: die Minimallösung würde 150
deutsche Taktsystem eingebunden. In Millionen Euro kosten, der „große Wurf“
Kaiserslautern hält regelmäßig nur noch dagegen 400 Millionen Euro.
So könnte die Abkürzungsstrecke nörd- der ICE von und nach Paris. Trier im- Beide Neubauvarianten benötigen
lich von Kassel verlaufen. merhin bekommt zum Fahrplanwechsel aber lange Planungszeiten und es dauert
wieder einen „Fernverkehrsanschluss“: viele Jahre, bis Baurecht besteht. Deshalb
Ein anderes Ausbauprojekt, das spe- einmal am Tag wird morgens ein Regio- plant die Bahn, die drei alten Tunnel ab
ziell von PRO BAHN Nordhessen favo- nalzug von Luxemburg über Koblenz dem Jahr 2019 zunächst mit verschie-
risiert wird, ist dagegen in Vergessenheit hinaus weiter nach Düsseldorf geführt. denen Maßnahmen zu ertüchtigen, um
geraten: die „Hümmer Kurve“ auf der Hinter Koblenz wird er als IC geführt. einen sicheren Weiterbetrieb zu gewähr-
Strecke zwischen Kassel und Warburg. Nachmittags geht es mit der gleichen leisten, denn mit dem Bau von neuen
Anstelle des rund 17 Kilometer langen Garnitur wieder zurück ins Großherzogt- Tunnelröhren für die linke Rheinstrecke,
kurvigen Abschnitts zwischen Liebenau um. egal ob kurz oder lang, kann frühestens
(Bz. Kassel) und dem Kernort Hofgeis- Auswirkungen auf den Rest-Fern- 2023 begonnen werden. Neue Bahn-
mar müsste eine neue, rund neun Kilome- verkehr in Rheinland-Pfalz könnte in ei- strecken sind in Deutschland eben eine
nigen Jahren nur der geplante Strecken- Sache für Generationen.
4 Nr. 117 / September - Dezember 2017
Politik
Nach „Rastatt“ und „Xavier“
Wo versagt die Schieneninfrastrukturpolitik?
Das Tunnelbaudesaster in Rastatt hat unübersehbar zutage
geförert, dass für eine der wichtigsten europäischen Schienenver-
ehrsmagistralen bei einer Unterbrechung der Strecke keinerlei aus-
eichend leistungsfähige Ausweichstrecken zur Verfügung stehen.
Für eine derart wichtige Transportschlagader hätten in der Vergan-
enheit schon längst Alternativen geschaffen werden müssen. Wenn
man sich die vorhandene Schieneninfrastruktur im Großraum Mann-
eim - Basel anschaut, stellt man fest, dass es durchaus Strecken gibt,
die sich gut als Ausweichstrecken eignen würden.
In erster Linie kommt hier die 71 km Für Güterverkehre, die die deutlich - Hausach würde mit ca. 23 Mio. Euro zu
lange linksrheinische Strecke Wörth - längere Strecke über den Brenner meiden Buche schlagen.
Strasbourg auf der elsässischen Seite in wollten, blieb auf deutscher Seite nur die Fazit: Eine derartige Unterbrechung
Betracht. Diese Strecke hat allerdings Fahrt über die eingleisige Gäubahn mit mit monatelangen Ausfällen auf dem
einen gravierenden Mangel: Sie ist nicht ihrer bekannt geringen Kapazität. Wegen wichtigsten europäischen Güterverkehrs-
elektrifiziert. Bei den Bemühungen, Um- der Baumaßnahmen zwischen Stuttgart korridor Rotterdam - Genua kann sich
leitungtrassen für die zahlreichen Gü- und Herrenberg stand diese Strecke aber unsere Gesellschaft eigentlich nicht noch
terzüge zu finden, zeigte sich, dass in nicht zur Verfügung. Es musste über Tü- einmal leisten. Vor allem die Elektri-
Frankreich nicht mehr genügend lei- bingen ausgewichen werden. Auch hier fizierung der zweigleisigen Strecke im
stungsfähige Diesellokomotiven zur Ver- wieder, wie auch schon im Elsass, war Elsass von Wörth über Lauterbourg nach
fügung stehen. Empfehlung für die der 31,5 km lange, eingleisige und nicht Strasbourg muss schleunigst in Angriff
Zukunft: europäische Infrastrukturförder- elektrifizierte Abschnitt zwischen Tübin- genommen werden. Aber auch die
töpfe anzapfen und die Strecke für ca. 54 gen und Horb ein großes Hindernis in der Elektrifizierung der beiden Neben-
Mio. Euro elektrifizieren. Betriebsabwicklung. Aus allen Teilen strecken Tübingen – Horb und Freuden-
Bleiben wir noch in Frankreich. Die Deutschlands wurden mit großem Auf- stadt – Hausach würde signifikante Ver-
direkte TGV-Verbindung Frankfurt - wand geeignete Diesellokomotiven zu- besserungen im Betrieb sowohl für den
Marseille ist für die Dauer der Unter- sammengezogen, um wenigstens ein Personen- als auch den Güterverkehr
brechung eingestellt worden. Fahrgäste bisschen Entspannung in diesem Chaos bringen.
wurden auf Verbindungen über Paris ver- zu schaffen. Die Elektrifizierung dieser Nachdenklich stimmen muss, dass
wiesen. Würde es bei Baudrecourt in der Strecke würde ca. 24 Mio. Euro kosten. offenbar nach der Wiederinbetriebnahme
Nähe von Metz eine Verbindungskurve Ein Nachtzug hat sogar den Weg der Rheintalstrecke in Rastatt keinerlei
von der neuen Schnellfahrstrecke Stras- über die topografisch anspruchsvolle Anstrengungen unternommen werden,
bourg - Paris in Richtung Saarbrücken Murgtalbahn genommen. Die 50- die Schieneninfrastruktur im genannten
geben, hätte auch diese Strecke als Promille-Rampe von Baiersbronn nach Sinne zu ertüchtigen. Bei DB Netze und
Ausweichverbindung zur Verfügung Freudenstadt wurde mit Dieselvorspann SNCF Réseau, aber vor allem auf
stehen können. Die etwa eine Stunde län- bewältigt. Anschließend ging es weiter politischer Ebene in Deutschland und
gere Fahrzeit zwischen Mannheim und über die nicht elektrifizierte Kinzigtal- Frankreich muss die Angelegenheit zur
Strasbourg wäre noch erträglich gewesen. strecke über Hausach nach Offenburg. Chefsache gemacht werden. (ra)
Ein Fahrdrahtlückenschluss Freudenstadt
Tunnelbaustelle südlich von Rastatt. (Foto: DB/Projekt Karlsruhe-Basel)
Nr. 117 / September - Dezember 2017 5
Politik
Deutschland knausert beim Schienenetz
Im europäischen Vergleich liegt die Bundesrepublik weit hinten
Schon lange vor Rastatt und dem gezielt mit Investitionen in ihre Eisen-
Herbssturm „Xavier“ war klar, dass Beide Alpenländer stecken seit bahnnetze, während Deutschland seine
Deutschland im vergleich zu vielen an- Jahren höhere Summen in ihre Schienen- straßenlastige Weichenstellung immer
deren europäischen Ländern seit Jahren netze als in ihre Straßeninfrastruktur. weiter fortschreibt.“ Die Allianz pro
viel zu wenig Geld in seine Eisenbahn- Doch auch in anderen europäischen Schiene, der auch PRO BAHN angehört,
infrastruktur investiert. Andere Länder Ländern brummt der Netzausbau: Schwe- fordert deshalb von einer neuen Bundes-
investieren pro Kopf der Bevölkerung den investiert 170 Euro pro Bürger, regierung andere verkehrspolitische
sehr viel mehr: Spitzenreiter Schweiz gab Großbritannien lässt sich sein Netz 151 Prioritäten: „Wenn der Bund die Trassen-
378 Euro pro Bürger aus, gefolgt von Euro kosten und die Niederlande wenden preise im Güterverkehr senkt, um mehr
Österreich mit 198 Euro pro Einwohner. 133 Euro auf. Italien gibt 68 Euro für die Verkehr auf die Schiene zu bringen, dann
Ertüchtigung der Schiene aus, während bekommt der Netzausbau eine noch
Deutschland mit 64 Euro größere Dringlichkeit“, sagte Dirk Flege,
pro Bundesbürger den Ab- der Geschäftsführer der Allianz pro
stand zu potenten Ländern Schiene und erinnerte daran, dass amt-
in Europa immer noch liche Verkehrsprognosen den Güterbah-
nicht aufgeholt hat. Ledig- nen in den nächsten Jahrzehnten ein ge-
lich Spanien (36 Euro pro waltiges Wachstum vorhersagen. „Um
Kopf) und Frankreich (37 dafür gerüstet zu sein, sollte der Bund ab
Euro) geben nochweniger sofort mit der Schweiz und Österreich
für ihre Eisenbahninfra- gleichziehen und mindestens 60 Prozent
struktur aus. der staatlichen Mittel ins Eisenbahnnetz
Seit Jahren fließt in stecken. Beschleunigte Planungsver-
Deutschland deutlich mehr fahren und die Ertüchtigung des Netzes
Geld in den Straßenbau als für 740 Meter lange Güterzüge müssen
Oberleitungsbau zwischen Erfurt und
in die Schiene, kritisierte Flege. „Die ganz vorne auf die Agenda. Genauso
Halle an der Neubaustrecke
Transitländer Schweiz und Österreich wichtig: Die Engpassbeseitigung für den
„Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8“.
begleiten die Verkehrsverlagerung ganz Deutschlandtakt.“ (red)
(Foto: Deutsche Bahn/Frabk Kniestedt)
Nach den dramatischen Ausfällen bei der Bahn wegen des
Sturmtiefs „Xavier“ hat der PRO BAHN Konsequenzen gefordert. Zu
den Verspätungen und Zugausfällen hätte es nicht kommen dürfen,
sagte Detlef Neuß, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes. Er
forderte daher alle Verantwortlichen aus Eisenbahn-Infrastruktur- und
Verkehrs-Unternehmen, die Politik und die Kundenvertreter auf, sich
an einen runden Tisch zu setzen. Beteiligt werden müssen dabei DB-
Netz, DB Fernverkehr, DB Regio, Vertreter der Privatbahnen (NE-
Bahnen, z.B. Mofair), die Politik, Fahrgastverbände, die verladende
Wirtschaft und der Naturschutz. Ziel dieses runden Tisches muss die
Festlegung von Vorsorgemaßnahmen sein, um einen zuverlässigen
wetterfesten Eisenbahnverkehr sicherzustellen. Dazu gehören
Vorsorgemaßnahmen und Informationen im Schadensfall, vor allem
aber auch Alternativrouten. Im Gegensatz zum Autobahnnetz gibt es
bei der Bahn nur sehr wenige geeignete, d.h. in der Regel
elektrifizierte Umleitungsstrecken. Hier muss die Politik gemeinsam
mit DB Netz und ggf. einigen NE-Bahnen zusammen ein
bundesweites Konzept für Umleitungsstrecken erarbeiten, dass dann
durch Sondermittel des Verkehrsministeriums schnell umgesetzt wird.
Darüber hinaus muss die Deutsche Bahn AG zusammen mit den NE-
Bahnen dafür sorgen, dass die Lok- und Triebfahrzeugführer die
notwendigen Streckenkenntnisse der definierten Umleitungsstrecken
haben und diese auch befahren dürfen.
Auch bei der Oberleitungsdichte hat Deutschland noch Nachholbedarf.
Wenn mehr Nebenstrecken elektrifiziert wären, gäbe es auch mehr
Umleitunsgstrecken. (Foto: DB) >
6 Nr. 117 / September – Dezember 2017
Nordhessen
Ausgebaut: Der Haltepunkt Viermünden ist jetzt zweigleisig und ermöglicht Zugbegegnungen. Dadurch ist ein Stundentakt zwischen
Frankenberg und Korbach möglich. Unten: Letzte Bauarbeiten. (Fotos: ra)
Gute Zukunft für die Obere Edertalbahn
Viermünden zweigleisig ausgebaut – Grundsteinlegung für neue Fahrzeughalle
Der Haltepunkt Viermünden auf der jetzt abgeschlossenen Baumaßnahmen Bei einem Preis von ca. 750.000
Oberen Edertalbahn zwischen Franken- der Stundentakt möglich. Dazu müssten Euro pro Kilometer würde das mit 23
berg und Korbach ist zweigleisig ausge- die Fahrzeuge aber eine Durchschnittsge- Mio. Euro zu Buche schlagen. Natürlich
baut. Nach einer Bauzeit von rund drei schwindigkeit von mindestens 65 km/h müssten auch die 33 Kilometer von
Monaten wurde die Station am 3. Okto- erreichen können. Zum Vergleich: auf d- Marburg nach Frankenberg und die 65
ber in Betrieb genommen. Damit endete er etwa gleich langen, elektrifizierten Kilometer von Korbach nach Obervell-
gleichzeitig der Schienenersatzverkehr Strecke von Marburg nach Gießen errei- mar mit Fahrdraht überspannt werden –
auf der Strecke. Die geplagten Fahrgäste chen die Intercitys und Regionalexpress- weitere 74 Mio. Euro müssten dafür auf-
können wieder mit den deutlich be- züge eine Durchschnittsgeschwindigkeit gebracht werden. Über Marburg – Kor-
quemeren Zügen der Kurhessenbahn statt von 112 km/h. Der Mittelhessenexpress bach – Kassel könnte eine attraktive Um-
mit Ersatzbussen fahren. Ursprünglich schafft mit Halt an allen Unterwegsbahn- leiterstrecke für die Main-Weser-Bahn
war als Fertigstellungstermin der 16. Sep- höfen noch eine Durchschnittsgeschwin- geschaffen werden. Der Umweg über
tember vorgesehen. Das war wohl doch digkeit von 62 km/h. Diese Leistung wäre Korbach ist lediglich 33 Kilometer
etwas zu ambitioniert. auf der Oberen Edertalbahn nur zu errei- länger. Unrealistisch – oder gar verrückt?
Für 3,1 Mio. Euro ist in Viermünden chen, wenn alle Bahnübergänge beseitigt Nicht ganz.
ein neuer Inselbahnsteig mit einer Bahn- oder zumindest technisch gesichert wür- Der Vorsitzende der Geschäftsfüh-
steighöhe von 55 cm entstanden. Außer- den. Außerdem müssten spurtstarke Elek- rung von DB Regio-Netz Infrastruktur
dem wurde am südlichen Ende des Bahn- trotriebfahrzeuge eingesetzt werden. GmbH Jürgen Dornbach hat in seinem
steiges ein gesicherter Bahnübergang ge- Grundvoraussetzung dafür wäre die Grußwort zur Grundsteinlegung der
baut. Die Anwohner werden nicht mehr Elektrifizierung der Oberen Edertalbahn. neuen Fahrzeugwerkstatt der Kurhessen-
durch laute Pfeifsignale gestört. Mit die- bahn in Korbach am 29. September
ser Baumaßnahme ist an der Oberen verkündet, dass man die Elektrifizierung
Edertalbahn endlich wieder eine für den des 26 Kilometer langen Abschnitts
Betrieb wichtige Kreuzungsmöglichkeit Vellmar – Obervellmar - Wolfhagen der
geschaffen worden. Bisher konnten sich Strecke Kassel - Korbach anstrebt! Nach
auf der 31 Kilometer langen Strecke derzeitigem Stand würde das knapp 20
zwischen Frankenberg und Korbach die Millionen Euro kosten. Der Tunnel auf
Züge nicht begegnen. Ein attraktiver der Strecke bei Zierenberg stellt kein
Stundentakt, wie er mittlerweile selbst Hindernis mehr dar. Er wird gerade neu
auf vielen Nebenstrecken Standard ist, gebaut und soll im nächsten Jahr in
war aus diesem Grund nicht möglich. Betrieb genommen werden.
Wegen zahlreicher ungesicherter Bahn- Was genau hinter seinem Ansinnen
übergänge und leistungsschwacher Trieb- steckt, verriet Jürgen Dornbach allerdings
wagen wird für diese Strecke aber eine nicht. Das lässt sich nur vermuten. Im-
weiterhin nicht mehr zeitgemäße Fahrzeit merhin deutete er an, dass die Elektrifi-
von 39 Minuten benötigt. zierung der Strecke Obervellmar – Wolf-
Bei einer um zehn Minuten kürzeren Letzte Baumaßnahmen in Viermünden hagen die Chance böte, auch auf dieser
Fahrzeit wäre theoretisch auch ohne die
Nr. 117 / September – Dezember 2017 7
Nordhessen / Osthessen
Strecke „Hybridfahrzeuge“ einsetzen zu kraft-Regio-Trams noch einmal ange- standgesetzt. Der Landrat Reinhard Ku-
können. Damit kann er nur die 18 Al- schafft werden. Und wenn ja, wären sie bat (Waldeck-Frankenberg), der Bürger-
stom-Regio-Citadis-Zweisystemfahrzeu- sehr teuer. Voraussichtlich 80 Mio. Euro meister der Stadt Korbach Klaus Frie-
ge der Kasseler Regio-Tram (RT) ge- für die Anschaffung von zehn Zweikraft- drich, Vorsitzender der Geschäftsführung
meint haben. Da auf der Strecke über Trams stehen in keinem Verhältnis zu der von DB Regio-Netze Jürgen Dornbach
Zierenberg nach Wolfhagen der Fahr- einmaligen Investition von 20 Mio. für und Steffen Müller vom Nordhessischen
draht fehlt, müssen dort derzeit noch die Elektrifizierung! Verkehrsverbund waren bei der Feier in
Regio-Citadis-Zweikraftfahrzeuge mit Die neue, zweigleisige Instandhal- Korbach unisono voll des Lobes über das
zwei 375kw-Dieselaggregaten – Power- tungswerkstatt wird für 11,5 Mio. Euro Erreichte. In den Grußworten wurde die
packs genannt – auf dem Dach zur Erzeu- auf der Ostseite der Gleisanlagen, ca. 800 Reaktivierung der Oberen Edertalbahn
gung der benötigten elektrischen Energie m nördlich des Bahnhofes Korbach er- als großer Erfolg bezeichnet. Das mache
eingesetzt werden. Die RegioTram Kas- richtet. Hier werden ab Ende 2018 27 Mut für die Zukunft. (ra)
sel betreibt auf der Linie RT 4 zehn Dieseltriebwagen der Kurhessenbahn in-
Fahrzeuge, weltweit die einzigen dieses
Typs. Dieser Fahrzeugtyp ist bei Be-
schleunigungen ziemlich laut, hat einen
hohen Wartungsaufwand und ist für den
innerstädtischen Trambetriebsmodus eher
ungeeignet, weil er wegen seines hohen
Gewichtes einen höheren Verschleiß an
Schienen und Weichen verursacht. In
zehn bis zwanzig Jahren haben diese
Fahrzeuge außerdem das Ende ihrer wirt-
schaftlichen Lebensdauer erreicht.
Wegen der hohen Kosten erscheint
es aus heutiger Sicht eher unwahrschein-
lich, dass die exotischen Citadis-Zwei-
So soll die neue Werkstatthalle der Kurhessenbahn in Korbach aussehen. (Foto: DB)
Spätere Züge und mehr Gleise
Alte und neue Forderungen von PRO BAHN in Osthessen
Wer abends in Fulda ins Theater und Stadt Gersfeld unterstützt die Bemühun- "Rhönblitz". Da in Gersfeld aber das 2.
Kino gehen oder in einer gemütlichen gen des Fahrgastverbandes PRO BAHN Gleis abgebaut wurde, ist das nicht mehr
Kneipe ein Bier trinken will, kommt ab um eine Verbesserung der Bahnverbin- möglich. PRO BAHN Osthessen fordert
Dezember auch noch später mit dem Zug dung. PRO BAHN Osthessen wird nicht Investitionen in den Endhaltepunkt und
in den Vogelsberg und die Rhön. In der locker lassen und im neuen Jahr zu- zwar in Form des Wiederaufbaus von
Bischofsstadt starten Triebwagen der sammen mit den Anrainergemeinden eine Gleis 2, welches ebenfalls als Stumpf-
Hessischen Landesbahn (HLB) jetzt auch neue Initiative dazu starten. gleis mit einem barrierefreien Seiten-
noch um 22.01 und 23.05 über Lau- bahnsteig ausgestattet werden könnte. So-
terbach in Richtung Alsfeld. Der letzte mit bestände die Möglichkeit, in Gersfeld
Zug ab Fulda nach Gersfeld startet nun mit zwei Triebwagen zu operieren und so
um 21.22 Uhr. Damit wurde eine lang- die Kapazität der Strecke deutlich zu stei-
jährige Kernforderung von PRO BAHN gern.
Osthessen vom Rhein-Main Verkehrsver- Und das nicht nur für Ausflügler. Die
bund (RMV) endlich umgesetzt. "Dies ist größte Gemeinde an der knapp 24 Kilo-
eine Verbesserung gegenüber den letzten meter langen Rhönbahn, Echzell vor den
Jahren, jedoch aus Sicht von PRO BAHN Toren Fuldas, ist ein Industriestandort
noch nicht genug", sagte der Regio- mit über 10.000 Einwohnern. In diesem
nalvorsitzende Werner Filzinger. Die bis- Abschnitt sind die HLB-Triebwagen auch
her nur bei größeren Veranstaltungen ver- werktags stark ausgelastet. Auch des-
kehrenden Spätzüge müssten zur Regel Seit der Streckenmodernisierung wegen müssen Kreuzungsmöglichkeiten
werden, um den ÖPNV und damit die 2006 sind die Fahrgastzahlen auf der auf der Strecke wieder aufgebaut werden,
von einem weitreichenden Strukturwan- Rhönbahn stark gestiegen. Entlang der damit mehr Fahrzeuge eingesetzt werden
del geprägte Region zu stärken. Ab Fulda Strecke wurden im Zuge der Modernisie- können. „Insgesamt sieht der PRO
sollten im Takt mit Anschluss von den rung Ausweichgleise abgebaut. Deshalb BAHN Regionalverband Osthessen ein
Zügen aus Frankfurt (Main) Hbf die ist es schwierig, zusätzliche Triebwagen großes Potenzial in der Rhönbahn, für de-
Regionalzüge allesamt bis kurz vor oder Sonderzüge fahren zu lassen. Bis in ren Attraktivitätssteigerung es zu kämp-
Mitternacht fahren, so auch auf der Rhön- die 90er Jahre gab bei bei Wintersport- fen gilt", so der Regionalvorsitzende
bahn. Insbesondere der Bürgermeister der wetter einen durchgehenden Zug, den Werner Filzinger. (red/Foto: T. Kraft)
8 Nr. 117 / September - Dezember 2017
Mittelhessen
Positives Signal für die Lumdatalbahn
RMV, Landesregierung und Landkreis Gießen legten neue Reaktivierungsstudie vor
Die jahrzehntelang angestrebte Reaktivierung der Bahnstrecke
von Lollar nach Londorf im nördlichen Landkreis Gießen ist einen
Schritt weiter: Im September bescheinigte eine neue Machbarkeits-
studie und Nutzen-Kosten-Analyse, dass die Wiederinbetriebnahme
der Bahnstrecke von Londorf nach Lollar sinnvoll und
wirtschaftlich vertretbar ist. Die Reaktivierung könnte bis 2022
oder 2023 erfolgen. Doch bis es so weit ist, sind noch viele Hürden
zu überwinden.
Das neue Konzept sieht im Einzelnen vor, dass die eingleisige
Trasse auf ihrer Gesamtlänge von knapp 15 Kilometern für elf Mil-
lionen Euro grundhaft erneuert werden soll. Neue Weichen, Aus-
weichgleise oder Kreuzungsbahnhöfe soll es aber nicht geben. Mit
dieser Infrastruktur kann ein 60-Minuten-Takt zwischen Londorf,
Lollar und Gießen gefahren werden. In Lollar würden die Triebwa-
gen aus dem Lumdatal in die zweigleisige Main-Weser-Bahn einfä-
deln und diese bis Gießen nutzen.
Allerdings kann nicht der gesamte en bewusst eingestellt oder unterbrochen. tagsfraktion. Aber es formiert sich auch
ÖPNV aus dem Lumdatal auf die Bahn Bei einer reaktivierten Lumdatalbahn soll Widerstand. So ist die CDU in Allendorf
verlagert werden. Parallel dazu würde ein ein anderer Weg gegangen werden. Frü- (Lumda) dagegen und es gibt bereits
gegenüber heute um rund 50 Prozent re- here Untersuchungen zu einer Wiederin- Proteste aus einem Neubaugebiet nahe
duzierter paralleler Linienbusverkehr ge- betriebnahme der Strecke waren davon der Gleise.
fahren, ebenfalls im 60-Minuten-Takt. ausgegangen, den ÖPNV im Lumdatal 85 Prozent der Reaktivierungskosten
Der Bus soll jedoch so weit wie möglich komplett auf die Schiene zu verlegen und würde das Land beisteuern, den Rest die
mit dem Zug vertaktet werden. Die redu- zeitweise einen Halbstundentakt anzubie- Anliegerkommunen und vor allem der
zierte heutige Linie 520 (ab Dezember ten. Das hätte aufwendige Ausbauten mit Landkreis Gießen. Mit der Investitions-
2017 Linie 371) würde einerseits Sied- Kreuzungsbahnhöfen nötig gemacht. Bei summe von elf Millionen Euro in die
lungsteile im Lumdatal erschließen, die zahlreichen Studien zur Reaktivierung Bahn-Infrastruktur ist es nicht getan. Es
von der Bahn weiter entfernt liegen. Hin- von Bahnstrecken in Hessen war dies ein müssen an den sechs Stationen entlang
zu kommt, dass mit dem Bus über die KO-Kriterium, das das Aus für eine Wie- der Strecke P&R-Parkplätze in ausrei-
Einfallschaussee „Marburger Straße“ der derinbetriebnahme bedeutet hatte. chender Zahl geschaffen werden, ebenso
nordöstliche Stadtbereich von Gießen an- Bevor die Reaktivierung in Gang Fahrradabstellplätze. Der Fahrgastver-
gesteuert wird, den die Bahn umfährt. kommen kann, sind allerdings noch wei- band PRO BAHN fordert daher die Lum-
Eine Konkurrenz zwischen Bahn und tere Gutachten nötig. Bis dahin gilt es für datalkommunen Londorf, Allendorf und
dem teilweise parallel verlaufenden Bus den Verein Lumdatalbahn e.V. und die Rabenau dazu auf, in ihrer aktuellen
soll vermieden werden und ein Ergän- örtliche Politik, weiter Werbung für die Haushaltsplanung, insbesondere im fünf-
zungskonzept entwickelt werden. Wiederinbetriebnahme zu machen. Die jährigen Investitionsplan Gelder für das
Bei vielen anderen Bahnstrecken in Gießener Landrätin Anita Schneider Bahnhofsumfeld vorzusehen. (tk/wb)
Hessen wurden parallel fahrende Buslini- (SPD) ist dafür, ebenso die SPD-Land-
Die neue Machbarkeitsstudie zur Lumdatalbahn wurde
am 14. September 2017 vom Rhein-Main Verkehrs-
verbund, dem Hessischen Verkehrsministerium, Hes-
sen Mobil, dem Zweckverband Oberhessische Versor-
gungsbetriebe, dem Landkreis Gießen sowie zwei Gut-
achterbüros im Gießener Kreishaus vorgestellt. Sie er-
gab, dass an einem normalen Werktag rund 1.600
Menschen die Lumdatalbahn nutzen würden. Etwa 470
Personen würden vom Pkw auf den ÖPNV umsteigen,
davon fast die Hälfte (210) mit dem Ziel Frankfurt am
Main, weitere 100 Autofahrer mit dem Ziel Marburg
und 50 nach Gießen. Mit Wiederinbetriebnahme der
Strecke würden aber auch rund 250 Fahrgäste, die jetzt
den Bus nutzen, wieder auf das Auto umsteigen. Vor
allem diejenigen, die vom Lumdatal in den nördlichen
Gießener Stadtteil Wieseck wollen.
Aktueller Zustand der Bahnhofe Allendorf/Lumda
(oben) und Londorf (unten). /Fotos: Thomas Kraft)
Nr. 117 / September - Dezember 2017 9
Mittelhessen
Rühriger Verein half mit
Das neue Gutachten ist auch ein großer
Erfolg für „Lumdatalbahn e.V.“ mit sei-
nem Vorsitzenden Manfred Lotz. Der Ver-
ein ließ in den vergangenen dreieinhalb
Jahrzehnten keine Gelegenheit aus, für die
Reaktivierung der Strecke zu werben. So führte er immer wieder
Sonderfahrten auf der Strecke durch, zum Beispiel zum
„Schmaadleckermarkt“ in Lollar, zum „Nikelsmarkt“ in Allen-
dorf oder zum Aktionstag „Autofreies Lumdatal“. Durch den
Verein wurde die Vision einer regelmäßig verkehrenden Bahn
ab Lollar über Daubringen, Mainzlar, Treis, Allendorf nach
Londorf wiedergeboren. Allen abwinkenden Bürgern zum Trotz
blieben die Aktivisten dabei, die Strecke zu pflegen, das
Unmögliche möglich zu machen und sich immer wieder bei
Das Gleis im Bereich des Bahnhofes Londorf
wurde zuasphaltiert.
der Politik Gehör zu verschaffen und drei Untersuchungen
durchzustehen, die sich gegen eine Reaktivierung aussprachen.
„PRO BAHN freut sich riesig mit dem Verein „Lumda-
Lumdatalbahn talbahn e.V.“ über den Etappensieg“; so Thomas Kraft, der Re-
Streckenlänge von Grünberg bis gionalvorsitzende von PRO BAHN Mittelhessen. „Nun bedarf
Lollar 27 km, Londorf bis Lollar es der zeitnahen Mehrheiten in Kreis und Land, damit die wei-
14 Kilometer; Eröffnung ab- teren Schritte eingeleitet werden können. Dabei kommt Lumda-
schnittsweise 1896 bis 1902; talbahn e.V., auch wenn der ehrenamtlich getragene Verein kein
Stilllegung des Abschnittes Grünberg bis Bauherr/Eigentümer, kein Aufgabenträger und kein Betreiber
Londorf 1963, Abbau der Gleise 1965, Personenverkehr sein wird, eine gestalterische Aufgabe zu. In diese Aufgabe wird
auf dem Reststück bis 1981; von 2002 bis 2016 fuhr die sich auch der Fahrgastverband PRO BAHN gemeinsam mit dem
Hessische Landesbahn Güter von den Didier-Werken in örtlichen Verein einbringen.“ (tb/wb)
Mainzlar (Hersteller von feuerfesten Steinen) ab.
120 Jahre Horlofftalbahn: PRO BAHN war dabei
„Mit Volldampf in die Zukunft“
lautete das Motto des Aktionsta-
ges „120 Jahre Horlofftalbahn
am „Tag der Deutschen Ein-
heit“. Ein Dampfzug befuhr die
Strecke von Friedberg bis Nidda,
in den Bahnhöfen gab es Spiel
und Spaß, Historie und Zukunft.
PRO BAHN hatte einem Info-Stand im Bahnhof Bei-
enheim aufgebaut (Foto unten links). Zu den Be-
suchern gehörte auch das rührige PRO-BAHN-
Mitglied Ulf-Dietrich Clauder aus Nidda (unten
rechts). Eine besondere Attraktion war der Dampf-
zug. In den modernen HLB-Triebwagen durfte auf
der Horlofftalbahn am Jubiläumstag kostenlos mit-
gefahren werden. Auch wenn die Zukunft ein großes
Thema war: Über die Wiederinbetriebnahme der in
Beienheim abzweigenden Strecke bis Hungen wurde
nicht geredet. (Fotos ra & Thomas Kraft)
10 Nr. 117 / September – Dezember 2017Großraum Frankfurt
Auf die nächsten 25 Jahre Der Nahverkehr im Ballungsraum steht in
den nächsten Jahren vor großen He-
rausforderungen. Bis 2030 schätzen die
Bahn-Ausbauprojekte, die den Großraum Frankfurt in der Experten einen Zuzug nach Frankfurt von
nächsten Zeit prägen werden bis zu 100.000 neuen Einwohnern. Diese
Menschen wollen in der Stadt wohnen
und arbeiten, einkaufen, Theater und
Sportveranstaltungen besuchen- Die
Menschen werden in Bewegung sein ...
müssen. Dabei sind die Straße heute
schon voll und die Luft schlecht, das
Automobil ist streckenweise mehr eine
Immobilie als Mittel zum Fortkommen.
Sinnvoll ist nur die Nutzung des ÖPNV
oder des Rades. Aber schon heute sind
Busse und Bahnen zu den Stoßzeiten
überfüllt, die Strecken zu großen Teilen
voll ausgelastet.
Der Trend wurde schon vor Jahren er-
kannt aber von der Erkenntnis zur
Reaktion und dann zur Umsetzung der
Man wird den Eindruck nicht los, wenn und einer deutlich verbesserten Pünkt- nötigen Maßnahmen dauert es teilweise
man sich die Entwicklung der letzten lichkeit, was insbesondere bei der geplan- Jahrzehnt. Das nächste Jahr wird aber
25Jahre betrachtet, dass das Rhein-Main- ten Durchbindung der S 6 nach Darm- ganz besonders spannend, viele Ideen
nähern sich der Entscheidungsreife, an-
Gebiet in Bonn und später in Berlin, was stadt zwingend erforderlich ist.
dere Projekte werden konkret geplant
die Infrastruktur der Schiene betrifft, In die Taktlücke können auch Regional-
oder die Umsetzung startet noch in den
recht stiefmütterlich bedacht wurde. Die expresszüge zur Entlastung der Fernver-
nächsten zwölf Monaten. An einige
Gründe für den Stillstand sind aber auch kehrsgleise auf der S-Bahn-Trasse einge-
Vorhaben wird bereits gearbeitet.
in Wiesbaden zu suchen, weil das fügt werden, die – wegen der hohen
Verkehrsministerium beim Verkehrs- Bahnsteigkante - ohne Halt zwischen Bad (Thomas Schwemmer)
ausbau der Metropolregion Rhein-Main Vilbel und Frankfurt West verkehren
andere Prioritäten gesetzt hat: den Aus- könnten.
bau von Straßen, die Förderung des Dass in Zukunft auch einige Güter-
Flugverkehrs. Jetzt zum Jahreswechsel züge mehr auf dieser Trasse und auch auf
2017/18 kann man, nachdem Verkehrsex- der nordmainischen Ausbaustrecke durch
perten nicht ganz überraschend im Som- Frankfurt fahren werden, steht außer Güterfernverkehrs auf der Schiene
mer diesen Jahres dem Rhein-Main-Ge- Frage. Dies gebietet der Codex für eine zugunstendes Rheintals über alle mög-
biet für die nahe Zukunft einen Verkehrs- halbwegs gleichmäßige Vertelung des lichen anderen Trassen in Deutschland.
kollaps ersten Grades prognostiziert ha-
ben, erfreulicherweise feststellen, dass -
Bewegung in fast alle geplanten Vorha-
ben gekommen ist.
Main-Weser-Bahn
Bis Ende 2023 soll der erste
Abschnitt von Frankfurt West nach Bad
Vilbel mit dem neuen Umsteigebahnhof
Frankfurt-Ginnheim durchgängig vier-
gleisig befahrbar sein. Unmittelbar da-
nach wird der zweite Bauabschnitt bis
Friedberg angegangen, für den derzeit
das Planfeststellungsverfahren vorbereitet
wird. Man darf aber nicht auf halbem
Wege stehen bleiben und muss die Pla- Es geht los! Seit Oktober 2017 rollen nun in Bad Vilbel endlich die Bagger. Es wer-
nung für den weiteren Ausbau mindes- den Versorgungsleitungen verlegt, Bauweichen eingefügt, der Fahrdraht angepasst
tens mit einem dritten Gleis bis Gießen in und Vorbereitungen zur Verbreiterung von Brücken getroffen. Das Foto zeigt die
die Wege leiten. Nur so macht die Kapa- Baustelle am Haltepunkt Bad Vilbel Süd. Der 1. Bauabschnitt soll von 2017 bis 2022
zitätserweiterung insgesamt einen Sinn. entstehen, dann soll der 2. Bauabschnitt von Bad Vilbel bis Friedberg in den Jahren
Die S-Bahn erhält einen eigenen Gleis- 2022 bis 2027 realisiert werden. (Foto: Thomas Kraft)
körper mit einem durchgängig barriere-
freien Zugang
Nr. 117 / September – Dezember 2017 11Großraum Frankfurt
Positiv für die Region hier ist, dass steigsituation im Hauptbahnhof Hanau eine führerlose Einschienenbahn als In-
bei dem Neubau beider Strecken die nicht noch weiter verschlechtert und für sellösung, beginnend in der Station Ga-
neuesten Erkenntnisse zur Reduzierung die Zukunft zwingend erforderliche Be- teway Gardens.
der Schallemission zur Anwendung kom- triebsabläufe unmöglich gemacht Regionaltangente West (RTW)
men werden und die Anwohner nur einen würden. Inzwischen wurde der für 2019
Bruchteil des Schallpegels ertragen müs- sehr optimistisch geplante Baubeginn we- Seit dem Wechsel in der Führungs-
sen wie derzeit noch die Menschen im gen zahlreicher Einsprüche des Runden spitze der Planungsgesellschaft der RTW
Rheintal. Tisches auf 2022 verschoben. Auch die- herrscht frischer Wind in der Führungs-
Kinzigtalbahn ser Ausbau ist unverzichtbar für mehr etage. Die Einreichung des Planfeststel-
Verkehr auf der Schiene über das europä- lungsbeschlusses für den Nordabschnitt
Dank einer konstruktiven Zusam- steht kurz bevor. Bei der Detailplanung
menarbeit aller Beteiligten im Dialogfo- ische Drehkreuz Rhein-Main. Hier ist
man erfreulicherweise auf einem guten des mittleren Bereichs hat sich allerdings
rum Arge Bahndreieck Main-Spessart herausgestellt, dass, wie oft, der Teufel
kann davon ausgegangen werden, dass im Weg.
im Detail steckt. Inzwischen wird der ge-
nächsten Jahr die Sondierungen soweit Gateway Gardens samte Abschnitt zwischen der A 66 und
abgeschlossen sind, dass man in die Für die zusätzliche S-Bahn-Station der Leunastraße in Frankfurt Höchst so-
Phase des Planfeststellungsverfahrens zwischen dem Bahnhof Stadion und dem wie im weiteren Verlauf im Bereich des
eintreten kann, zumindest, was den Ab- Flughafen Frankfurt wird ein Riesen- Schwanheimer Waldes bis zur Einmün-
schnitt zwischen Frankfurt am Main und aufwand zur Anbindung der neuen Büro- dung in die Bestandsstrecke überplant.
Schlüchtern betrifft. Für den weiteren und Geschäftsstadt Gateway Gardens PRO BAHN spricht sich dabei mit großer
Abschnitt stehen derzeit noch drei Vari- betrieben. 2 der 15 Kilometer langen Ver- Deutlichkeit gegen die Idee aus, die
anten ergebnisoffen in der engeren Wahl. satzstrecke verlaufen im Tunnel. Und Strecke zwischen dem Haltepunkt Sos-
PRO BAHN hat gemeinsam mit anderen schon jetzt steht fest, dass sich die Kosten senheim und Leunastraße komplett auf
Mitstreitern erreichen können, dass der von ursprünglich einmal 220 Millionen Level 0 zu führen. Dies würde einen
Nahverkehr über die jeweils äußeren Euro auf mindestens 263 Millionen Euro Rückschritt auf den Stand von vor 1914
Gleise geführt wird, die in der Regel ei- erhöhen werden. 2020 soll der Betrieb bedeuten. Die Strecke könnte, so unser
nen preiswerten barrierefreien Zugang er- aufgenommen werden. Vorschlag, ab der Einmündung in die
möglichen, auch die verzwickte Bahn- Sodener Bahn zweigleisig bis kurz vor
die Querung der Zugschwertstraße ge-
führt werden und ab dieser Stelle ein-
gleisig auf dem zum Teil abgetragenen
und als Rampe angelegten Bahndamm bis
kurz vor den Bahnsteig 6 im Bahnhof
Höchst. Dabei würde die als proble-
matisch angesehene Dammverbreiterung
komplett entfallen.
Sossenheim erhält zwei Außenbahn-
steige, wobei der in Richtung Höchst vor
dem Bahnübergang neu angelegt wird.
Die Trennung und Zusammenführung der
Züge Richtung Praunheim bzw. Bad So-
den erfolgt in Sossenheim, der Betrieb
der gesamten Strecke ab Praunheim wird
wegen der einfacheren Handhabung nach
BO Strab durchgeführt. Für den Betriebs-
ablauf in dem vom Eisenbahnbundesamt
vorgeschriebenen 200 Meter langen
stromlosen Abschnitt zwischen 15 KV /
Bahnwechselstrom und 700 V Straßen-
Kräftig gebaut wird derzeit an der Verschwenkung der S-Bahnstrecke zwischen bahngleichstrom hat man inzwischen eine
Frankfurt-Stadion und Flughafen und dem Bau der neuen unterirdischen Station praktikablere Lösung gefunden als bisher
Gateway Gardens. ()Foto: Frank Nagel) vorgesehen. >
Nordmainische S-Bahn
Der Rückbau der alten Trasse als
Auch hier nehmen die Pläne inzwi- Ersatzpflanzung für erforderliche
schen konkrete Formen an. In den letzten Rodungen wird dann noch bis 2023
Wochen ist die fast geniale Idee aufge- dauern. Auf welche Weise das neue
kommen, die S 5 über den Hauptbahnhof Terminal 3 des Frankfurter Flughafens an
Hanau hinaus bis Wolfgang zu verlän- den ÖPNV angebunden werden kann, ist
gern, wodurch nicht nur ein Neubauge- derzeit noch Bestandteil verschiedener
biet erschlossen werden kann, sondern ergebnisoffener Studien. Favorisiert wird
RTW-Fahrzeug
12 Nr. 117 / September – Dezember 2017Großraum Frankfurt
Zweigleisig ausgebaut wird derzeit der Homburger Damm (im Bild)an der Westseite des Gleisvorfeldes des Frankfurter
Hauptbahnhofes. Die Baumaßnahme dient dazu, die Kapazitäten des Knotenbahnhofs, der an seinen Kapazitäsgrenzen
angelang ist, zu erhöhen. Auf einer Länge von 800 Metern wird ein zusätzliches Streckengleis verlegt, das 2021 in Betrieb
genommen werden soll. Dann kann der Schienenverkehr flüssiger und pünktlicher abgewickelt werden. (Foto: ra)
Der Südabschnitt der RTW wird aus bieten dagegen wirtschaftliche Gründe. Inzwischen fordern lokale politische
pragmatischen Gründen in zwei getrennte Sinnvoll erscheint es daher, das gesamte Kreise eine Reaktivierung der Solms-
Lose aufgeteilt. Etwas gewöhnungsbe- Konzept zu überdenken und Überle- bachtalbahn über Brandoberndorf hinaus
dürftig, aber insgesamt als genial zu be- gungen anzustellen, ob es nicht sinnvoller bis Kraftsolms. Die Gemeinde Wald-
zeichnen, ist die Lösung mit einem wäre, ausschließlich leichte Elektrotrieb- solms begründet ihren Antrag damit, dass
Linksverkehr im Streckenabschnitt zwi- wagen etwa der gleichen Bauart einzuset- die Anbindung des Südteils des Lahn-
schen Stadion und Neu-Isenburg. Auf zen, wie sie auf der RTW geplant sind, Dill-Kreises an die TSB für die weitere
jeden Fall soll die Strecke auf ihrer ge- allerdings in einer reinen Bahnstromaus- Entwicklung der Gemeinde lebensnot-
samten Länge zum gleichen Zeitpunkt in führung und ohne die Zusatzeinrich- wendig sei und sich der Kreis nur aus
Betrieb genommen werden. Sofern keine tungen für einen Straßenbahnbetrieb. In diesem Grund an der Sanierung des
weiteren Unwegsamkeiten auftreten, diesem Zuge müsste allerdings auch die Hasselborner Tunnels mit nicht unbe-
könnte dies nun endlich 2024 der Fall landeseigene Königsteiner Bahn elektrifi- trächtlichen Mittel beteiligt habe.
sein. Alle Betreiber von Mehrsystemfahr- ziert werden. Solche Überlegungen wer- Hauptbahnhof – Stadion sechsgleisig
zeugen haben sich Anfang November den derzeit generell für eine Vielzahl von
2017 für die Beschaffung der Trieb- Strecken in Hessen angestellt, wobei ein Was diese für eine Kapazitätserwei-
fahrzeuge zu einem Pool zusam-men- langjähriger Vorstoß von PRO BAHN terung im Nah- und Fernverkehr und da-
geschlossen und erhoffen sich dadurch zur Elektrifizierung der Inselstrecke zwi- mit einhergehend zur Steigerung der
Einsparungen von bis zu 1 Million Euro schen Friedrichsdorf und Friedberg übri- Pünktlichkeit unerlässliche Maßnahme
pro Einheit. gens an oberster Stelle der Prioritätenliste betrifft, kann mit dem Beginn der Bau-
rangiert und an zweiter Stelle die Länd- arbeiten im Jahr 2018 gerechnet werden
Elektrifizierung der Taunusbahn kann. Gleichzeitig wird auch das Gleis-
chesbahn.
Die Umsetzung der Pläne zur Elek- vorfeld im Hauptbahnhof soweit überp-
trifizierung der Taunusbahn (TSB) zwi- lant, wie es für einen reibungslosen Be-
schen Friedrichsdorf und Usingen ist ins triebsablauf ohne Kreuzungen erforder-
Stocken geraten. Begründet wird dies mit lich ist. Weit vorangeschritten sind die
einem Antrag des Kreistags als Eigentü- Vorbereitungen zum zweigleisigen Aus-
mer der Strecke für eine spätere mögliche bau des so genannten „Homburger
Verlängerung des Fahrdrahtes bis Grä- Damms“ (siehe Foto oben), der es
venwiesbach und der Erforderlichkeit, erlaubt, dass alle Züge aus Wiesbaden,
das vorhandene Stellwerk zu moderni- Limburg, Königstein und diejenigen der
sieren (ESTW). Entsprechend werden TSB gebündelt in die 20-er-Gruppe ein-
sich die Kosten gegenüber der ursprüng- und ausfahren können. Die Baukosten in
lichen Kalkulation mehr als verdoppeln. Höhe von 130 Millionen Euro für die nur
Die Idee, auf der TSB bis Usingen Voll- 800 Meter lange Strecke hätten mit Si-
züge der S5 bei einer Verdichtung des cherheit geringer ausfallen können, wenn
Taktes durch Wasserstoff betriebene man das seit 30 Jahren in der Planung
Triebwagen der Bauart Lint verkehren zu befindliche Vorhaben bei bestimmten
lassen, stößt bei Verkehrsexperten auf zwischenzeitlich erfolgten Baumaßnah-
absolutes Unverständnis. Eine Verlänge- men planerisch entsprechend berück-
rung der S-Bahn bis Grävenwiesbach ver- Tanusbahn in Köppern. (Foto: MdE) sichtigt hätte.
Nr. 117 / September – Dezember 2017 13Großraum Frankfurt
Die Gleise 1A bis 10 sollen in erweiterung für den nationalen Fernver- U5 und anderes
Zukunft alleine dem Fernverkehr vorbe- kehr und vor allem den internationalen Als das mit rund 300 Millionen Euro
halten bleiben, wobei die Pläne für eine Güterverkehr unabdingbar. Inzwischen derzeit teuerste Infrastrukturprojekt
Abfertigung durchgehender Züge nach finden immerhin - und das bereits zum Frankfurts wird die Verlängerung der U5
London derzeit nicht weiterverfolgt wer- zweiten Mal innerhalb von etwa 15 vom Hauptbahnhof unterirdisch unter
den. Die Gleise der 10-er Gruppe sind Jahren - Probebohrungen im Bereich des dem Platz der Republik hindurch Rich-
dem Regionalschnellverkehr in Richtung Walldorfer Sees und südlich davon auf tung Europaviertel bezeichnet. Dazu
Heidelberg/Mannheim und Kassel, Sie- der östlichen Seite der A5 zur Fest- kommt die geplante und dringend erfor-
gen, Stockheim, Fulda und Würzburg und stellung der Bodenbeschaffenheit statt. derliche durchgängige schnelle Schienen-
der S7 vorbehalten. Bis zur Grenze des Landkreises Groß-Ge- verbindung zwischen Ginnheim und dem
NBS Rhein-Main – Rhein-Neckar rau scheint die Streckenführung offen- Hauptbahnhof, die Ringstraßenbahn, die
sichtlich festzustehen. Auch die einglei- Verlängerung der U2 bis in den Bahnhof
Was die Neubaustrecke zwischen sige Nordeinfädelung in den Darmstädter
Frankfurt am Main und Mannheim be- Bad Homburg sowie viele andere Än-
Hauptbahnhof ist offensichtlich unstrittig. derungen im Straßenbahnnetz Frankfurts,
trifft, so kann man den Ablauf der letzten Wie es von dort weitergeht, wird derzeit
25 Jahre nur als Trauerspiel bezeichnen. die in den kommenden 25 Jahren um-
ergebnisoffen in einem Bürgerforum eru- gesetzt werden sollen.
Die Erweiterung des Korridors von sechs iert. Im Zuge dieser Maßnahme ist auch
auf acht Gleise ist aus der Sicht eines (Wilfried Staub)
der Bau der Wallauer Spange, die vor-
reibungslosen Regionalverkehrs ohne rangig dem Betrieb des Hessen-Express
zeitraubende Überholungen unverzicht- dienen soll, beschlossene Sache.
bar, noch mehr aber ist die Kapazitäts-
Sind autonome Fahrzeuge als Quartierbusse geeignet?
Alltagstauglichkeit der hochautomatisierten Kleinbusse auf dem Flughafen Frankfurt getestet
Vom 23. Oktober bis zum 3. November testeten
Fraport und die R+V Versicherung auf dem Flughafen
selbstfahrende Kleinbusse unter realen Straßenbedingun-
gen im Fahrgastverkehr. Nachdem die beiden Fahrzeuge
nun insgesamt (mit Probephase) vier Wochen in Frankfurt
waren, verschaffte sich Frank Nagel, der auch Vorsitzen-
der des Fachausschusses Verkehr in der Frankfurter Stadt-
verordnetenversammlung ist, am letzten Einsatztag noch-
mals einen Eindruck um die Alltagstauglichkeit zu be-
werten.
Um die beiden selbstfahrenden Fahrzeuge in unter-
schiedlichen Verkehrssituationen zu erproben wurden die
Busse auf einer rund 1,5 Kilometer langen Strecke auf
dem Flughafen Frankfurt zwischen dem Tor 75 (Terminal
1) und dem Tor 1 (Terminal 2) auf einer Strecke mit
Haltepunkten am Tor 3 und am Gebäude 162 eingesetzt.
Dort fuhren die Fahrzeuge im Fra-
port-Bereich zwischen allen Autos, Flug-
zeugschleppern, Rettungsdiensten und
Fracht- und Gepäcktransportern. Alleine oder ein falsch abgestelltes Fahrzeug führt sind diese Fahrzeuge mit sechs bis acht
das Tor 3 passieren täglich rund 2.600 dazu, dass der Bus sicherheitshalber Sitzplätzen nochmals deutlich kleiner als
Fahrzeuge, davon rund die Hälfte LKW, einfach stehen bleibt und abwartet. herkömmliche Achtsitzer mit Fahrer und
und kreuzten damit die Strecke der auto- Sicherheit geht immer vor. Hier muss sind auch für enge Straßen und Gassen
nomen Busse. Die hochautomatisierten dann der Begleiter eingreifen können und geeignet, wo kein normaler Bus fahren
Kleinbusse wurden in einem sehr belebten signalisieren, dass alles in Ordnung ist kann. Diese Kleinbusse bieten somit
Straßenbereich mit Fußgängerüberwegen oder um das Hindernis herum dirigieren. langfristig die Möglichkeit die Anbindung
und mehreren Haltestellen erfolgreich und Doch als voll automatisierte Klein- innerhalb eines Stadtteils völlig neu zu
ohne Unfälle eingesetzt. Die Fahrzeuge busse bieten sie eine gute Perspektive, um organisieren. Eine eng getaktete Ver-
wurden gemäß den durch die Organisation beispielsweise als Quartierbusse eine bindung zur nächstgelegenen Straßen-
für Mobilitätstechnologie (SAE) Ergänzung für den Öffentlichen Nahver- bahn- oder Buslinie bietet die Möglich-
definierten Fahrmodi als Level 4 mit kehr zu bieten. Die voll automatisierten keit, dass mehr Fahrgäste den öffentlichen
einem Fahrzeugbegleiter betrieben, der im Fahrzeuge werden ohne Fahrer eingesetzt. Nahverkehr nutzen können, ohne dass
Notfall hätte eingreifen können. Der Bekanntlich sind Busfahrer einer-seits ein klassische Standardlinienbusse quer durch
praktische Test zeigte, dass die Fahrzuege permanenter Engpass im Bal-lungsraum einen Stadtteil fahren müssen – sofern sie
noch nicht ganz alleine unterwegs sein und andererseits machen sie fast die dies überhaupt können.
können. Ein fehlendes GPS-Signal Hälfte der Betriebskosten aus. Außerdem (Text und Foto: Frank Nagel)
sind
14 Nr. 117 / September - Dezember 2017Sie können auch lesen
