TRANSPORT UND VERKEHR - GENERAL AVIATION IN CHINA - Zielmarktanalyse China 2014/15
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TRANSPORT UND VERKEHR – GENERAL AVIATION IN CHINA Zielmarktanalyse China 2014/15 BMWi-Markterschließungsprogramm für KMU Kooperationspartner Fachpartner Unter der Schirmherrschaft von
Impressum Herausgeber SBS systems for business solutions Ufficio Roma Büro Berlin Via Appia Nuova, 666 | I-00179 Budapester Str. 31 | D-10787 tel. +39 06 39031190 tel. +49 (0)30 26012377 fax +39 06 39031161 fax. +49 (0)30 26011387 m. + 39 392 2878951 m. +49 (0)176 57128114 www.sbs-business.com www.german-tech.org www.tecnologietedesche.it www.israeltech.it LinkedIn: german-tech.org twitter: @german_tech Autoren Miriam Achenbach, SBS Thomas Nytsch, SBS Laura Mele, SBS Ben Newman, Beijing Consulting Group Stand Februar 2015 Die Studie wurde im Rahmen des BMWi-Markterschließungsprogramms für das Projekt „Transport und Verkehr, Schwerpunkt General Aviation“ in China erstellt und aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert. Disclaimer Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Die Zielmarktanalyse steht dem Bundesministerium für und Energie und Germa- ny Trade & Invest sowie geeigneten Dritten zur unentgeltlichen Verwertung zur Verfügung. Sämtliche Inhalte wurden mit größtmöglicher Sorgfalt und nach bestem Wissen erstellt. Der Herausgeber übernimmt keine Gewähr für die Aktualität, Richtigkeit, Vollständigkeit oder Qualität der bereitgestellten Informationen. Für Schäden materieller oder immaterieller Art, die durch die Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen unmittelbar oder mittelbar verursacht werden, haftet der Herausgeber nicht, sofern ihm nicht nachweis- lich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden zur Last gelegt werden kann. Gestaltung und Produktion Stefano Candia, SBS Ivan Pozzato, SBS Druck SBS
Inhalt 1. Einleitung und Begriffsbestimmung 4 2. Länderprofil Volksrepublik China 6 2.1 Allgemeine Informationen 6 2.2 Wirtschaftliche Rahmenbedingungen 8 2.3 Politische Rahmenbedingungen 10 2.4 Außenhandel – Deutschland als Handelspartner 11 2.5 Urbanisierung allgemein und das wirtschaftliche Zentrum Beijing 13 3. Chinas Luftfahrtmarkt 16 3.1 Allgemeine Situation der Chinesischen Luftfahrt 16 3.2 Geschichte der General Aviation in China 20 3.3 Heutiger Stand der General Aviation und Restriktionen des Marktes 23 3.4 Die gesetzliche Seite der General Aviation in China 28 4. Markteintritt in China 29 4.1 Formen des Markteintritts 30 4.2 Politische und rechtliche Regulierungen 34 4.3 Stärken und Schwächen des Marktes 40 4.4 Interkulturelle Betrachtung 43 5. Wichtige Kontakte und Adressen 46 5.1 Auswahl an Deutsch-Chinesischen Netzwerken 46 5.2 Auswahl an Verbänden, Organisationen und Unternehmen der chinesischen Luftfahrt 50 5.3 Chinesische und Joint-Venture-Airlines 58 5.4 Auswahl an in China ansässiger ausländischer Unternehmen 59 5.5 Fachmessen in China 60 6. Quellenverzeichnis Fließtext 62 7. Quellenverzeichnis Abbildungen 68 8. Appendix: Laws & Regulations 70
1. Einleitung und Begriffsbestimmung
Die Zusammenarbeit zwischen China und Deutschland stellt den Austausch und Dialog zwischen zwei großen Zivilisatio-
nen dar. China wie Deutschland sind an beiden Enden des eurasischen Kontinents angesiedelt und jeweils hervorragende
Vertreter der östlichen und der westlichen Zivilisation. Beide Länder haben unzählige Weise und Philosophen hervorge-
bracht, tiefes und scharfsinniges Denken und reiche Literaturen und Künste, die für beide Seiten beim Lernen voneinan-
der, beim Austausch und in der Zusammenarbeit eine unerschöpfliche geistige Quelle bilden.
Die chinesisch-deutsche Zusammenarbeit ist das gemeinsame Voranschreiten von zwei Ländern, von denen jedes ein
Wirtschaftswunder vollbracht hat. Für China wie für Deutschland, die beide globale Handels- und Wirtschaftsmächte
sind, ist das andere Land bereits Teil der eigenen Entwicklung, sie sind füreinander unverzichtbar. Gleich ob vom Stand
der industriellen Entwicklung, dem Marktumfang oder der Nachfragekonstellation her - die Volkswirtschaften Chinas
und Deutschlands sind in höchstem Maß komplementär und ihr Spielraum für Zusammenarbeit ist enorm. In den ver-
gangenen Jahren stand die chinesisch-deutsche Zusammenarbeit stets an der Spitze der chinesisch-europäischen Zu-
sammenarbeit. Vom täglichen Warenverkehr zwischen China und Europa im Wert von 1,5 Milliarden Dollar wird knapp
ein Drittel zwischen China und Deutschland ausgetauscht. Jede Woche verkehren über 70 Flüge zwischen gut zehn Städ-
ten beider Länder. Von drei direkten Güterzug-Verbindungen zwischen China und Europa enden zwei in Deutschland, in
Duisburg und in Hamburg. Und jedes Jahr reisen mehr als eine Million Touristen von Deutschland nach China und um-
gekehrt.
In ihrem Kern dient die chinesisch-deutsche Zusammenarbeit der nationalen Entwicklung der beiden Länder und der
Verbesserung der Lebensbedingungen ihrer Bevölkerung. Die Verbindung zwischen dem Markt Chinas und der Techno-
logie Deutschlands wird zweifellos die wirtschaftliche und soziale Entwicklung in China und Europa kräftig fördern. Da
China und Deutschland die bedeutendsten Volkswirtschaften Asiens beziehungsweise Europas sind, wird ihr verstärktes
Zusammenwachsen die Verbindung von zwei starken Kräften bedeuten, die Verbindung der Wachstumspole Asiens und
Europas. Dies wird in hohem Maß die Formierung eines großen asiatisch-europäischen Marktes fördern, es wird das
Wachstum auf dem gesamten eurasischen Kontinent mitziehen und weitreichende Auswirkungen auf die Konstellationen
von Wirtschaft und Handel der ganzen Welt haben.
Die vorliegende Zielmarktanalyse informiert über den chinesischen Markt allgemein, sowie speziell im Bereich der Luft-
fahrt / General Aviation. In Kapitel 2 sollen allgemeine Informationen zum Land China sowie seiner politischen und
wirtschaftlichen Lage und Struktur gegeben werden. Auch die Handelsbeziehungen mit Deutschland sowie der Standort
Beijing als wirtschaftliches Zentrum werden beschrieben. Kapitel 2 bezieht sich somit nicht auf den Fachbereich der Ge-
neral Aviation, sondern soll als generelle Einführung in die Struktur des ostasiatischen Staates gesehen werden.
Kapitel 3 behandelt explizit den Sektor der Luftfahrt, bzw. der General Aviation und seine Entstehungsgeschichte und
die gegenwärtig noch immer bestehenden Marktrestriktionen in der General Aviation.
Kapitel 4 behandelt die Markteintrittsbedingungen für deutsche Unternehmen und Investoren. Dieses Kapitel liefert
Informationen zu Formen des Markteintritts, zu politischen und rechtlichen Regulierungen, zu Stärken und Schwächen
des Marktes, sowie einen Exkurs zur interkulturellen Kommunikation. In diesem soll erläutert werden, welche „do's and
don'ts“ es gibt und wie man sich als deutscher Unternehmer in China verhalten sollte (oder auch nicht), um bestmögliche
Geschäftschancen zu erzielen.
Kapitel 5 liefert eine Liste von wichtigen (chinesischen und deutschen) Anlaufstellen für deutsche Unternehmen sowie
eine Auflistung der einschlägigen chinesischen Fachverbände und gegenwärtigen Akteure und Unternehmen der Fach-
branche.
Wir schließen die Marktstudie mit den Quellenangaben der Texte, Bilder und Tabellen (Kapitel 6+7) ab.
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Wir möchten noch kurz auf die Begriffsbestimmung eingehen. Wir werden, dem vom BMWi festgelegten Fachbereich
folgend, in der vorliegenden Marktstudie den englischen Ausdruck der General Aviation verwenden, wenn von der All-
gemeinen Luftfahrt die Rede ist. Ausgenommen sind Zitate, die den deutschen Begriff verwenden.
Die Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA Germany) definiert General Aviation wie folgt: „Zur Allgemeinen
Luftfahrt zählen alle Bereiche der Luftfahrt, die nicht der militärischen oder dem Linienluftverkehr zuzuordnen sind.
Oder anders formuliert: Die Allgemeine Luftfahrt ist die Individualverkehrskomponente der Luftfahrt, die
genauso vielfältig ist wie der Individual-Straßenverkehr mit PKW auf dem Boden. Anwendungen der Allgemeinen Luft-
fahrt sind der private und berufliche Reiseverkehr, Ausbildungsflüge, Sprüh-, Foto- und Kranflüge, Rundflüge, Einsätze
der Polizei und des Bundesgrenzschutzes, Luftrettungseinsätze und viele Luftsportarten vom Segel- bis zum Kunstflug.
Genauso vielfältig wie die Anwendungen sind die eingesetzten Luftfahrzeuge: Ein- und mehrmotorige Reiseflugzeuge mit
Propeller- und Jetantrieb, Hubschrauber, Ultraleichtflugzeuge, Tragschrauber, Segelflugzeuge und Kunstflugmaschi-
nen.“1
Commercial Aviation dagegen bezieht sich auf alle Flüge, die gegen ein Entgelt Passagiere oder Fracht von A nach B
transportieren, und wird von einigen Organisationen als Teilbereich der General Aviation gesehen, während andere die
beiden Bereiche voneinander abgrenzen. In der chinesischen Sichtweise der General Aviation (siehe Kapitel 4) ist die
Commercial Aviation Teil der General Aviation.
Eine noch detailliertere Aufgliederung kann man z.B. auf der europäischen Seite von IAOPA (The International Council
of Aircraft Owner and Pilot Associations) finden.2
1 http://www.darl.aero/index.php/mitglieder
2 http://www.iaopa.eu/what-is-general-aviation
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2. Länderprofil Volksrepublik China
Abbildung 1: Stilisierte Landkarte China
2.1 Allgemeine Informationen
Die Volksrepublik China ist flächenmäßig, nach Russland und Kanada, das drittgrößte Land der Erde. Entsprechend
vielfältig und interessant ist diese Region. Während der Norden eher trocken und staubig ist findet man weiter im Süden
tropisches und subtropisches Klima. Im Westen des Landes liegen mit dem Himalaya-Gebirge die höchsten Berge der
Welt. Im Osten liegen seichte Teeberge und im Südosten wunderschöne weiße Sandstrände am türkisblauen Meer. Auch
kulturell hat das Land viel zu bieten: Die vor über tausend Jahren entstandenen Tempelanlagen stehen Seite an Seite mit
hochmodernen Megacities und atemberaubenden Hochhäusern. China ist in jeder Hinsicht ein Land der Gegensätze, das
für jeden etwas bereithält. Geographisch lässt sich China in drei Regionen gliedern. Der Osten wird dominiert von vier
riesigen und sehr dicht besiedelten Schwemmebenen, an der Ostküste befinden sich auch die großen Flussdeltas. Hier hebt
sich das Land auf maximal 500 Meter über dem Meeresspiegel. Westlich davon, in Zentralchina, finden sich viele Hoch-
ebenen und Gebirge sowie große Becken. Die Besiedelung ist wesentlich dünner und die Berge reichen bis zu 2.000 Meter
hinauf. Der Westen Chinas bietet schließlich echten Hochgebirgscharakter. Weite Hochebenen wie die Tibets und die
Gebirge des Himalaya, Tianshan und Pamir prägen die Landschaft. Neben der Inneren Mongolei ist der chinesische Wes-
ten außerdem der trockenste Teil des Landes, hier befinden sich unter anderem die Wüsten Gobi und Taklamakan. Die
längsten Flüsse Chinas sind der Yangtse und der Gelbe Fluss.
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Abbildung 2: Chinesische Mauer
Die Volksrepublik China zählt mit ihren 1,361 Milliarden Einwohnern (davon ca. 92 % Han-Chinesen, sowie 55 Minoritä-
ten) zu den bevölkerungsreichsten Staaten der Erde. Das Staatsgebiet erstreckt sich auf einer Fläche von 9 597 995 km²
(inkl. Taiwan, Hongkong und Macau). Das Land ist aufgeteilt in 22 Provinzen, fünf autonome Regionen, vier regierungs-
unmittelbare Städte (Beijing, Tianjin, Shanghai, Chongqing), sowie zwei Sonderverwaltungszonen (Hongkong und Macao).
Das ist unter anderem auf die enorme Größe des Landes und der terminologischen Vielfalt der regionalen Zonen wirt-
schaftlicher Entwicklung zurückzuführen. Hier liest man von „Sonderwirtschaftszonen“, „wirtschaftlichen und technischen
Entwicklungszonen“ und „High-Tech-Industrieentwicklungszonen“, dort ist die Rede von „Zollverschlusszonen“, auch
„Freihandelszonen“ und „Exportbearbeitungszonen“. Als ob diese Auswahl von „Zonen“ und die geographische Über-
schneidungen einzelner Zonen nicht schon verwirrend genug wäre, ist es ebenso schwer, eine Auswahl zu treffen: Es gibt 5
Sonderwirtschaftszonen, 14 offene Küstenstädte, 7 offene Küstenbereiche, 13 Grenzstädte, 14 Grenzzonen, ca. 140 wirt-
schaftliche und technische Entwicklungszonen, 53 High-Tech-Industrieentwicklungszonen, 15 Zollverschlusszonen (auch
Freihandelszone genannt), 15 Exportbearbeitungszonen.
Die Hauptstadt ist Peking, auch Beijing genannt (im Verlauf dieser Marktstudie wird der Name Beijing genutzt). Offizielle
Amtssprache ist Hochchinesisch. Je nach Region gibt es weitere anerkannte Sprachen, wie zum Beispiel das Tibetische und
Kantonesische. Die Währung der Volksrepublik ist der Renminbi Yuán (CNY oder RMB). Ein Yuán entspricht 10 Jiao oder
100 Fēn. Ein Dollar ist umgerechnet 6,2 Yuán, ein Euro ca. 7 Yuán.3 Die chinesische Zentralbank sorgt für das Einhalten
des Wechselkurses durch Devisenmarktinterventionen, die Wechselkurspolitik Chinas gilt allgemein als sehr glaubwürdig.
Der Preis des Renminbi Yuán war lange Zeit fest an den Kurs des US-Dollars gekoppelt. Seit 2005 erlaubt die chinesische
Zentralbank jedoch in einem engen Rahmen Schwankungen des Yuán-Wechselkurses, um einen Basiskurs der im Hinblick
auf einen Währungskorb weltweit wichtiger Währungen, festgelegt wird.
3 Stand: 10.02.2015
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Bildungsumfeld
Wichtigste Aufgabe der chinesischen Bildungspolitik bleibt der Ausbau des Schul- und Hochschulwesens mit dem Ziel der
nachhaltigen Verbesserung der Bildung in Breite und Spitze. Ein Problem ist das Bildungsgefälle zwischen Stadt und Land
sowie zwischen einkommensstarken und -schwachen Familien. Der „Nationale Bildungsplan 2010-20“ bildet die Grundla-
ge für die gegenwärtigen Reformbestrebungen in den Bereichen der Mittelschul-, Berufsschul- und Hochschulausbildung
verbunden mit dem Ziel, eine „lernende Gesellschaft“ aufzubauen, d.h. Bildung für alle anzubieten.
Im Hochschulbereich wurden die vorhandenen Ausbildungskapazitäten in den vergangenen Jahren erheblich ausgeweitet.
Gleichwohl besteht nach wie vor großes Interesse an einem Studium im Ausland, das durch vielfältige in- und ausländische
Stipendien gefördert wird. Um einer zunehmenden Akademiker-Arbeitslosigkeit gegen zu steuern, versucht die Regierung
junge Akademiker zu unterstützen und zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen, besonders in ländlichen Gebieten. Als Ant-
wort auf die gleichzeitig wachsende Nachfrage nach qualifizierten Fachkräften werden duale Berufsausbildungsprojekte
gefördert.
2.2 Wirtschaftliche Rahmenbedingungen
Abbildung 3: Kennzahlen Wirtschaft
China hat im Jahr 2010 Japan als zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt abgelöst. Dies wurde nicht zuletzt durch die wirt-
schaftliche Öffnung des Landes möglich. Denn mit dieser Öffnung begann 1979 in China ein enormes wirtschaftliches
Wachstum. Unter der Regierung von Deng Xiaoping begann 1979 ein Prozess, der das Land von einer Planwirtschaft zu
einer sehr dynamischen Marktwirtschaft wandelte. Dies bedeutete jedoch nicht die Aufgabe kommunistischer Prinzipien,
sondern wird als Reaktion auf eine globalisierte Welt und vergleichsweise wenig Wohlstand im Land gesehen. Seit dieser
Zeit wird versucht kapitalistische Ideologien in einem schrittweisen Prozess mit chinesischen Charakteristika zu verbinden.
Dies geschah zunächst über die Errichtung sogenannter Sonderwirtschaftszonen (SEZs), die es Investoren ermöglichten
Unternehmen zu gründen, wobei sie von rechtlichen und administrativen Erleichterungen profitieren können. Diese
betreffen vor allem Umwelt-, Arbeits- und Sozialrecht, sowie das Zoll- und Steuerrecht. Gute Erfahrungen mit den SEZs
führten dann auch dazu, dass im gesamten Land eine marktwirtschaftliche Ordnung eingeführt wurde. Es gibt jedoch noch
Überbleibsel aus planwirtschaftlichen Zeiten, wie zum Beispiel 5-Jahrespläne oder bestimmte Einheiten in den Kommu-
nalverwaltungen. Diese Relikte betreffen aber meist mehr das politische System als das wirtschaftliche.
Die Organisation der Wirtschaft wird durch zahlreiche Wirtschaftsvereinigungen und -verbände gestützt, die in fast allen
Industriesektoren zu finden sind und meist eng mit den wichtigsten Ministerien zusammenarbeiten. Die wichtigsten
Dachverbände sind All-China Federation of Industry & Commerce, China Federation of Industry Economics, China Coun-
cil for the Promotion of International Trade und China Chamber of International Commerce.
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Vertreten in internationalen Organisationen sind die Chinesen unter anderem bei den Vereinten Nationen, der Weltbank,
dem IWF (Internationaler Währungsfonds) und der WTO (Welthandelsorganisation).
Das Bruttoinlandsprodukt stieg in den vergangenen 30 Jahren jährlich um durchschnittlich 9,5 %. Das Bruttoinlandspro-
dukt pro Einwohner liegt derzeit bei etwa 6560$ im weltweiten Mittelfeld. Zu beachten ist jedoch, dass enorme regionale
und soziale Unterschiede bei der Einkommensverteilung vorherrschen, vor allem zwischen Stadt und Land, sowie zwischen
Küsten- und Binnenprovinzen. Das durchschnittliche jährliche Haushaltseinkommen pro-Kopf- der Landbevölkerung
betrug 2013 8896 RMB (ca. 1070Euro); die in den Städten lebenden Chinesen hatten ein durchschnittliches jährliches
Haushaltseinkommen pro-Kopf von 29547 RMB (ca. 3520 Euro).
Abbildung 4: Entwicklung BIP China 2000-2013
Natürlich gab es auch schlechtere Jahre, zum Beispiel im Zusammenhang mit der Asienkrise und der Finanz- und Wirt-
schaftskrise seit 2008. Das große Konjunkturprogramm nach Ausbruch der Finanzkrise hat zu einer hohen Verschuldung
der regionalen Gebietskörperschaften und Banken geführt. Die hohe Verschuldung und steigende Überkapazität in Folge
der wirtschaftlichen Stimuli hat zu einer Ablehnung zukünftiger konjunktureller Hilfen bei der neuen Führung geführt.
Charakterisiert wird diese neue Wirtschaftspolitik mit dem Begriff „Likonomics“ (zusammengesetzt aus dem Namen des
Premierministers Li und dem Wort Economics). Er steht für den Verzicht auf Konjunkturprogramme, Strukturreformen
und Entschuldung.
Die chinesische Wirtschaft hat in den letzten 30 Jahren auch einen Wandel bezüglich ihrer Struktur vollzogen. So hat sich
die chinesische Wirtschaftsstruktur der westlichen angenähert, das
bedeutet, dass sich Agrar- und Schwerindustrie zugunsten des
Dienstleistungssektors zurückgebildet haben.
Im aktuellen Fünfjahresplan (2011-2015) sind vor allem eine Mo-
dernisierung und wichtige Reformen geplant, die eine Umstruktu-
rierung der Wirtschaft weg von einer investitions- und exportorien-
tierten hin zu einer innovationsgetriebenen Volkswirtschaft vorse-
hen. Darunter fällt auch die Förderung neuer strategischer Indust-
rien, die bis 2015 einen wachsenden Anteil am BIP haben sollen. Zu
diesen Industrien gehören unter anderem Umweltschutz, neue In-
formationstechnologien, Bio-Technologie, neue Materialien und
hochwertige Ausrüstung, sowie alternative Kfz-Antriebstechniken.
Abbildung 5: Erwerbstätige nach Sektoren 2010
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2.3 Politische Rahmenbedingungen
Abbildung 6: Das politische System Chinas
Die Volksrepublik China wurde 1949 gegründet und ist ein autoritäres zentralistisches Einparteiensystem, welches sich am
sowjetischen/sozialistischen Kadersystem orientiert. Die führende Partei ist die Kommunistische Partei (KPCh), deren
wichtigste Institutionen das Politbüro der Kommunistischen Partei sowie das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei
Chinas sind. Es gibt auch ein Parlament, den Nationalen Volkskongress, dieses wird von Volkskongressen der Provinzen
für 5 Jahre gewählt. Sein Vorsitzender ist derzeit Zhang Dejiang.
Die Öffnung der Wirtschaft hatte im Westen Hoffnung auf eine Demokratisierung geweckt. Trotz politischer Reformen der
letzten Jahre hat die Partei keinerlei Macht einbüßen müssen. Eine westliche Demokratie wird von der chinesischen Regie-
rung als ungeeignetes System für ihr Land gesehen. Die wichtigsten Entscheidungen im Staat werden von einem kleinen
Kreis von Partei- und Militärfunktionären in Beijing, der politische Weichen stellt, getroffen. Diese werden dann wiederum
von den Provinzen umgesetzt. Das politische System ist allgemein durch starke Hierarchie und Gewaltenkonzentration
gekennzeichnet. Bezüglich Entscheidungen und deren Umsetzung wird stets nach dem Top-Down Prinzip gehandelt. Die
Regierung ist durch starken Zusammenhalt in der zentralen Parteiführung ausgezeichnet, die besonders wirtschaftliche
Eliten und soziale Ober- und Mittelschichten einbindet.
Die KPCh-Regierung stützt ihre Machtansprüche vor allem darauf, dass sie in wenigen Jahren viel für das Land und seine
Bewohner getan hat. Viele in China zu beobachtende politische und soziale Phänomene weisen Ähnlichkeiten zu anderen
Entwicklungsländern oder osteuropäischen Umbruchstaaten auf: politische Korruption, regionale Sonderentwicklungen,
soziale Ungleichheit, massenhafte Landflucht. Zugleich bestehen grundlegende Unterschiede, die China von Staaten wie
Indien, Brasilien oder Russland unterscheiden. Geburtenkontrolle und Armutsbekämpfung sind in China erfolgreicher und
die sozialen Aufstiegsmöglichkeiten größer als in den meisten Entwicklungsländern.
10China kann über einen Zeitraum von zweieinhalb Jahrzehnten ein außergewöhnliches Wirtschaftswachstum vorweisen.
Das Land ist für internationale Investoren außerordentlich attraktiv und hat mit der weltwirtschaftlichen Integration
bislang positive Erfahrungen gemacht. Die KP-Herrschaft stützt sich in China auf folgende Machtgrundlagen:
die beträchtliche Verbesserung des Lebensstandards für große Teile der Bevölkerung (bei allerdings sehr unglei-
cher Verteilung der Zuwächse) und für die Funktionärsschicht seit 1978;
den seit Beginn der 1990er Jahre im Vergleich zu vorangegangenen Jahrzehnten starken Zusammenhalt in der
zentralen Parteiführung;
die kompromisslose Verteidigung des Machtmonopols der Partei mittels eines schlagkräftigen Polizeiapparats;
die Einbindung eines großen Teils der neuen wirtschaftlichen Eliten und neuen sozialen Ober- und Mittelschich-
ten in das Herrschaftssystem;
die in Partei und Bevölkerung verbreitete Furcht vor einem umfassenden Ordnungszusammenbruch;
eine patriotisch-nationalistische Grundstimmung unter Funktionären und in der Bevölkerung, die es der Partei
erlaubt, sich als Hüterin der nationalen Würde gegenüber ausländischen Herausforderungen zu präsentieren.
Diese Machtgrundlagen stehen jedoch vor Herausforderungen, wie zum Beispiel vor sozialen Spannungen, vor Entwick-
lungsgefälle innerhalb des Landes sowie vor dem staatlichen Bankensystem.
Im März 2013 wurde die Macht im Staate an die vierte politische Generation weitergegeben. Staatspräsident Xi Jinping
und Premierminister Li Keqiang haben wie ihre Vorgänger ein ausgeglichenes Wirtschaftswachstum sowie den sozialen
Ausgleich zum Schwerpunkt ihrer Politik erklärt. Ein wichtiges Thema ist auch die nachhaltige Entwicklung.
2.4 Außenhandel – Deutschland als Handelspartner
„China und Deutschland - das sind zwei Partner, die gemeinsam für bahnbrechende Innovationen stehen.“
(Asien-Pazifik-Ausschuss-Vorsitzender Peter Löscher im Jahr 2012)
China ist für die deutsche Wirtschaft nicht nur drittgrößter Handelspartner, sondern auch ein zunehmend wichtiger Part-
ner in der Innovationszusammenarbeit. Martin Brudermüller, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der BASF SE und
neuer China-Sprecher der Deutschen Wirtschaft, erwartet in den nächsten Jahren einen großen Innovationsschub aus
China. Zum einen befördert durch den Druck, die Wirtschaftsentwicklung nachhaltiger zu gestalten, zum anderen durch
die hohen Investitionen in Forschung und Entwicklung. „Innovationen werden in Zukunft auch von Ost nach West gehen“,
sagte Brudermüller. Darin sehe er neue Chancen in der Zusammenarbeit mit China. „Dieser Innovationsschub Chinas
eröffnet hervorragende Möglichkeiten für deutsche Unternehmen - denn unser Erfolg ist immer dann am größten, wenn
wir mit starken Partnern zusammenarbeiten.“
Für Jürgen Heraeus, bisheriger China-Sprecher der Deutschen Wirtschaft, haben beide Länder in ihren Wirtschaftsbezie-
hungen stark voneinander profitiert. „Die wirtschaftspolitischen Ziele Chinas kommen der deutschen Wirtschaft sehr
entgegen. Höherwertiges Wachstum, der Einsatz neuer Technologien für umwelt- und ressourcenschonendes Produzieren
und die Förderung von Forschung und Entwicklung sind Bereiche, in denen deutsche Firmen besonders viel anzubieten
haben.“
Zwischen 2000 und 2011 ist das deutsch-chinesische Handelsvolumen um das Fünffache auf fast 144 Milliarden Euro
gewachsen. China ist zweitgrößtes Lieferland Deutschlands und fünftgrößter Exportmarkt. Die Handelsströme zwischen
der EU und China sind enorm. Bezüglich der Investitionen zeichnen sich jedoch große Unterschiede ab. So investiert China
wesentlich mehr in der EU, hauptsächlich in Deutschland. Bei Direktinvestitionen in China sind deutsche Unternehmen
Spitzenreiter im Vergleich zu anderen europäischen Firmen. Bis Ende 2010 haben sie insgesamt 17,19 Milliarden US-
Dollar in China investiert (rund 22 Milliarden Euro, rund vier Mal mehr als noch vor 10 Jahren). Deutsche Investitions-
projekte konzentrieren sich auf Branchen wie Automobilindustrie, chemische Industrie, Anlagen für Stromerzeugung,
Verkehr, Eisen- und Stahlindustrie sowie Kommunikationsanlagen. Die meisten davon sind Produktionsprojekte mit
hohem Technologiegehalt. Seit Jahren sind Investitionen in der Dienstleistungswirtschaft immer interessanter geworden.
11Neben Großkonzernen wie VW, Siemens oder BMW sind Mittelstandsfirmen sehr aktiv dabei, das China-Geschäft auf- und
auszubauen. Deutsche Unternehmen beschäftigen in China rund 400.000 Mitarbeiter (2012).
Chinas Außenhandel hat sich in den letzten 12 Jahren verzehnfacht, die Exporte überstiegen die Importe um 0,6% in 2013
(Exportanstieg 2013 um 7,9 %, Importanstieg um 7,3%). Der Handelsbilanzüberschuss betrug ca. 260 Mrd. US$, etwa
2,5% des Bruttoinlandsproduktes. Damit ist China Exportweltmeister vor den USA und Deutschland. Im Jahr 2013 hatten
die Exporte von Deutschland nach China einen Wert von 67,03 Mrd. Euro, das ist eine Steigerung von 0,6% im Vergleich
zum Vorjahr. Chinas Exporte nach Deutschland hatten im selben Jahr einen Wert von 73,38 Mrd. Euro, das entspricht 5%
weniger als noch im Vorjahr.
Abbildung 7: Anteile an der Warenausfuhr insgesamt Abbildung 8: Anteile an der Wareneinfuhr insgesamt
China hat bereits mit 16 Handelspartnern Freihandelsabkommen geschlossen. Weitere Abkommen sind in Verhandlung.
Zunächst wurden die kritisch zur Kenntnis genommen. Inzwischen bekundet China Interesse an den Verhandlungen und
hat mitgeteilt, dass es gerne an Verhandlungen zum TiSA (Trade in Service Agreement) teilnehmen möchte. Deutschland
ist der wichtigste und größte Handelspartner Chinas in Europa und in der Rangfolge der weltweiten Handelspartner
Chinas auf Platz sechs. China ist Deutschlands wichtigster Partner auf dem asiatischen Markt und drittwichtigster Partner
weltweit.
Die deutsch-chinesischen Wirtschaftsbeziehungen sind außerordentlich gefestigt und werden weiter ausgebaut. Ein wich-
tiger Bestandteil der bilateralen Beziehungen ist der deutsch-chinesisch gemischte Regierungsausschuss unter dem Vorsitz
des deutschen und chinesischen Wirtschaftsministers, in denen wichtige wirtschaftspolitische Fragen gemeinsam mit den
Unternehmen beider Länder besprochen werden. Inzwischen gibt es 2500 chinesische Unternehmen in Deutschland und
über 4000 deutsche Unternehmen in China, die Investitionen werden jedoch weiter gefördert. So eröffnete im Januar 2014
die Chinesische Handelskammer in Deutschland (CHKD). Sie ist das Ergebnis der starken Handels- und Wirtschaftsbezie-
hungen sowie der „go global“-Strategie chinesischer Unternehmen. Chinas Botschafter in Deutschland, Shi Mingde, sagt
über die CHDK:
„Die Gründung der chinesischen Handelskammer in Deutschland ist das zwangsläufige Ergeb-
nis der Entwicklung der engen chinesisch-deutschen Handels- und Wirtschaftsbeziehungen und
eine unabdingbare Wahl in der „go global"-Strategie der chinesischen Unternehmen. Für chine-
sische Unternehmen, die den europäischen Markt erschließen wollen, ist Deutschland bereits ein
wichtiger Brückenkopf. Die Zusammenarbeit zwischen China und Deutschland bei den Investiti-
onen ist auch schon lange keine Einbahnstraße mehr, sondern eine Schnellstraße mit zwei Rich-
tungen. Ich hoffe, dass die chinesische Handelskammer in Deutschland alle Schwierigkeiten aus
dem Weg räumen und eine Wirkung als Brücke und Plattform entfalten kann, dass sie die Ent-
wicklung der chinesisch-deutschen Investitionen fördern und dem Handel weiter helfen kann.“
12Inwiefern sich deutsche Unternehmen in China entwickeln und fühlen zeigt das „Business Confidence Survey“, welches
von der deutschen Handelskammer in China zuletzt 2014 veröffentlicht wurde. Dort zeigt sich zum Beispiel, dass Beijing
nach Shanghai und vor Guangzhou der zweitwichtigste Standort in China ist. Diese drei Städte haben eine wichtige Bedeu-
tung, sie sind die Schlüssel zu den wirtschaftlichen Clustern Yangtze Delta, Bohai Rim und dem Perlflussdelta.
China ist zu einem Schlüsselmarkt für europäische und insbesondere deutsche Unternehmen geworden, zumal in Zeiten
geringen Wirtschaftswachstums. Die wichtigsten Faktoren für deutsche Unternehmen sind hierbei Umsatzpotential,
Kundennähe, Möglichkeit zur Anpassung der Produkte an den lokalen Markt, sowie niedrigere Produktionskosten. Die
meisten deutschen Unternehmen in China sind im Bereich Maschinenbau tätig. Beachtlich ist aber auch der Sektor Luft-
fahrt, der jetzt mit 1,4% vertreten ist, jedoch im „Business Confidence Survey“ aus 2013 noch keine Beachtung fand.
Im Rahmen der deutsch-chinesischen entwicklungspolitischen Zusammenarbeit unterstützt die GIZ (www.giz.de) seit über
25 Jahren die VR China in ihrem Reformbestreben, um eine harmonische Gesellschaft zu fördern und ein Gleichgewicht
zwischen wirtschaftlicher Entwicklung, sozialer Gerechtigkeit und dem Schutz der Umwelt herzustellen. Die wissenschaft-
liche Kooperation zwischen beiden Staaten ist traditionell intensiv und vielseitig. Neben dem Austausch und der Förderung
von Studenten und Nachwuchswissenschaftlern pflegen auch deutsche Forschungsinstitute enge Beziehungen nach China,
wie z.B. der Deutsche Akademische Austauschdienst DAAD (www.daad.de), die Deutsche Forschungsgemeinschaft DFG
(www.dfg.de), die Fraunhofer Gesellschaft FhG (www.fraunhofer.de), die Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungs-
zentren HGF (www.helmholtz.de).
2.5 Urbanisierung allgemein und das wirtschaftliche Zentrum Beijing
In den letzten drei Jahrzehnten hatte China die größte Urbanisierungsrate der Welt. Zur Zeit der Öffnung des Landes Ende
der 1970er Jahre lebten noch 80% der Chinesen auf dem Land, wohingegen heute mehr als 50% der Bevölkerung in den
Städten lebt. Der wirtschaftliche Wandel brachte auch einen sozialen Wandel mit sich. Dieser schnelle Urbanisierungspro-
zess verursachte jedoch soziale Spannungen und Probleme wie Luftverschmutzung, mangelnde Infrastruktur, Wohnungs-
not und Ungleichgewichte in der Gesellschaft sowie im Bereich Transport und Verkehr. Dank der Urbanisierung entwickel-
te sich in den letzten Jahren eine große Mittelschicht mit steigendem Einkommen, die den Binnenkonsum steigerte. Mit
einem konstanten Wachstum von zuletzt jährlich 13,1 % werden 3,84 Billionen US-Dollar im Einzelhandel erwirtschaftet.
Bis 2015 werden voraussichtlich 40% des weltweiten Umsatzes in der Luxusgüterbranche erzielt, aber auch andere Bran-
chen zeigen stetiges Wachstum auf. Die wichtigsten wirtschaftlichen Zentren sind Beijing, Shanghai und Guangzhou.
Abbildung 9: Standorte deutscher Unternehmen in China
Seit der kommunistischen Revolution 1949 ist Beijing die Hauptstadt der Volksrepublik. Seine wirtschaftliche Bedeutung
wächst und seine dreitausendjährige Geschichte macht es auch zu einem historischen und kulturellen Zentrum. Sie unter-
steht als regierungsunmittelbare Stadt direkt der Zentralregierung. In den 1950er und 1960er Jahren wurden von der chine-
sischen Regierung dort vor allem Schwerindustrie angesiedelt. Heute hat Beijing nach Shanghai den zweitgrößten Industria-
lisierungsgrad Chinas, stark vor allem in den Sektoren Maschinenbau, Textilindustrie und Petrochemie.
13So hat sich der Bezirk Fangshan zu einem Zentrum für die Herstellung von petrochemischen Produkten entwickelt, der
Bezirk Fentai ist auf den Maschinenbau und die Fabrikation von Maschinen spezialisiert, Shijingshan ist ein Zentrum der
Eisenverarbeitung und Stahlproduktion, und in Tongxian finden sich viele Produktionsstätten zur Herstellung von Moto-
ren für Fahrzeuge. Weitere Industrien in der Provinz Beijing sind die Bekleidungsindustrie, die Herstellung von Lebens-
mittel-Konserven, die Produktion von Stoffen aus Baumwolle und Synthetik, sowie die Herstellung von Farben, Papier,
und Schmiermitteln. Außerdem werden eine Vielzahl elektronischer Produkte hergestellt. Eine zunehmende Bedeutung
gewinnt außerdem die Baubranche. Schon jetzt sind in diesem Industriezweig rund 700.000 Bauarbeiter beschäftigt. Im
Zuge der Vorbereitungen auf die Olympischen Spiele 2008 in Beijing stieg die Zahl großer öffentlicher und privater Bau-
projekte stetig an. Obwohl die Provinz Beijing durch die Stadt Beijing bekannt ist, gibt es in der Provinz auch ländlich
geprägte Gegenden. In der Landwirtschaft Beijings arbeiten heute noch rund 900.000 Menschen. Diese produzieren vor
allem Schweinefleisch und Geflügel, sowie Getreide und Gemüse, Milch und Eier. Noch sind viele der Gewerbebetriebe in
Bejing in staatlicher Hand. Die Privatisierung solcher Unternehmen wird jedoch nach und nach umgesetzt. Mit zuneh-
mendem Einkommen steigen auch die Bedürfnisse der Menschen in Beijing. Seit Jahren hält der Boom auf dem Automo-
bil- und dem Wohnungsmarkt daher an. Auch die Zahl der zugelassenen Autos steigt steil an. Während noch vor einigen
Jahren die Stadt Beijing als Hauptstadt des Fahrrades galt, werden die Straßen Beijings heute bereits von einer Flotte von
fast 1,9 Millionen Autos verstopft - und der Beijinger Automarkt boomt weiterhin. In Beijing gibt es außerdem zahlreiche
moderne Modeboutiquen und Einkaufszentren, zum Beispiel die Wangfujing-Straße.
Auch viele Kunst-Berufe haben Tradition, wie die Goldemaillearbeit, die Jadeschnitzerei oder die Teppichweberei. Um
einen Wildwuchs bei der wirtschaftlichen Entwicklung der Hauptstadt Beijing zu verhindern, und die Entwicklungs- und
Bautätigkeit geordnet und steuerbar zu halten, wurde in den 1990er Jahren der Peking Central Business District (CBD) im
Stadtbezirk Guomao eingerichtet. Hierhin haben seither immer mehr internationale Konzerne ihre chinesischen Nieder-
lassungen verlegt. So befindet sich dort zum Beispiel die People‟s Bank of China sowie weitere spezialisierte Banken. Eine
wichtige Rolle spielen auch Versicherungs- und Sicherheitsunternehmen sowie Investmentgesellschaften. Die Stadt ist für
ausländische Investoren nicht nur aufgrund ihrer Nähe zur Regierung attraktiv, sondern auch, weil hier die wichtigsten
Vertretungen, Verbände und auch deutschen Vertretungen angesiedelt sind. Auch viele der größten Unternehmen Chinas
und ausländische Unternehmen sind in Beijing vertreten, wobei insbesondere der private Sektor wächst. Neben einer
Reihe von Konzern-Zentralen gibt es im Peking Central Business District außerdem moderne Shopping-Center und luxuri-
öse Apartment-Wohnungen und Häuser.
Die Zeiten als China ausschließlich als Produktionsstandort für den Export nach Westen galt sind endgültig vorüber. Dank
fortschreitender Urbanisierung und steigendem Einkommen übernimmt der chinesische Binnenkonsum eine prioritäre
Rolle. Tatsächlich steht die chinesische Wirtschaft derzeit vor großen Umwälzungen. Den wirtschaftlichen Aufstieg hat
China seiner gigantischen Exportindustrie zu verdanken. Mehr als 20 Jahre nähten die Chinesen zu Niedriglöhnen T-
Shirts und Turnschuhe und schraubten iPhones und Flachbildschirme zusammen. Als „Werkbank der Welt“ ist China zum
Exportweltmeister aufgestiegen. Doch Chinas Führung ist klar geworden: So geht es nicht weiter. Die Ansprüche der
chinesischen Arbeitnehmer steigen. Will die Kommunistische Partei der Bevölkerung zu einem Wohlstand verhelfen, der
mit dem der Menschen in den USA und Europa vergleichbar ist, muss sie Industrien für hochwertige Produkte schaffen,
die höhere Löhne versprechen und stärker auf die Bedürfnisse der eigenen Bevölkerung eingehen. Dieser Strukturwandel
ist nun voll im Gange. Die Löhne sind deutlich gestiegen – was dazu führt, dass die exportorientierte Industrie im großen
Stil abwandert. Zugleich wird die chinesische Führung nicht müde, Reformen zu versprechen, die den Binnenkonsum
stärken und nachhaltige sowie umweltfreundliche Industrien und Dienstleistungen versprechen. „Dieser Prozess ist jedoch
schmerzhaft und braucht seine Zeit“, sagt der chinesische Ökonom Oliver Meng Rui von der China Europe International
Business School in Schanghai. Allerdings geht das Wirtschaftswachstum der vergangenen Jahre in erheblichem Maße auch
auf gigantische kreditfinanzierte Investitionen zurück, die der Staat ebenfalls gezielt angestoßen hatte. Gleichzeitig mit
dem Wegfall der Exportindustrie pumpte Chinas Führung enorme Summen in die heimische Wirtschaft, nicht zuletzt aus
Furcht vor sozialen Unruhen. Sie wies ihre Zentralbank an, die Geldzügel und die Kreditbestimmungen zu lockern. Diese
Politik zeitigte schnell - im ganzen Land fühlten sich Staatsunternehmen und lokale Parteisekretäre ermuntert, auf Teufel
komm raus zu investieren. Luxuswohnanlagen wurden errichtet, überdimensionierte Flughäfen, Messehallen und Bahnhö-
fe. Die Wirtschaftslage Chinas hat sich in den vergangenen 30 Jahren mehr als verzwanzigfacht.
14Schon in den nächsten fünf Jahren soll China die USA als größten Einzelhandelsmarkt der Welt überholen. Mit einem
konstanten Wachstum von zuletzt jährlich 13,1 % werden 3,84 Billionen US-Dollar im Einzelhandel erwirtschaftet. Bis
2015 wird, laut Expertenmeinung, 40% des weltweiten Umsatzes im Bereich von Luxusgütern in China erzielt, aber auch
andere Branchen wie der Lebensmittelmarkt wachsen stetig. Dabei spielen nicht mehr nur die wirtschaftlich entwickelten
Zentren um Beijing, Shanghai und Guangzhou eine Rolle, sondern auch in westlicheren Teilen des Landes entwickeln sich
urbane Ballungszentren mit hoher Kaufkraft wie Chengdu und Chongqing.4
4 Weitere Informationen über Beijing und über China, die sowohl wirtschaftliche, rechtliche, politische als auch tourismusrelevante Informationen
vereinen, finden sich in einem ausführlichen „Pocket Guide“ über Beijing, der von der AHK China zusammengestellt wurde. Diesen kann man unter
folgendem Link online finden und herunterladen: http://china.ahk.de/fileadmin/ahk_china/Dokumente/Publications/infoGuide_Beijing.pdf
153. Chinas Luftfahrtmarkt
Abbildung 10: Museum der zivilen Luftfahrt in Beijing
3.1 Allgemeine Situation der chinesischen Luftfahrt
Die stets wachsende Bevölkerung Chinas (1,3 Milliarden) und der entsprechend beschleunigte Urbanisierungsprozess
haben den Bedarf an Investitionen im Bereich Transport und Verkehr in den letzten Jahren enorm ansteigen lassen. Über
60 Städte in China haben mehr als eine Millionen Einwohner. Lebten in den 1990ern nur rund ein Viertel aller Chinesen in
Städten, sind es zwei Jahrzehnte später bereits mehr als die Hälfte. Bis 2035 sollen rund 70% der chinesischen Bevölke-
rung in Städten untergebracht sein. Dies unterstreicht Chinas Wandel von der ländlichen zur urbanen Gesellschaft. Dieser
Trend stellt China vor eine wahre Herausforderung, die es innerhalb kürzester Zeit zu bewältigen gilt - das chinesische
Transportsystem ist zum heutigen Zeitpunkt in vielen Bereichen dem enormen Bevölkerungswachstum nicht mehr ge-
wachsen. Die Leistungen des Transportsystems wurden in den letzten Jahren aufgrund von Investitionen in Hochge-
schwindigkeitszüge und städtischen Bahnverkehr etwas verbessert.
Doch vor allem im Bereich der Luftfahrt sind im 12. Fünfjahresplan (2011-2015) der Regierung enorme Modernisierung
und starker Ausbau vorgesehen, die Regierung beabsichtigt in diesem Bereich 1,5 Milliarden Renminbi (ca. 160 Mrd.
Euro) zu investieren. Auf einer Konferenz im Jahr 2009 in Zhuhai zollte der stellvertretende Administrator der CAAC, Li
Jian, dem Wachstumspotenzial der General Aviation Anerkennung zu und stellte fest: „Der aktuelle Entwicklungsstand der
Allgemeinen Luftfahrt kann nicht mit Chinas sozialem und wirtschaftlichem Wachstum Schritt halten. Die Allgemeine
Luftfahrt hat ein enormes Entwicklungspotenzial und die Aussichten sind rosig. Die Allgemeine Luftfahrt kann einen
erheblichen wirtschaftlichen Beitrag leisten und zahlreiche Arbeitsplätze in China schaffen.“
16Abbildung 11: Hauptentwicklungsziele der chinesischen Luftfahrt 2011-2015
Der chinesischen Luftfahrt werden überdurchschnittliche Wachstumszahlen vorhergesagt. Alleine im Passagierbereich
rechnet man bis zum Jahr 2029 mit einem Bedarf von über 3.300 Großraumflugzeugen sowie knapp 900 kleineren Regio-
nalflugzeugen unter 100 Sitzplätzen. Darin noch nicht enthalten ist der ebenso boomende Markt der Allgemeinen Luft-
fahrt. Des Weiteren ist ein massiver Ausbau der entsprechenden Infrastruktur (Flughäfen, Luftraumüberwachung etc.)
geplant, um dem erhöhten Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. 5
Ende 2010 gibt es in China insgesamt 175 Passagier-Flughäfen, die einer Gesamtbevölkerung von 1,3 Mrd. Menschen zur
Verfügung stehen. Ein Vergleich zu den USA macht den chinesischen Nachholbedarf deutlich: dort leben 270 Mio. Men-
schen und es befinden sich 14.800 Flughäfen in Betrieb. Selbst Australien, mit einer Einwohnerzahl von knapp über 20
Mio., verfügt über 444 Flughäfen. Mag die absolute Zahl nicht beeindrucken, die Steigerungsrate ist enorm: 1994 existier-
ten in China nur 109 Flughäfen, in den letzten 14 Jahren kamen 43 hinzu, bis 2015 sollen weitere 45 entstehen. Bis 2020
sollen landesweit 220 Flughäfen in Betrieb sein. Dabei wird ausdrückliches Augenmerk auf die Effizienzsteigerung beste-
hender Flughäfen gelegt. Von den 152 vorhandenen Flughäfen sind bisher nur 25 in der Lage, Flugzeuge von der Größe
einer Boeing 747 abzufertigen. Nur die internationalen Hubs Peking Capital International, Shanghai Pudong und Guangz-
hou New Baiyun Airport sind für die Abfertigung des Großraumflugzeuges A380 ausgelegt. Die chinesischen Verkehrsflug-
häfen fertigten im Jahr 2010 268 Mio. Passagiere und 5,36 Mio. Tonnen Güter ab. 6 Der betriebsamste Flughafen ist Beijing
Capital International Airport mit rund 74 Mio. Passagieren – damit lag der der chinesische Hauptstadtflughafen 2011
weltweit auf Platz 2 hinter Atlanta (USA). Der Shanghai Pudong International Airport lag 2011 weltweit auf Platz 3 was
Frachtzahlen betrifft, gleich hinter den Flughäfen von Hong Kong und dem amerikanischen Memphis. 7
Neil Dave, Consulting Analyst Aerospace & Defense für Frost & Sullivan, stellte im Dezember 2012 in seinem Report
„Chinese Market for Commercial Aviation“ folgende Prognosen für den chinesischen Markt der Commercial Aviation. 8
5 Aus dem Branchenreport China: Luftfahrtindustrie (2012) der Wirtschaftskammer Österreich, www.wko.at
6 GTAI zufolge waren es 2013 bereits über 354 Mio. Passagiere und gut 5,6 Tonnen Fracht.
7 Weitere Zahlen zum Markt findet man u.a. auch hier: http://english.cgaa.com.cn/general_en/index.aspx?nodeid=160&contentpagenum=2
8 Im Vergleich mit anderen Studien liegen Daves Zahlen unverhältnismäßig hoch und sollten unserer Meinung nach mit etwas Vorsicht genos-
sen werden.
17Flughäfen: An Chinas 180 Flughäfen, wurden im Jahr 2011 insgesamt 620,5 Millionen Passagiere abgefertigt. Diese Zahl
wird sich bis 2020 auf voraussichtlich 1,47 Milliarden Passagiere erhöhen. Der Anstieg des Passagierverkehrs resultiert aus
der steigenden Nachfrage und Erschwinglichkeit von Flugreisen. Es sind bereits Flughafenausbaupläne im Gange um die
Verkehrsabwicklungskapazität zu erhöhen. In den letzten Jahren wiesen die Flughäfen einen erhöhten Umsatzanstieg auf.
Der größte Teil davon geht jedoch auf erhöhte Erträge zurück, die nicht der Luftfahrt zuzuordnen sind.
Abbildung 12: Flughäfen – Prognosen und Trends
Airlines: Im Jahr 2011 betrug der Passagierdurchlauf der chinesischen Airlines 292 Millionen Personen. Diese Zahl wird
bis 2020 voraussichtlich auf 700 Millionen steigen. Das Kurzzeitwachstum wird durch die erhöhte Nachfrage nach LCC
Dienstleistungen verursacht. Die größte Bedrohung für das Wachstum der Fluggesellschaften wird die Entwicklung der
Hochgeschwindigkeitszüge sein, die jedoch gleichzeitig auch die Airlines dazu antreibt, eine größere Zahl an Flugzeugen
anzuschaffen.
Abbildung 13: Airlines – Prognosen und Trends
18Der Report von Frost und Sullivan geht auch auf den Bereich der Commercial Aviation ein, und zeigt sowohl die der General
Aviation zuträglichen als auch sie behindernden Punkte auf (Ausgangszeitpunkt ist Dez. 2012). Zuträgliche Punkte sind die
erhöhte Nachfrage nach Flugreisen, die Freigabe von Luftraumrestriktionen und die Privatisierung von Flughäfen. Hinderlich
sind dagegen behördliche Bestimmungen, infrastrukturelle Einschränkungen und die zunehmende Ausweitung von Hochge-
schwindigkeitszügen. Für beide Abb. gilt: Impact Ratings: H = High, M = Medium, L = Low
Abbildung 14: Das Wirtschaftswachstum fördernde Außeneinflüsse
Abbildung 15: Das Wirtschaftswachstum behindernde Außeneinflüsse
Chinas Luftfahrtmarkt dürfte in wenigen Jahren weltweit einer der größten sein. Dafür sorgen steigende Passagier-und
Frachtzahlen sowie gerade auch die schrittweise Öffnung des Luftraums für die General Aviation, was vor allem die Nach-
frage nach Business Jets für Geschäfts- und Privatleute enorm steigert. Der Flugzeugbestand soll sich auf rund 5000 mehr
als verdoppeln, dies ist als Reaktion auf die steigenden Passagierzahlen und das wachsende Frachtvolumen zurückzufüh-
ren. Auch im Bereich der Infrastruktur (Flughäfen, Luftraumüberwachung, etc.) wird es zu Modernisierungen bzw. einem
enormen Ausbau kommen. Die Großflughäfen Peking, Shanghai und Guangzhou werden in ihrer Funktion als internatio-
nale Hubs gestärkt und entsprechend modernisiert. Die neuen Terminals an den Flughäfen von Peking und Shanghai
haben mit ihrem modernen Design weltweit Aufsehen erregt. Zusätzlich sollen die Flughäfen in Chengdu, Kunming, Xi‟an,
Wuhan und Shenyang als regionale Hubs ausgebaut werden.
19Kunming Changshui International Airport
Als Drehkreuz in Südwesten Chinas positioniert
hervorragende Geo-Lage
Chengdu Shuangliu International Airport
Passagier Umschlag 30Mio.
Fracht Umschlag 480,000 Tonnen.
Internationales Flugnetz
Chongqing Airport
Terminalumbau und Aufbau der dritten Start- und Landebahn
Investition 50 Milliarde Yuan
Starkes Potenzial
Xi„an Xianyang Airport
Voraussichtlich im Jahr 2020 50Mio. PAX
Abbildung 16: Chinesische Flughäfen – Vier weitere internationale Hubs werden kommen
Um mit dem Bedarf mithalten zu können, baut(e) China auch die inländische Luftfahrtindustrie aus, so zum Bespiel durch
die Entwicklung des Regionalflugzeugs ARJ21.9 Auch der Bau des C919 durch die eigens dafür gegründete Commercial
Aircraft Corporation of China (COMAC) soll den Bedarf ab 2016 bedienen und Airbus und Boeing Konkurrenz machen.10
Der Ausbau von Industrieclustern für die Luftfahrt wird weiter von der Regierung gefördert. Diese existieren in Xi'an,
Tianjin, Shanghai, Anshun (Provinz Guizhou), Harbin (Heilongjiang), Shenyang (Liaoning), Chengdu (Sichuan), Zhuzhou
(Hunan) und Zhuhai in der Provinz Guangdong . Dennoch wird China auf Importe angewiesen bleiben, wobei sich vor
allem Zulieferer einen neuen Kundenkreis erschließen können. Besonders ausländisches Know-How wird in den nächsten
Jahren weiterhin gefragt sein und vor allem über Joint-Venture und Unternehmensaufkäufe akquiriert werden. Der gute
Ruf der Waren „Made in Germany“ ist für deutsche Unternehmen hier ein Wettbewerbsvorteil, jedoch muss das Angebot
an die spezifischen Bedürfnisse des Marktes angepasst werden.
3.2 Geschichte der General Aviation in China
Die Wurzeln der chinesischen modernen General Aviation-Industrie liegen im Jahr 1951, als die Verwaltung der Civil
Aviation of China (CAAC) Curtiss -Wright C-46 Flugzeuge verwendete, um Schädlingsbekämpfung in Guangzhou zu be-
treiben. Der Bereich der Luftfahrt wuchs bis Mitte der 1960er Jahre und wurde dann durch die chinesische Kulturrevoluti-
on (1966-1976) gebremst. Mitte der 70er Jahre begann die Luftfahrtbranche wieder zu wachsen und hat sich seitdem um
Dutzende von Abteilungen und Industriebranchen erweitert, die eine breite Palette von Anwendungen beinhalten, ein-
schließlich der Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Kartographie und Stromversorgung.11 Diese Ausweitung wurde jedoch
gemindert durch mangelnde Unterstützung seitens der Politik, die die wirtschaftlichen und sozialen Vorteile der Luftfahrt
nicht genügend einzuschätzen wusste. Daraus resultiert, dass im Jahr 1994 nur 30.743 Flugstunden in der General Aviati-
on verbucht wurden, was einen Rückfall von 37% im Vergleich zu den Spitzenwerten des Jahres 1991 ausmacht. Nach 1996
ist das Volumen der General Aviation-Tätigkeiten und -dienstleistungen in China jedes Jahr gestiegen.
9 Der Comac ARJ21 Advanced Regional Jet Xiangfeng (bis 2009: ACAC ARJ21) ist das erste strahlgetriebene Regionalflugzeug, das vollständig
in der Volksrepublik China entwickelt wurde und dort gebaut werden soll. Es werden zwei Varianten angeboten, die eine Kapazität von 70 bis
100 Passagieren bieten sollen und damit in Konkurrenz zu westlichen Mustern (Bombardier CRJ700/900 und Embraer E-Jets) und dem russi-
schen Suchoi Superjet treten. Die Zertifizierung des ARJ21 erfolgt nach mehr als 12 Jahren der Entwicklung, sechs davon in Flugerprobung;
somit hat das Projekt fast 13 Jahre von Beginn der Entwicklungsphase bis zur Inbetriebnahme gebraucht. Siehe auch folgenden Artikel:
http://english.comac.cc/news/latest/201412/31/t20141231_2218773.shtml
10 Die Comac C919 ist nach der Comac ARJ21 das zweite zweistrahlige Passagierflugzeug, das vollständig in der Volksrepublik China entwickelt
wurde und dort ab 2016 durch das Konsortium Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) gebaut werden soll.
11 Aus dem die Luftfahrt betreffenden Gesetzestext, siehe auch Punkt 3.4: "General aviation" means civil aviation operations other than public
air transport with civil aircraft, including aerial work in the fields of industry, agriculture, forestry, fishery and building industry, and flight
operations in the fields of medical and health work, emergency and disaster relief, meteorological service, ocean monitoring, scientific experi-
ment, education and training, culture and sports.
20Abbildung 17: Das Wachstum der chinesischen General Aviation-Industrie
Den Bereich der General Aviation gibt es in China also bereits seit Jahrzehnten, wenn auch lange Zeit nur in sehr geringem
Ausmaß. Von Seiten der Regierungspartei und der Luftfahrtindustrie ist diesem Nischensektor bis vor Kurzem noch zu
wenig Interesse gezollt worden, was zu einer begrenzten einheimischen Flugzeugproduktionsbasis führte, einem nur
kleinen Basisbestand von Leichtflugzeugen (die vor allem den Märkten der Landwirtschaft und der Pilotenausbildung
diente) und rund 200 Flughäfen, die von chinesischen Fluggesellschaften und dem Militär dominiert werden.
In den letzten fünf Jahren (2009-2014) hat sich Chinas Haltung gegenüber der General Aviation jedoch gewandelt. Dieses
riesige Land versucht nun, nicht nur ein bedeutender Nutzer von Leichtflugzeugen zu werden, sondern sogar eine Schlüs-
selrolle bei der Herstellung von General Aviation-Flugzeugen einzunehmen. Wodurch wurde diese Änderung in der Hal-
tung ausgelöst?
Abbildung 18: Erdbeben in Sichuan 2008
Der Wendepunkt für die General Aviation sei laut Ed Smith, Senior Vizepräsident für internationale und umweltrelevante
Angelegenheiten für die General Aviation Manufacturers Association (GAMA), das verheerende Erdbeben in der Provinz
Sichuan im Jahr 2008 gewesen, eins der tödlichsten Erdbeben in der chinesischen Geschichte mit rund 70.000 Opfern.
21Die chinesische Regierung war damals hilflos, denn aufgrund der schlechten Straßen und dem Mangel an geeigneten
Flugzeugen waren die zerstörten Dörfer und Städte vollkommen abgeschnitten: China musste zum ersten Mal in jüngerer
Zeit um internationale Hilfe bei Rettung und Wiederaufbau bitten, denn es standen nicht genügend Ressourcen zur Verfü-
gung, um mit dieser Situation fertig zu werden. Smiths Sichtweise wird von Roger Whyte, Luftfahrt-Experte und ehemali-
ger leitender Angestellter des führenden Flugzeugherstellers Cessna, unterstützt: als sich die internationalen Rettungs-
und Hilfsmaßnahmen in vollem Gange befanden, realisierte China schnell, wie vielseitig und unverzichtbar General Aviati-
on-Flugzeuge sind. Dies war für das Land der Schritt, eine eigene Such-, Rettungs- und medizinische Evakuierungsbasis
aufzubauen. In dem Bemühen die Flotte noch auszuweiten, begann die Regierung finanzielle Boni anzupreisen um Eigen-
tümer und Betreiber zu ermutigen General Aviation-Flugzeuge zu kaufen, die dann in Krisensituationen eingesetzt werden
könnten, fügt Whyte hinzu. Dieses Betreiben hält bis heute an.
Chinas Ehrgeiz, seine bis dahin mittelmäßige General Aviation-Industrie und Infrastruktur zu mobilisieren und zu stärken
wurde im 12. Fünfjahresplan offengelegt. „Wenn die chinesische Regierung etwas schriftlich festhält, dann ist dies ge-
schäftsträchtig“, sagt Smith. „Der Fünfjahresplan ist ein Zeichen, dass die Regierung jeden unterstützen wird, der sich in
der General Aviation ansiedeln möchte.“
Er fährt fort, dass es ein kluger Schachzug der Chinesen war, die General Aviation gerade in den Jahren 2009 und 2010 so
gezielt anzukurbeln. Die chinesische Wirtschaft lief blendend, im Gegensatz zur amerikanischen und europäischen, und so
kam es, dass chinesische Unternehmen mit Hilfe großzügiger staatlicher Zuschüsse marktetablierte amerikanische und
europäische Unternehmen und Technologien aufkauften, statt eigene Unternehmen von Null an aufbauen zu müssen.
Weitere Hersteller verbündeten sich mit chinesischen Unternehmen in der Hoffnung, ihrer eigenen Firma durch gezielte
Verkaufsankurbelung in China wieder zum Aufschwung zu verhelfen.
Abbildung 19: Chinesische Aufkäufe und Übernahmen
deutscher und amerikanischer Unternehmen
Einige Beobachter sind überzeugt, dass China noch zu einem der führenden Märkte für General Aviation-Flugzeuge wer-
den wird. „Die Regierung strebt ein Wirtschaftswachstum von 7,5 % gegenüber 2014 an, und dies wird zu erhöhten inlän-
dischen Ausgaben und Investitionen in neue Unternehmen führen. Dies verheißt Gutes für die Allgemeine Luftfahrt“, sagt
Whyte. Er vergleicht das Wachstum des chinesischen General Aviation-Marktes mit dem Aufstieg seiner Automobilindust-
rie. „Diese ist heute die Größte in der Welt und produziert 20 Millionen Einheiten im Jahr. Wenn man mir vor ein paar
Jahren gesagt hätte, dass sie zu dieser Größe anwachsen würde, dann hätte ich nur gelacht.“
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