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NO 6 | 2021
STRASSE UND VERKEHR
ROUTE ET TRAFIC
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Reifen-Recycling Recyclage de pneus dans
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Gummipartikel für umwelt Particules de caoutchouc pour un asphalte
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Signalisation von Baustellen Signalisation des chantiers sur auf Haupt- und Nebenstrassen routes principales et secondaires Diese Broschüre Cette brochure ne sollte auf keiner devrait manquer Baustelle fehlen sur aucun chantier Die neue Broschüre zur Norm VSS 40 886 ist La nouvelle brochure sur la norme VSS 40 886 est un ein praktisches und handliches Arbeitsinstrument und instrument de travail pratique et maniable qui devrait sollte auf keiner Baustelle fehlen. Die Broschüre zeigt être mis à disposition sur tous les chantiers. Au moyen mit farbigen Abbildungen wie Baustellen, Strassen- d’illustrations en couleur, la brochure montre la signali- sperrungen und Umleitungen auf Haupt- und Neben- sation correcte des chantiers, des barrages routiers et strassen korrekt signalisiert werden. des déviations sur les routes principales et secondaires. Die Broschüre kann im Shop auf www.vss.ch bestellt La brochure peute être commandée dans le Shop werden. www.vss.ch Einzelpreis: CHF 139.25 Prix à l’unité: CHF 139.25 VSS-Mitglieder/Schulen: CHF 111.40 (20 % Rabatt) VSS-membres/écoles: CHF 111.40 (rabais 20 %) Mengen ab 50 bis 300 Expl.: CHF 90.50 (35 % Rabatt) Quantités à partir de 50 à 300 expl.: CHF 90.50 (rabais 35 %) Mengen ab 300 Expl.: CHF 76.60 (45 % Rabatt) Quantités à partir de 300 expl.: CHF 76.60 (rabais 45 %) Die Rabatte sind nicht kumulierbar. Les rabais ne peuvent pas être cumulés.
INHALT | SOMMAIRE
STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC
107. Jahrgang | Juni 2021 107e année | Juin 2021
Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbands Publication officielle de l’Association suisse des
der Strassen- und Verkehrsfachleute professionnels de la route et des transports
EDITORIAL | AVANT-PROPOS
Strassenbau: Hightech mit grossem Potenzial
Construction routière: une discipline «high tech»
Rolf Leeb 4
NEWS 6
STRASSENBELAG | REVÊTEMENT ROUTIER
Reifen-Recycling im Strassenbau
Recyclage des pneus dans la construction routière
47–49 Brückenbau | Construction de ponts
Norbert Raabe 10 PIARC
Wie sich die Schweiz im Weltstrassenverband
VSS-HAUPTVERSAMMLUNG
engagiert und wie sie die Pandemie meistert
ASSEMBLÉE GÉNÉRALE DE LA VSS
Comment la Suisse s’engage dans l’Association mon-
«Der VSS muss verkaufsorientierter denken diale de la Route et comment elle maîtrise la pandémie
und handeln, um neue Geldquellen erschliessen
zu können»
Rolf Leeb 33
«La VSS doit penser et agir d’une manière
davantage orientée vers la vente pour obtenir de Planung von Verkehrsinvestitionen für die
nouvelles sources de financement» Post-Pandemiezeit
Interview mit VSS-Präsident Jean-Marc Jeanneret 18 Planification des investissements dans les
transports en période post-COVID
Peter Plumeau, Frank Bruns 39
Fast ein Drittel der Mitglieder hat abgestimmt
Près d’un tiers des membres a voté
VERKEHRSSTEUERUNG
Rolf Leeb 24 RÉGULATION DU TRAFIC
Lichtsignal-Steuerung: Wer hat’s erfunden?
LÄRMSCHUTZ | PROTECTION CONTRE LE BRUIT
Régulation de feux: Qui l’a inventée?
Das CPX-Messverfahren und seine verschiedenen
Einsatzbereiche
Memmo Tamburrino 50
La méthode de mesure CPX et ses différentes
utilisations FORSCHUNG | RECHERCHE
Lucien Pignat, Erik Bühlmann 26 Forschungsberichte | Rapports de recherche 54
IMPRESSUM | ISSN 0039-2189
Herausgeber | Editeur Redaktion | Rédaction Preise | Prix
VSS Schweizerischer Verband der Strassen- und VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» Jahresabonnement I Abonnement par an:
Verkehrsfachleute | VSS Association suisse des Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Schweiz | Suisse CHF 112.75 (Ausland auf Anfrage)
professionnels de la route et des transports Tel. +41 44 269 40 20 | redaktion@vss.ch
«STRASSE UND VERKEHR» erscheint 10 Mal jährlich.
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Verantwortlicher Redaktor | DTP VSS-Mitglieder erhalten die Zeitschrift kostenlos.
Tel. +41 44 269 40 20 | info@vss.ch | www.vss.ch
Responsable de rédaction | DTP
«ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par an.
Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich
Inserate | Annonces publicitaires Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire
Tel. +41 43 536 06 08
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Telefon: +41 44 928 56 14 cube media AG, CH-8045 Zürich
3
EDITORIAL | AVANT-PROPOS
Strassenbau: Hightech Construction routière:
mit grossem Potenzial une discipline «high tech»
Von Rolf Leeb Par Rolf Leeb
Über 70 000 km Strasse sind in der Schweiz asphal- La Suisse compte plus de 70 000 km de routes asphal-
tiert. Schon die Assyrer und Babylonier haben vor tées. Il y a environ 3000 ans, les Assyriens et les
rund 3000 Jahren die Deck- und Tragschichten ihrer Babyloniens utilisaient déjà l’asphalte naturel dans la
Prachtstrassen mit Naturasphalt vergossen. Heute fabrication des enrobés et des couches de fondation.
wird Asphalt technisch hergestellt und besteht im Aujourd’hui, l’asphalte est fabriqué selon des procédés
Wesentlichen aus zwei Elementen: Gesteinskörnun- techniques et se compose pour l’essentiel de deux élé-
gen und Bitumen, ein Produkt, das bei der Erdölver- ments: des granulats et du bitume issu de la distillation
arbeitung entsteht. Man könnte also meinen, dass du pétrole. On pourrait donc penser que les techniques
die Techniken und Arbeitsverfahren im Strassenbau et les méthodes de travail dans la construction routière
mittlerweile ausgereift sind. Dem ist aber nicht so, sont désormais parfaitement au point. Or ce n’est pas
denn nicht nur Autos werden ständig effizienter und le cas. À l’image des voitures qui sont toujours plus
umweltfreundlicher – auch bei den Strassen selbst efficaces et plus respectueuses de l’environnement, les
liegt grosses Potenzial. routes présentent aussi un grand potentiel.
Deshalb wird weltweit nach wie vor sehr intensiv C’est pourquoi, des recherches approfondies sont
im Bereich der bitumenhaltigen Strassenbau- menées dans le monde entier – également en Suisse –
stoffe geforscht – auch in der Schweiz. Ziel ist es, dans le domaine des matériaux routiers bitumeux.
die Strasse der Zukunft vor allem ökologischer zu L’objectif premier est de rendre la route de demain
machen, also zu lernen, in Kreisläufen zu denken plus écologique en apprenant à recycler les matières
und Rohstoffe zu recyceln statt zu entsorgen. Selbst premières au lieu de les éliminer. Même les pneus de
alte Autoreifen sollten nicht einfach in der Kehricht- voiture usagés ne devront plus finir dans une usine
verbrennung oder auf der Deponie landen. Empa- d’incinération ou dans une décharge. Des chercheurs
Forschende nutzen sie, um daraus eine neue Art de l’Empa les utilisent pour fabriquer un nouveau type
Asphalt herzustellen und diesen auf seine Praxis d’asphalte dont ils étudient la praticabilité (voir l’ar-
tauglichkeit zu untersuchen (mehr im Artikel ab ticle à partir de la page 10 pour plus d’informations).
Seite 10).
La VSS attache également une grande importance à la
Auch für den VSS ist die Nachhaltigkeit von Stras- durabilité des revêtements de chaussées. C’est juste-
senbelägen von zentraler Bedeutung. So hat er im ment ce thème qui a été abordé par le nouveau think
neu lancierten Thinktank genau dieses Thema an- tank. Organisé conjointement par la VSS et la Haute
gestossen. Ebenso wird sich der Schweizer Tag zum école spécialisée bernoise, le symposium suisse sur
Erhaltungsmanagement, den der VSS zusammen la gestion de l’entretien, dont la première édition aura
mit der Berner Fachhochschule im Oktober erst- lieu en octobre, se penchera aussi sur les aspects
mals durchführt, mit den ökologischen Aspekten écologiques des revêtements routiers. Par ailleurs, la
von Strassenbelägen befassen. Zudem engagiert VSS est impliquée dans le projet de recherche trans-
sich der VSS im länderübergreifenden D-A-CH- national D-A-CH sur le thème du «recyclage répété de
Forschungsprojekt «Mehrfachrecycling im Stras- l’asphalte dans la construction routière».
senbau».
Outre les aspects écologiques, la multifonctionnalité
Neben den ökologischen Aspekten rückt zusehends des revêtements routiers occupe une place centrale
auch die Multifunktionalität von Strassenbelägen in dans la recherche. En effet, les routes doivent aussi
den Mittelpunkt der Forschung. Denn die Strassen avoir une utilité lorsqu’elles ne sont pas empruntées.
sollen auch einen Nutzen haben, wenn niemand Le champ des possibles est tout autant étendu que
darauf fährt. Das Spektrum ist dabei so vielfältig wie visionnaire, à commencer par des routes capables
visionär – angefangen von Strassen, die sich selbst de se dégivrer ou qui nettoient l’air, jusqu’aux routes
enteisen oder die Luft reinigen bis hin zu Strassen, qui produisent de l’électricité. En d’autres termes, la
die Energie produzieren. Das zeigt: Strassenbau ist construction routière est une discipline «high tech»
eine Hightechdisziplin mit grossem Potenzial – und qui a un grand potentiel et qui revêt donc une impor-
deshalb auch für den VSS von zentraler Bedeutung. tance primordiale pour la VSS.
4 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC N O 6 | 2021
NEWS
So sparen öffentliche Des transports publics
Verkehrsmittel noch encore plus économes
mehr Energie en énergie
Lässt sich bei den öffentlichen Verkehrs- Les transports publics peuvent-ils être en-
mitteln noch mehr Energie einsparen? core plus efficaces sur le plan énergétique?
Verschiedene Untersuchungen haben sich Différentes analyses ont permis d’examiner
bereits mit Einzelaspekten befasst. Eine des aspects individuels. Une étude de la
Studie der Hochschule Luzern schafft im Haute École de Lucerne mandatée par
Auftrag des Bundesamtes für Verkehr l’Office fédéral des transports (OFT) offre
(BAV) zum ersten Mal einen Überblick über pour la première fois un aperçu des ap-
bestehende Ansätze im Bereich Heizung, proches existantes en matière de chauf-
Kühlung und Lüftung. fage, de ventilation et de climatisation.
Ein Zug verbraucht nicht nur Energie für die Fortbe- Un train n’a pas seulement besoin d’énergie pour se
wegung, sondern auch für Heizung, Kühlung und déplacer, mais aussi pour chauffer, ventiler et climati-
Lüftung. Zwischen 10 und 40 % der Energie, die Zug, ser ses voitures. Entre 10 et 40 % de l’énergie
Tram oder Bus während der Fahrt insgesamt brau- consommée par un train, un tramway ou un bus en
chen, dienen dem Komfort der Fahrgäste. Das ist im service sont destinés au confort des voyageurs. Cela
Jahr etwa gleich viel wie der mittlere jährliche correspond à peu près à la consommation annuelle
Strombedarf von bis zu 400 000 Haushalten mit vier moyenne d’électricité de 400 000 ménages suisses de
Personen in der Schweiz. Es lohnt sich also, genauer quatre personnes. Il vaut donc la peine d’examiner le
hinzuschauen, welche Einsparungen sich realisieren potentiel d’économies. Rien qu’en Europe, plus de
lassen. Nur schon in Europa gibt es über 100 Studien 100 études ont déjà été réalisées sur différents as-
zu verschiedenen Aspekten. «Ihre Methodik und Aus- pects. «Il y a toutefois de fortes disparités quant à leur
sagekraft sind allerdings sehr unterschiedlich», sagt méthodologie et à leur pertinence. Jusqu’à mainte-
Prof. Urs-Peter Menti von der Hochschule Luzern. nant, nous manquions d’un aperçu et d’une analyse
«Was bisher fehlte, war eine Übersicht und eine sys- systématique de ces études», explique le professeur
tematische Analyse dieser Studien.» Urs-Peter Menti de la Haute École de Lucerne.
Massnahmen von einfach bis visionär Certaines mesures sont visionnaires
«Schon jetzt bemühen sich viele Transportunterneh- «Bon nombre d’entreprises de transport s’efforcent
men um Einsparungen, aber es besteht auf jeden déjà de réduire leur consommation d’énergie, mais la
Fall noch Potenzial», sagt Menti. Ein typisches Bei- marge de progression reste importante», déclare Urs-
spiel für eine einfache, aber sehr wirkungsvolle Peter Menti. L’optimisation de la consommation
Massnahme ist die Einführung der sogenannten d’énergie en mode «parking» est une mesure certes
energieoptimierten Abstellung: Auch wenn Züge simple, mais très efficace: lorsqu’ils ne sont pas en
nicht in Betrieb sind, werden sie aus verschiedenen service, les trains ne sont pas totalement déclenchés
Gründen meist nicht ganz ausgeschaltet. Mit der neu pour diverses raisons. Grâce à cette optimisation ré-
entwickelten energieoptimierten Abstellung ver- cente, les trains à l’arrêt ne consomment qu’une par-
brauchen die Züge im Ruhezustand nur noch einen tie de l’énergie jusqu’à présent nécessaire et sont
Bruchteil der bisher benötigten Energie und stehen malgré tout rapidement à nouveau opérationnels. Urs-
trotzdem schnell wieder zur Verfügung. Aber auch Peter Menti est également séduit par des idées encore
von mancher visionäreren Idee ist Menti angetan. So plus visionnaires. Actuellement, chaque voiture est in-
wird im Moment der einzelne Zugwagen gesamthaft tégralement chauffée, ventilée et climatisée, quel que
geheizt, gekühlt und gelüftet, unabhängig davon, ob soit le nombre de places occupées. «Il serait techni-
er voll ist oder ob nur eine Person darinsitzt. «Tech- quement envisageable et plus judicieux de le faire pour
nisch wäre es denkbar und sinnvoll, dies jeweils pro chaque place occupée. Ainsi, des économies d’énergie
Sitzplatz zu tun. In Randzeiten könnte viel Energie importantes pourraient être réalisées aux heures
gespart werden, wenn Heizung und Lüftung nur für creuses, en chauffant et en ventilant uniquement les
besetzte Plätze aktiviert werden», sagt Menti. (HSLU) places occupées», explique Urs-Peter Menti. (HSLU)
Mehr Infos unter news.hslu.ch En savoir plus: news.hslu.ch
6 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC N O 6 | 2021
NEWS
Visualisierung der Photovoltaik-Strssenüberdachung (Foto: AIT).
Visualisation de l’auvent routier photovoltaïque (photo: AIT).
D-A-CH-Forschung Projet de recherche D-A-C-H
Autobahnen als Des autoroutes qui
Energielieferanten produisent de l’énergie
Eine energieeffiziente Verkehrsinfrastruktur soll Une infrastructure de transport efficace sur le plan
zur Reduktion der Treibhausgasemissionen beitra- énergétique doit contribuer à la réduction des gaz à
gen. Deshalb untersucht in Deutschland die Bun- effet de serre. C’est pourquoi, l’Office fédéral alle-
desanstalt für Strassenwesen (BASt) die Tauglich- mand pour la circulation routière (BASt) étudie la
keit einer Photovoltaik-Strassenüberdachung. Auf faisabilité d’un auvent routier photovoltaïque. D’une
einer Fläche von 10 x 17 Metern in über 5 Metern superficie de 10 x 17 m et d’une hauteur de 5 m,
Höhe wird neben der Energiegewinnung durch cette installation sera testée pour déterminer sa ca-
Photovoltaik (PV) auch der Schutz der Fahrbahn pacité à produire de l’énergie photovoltaïque, mais
vor Witterung getestet. So könnten einerseits Be- aussi à protéger la chaussée contre les intempéries.
triebs- und Wartungskosten reduziert sowie ande- Les coûts d’exploitation et d’entretien pourraient
rerseits die Dauerhaftigkeit der Fahrbahn und die ainsi être réduits, la durée de vie de la chaussée
Verkehrssicherheit erhöht werden. Der Baubeginn allongée et la sécurité routière améliorée. Ce projet
für das Pilotprojekt bei Rastanlage Hegau-Ost an pilote sera réalisé sur l’A81, au niveau de l’aire de
der A 81 in Baden-Württemberg ist für den Herbst repos Hegau-Ost, et débutera à l’automne 2021. En-
2021 geplant. Danach wird der Betrieb der Anlage suite, l’exploitation de cette installation sera suivie
etwa ein Jahr wissenschaftlich begleitet. par des scientifiques pendant environ un an.
Das Projekt ist Teil der gemeinsamen Strassen- Ce projet fait partie des travaux de recherche sur
bauforschung der drei Nachbarländer Deutsch- la construction routière menés conjointement par
land, Österreich und Schweiz (D-A-CH). Die 3 For- l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse (D-A-CH). Les
schungsnehmer Fraunhofer, Forster FF und Aus- instituts de recherche des 3 pays limitrophes,
trian Institute of Technology haben erfolgreich eine Fraunhofer, Forster FF et Austrian Institute of
Konstruktion für die Überdachung der Autobahn Technology, ont conçu un auvent routier équipé de
mit PV-Modulen konzipiert. Fachlich begleitet wird modules photovoltaïques. Le suivi technique du pro-
das Projekt vom DACH-Projektbeirat, in dem Ex- jet est assuré par le conseil consultatif D-A-CH, où
perten der BASt, der österreichischen ASFINAG sont représentés des experts du BASt, de l’ASFI-
und des ASTRA vertreten sind. (BASt) NAG (Autriche) et de l’OFROU. (BASt)
7
CHRONIK | CHRONIQUE
Vor 50 Jahren ...
... als jede vierte Schweizer Autobahn
eine Betondecke hatte
Das rund 1800 km lange Schweizer Autobahnnetz ist
heute fast ausschliesslich mit Asphaltbelägen aus-
gestattet. Der Anteil an Betonbelägen beträgt weniger
als 5 % – ganz im Gegensatz zu unseren Nachbar-
ländern Deutschland und Österreich, wo immer noch
rund ein Drittel der Autobahnen Betonstrassen sind.
Dabei hat der Betonstrassenbau in der Schweiz eine
lange Tradition: Seit den 1920er-Jahren wurden
Betonbeläge in Gemeinde- und Kantonstrassen und
ab den 1960er-Jahren auch in Autobahnen eingebaut.
Bis in die 1980er-Jahre entstanden in der Schweiz
rund 300 km Autobahnen in Betonbauweise – damals
rund ein Viertel aller Autobahnen.
Tempi passati: Seit Jahren werden Autobahnstrecken
in der Schweiz nicht mehr als Betonbelag ausge-
führt. Als Gründe werden die erhöhte Lärmbelastung
der Betonfahrbahnen und die längeren Bauzeiten
aufgrund des hohen Aufwands für die Armierung,
Schalung sowie Abbinde- und Erhärtungszeiten und
die zusätzlichen Deckbeläge angeführt.(rl)
Einbau des Betonbelags an der Autobahn A3 bei Rheinfelden im Jahr 1964
Il y a 50 ans ...
(Foto: Archiv Rolf Werner/VSS-Chronik 1913–2013).
Pose d’un revêtement en béton sur l’autoroute A3 près de Rheinfelden en
1964 (photo: archives Rolf Werner/VSS-Chronik 1913–2013).
... quand une autoroute suisse sur quatre
avait un revêtement en béton
Long de quelque 1800 km, le réseau autoroutier suisse
est aujourd’hui presque exclusivement recouvert d’un
revêtement en asphalte. La part des autoroutes avec un
revêtement en béton est inférieure à 5 %, contrairement
à l’Allemagne et à l’Autriche dont environ un tiers des
autoroutes a toujours ce type de revêtement. Toutefois,
la construction de routes en béton a longtemps été une
tradition en Suisse: dès les années 1920, les routes
communales et cantonales furent recouvertes de béton,
puis ce fut le tour des autoroutes à partir des années
1960. Jusque dans les années 1980, la Suisse comptait
environ 300 km d’autoroutes avec un revêtement en
béton, soit un quart du réseau autoroutier de l’époque.
Ces temps sont révolus. Depuis des années, les auto-
routes suisses ne sont plus recouvertes d’un revêtement
en béton à cause des nuisances sonores élevées du
trafic routier sur les chaussées en béton, des longues
étapes de construction du ferraillage et du coffrage, des
temps de prise et de durcissement ainsi que des revête-
ments de chaussée supplémentaires. (rl)
8 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC N O 6 | 2021
Schweizer Betonprodukte
richtig verbauen www.creabeton.ch/videoacademy
16
Videos
online
d ate Networking-Tag
e the 021 Journée de réseautage
v 2
Sa 5.08.
2
Die Pandemie hat persönliche Kontakte sehr eingeschränkt. Deshalb
treffen wir uns am 25. August 2021 zum Networking-Tag in der Region
Vierwaldstättersee. Eingeladen sind alle VSS-Mitglieder. Die Einladung
werden Sie per Mail oder Post erhalten.
La pandémie a fortement limité les contacts personnels. Nous nous
retrouverons donc le 25 août 2021 pour une journée de réseautage dans
la région du lac des Quatre-Cantons. Tous les membres de VSS sont
invités. Vous recevrez l’invitation par mail ou par la poste.
STRASSENBELAG
Reifen-Recycling im Strassenbau
Gib Gummi für die Umwelt
Schweizer Autofahrer nutzen zahllose
Autoreifen ab. Statt sie zu verbrennen,
RECYCLAGE DES PNEUS DANS
liessen sie sich quasi vor Ort wieder- LA CONSTRUCTION ROUTIÈRE
verwenden: Im Asphalt anderer Länder
steckt längst Gummi aus Altreifen. «La vérité est sur la route»
Die Empa und Partner aus der Praxis
beleuchten diese Idee für Schweizer Les automobilistes suisses usent
Verhältnisse. d’innombrables pneus de voiture. Au
lieu de les brûler, ils pourraient être
réutilisés localement: L’asphalte
d’autres pays contient depuis longtemps
VON
du caoutchouc provenant de pneus
NORBERT RAABE usagés. L’Empa et ses partenaires du
Dipl.-Ing. Bauingenieurwesen,
Wissenschaftsjournalist, Unternehmens- terrain examinent cette idée pour les
kommunikation, Empa
conditions suisses.
Autopendler, die über Verkehrsstress nörgeln, könn- Les automobilistes qui se plaignent du stress lié à
ten dann und wann den Blick nach unten richten. la circulation peuvent baisser les yeux de temps en
Denn dort liegt einer, der es schwerer hat: Asphalt temps. Parce qu’il y en a un qui a plus de difficultés:
erträgt glühende Hitze, Kältestress und jede Menge L’asphalte supporte une chaleur torride, un stress dû
Druck von oben. Möglichst leise soll er auch noch au froid et une forte pression du haut. Il doit égale-
sein – und in Zukunft natürlich umweltfreundlicher. ment être aussi silencieux que possible – et à l’avenir,
bien sûr, plus respectueux de l’environnement.
Geformt aus einer heissen Gesteinsmischung und
dem Bindemittel Bitumen bei etwa 160 Grad sorgt Formé à partir d’un mélange de gravats chauds et d’un
Asphalt für hohen CO2-Ausstoss – durch Produktion, liant, le bitume, à une température d’environ 160 de-
lange Transportwege und den Einbau. Um seine Um- grés, l’asphalte est à l’origine d’importantes émissions
weltbilanz aufzubessern, wird Alt-Asphalt, schon de CO2 – du fait de sa production, d’un long transport
heute rezyklierbar, künftig in grossem Stil in neuen et la pose du revêtement. Afin d’améliorer son bilan
Belägen landen. Zudem lassen sich Recyclingbeton environnemental, le vieil asphalte, qui peut déjà être
oder andere Reststoffe in ihm «entsorgen» – etwa recyclé aujourd’hui, sera à l’avenir utilisé à grande
ausgediente Autoreifen, von denen es in der Schweiz échelle sur les nouvelles chaussées. En outre, le béton
reichlich gibt. recyclé ou d’autres matériaux résiduels peuvent y être
«éliminés», comme les pneus de voiture usagés, qui
Ein Innosuisse-Projekt unter Federführung der Empa- sont nombreux en Suisse.
Abteilung «Beton und Asphalt» hat erkundet, wel-
chen Nutzen diese Idee hierzulande haben könnte. Un projet d’Innosuisse dirigé par le département
Konkret: Können Gummipartikel die Polymere in «Béton et asphalte» de l’Empa a étudié les avantages
polymer-modifiziertem Bitumen für hochbelasteten potentiels de cette idée dans ce pays. Plus précisé-
Asphalt ersetzen? Schliesslich verleihen Verbindun- ment, les particules de caoutchouc peuvent-elles rem-
gen wie das verbreitete Styrol-Butadien-Styrol dem placer les polymères dans le bitume modifié par des
Belag mehr Plastizität, eine bessere Rückverformung polymères pour l’asphalte à usage intensif ? Après
und eine längere Lebensdauer. tout, les composés tels que le styrène-butadiène-
10 STRASSE UND VERKEHR | ROUTE ET TRAFIC N O 6 | 2021REVÊTEMENT ROUTIER
1 | Bitumen im Blick: Lily Poulikakos leitet an der Empa die Testreihen und hilft, die Eigenschaften von Gummi-Asphalt realistisch einzu-
schätzen (Foto: Gian Vaitl).
1 | Bitume en vue: Lily Poulikakos dirige la série d’essais à l’Empa et contribue à évaluer de manière réaliste les propriétés de l’asphalte de
caoutchouc (photo: Gian Vaitl).
Der Fokus des Projekts lag auf der Praxis: Nach ei- styrène, largement utilisé, confèrent à la chaussée une
nigen Vorversuchen entstanden die Asphaltmischun- plus grande plasticité, un meilleur recouvrement et
gen für die Experimente bei den Herstellern FBB und une plus longue durée de vie.
Weibel AG. Die Sorten orientierten sich am Ernstfall:
«SDA 4-12», ein «Flüster»-Deckbelag, in dem viele Luft- Le projet s’est concentré sur la pratique: après quelques
poren die Lärmemission mindern. Und «AC B22 H», essais préliminaires, les mélanges d’asphalte pour les
der sich für eine so genannte Binderschicht darunter expériences ont été produits par les fabricants FBB
eignet – in diesem Fall zeitgemäss mit 30 Prozent et Weibel AG. Les types suivants étaient adaptés
Recyclingasphalt. Auch die ausgewählten Gummi- à la réalité: «SDA 4-122», une couche de roulement
granulate stammten aus der Schweiz, vom Hersteller «silencieuse» dans laquelle de nombreux vides d’air
Tyre Recycling Solutions (TRS) in Préverenges im réduisent les émissions sonores. Et «AC B22 H», qui
Kanton Waadt. convient à ce que l’on appelle une couche de liaison
inférieure – dans ce cas, actuellement avec 30 % d’as-
phalte recyclé. Les granulés de caoutchouc sélection-
Nass oder trocken? nés proviennent également de Suisse, du fabricant
Gummi-Asphalt lässt sich mit zwei Verfahren herstel- Tyre Recycling Solutions (TRS) à Préverenges dans le
len. Bei der «nassen» Methode wird das Gummigranu- canton de Vaud.
lat dem heissen Bitumen zugefügt; dann mischt man
die Mixtur mit der definierten Gesteinskörnung –
je nach Belag aus Sand und unterschiedlich grossen
Humide ou sec?
Steinen. Der Haken dabei: Die Bitumen-Gummi-Masse L’asphalte caoutchouteux peut être produit selon
wird mit der Zeit weniger zähflüssig und das Gummi deux méthodes. Dans la méthode «humide», le gra-
beginnt sich zu zersetzen; sie lässt sich nur etwa nulat de caoutchouc est ajouté au bitume chaud; le
48 Stunden lang verarbeiten. Beim «trockenen» Ver- mélange est ensuite mélangé avec le granulat défini –
11STRASSENBELAG
fahren hingegen rieseln die Gummipartikel zunächst sable et pierres de différentes tailles, en fonction de
in die erhitzte Gesteinsmischung. Das Bitumen la chaussée. Le problème est que le mélange bitume-
kommt erst später hinzu. Weil die Schweizer Fab- caoutchouc devient moins visqueux avec le temps et
rikanten darauf eingestellt sind, wählte man diesen que le caoutchouc commence à se décomposer; il ne
Weg. peut être travaillé que pendant environ 48 heures.
Dans le procédé «à sec», en revanche, les particules
Die Erfahrungen bei der Herstellung waren beim Bau- de caoutchouc s’infiltrent d’abord dans le mélange de
stoffhersteller FBB in Bauma positiv. «Kein Problem», granulats chauffé. Le bitume est ajouté plus tard. Les
sagt Christian Gubler, Vorsitzender der Geschäftslei- fabricants suisses étant préparés à cette éventualité,
tung, «das war einfach». Die Partikel wurden durch ont choisi cette dernière méthode.
eine Klappe hindurch in die Gesteinsmischung ge-
worfen – in Säcken, die sich bei der hohen Tempe- L’expérience de la production a été positive chez le fabri-
ratur auflösen. «So wie wir das auch machen, wenn cant de matériaux de construction FBB à Bauma. «Pas de
wir Farbstoffe hinzugeben, zum Beispiel für roten problème», dit Christian Gubler, président de la direc-
Asphalt», erklärt Gubler. Auch bei der Berner Weibel tion, «c’était facile». Les particules ont été jetées par une
AG gab es keine Schwierigkeiten. «Das Handling war trappe dans le mélange de roches – dans des sacs qui se
problemlos», sagt Samuel Probst, Leiter bituminöse dissolvent à la haute température. «Tout comme nous le
Baustoffe und Belagswerke. faisons lorsque nous ajoutons des colorants, par exemple
pour l’asphalte rouge», explique Christian Gubler. Il n’y
a pas eu de difficultés non plus chez Berner Weibel AG.
Stresstests unter Wasser, Kälte, Druck «La manutention s’est déroulée sans problème», déclare
Die fertigen Produkte untersuchte ein Empa-Team Samuel Probst, responsable des matériaux de construc-
um Asphaltspezialistin Lily Poulikakos vom Mikro- tion bitumineux et des usines de chaussée.
bis hin zum Grossmassstab. Neben Standardtests auf
Bitumengehalt und Luftporen zeigten Aufnahmen
Tests de résistance à l’eau, au froid
mit dem Elektronenmikroskop, ob und wie sich die
Gummipartikel in der Asphaltmatrix auflösen und
et à la pression
verteilen. Une équipe de l’Empa dirigée par la spécialiste des
asphaltes Lily Poulikakos a examiné les produits finis
Im Spaltzug-Test barsten Probekörper unter Druck de la petite à la grande échelle. En plus des tests stan-
von oben – je einer nass und trocken, um zu ermit- dard pour la teneur en bitume et les vides d’air, des
teln, wie empfindlich sie auf Wasser reagieren. Wie images au microscope électronique ont montré si et
sich das Material bei winterlicher Kälte verhält, zeig- comment les particules de caoutchouc se dissolvent et
ten Reissversuche bei minus 12 Grad. Schliesslich se distribuent dans la matrice bitumineuse.
der Faktor Verkehr: Im «Hamburg Wheel Tracking»-
Test erduldeten Proben in 50 Grad heissem Wasser Dans l’essai de traction fractionnée, les échantillons
10 000 Überfahrten eines gut 70 Kilogramm schwe- sont éclatées sous pression par le haut – une humide
ren Stahlrads – ein harter Test auf Spurrillen. In die et une sèche – pour déterminer leur sensibilité à
gleiche Richtung zielte ein Empa-eigener Simulator: l’eau. Des tests de déchirure à moins 12 degrés ont
Er setzte Beläge von 1,20 Metern Länge in acht Stun- montré comment le matériau se comporte dans des
den 60 000 langsamen Reifen-Überfahrten mit hohen conditions hivernales froides. Enfin, le facteur trafic:
Lasten aus. dans le cadre de l’essai «Hamburg Wheel Tracking»,
les échantillons ont subi 10 000 passages d’une roue
Die Analysen zeigten: Feinheiten entscheiden. So en acier pesant un bon 70 kilogrammes dans de l’eau
hängt zum Beispiel die optimale Dauer zwischen chauffée à 50 degrés – un test difficile pour éviter les
dem Mischen und dem Einbau auf der Strasse stark ornières. Le simulateur de l’Empa allait dans le même
von Art und Menge des gewählten Gummigranulats sens: il soumettait des plaquettes de 1,20 m de long à
ab. Im Vergleich mit dem altbekannten Polymerbitu- 60 000 passages lents de pneus à forte charge pendant
men-Asphalt erfüllten die Deckschicht-Asphalte mit huit heures.
0,7 oder 1 Prozent Gummi die Anforderungen mehr-
heitlich. Der Widerstand gegen Risse durch Kälte Les analyses ont montré que les subtilités sont déci-
war bei einem Prozent Gummi deutlich grösser als sives. Par exemple, le délai optimal entre le mélange
et la pose sur la route dépend fortement du type et
de la quantité de granulés de caoutchouc choisis. Par
rapport à l’enrobé bitumineux polymère bien connu,
les enrobés pour couche de roulement contenant
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2 | Die fertigen Produkte untersuchte ein Empa-Team vom Mikro- bis hin zum Grossmassstab (Foto: Gian Vaitl).
2 | Une équipe de l’Empa a examiné les produits finis de la petite à la grande échelle (photo: Gian Vaitl).
beim Polymerbitumen-Asphalt. Bei der Wasseremp- 0,7 ou 1 % de caoutchouc ont satisfait aux exigences
findlichkeit erfüllten die Baustoffe die Schweizer An- dans la majorité des cas. La résistance à la fissura-
forderungen, allerdings mit einer Ausnahme. Und im tion due au froid était significativement plus impor-
Empa-eigenen Reifenlastsimulator entstanden in den tante avec 1 % de caoutchouc qu’avec l’asphalte de
Gummi-Asphalten zwar kleine, aber tiefere Spuren bitume polymère. En termes de sensibilité à l’eau, les
als im Polymerbitumen-Belag. matériaux de construction ont satisfait aux exigences
suisses, à une exception près. Et dans le simulateur de
Fazit: Trotz einiger Nachteile erfüllte der Gummi- charge des pneus de l’Empa, les enrobés en caoutchouc
Asphalt die Anforderungen letztlich sicher. «Er ist auf ont produit des traces plus petites mais plus profondes
jeden Fall für weitere Untersuchungen für den Ein- que le revêtement en bitume polymère.
satz im Strassenbau geeignet», resümiert Empa-For-
scherin Poulikakos. Auch beim Hersteller TRS zeigt Conclusion: malgré certains inconvénients, l’asphalte
man sich mit den Ergebnissen zufrieden: «Wir haben en caoutchouc a finalement satisfait aux exigences
damit eine professionelle Bestätigung bekommen», en toute sécurité. «Il est tout à fait approprié pour des
sagt Sonia Megert, Chief Operating Officer. «Das war essais supplémentaires en vue d’une utilisation dans la
eine sehr gute Zusammenarbeit. Auch bei Problemen construction de routes», résume le chercheur de l’Empa
hat die Empa schnell eine Lösung gefunden.» Lily Poulikakos. Le fabricant TRS est également satis-
fait des résultats: «Nous avons reçu une confirmation
professionnelle», déclare Sonia Megert, directrice de
Die Wahrheit liegt auf der Strasse l’exploitation. «C’était une très bonne collaboration.
Dass damit nur ein erster Schritt getan ist, ist freilich L’Empa a également trouvé rapidement une solution
allen Partnern klar. Das Labor entspricht trotz aller lorsque des problèmes sont apparus.»
Mühen nicht den realen Verhältnissen, erklärt Pouli-
kakos. Die Experimente geben zwar einen detaillier-
ten Eindruck, doch wie sich die jahrelange Belastung
La vérité se trouve sur la route
in der Realität auswirkt, «ist dann doch eine andere Bien entendu, tous les partenaires sont conscients qu’il
Sache», so die Spezialistin. «Die Wahrheit liegt letzt- ne s’agit que d’une première étape. Malgré tous les ef-
lich auf der Strasse.» forts, le laboratoire ne correspond pas aux conditions
réelles, explique Poulikakos. Les expériences donnent
une impression détaillée, mais ce que seront les effets
d’années d’exposition dans la réalité «est une autre
question», dit le spécialiste. «La vérité se trouve fina-
lement sur la route.»
13STRASSENBELAG
Drei Versuchsstrecken Trois pistes d’essai
Just dort fanden bereits weitere Schritte statt. In den C’est précisément dans ce domaine que de nouvelles
Kantonen Jura und Waadt errichtete die Weibel AG mesures ont déjà été prises. Dans les cantons du Jura
mit Gummigranulat-Asphalt zwei Teststrecken auf et de Vaud, Weibel AG a construit deux sections d’es-
Kantonsstrassen. «Ein Rauasphalt auf einer mittel- sai sur des routes cantonales en utilisant de l’asphalte
stark belasteten Strecke», erläutert Samuel Probst, granulé en caoutchouc. «Un asphalte rugueux sur une
«und ein Deckasphalt auf einer relativ hoch belaste- route à charge moyenne», explique Samuel Probst, «et
ten Strasse. Es sollten ja echte Härtetests sein». un asphalte de surface sur une route à charge relative-
ment élevée. Après tout, ils étaient censés être de vrais
Anders als bei früheren Erfahrungen mit dem tests d’endurance».
«nassen» Herstellungsverfahren verlief der Einbau
«absolut problemlos», so der verantwortliche Leiter. Contrairement aux expériences précédentes avec la
Gerüche durch erhitztes Gummi mussten die Mitar- méthode de production «humide», la pose s’est dérou-
beiter vor Ort nicht ertragen. Und die Konsistenz und lée «sans aucun problème», selon le responsable. Les
Verarbeitung des Asphalts war mit einem Polymer- employés sur place n’ont pas eu à supporter les odeurs
modifizierten Asphalt vergleichbar. Seinen wahren causées par le caoutchouc chauffé. La consistance et la
Charakter wird er freilich erst nach Jahren zeigen. maniabilité de l’asphalte étaient comparables à celles
Der Einbau fand im vergangenen Sommer statt; der d’un asphalte modifié par des polymères. Certes, il ne
Belag steckt damit noch in den Kinderschuhen. montrera son véritable caractère qu’après des années.
La pose du revètement n’a eu lieu que l’été dernier,
Genauso wie ein weiterer Testasphalt, der als obere donc la chaussée n’en est encore qu’à ses débuts.
Schicht an einer hochbelasteten Kreuzung in Zürich
verbaut wurde. Seine Laborwerte waren nicht über Tout comme un autre essai d’asphalte, qui a été posé
alle Zweifel erhaben: Beim Härtetest des Bitumens mit comme couche supérieure à un carrefour très fréquenté
einer eindringenden Nadel schwankten die Resultate de Zurich. Ses valeurs de laboratoire n’étaient pas irré-
stark und lagen teils deutlich über den Sollwerten. prochables: Lorsque le bitume a été soumis à un test de
«Das deutet daraufhin, dass er zu weich sein könnte», dureté à l’aide d’une aiguille pénétrante, les résultats ont
sagt Belagspezialist Martin Horat vom Tiefbauamt der fluctué de façon importante et étaient parfois bien supé-
Stadt Zürich. «Mal schauen, ob es Verformungen gibt, rieurs aux valeurs cibles. «Cela suggère qu’il est peut-être
wenn es im Sommer heiss wird.» trop mou», déclare le spécialiste des chaussées Martin
Horat, du bureau d’ingénierie civile de Zurich. «Voyons
Hans-Peter Beyeler, Direktor beim Verband «Euro s’il y a une déformation quand il fait chaud en été.»
bitume» in der Schweiz, beunruhigt das nicht sonder-
lich. «Davon habe ich schon gehört. Ich würde mir da Hans-Peter Beyeler, directeur de l’association «Euro-
vorerst keine Sorgen machen», sagt der Fachmann, bitume» en Suisse, n’est pas particulièrement inquiet.
der zuvor fast 13 Jahre als Belagspezialist beim Bun- «J’en ai déjà entendu parler. Je ne m’en préoccuperais
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3 | Belastungstest: Seit Oktober 2020 liegt zu Testzwecken Gummi-Asphalt an einer vielbefahrenen Kreuzung in Zürich (Foto: Gian Vaitl).
3 | Test de charge: Depuis octobre 2020, de l’asphalte en caoutchouc est posé à titre d’essai à une intersection très fréquentée de Zurich.
desamt für Strassen (ASTRA) tätig war. Wenn Gummi pas pour l’instant», déclare l’expert, qui a travaillé pen-
und Bitumen vermischt würden, entstehe ein neues dant près de 13 ans comme spécialiste des chaussées à
Material; auch in seinem Verhalten entspreche es l’OFROU. Lorsque le caoutchouc et le bitume sont mé-
nicht mehr den ursprünglichen Zutaten. Seine Ein- langés, un nouveau matériau est créé, et son comporte-
schätzung: «Der Nadeltest liefert womöglich einfach ment ne correspond plus aux ingrédients d’origine. Son
keine brauchbare Aussage.» évaluation: «Le test de l’aiguille ne peut simplement pas
fournir une déclaration utile.»
Dass es in der Branche auch Widerstand gegen
Asphalt als «Müllschlucker» für Recyclingstoffe und Bien sûr, Hans-Peter Beyeler comprend, de par sa propre
Skepsis gegenüber Gummi in der Strasse gibt, ver- expérience, qu’il existe également une résistance dans
steht Beyeler freilich – aus eigener Erfahrung. Vor l’industrie à l’égard de l’asphalte en tant que «vide-
rund 15 Jahren erlebte er, wie auf der A1 im Aar- ordures» pour les matériaux recyclés et un certain scep-
gau ein Test mit gummi-modizifiertem Bitumen, als ticisme à l’égard du caoutchouc dans les routes. Il y a une
Granulat zugegeben, gründlich daneben ging: Das quinzaine d’années, il a été témoin de la façon dont un
Material war im Mischgut ungenügend aufgelöst; es essai sur l’A1 en Argovie avec du bitume modifié par du
bildeten sich Klumpen im Asphalt. In der Fahrbahn caoutchouc, ajouté sous forme de granulés, a mal tourné:
verteilten sie sich an der Oberfläche; sie mussten Le matériau n’a pas été suffisamment dissous dans le
ausgebohrt und mit Gussasphalt aufgefüllt werden. mélange; des grumeaux se sont formés dans l’asphalte.
Ils se sont répandus sur la surface de la chaussée; il a
Seitdem hat sich indes einiges getan. Warum also, fallu les percer et les remplir d’asphalte coulé.
findet Beyeler, nicht nochmals versuchen? Schliess-
lich gebe es auch gute Erfahrungen – nicht nur in Beaucoup de choses se sont passées depuis, alors pour-
den USA, wo die Technologie seit langem Praxis ist, quoi ne pas réessayer, pense Hans-Peter Beyeler. Après
sondern auch in Bayern. Dort sind gummi-modifi- tout, dit-il, il y a aussi une bonne expérience – non seu-
zierte Asphalte schon Teil der Bauvorschriften – also lement aux États-Unis, où la technologie est utilisée
Stand der Technik. Die Vorteile, vor allem bei porösen depuis longtemps, mais aussi en Bavière. Là-bas, les
Deckschichten: höhere Abriebfestigkeit, langsamere enrobés modifiés par du caoutchouc font déjà partie des
15STRASSENBELAG
Schadstoffe im Visier Focus sur les polluants
Um gesundheitliche Risiken durch Gummi- Afin d’évaluer les risques pour la santé que
zusätze in Strassenasphalt abzuschätzen, présentent les additifs en caoutchouc dans
nahmen Chemiker von der Empa-Abteilung l’asphalte routier, les chimistes du départe-
«Advanced Analytical Technologies» Be- ment des technologies analytiques avancées
standteile mit Risikopotenzial unter die Lupe. de l’Empa ont examiné de près les composants
Die Resultate von Auswaschversuchen, die présentant un potentiel de risque. Les résul-
Auswirkungen eines Regengusses simulie- tats des tests de lixiviation simulant les effets
ren, zeigten, dass die Gehalte an polyzykli- d’une tempête de pluie ont montré que les
schen aromatischen Kohlenwasserstoffen niveaux d’hydrocarbures aromatiques polycy-
(PAK) im Gummi tiefer sind als im Asphalt. cliques (HAP) sont plus faibles dans le caout-
Das gilt auch für PAK, die Krebs auslösen chouc que dans l’asphalte. Cela s’applique
können. Bei Schwermetallen diente Zink également aux HAP, qui peuvent provoquer le
als Leitelement; davon wurde sehr wenig cancer. Pour les métaux lourds, le zinc a servi
ausgewaschen. Blei und andere schädliche d’élément principal; il n’a été que très peu les-
Schwermetalle waren nur in unbedenklichen sivé. Le plomb et d’autres métaux lourds dan-
Spuren vorhanden. Doch die Tests zeigten, gereux n’étaient présents qu’à l’état de traces
dass Benzothiazole, die bei der Reifenher- inoffensives. Il a également été constaté que
stellung die Vulkanisation beschleunigen, les benzothiazoles nocifs, qui accélèrent la vul-
schnell und in relativ hohen Dosen in die canisation dans la production de pneus, étaient
Umwelt gelangen. Der Rat der Fachleute: libérés dans l’environnement rapidement et à
Vor dem Einbau der Gummipartikel im As- des doses relativement élevées. Le conseil des
phalt sollten diese Verbindungen entfernt experts: éliminez ces composés avant de poser
werden, zum Beispiel durch Auswaschen mit les particules de caoutchouc, par exemple en
Wasser, das anschliessend fachgerecht ent- les lavant à l’eau, qui sera ensuite éliminée de
sorgt wird. manière appropriée.
Oxidation des Bitumens in den vielen Luftporen und règles de construction – en d’autres termes, c’est l’état
damit eine verzögerte Versprödung. Kurzum: eine de l’art. Les avantages, notamment pour les couches de
längere Lebensdauer. surface poreuses: une meilleure résistance à l’abrasion,
une oxydation plus lente du bitume dans les nombreux
Rohstoff gäbe es jedenfalls genug. Rund 70 000 Ton- vides d’air et donc une fragilisation retardée. En bref:
nen Altreifen fallen pro Jahr in der Schweiz an. Ein une durée de vie plus longue.
kleiner Teil davon wird rezykliert; der grösste Teil
aber thermisch verwertet – in Kehrichtverbren- Dans tous les cas, il y aurait assez de matière première.
nungsanlagen und, en gros, in Zementwerken, wo Environ 70 000 tonnes de pneus usagés sont produites
die Reifen Kohle als Brennstoff ersetzen und so die chaque année en Suisse. Une petite partie est recyclée,
CO2-Bilanz aufbessern. mais la majorité est utilisée thermiquement – dans les
usines d’incinération des déchets et, en grande partie,
dans les cimenteries, où les pneus remplacent le charbon
Ein Nutzen für das Klima? comme combustible et améliorent ainsi le bilan de CO2.
Welche Auswirkungen die Nutzung von Altreifen
in Strassenbelägen auf die Umwelt hat, untersucht
Empa-Forscher Zhengyin Piao im Rahmen seiner
Un avantage pour le climat?
Dissertation in Kooperation mit dem Institut für Um- Dans le cadre de sa thèse, le chercheur de l’Empa Zhen-
weltingenieurwissenschaften der ETH Zürich. Dabei gyin Piao étudie l’impact environnemental de l’utilisa-
analysierte Piao den gesamten Lebenszyklus von tion de vieux pneus dans les revêtements routiers, en
zwei Flüsterbelägen mit Gummiasphalt. Seine Be- collaboration avec l’Institut d’ingénierie environnemen-
rechnung am Modell eines Strassenstücks von einem tale de l’EPF Zurich. Zhengyin Piao a analysé l’ensemble
Kilometer Länge zeigt, dass diese Beläge beim Ener- du cycle de vie de deux revêtements routiers silencieux
gieverbrauch ähnlich abschneiden wie ein Polymer- avec de l’asphalte en caoutchouc. Son calcul sur un mo-
bitumen-Asphalt. Doch sie sorgen für deutlich gerin- dèle de tronçon de route d’un kilomètre montre que ces
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gere CO2-Emissionen – vor allem wegen der Polymere revêtements ont des performances similaires à celles de
im Vergleichsprodukt. l’asphalte à bitume polymère en termes de consomma-
tion d’énergie. Mais ils produisent des émissions de CO2
Würden Gummigranulate in Strassen also zum nettement inférieures – principalement en raison des
Klimaschutz beitragen? Piaos Antwort: Es kommt polymères contenus dans le produit de comparaison.
auf die Situation an. In der Schweiz sparen Zement-
werke durch die Verbrennung von Altreifen so viel Les granulés de caoutchouc dans les routes contribue-
CO2-Ausstoss ein, dass Asphalt mit Gummi unter dem raient-ils donc à la protection du climat? Réponse de
Strich ein klein wenig schwächer abschneidet als mit Zhengyin Piao: Cela dépend de la situation. En Suisse,
Polymeren. Doch gelingt es den Zementwerken wie les cimenteries économisent tellement d’émissions de
geplant, ihre CO2-Emissionen in den kommenden Jah- CO2 en brûlant de vieux pneus que, tout compte fait, l’as-
ren noch stärker zu senken oder mit «Carbon-Cap- phalte avec le caoutchouc est pas plus avantageux que
ture»-Technologien mitsamt unterirdischer Lagerung l’asphalte avec les polymères. Mais si les cimenteries
sogar teils zu neutralisieren: Die Karten wären neu parviennent, comme prévu, à réduire encore plus leurs
gemischt – womöglich zu Gunsten der Klimabilanz émissions de CO2 dans les années à venir, voire à les neu-
von Gummi-Asphalt … traliser partiellement grâce aux technologies de «capture
du carbone», y compris le stockage souterrain: Les cartes
Ob sich die Idee in der Schweiz durchsetzen könnte, seraient redistribuées – éventuellement en faveur de
hängt freilich auch vom Markt ab. Einen Vorteil hät- l’équilibre climatique de l’asphalte caoutchouteux ...
ten sie, meint Fachmann Samuel Probst vom Her-
steller Weibel AG: Zumindest im Moment seien sie Le succès de l’idée en Suisse dépend, bien sûr, du mar-
günstiger als Polymerbitumen-Asphalte. Sein Fazit ché. Selon l’expert Samuel Probst, du fabricant Weibel
formuliert er gleichwohl zurückhaltend: «Ich könnte AG, ils ont un avantage: ils sont, du moins pour l’instant,
mir schon vorstellen, dass dafür einmal ein Markt moins chers que les bitumes polymères. Sa conclusion
entsteht», sagt er, «wenn sich die Teststrecken auf est toutefois prudente: «Je pourrais imaginer qu’un mar-
lange Sicht positiv entwickeln». ché émerge un jour, dit-il, si les pistes d’essai évoluent
positivement à long terme.»
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