Containerverluste Spektakuläre Vorfälle auf See häufen sich - Verein der Schiffs-Ingenieure ...
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67. Jahrgang, Nr. 394 C 13 903
Mai / Juni 2021 ISSN 1432-9891
Gebühr bezahlt
Schiffs-Ingenieur
Journal
Mitteilungen für Mitglieder der Schiffs-Ingenieursvereine
Containerverluste
Spektakuläre Vorfälle auf See häufen sich
Feuer an Bord
Brandschutz in der Containerschifffahrt
Blockade im Suezkanal
Sicherheitsvorschriften müssen aktualisiert werden
MAN&BW ME-GA Motor
Weltweit erste Vorführung
Impressum / Inhalt Editorial
Schiffs-Ingenieur Journal
Mitteilungen für die Mitglieder
der Schiffs-Ingenieursvereine
Herausgeber:
Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V.
(VSIH)
Gurlittstraße 32
20099 Hamburg
Tel: 040 280 3883 06
Fax: 040 280 3565
Mail: vsih-vdsi@t-online.de Liebe Leserinnen,
Liebe Leser,
Redaktionsleitung (V.i.S.d.P):
Dipl.-Ing. Peter Pospiech
In unserer Titelstory beschäftigen wir uns mit den un- zentraler Bedeutung, und sie alle haben ihre Schwachstellen.
Für Bremen (V.i.S.d.P): zähligen Containern, die in letzter Zeit über Bord gegangen Ein Grund für den erhöhten Druck auf diese Schlüssel-
Dipl.-Ing. Heinz-Hermann Große sind. Die Transportversicherer schlagen Alarm: Seit Novem- routen ist, dass das Volumen des Seehandels von Jahr zu Jahr
Für Wieland (V.i.S.d.P):
10 18 20 ber letzten Jahres haben Containerschiffe allein im Pazifik
über 3.000 Container auf hoher See verloren. Brechen die
gestiegen ist. Im Jahr 2010 wurden 8,4 Mrd. Tonnen Fracht
auf dem Seeweg transportiert. Bis 2019 ist diese Menge auf
Dipl.-Ing. Uwe Grüber Container auseinander, wird die Ladung zur Gefahr für die 11,1 Mrd. Tonnen gestiegen. Nach Angaben der Denkfabrik
gesamte Umwelt. Chatham House passierten im Jahr 2000 42 % der weltweiten
Für VSIH (V.i.S.d.P): Und dann ist da noch die Suezkanal Blockade. Die Al- Getreideexporte mindestens einen dieser Engpässe. Im Jahr
Kornelia Ortlepp Inhalt lianz Global Corporate & Specialty (AGCS) nimmt dazu 2015 waren es bereits 55 %, und das Volumen steigt weiter.
Erster Frachter mit Wasserstoff-Antrieb auf der Seine ���� 4 Stellung und gibt uns ein Statement zu dieser schweren Ver- Um die wachsende Nachfrage zu befriedigen, haben eini-
Für VSIR (V.i.S.d.P): HYDRA���������������������������������������������������������������������������������� 5 kehrsstörung. ge Wasserstraßen ihre Kapazität erhöht. Bei der Erweiterung
Dipl.-Ing. R. Griffel Auf dem Weg zum Zero-Emission-Schiff. Deutscher Wasserstoff für Letzten Monat haben wir alle gesehen, wie anfällig des Suezkanals im Jahr 2015 wurden 35 km neue Kanäle hin-
norwegischen Fähren-Neubau Seewege sind als eines der größten Containerschiffe der zugefügt und bestehende Kanäle ausgebaggert, so dass grö-
Anzeigenteil: Containerverlust������������������������������������������������������������������ 6 Welt, die EVER GIVEN, den Suezkanal für sechs Tage blo- ßere Schiffe durchfahren können. Im Jahr 2016 wurde der
Der geschäftsführende Vorstand Spektakuläre Vorfälle auf See häufen sich Werden die Schiffe überladen? ckierte. Der Unfall brachte die globalen Lieferketten und Panamakanal erweitert, so dass er nun breit und tief genug
T: 040 280 3883 Feuer an Bord�������������������������������������������������������������������� 10 Schifffahrtspläne durcheinander, und die finanziellen und ist, damit 79 % der Frachtschiffe ihn passieren können.
Offshore Wind�������������������������������������������������������������������� 12 rechtlichen Wellen, die der Vorfall verursachte, werden Mo- Doch nicht nur Wasserstraßen erhöhen ihre Kapazität.
Gestaltung und Satz: Die Ruhe vor dem Sturm nate oder möglicherweise Jahre dauern bis sie abklingen. Die Reederei Hapag Lloyd vermeldete kürzlich die Bestel-
www.thomasjantzen.com Korallenatoll���������������������������������������������������������������������� 14 Auf einen Schlag blockierten starke Winde eine der lung von 150.000 TEU Standard- und Reefer-Container. In
Nicht steigende Temperaturen, sondern Wassermangel schadet den wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt. Der Anblick der an- einem Statement erklärte dazu das Unternehmen: „Die Con-
Druck: Korallen der Kiribati Inseln geschlagenen EVER GIVEN löste tausend Kommentare im tainerschifffahrt erlebt derzeit eine nie dagewesene Nachfra-
druck.at Druck- und Handelsgesellschaft mbH 150 Jahre Hamburg Süd��������������������������������������������������� 16 Internet aus, aber die Blockade der strategischen Wasserstra- ge, die zu einem Mangel an Containern auf der ganzen Welt
A-2544 Leobersdorf Blockade im Suezkanal ���������������������������������������������������� 18 ße war nicht zum Lachen - über den Suezkanal werden 12 geführt hat. Mit den jüngsten Containerbestellungen trägt
Sicherheitsvorschriften müssen aktualisiert werden % des Welthandelsvolumens abgewickelt und die alternative Hapag-Lloyd dazu bei, die aktuelle Situation zu entschärfen
Anschrift der Redaktion: Weltweit erste Vorführung eines ME-GA Motors ������������ 20 Route um das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Reise und wird seinen Kunden einen deutlich besseren Service
Zeisigstraße 60 Die in Kopenhagen vorgestellte Niederdruckvariante ergänzt das MAN eines Schiffes um mehr als eine Woche. bieten können“, sagt Rolf Habben Jansen, CEO von Hapag-
26817 Rhauderfehn B&W Dual-Fuel-Portfolio Der Suezkanal ist nur einer von mehreren maritimen Lloyd.
Tel: 04952-8269087 Neue 16-Zylinder Serie 8000 für Taiwans Küstenwache21 Engpässen, die alle unter erhöhtem Druck stehen und anfälli- Hatten wir uns in unserer Januar / Februar-Ausgabe mit
Fax: 04952-8269089 Querstapellauf ������������������������������������������������������������������ 22 ger denn je für Störungen sind, sei es aufgrund von Unfällen, der Vorstellung eines BeHydro-Motors von ABC Engines
Mail: pospiechp@gmail.com Voith Schneider bewegt neue Staten Island-Fähre Krieg oder Sabotage, oder wegen Naturkatastrophen und beschäftigt, so nehmen nun Schiffsneubauten, die mit Was-
Back to the Roots�������������������������������������������������������������� 23 den Klimawandel. serstoff betrieben werden sollen, Fahrt auf. Lesen Sie dazu
Ist die Schifffahrt fit für die Zukunft? Der Panamakanal, die Straße von Singapur, die türkische die Berichte von unserem Kollegen Jens Meyer.
Saubere Hafenluft ������������������������������������������������������������ 24 Straße, die dänische Straße, das Kap der Guten Hoffnung, Ihnen wünsche ich viel Freude beim Stöbern in dieser
Foto- / Bildnachweis Flexible SeaSOx-Scrubber-Barge von ANDRITZ reinigt Abgase während das Bab El-Mandeb, die Straße von Malakka, die Straße von neuen Ausgabe des Schiffsingenieur-Journals und dass Sie
Hafenliegezeit Hormuz und nicht zu vergessen die Nordsee - sie alle sind weiter positiv denken, aber negativ bleiben!
Coverfoto: Thomas Jantzen Seite 4: CFT,
Seite 5: Norled, Seite 6: Pospiech, Schiffsdesign �������������������������������������������������������������������� 25 für das reibungslose Funktionieren der Weltwirtschaft von
Seite 8: Pospiech, Seite 9: Nederlandse Kustwacht, STENA Bulk stellt Konzept für Modularen Hybrid-Massengutfrachter
Seite 10: Pospiech, Seite 13: Pospiech, vor
Seite 14: Jennifer Marohasy, Seite 18: Hochhaus, VSIH Hamburg������������������������������������������������������������������ 26
Seite 20: MAN, Seite 22: Meyer,
Seite 23: Windship Technology, Seite 24: Andritz, VDSI Bremen �������������������������������������������������������������������� 28
Seite 25: Stena, Seite 27: Thomas Jantzen, Wieland Bremerhaven������������������������������������������������������ 29
Peter Pospiech
Seite 32: Pospiech VSIR Rostock �������������������������������������������������������������������� 30
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Umwelt
Erster Frachter mit HYDRA
Wasserstoff-Antrieb auf der Seine Auf dem Weg zum Zero-Emission-Schiff.
Deutscher Wasserstoff für norwegischen Fähren-Neubau
N M
och in diesem Jahr will das von 11 europäischen bereitgestellt werden. it der HYDRA wird die norwegische
Partnern gegründete Flagships-Konsortium das „Die Nachfrage nach nachhaltigeren Techniken im Bin- Reederei Norled AS in Kürze die
weltweit erste kommerzielle Frachtschiff mit Wasser- nenschiffsverkehr nimmt zu. Wir freuen uns, im Rahmen weltweit erste mit umweltfreundli-
stoff-Antrieb zum Transport von palettisierten Gütern und des Flagships-Projekts bei der Reduzierung der Emissionen chen Wasserstoff betriebene Fähre im Hjelme-
Containern auf der Seine in Fahrt bringen. Der zu den Kon- im Verkehrssektor eine Vorreiterrolle übernehmen und landssambandet in Ryfylke in Dienst stellen.
sortialpartnern gehörende künftige Eigner des Neubaus, die die herausragenden Eigenschaften von Wasserstoff- Der dafür benötigte verflüssigte Wasserstoff
französische Binnenreederei Compagnie Fluvial de Trans- Brennstoffzellen in maritimen Anwendungen demonstrie- wird von der Linde Gas AS per Tank-Lkw aus
port (CFT), eine Tochtergesellschaft der Sogestran-Gruppe, ren zu können“, so CFT-Direktor Matthieu Blanc. „Grüne Leuna, Sachsen-Anhalt, zugeliefert.
entwickelt derzeit ein neues Geschäftsmodell für die wasser- und nachhaltige Schifffahrt ist eine Voraussetzung für das Die in der Türkei gebaute und mit Brenn-
seitige Distribution im Großraum Paris. Erreichen nationaler und internationaler Emissionsredukti- stoffzellen von Ballard Power Systems Europe
In der Nutzung von Wasserstoff sehen sowohl die EU als onsziele. Mit grünem Wasserstoff betriebene Schiffe werden in Dänemark auszurüstende HYDRA wird
auch die Schifffahrtsindustrie einen wesentlichen Beitrag einen wesentlichen Beitrag zur Verringerung der Emissionen im Sommer dieses Jahres zunächst mit Ak-
zur Eindämmung aus der Schifffahrt ku-Strom in Betrieb gehen und im Frühjahr
des Klimawandels. und zur Verbes- 2022, wenn die aus einem Speichertank und
Das Flagships –In- serung der Luft- einem Verflüssiger bestehende Infrastruktur
novationsprojekt qualität in Städten am Anleger der Fähre in der Nähe von Bodö
wurde 2018 mit 5 und anderen dicht fertiggestellt ist, auf Wasserstoff-Betrieb umgestellt Das Be- wasserstoffbetriebenen Schiffe ist bahnbrechend. Norled
Mio. EUR aus dem besiedelten Gebie- bunkern findet vor Ort vom Vorratstank per Schlauchleitung ist bestrebt sicherzustellen, dass Entwicklung und Bau in
EU-Programm ten leisten“, ergänzt in den isolierten Tank an Bord der Fähre statt. kontrollierter Form stattfinden, wobei der sichere Betrieb
„Forschung und Flagships-Projekt- Die 82,4 m lange und 17 m breite Doppelend-Fähre, die höchste Priorität hat. Dies hängt insbesondere mit der
Innovation Ho- koordinator Jyrki die neben Fahrzeugen bis zu 299 Personen und 80 Pkw an Anlage zusammen, in der Wasserstoff auf dem Schiff gespei-
rizon 2020 im Mikkola vom VTT Bord nehmen kann, soll mit ihrem Hybrid-Antrieb eine Ge- chert und mit Brennstoffzellen in Elektrizität umgewandelt
Rahmen des in Technical Research schwindigkeit von 12 kn erreichen. Der Antrieb erfolgt über wird”, sagt Norled-CEO Heidi Wolden,
öffentlich –priva- Centre of Finland Akkumulatorenpakete bzw. zwei Brennstoffzellen von je 200 Mit der AMPERE hatte Norled bereits 2015 die weltweit
te Partnerschaft Ltd. kW und zwei Generatoren von je 440 kW durch zwei elekt- erste akkubetriebene Fähre vorgestellt. Im kommenden Jahr
initiierten „Ge- „Im Laufe der risch betriebene Schottel- ECO Peller des Typs SRE 340 mit werden rund 80 mit Akkus betriebenen Fähren in Norwegen
meinsamen Unter- Energiewende ge- einer Leistung von 960 kW. Der Wasserstoff-Tank verfügt im Einsatz sein. Eine ähnliche Entwicklung werde für was-
nehmens Brenn- winnen die Was- über eine Kapazität von 80 cbm. „Wir sind stolz, gemeinsam serstoffbetriebene Frachtschiffe erwartet, so Linde Gas in
stoffzellen und Wasserstoff “ (FCH2 JU) gefördert, das den serstofftechniken im maritimen Sektor an Attraktivität. Das mit Norled die ersten zu sein, die den Schritt zur Umstellung einer Pressemitteilung.
Einsatz von zwei Wasserstoffschiffen in Frankreich und Nor- Flagships-Projekt ist für uns sehr spannend, da es zeigt, wie des Seeverkehrs auf diesen klimafreundlichen Kraftstoff voll- Die HYDRA wurde seit 2017 in enger Zusammenarbeit
wegen zum Ziel hat. Der ursprüngliche Plan sah den Ein- Schiffe, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden, Flüs- ziehen. Linde verfügt über umfangreiche Erfahrungen in der mit LMG Marin, Bergen, und Westcon Power & Automation
satz eines wasserstoffbetriebenen Schubbootes in der Region se im Stadtbereich dekarbonisieren können. Aufgrund der Wasserstoffproduktion und bietet die neuesten technischen in KarmØ entwickelt, und von Denize Inis Töreni als Werft-
Lyon vor, aber als das größere Potenzial für Wasserstoff im Umsetzung technischer Innovationen in dem kommerziel- Lösungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette aus Nr. 14 in der Türkei gebaut. Sie wird derzeit von Westcon
Frachtverkehr deutlich wurde, stellte man das Projekt auf ein len Betrieb können wir emissionsfreie Binnenschiffe in jeder Elektrolyse, verflüssigtem Wasserstoff, Lagerung, Transport, Yards in Øle komplettiert und endausgerüstet. Die Risiko-
Binnenfrachtschiff um. Diese Fokussierung basiert auf den europäischen Stadt Wirklichkeit werden lassen.“, sagt Bart Bunkern und Befüllen”, so Øystein Aasland, Leiter Prozess- und Sicherheitsanalysen mit den Ballard-Brennstoffzellen
Erfahrungen der Sogestran Group in Belgien, wo Blue Line Biebuyck, Executive Director bei FCH JU. industrie bei Linde Gas AS. Linde verfügt bereits über eine werden von Gexcon durchgeführt, während Linde die Was-
Logistics (BLL), eine weitere Tochtergesellschaft der Soge- Zu den 11 Partnern des Flagships-Konsortium gehören große Produktionskapazität für die Versorgung mit verflüs- serstoffspeichersysteme und verflüssigten Wasserstoff liefert
stran-Gruppe, drei Frachtschiffe unter dem Konzeptnamen zwei Reedereien, Norled aus Norwegen und CFT aus Frank- sigtem Wasserstoff und beliefert bereits seit 12 Jahren die In- sowie für die nötige Betankungs-Infrastruktur in Norwegen
ZULU betreibt. Ein Zulu-Schiff wurde ebenfalls in Paris in reich unterstützt von den französischen Gesellschaften So- dustrie mit aus Erdgas gewonnenem Wasserstoff, der derzeit sorgt. Wie Norled-Projektmanager Ivan Østvik mitteilt, be-
Betrieb genommen, zwei weitere Zulu-Schiffe befinden sich gestion und Sogestran, sowie die in Finnland ansässige ABB rd. ein Drittel billiger als grüner oder aus Biogas hergestellter schäftigt man sich bei Norled derzeit bereits mit einer neu-
derzeit für denselben Markt im Bau. Im Rahmen des Flag- Marine & Ports und die norwegischen Firmen Westcon Po- Wasserstoff erzeugt werden kann. In Leuna wird derzeit die en Generation von Schnellfähren mit Wasserstoff-Betrieb,
ships-Innovationsprojektes wird ein Wasserstoff-Stromer- wer & Automation sowie LMG Marin. Die Brennstoffzellen- weltweit größte PEM-Elektrolyseanlage für grünen Wasser- für die bereits im Herbst 2019 das sogenannte ZEFF (Zero
zeugungssystem auf einem dieser Neubauten installiert, der technik wird von Ballard Europe aus Dänemark zugeliefert, stoff mit einer Leistung von bis zu 24 MW gebaut. 2020 ver- Emission Fast Ferries)-Konzept fertiggestellt wurde. Dabei
im September 2021 abgeliefert und von Blue Line Logistics für Überwachungs und Schiffsenergie Management-An- kaufte Linde Wasserstoff für rund 20 Milliarden NOK und handelt es sich um Hochgeschwindigkeits-Katamarane, die
ab Ende 2021 mit Wasserstoff betrieben werden soll. lagen ist die französische Pers-EE zuständig, die Projekt- belieferte 200 Tankstellen weltweit. Beteiligt ist Linde auch dank der Hydrofoil-Technik gegenüber Verdrängern einen
Das Schiff wird mit komprimiertem Wasserstoff aus koordination liegt beim VTT Technical Research Centre am Bau einer großen Wasserstoffanlage für die Produktion um 40 Prozent geringeren Wasserwiderstand aufweisen. Er
Elektrolyse betrieben, der nicht nur einen emissionsfreien of Finland Ltd. Management- und Verbreitungsaktivitäten von grünem Wasserstoff in Bodö, deren Elektrolyseur eine ist überzeugt, dass der Zero-Emission Seetransport künftig
Betrieb ermöglicht, sondern auch eine solide Basis für einen werden von VTT (FI) und die Kommunikationsaufgaben Leistung von 3.200 cbm/h, davon 3.000 cbm für den Verflüs- eine effiziente und auch kostenmäßig wettbewerbsfähige
stärkeren lokalen emissionsfreien Verkehr sowohl auf See von der norwegischen Firma NCE Maritime CleanTech siger mit einer Kapazität von sechs Tonnen, aufweisen wird. Möglichkeit des Personentransports sein wird, die zudem
als auch an Land schafft. Das Stromerzeugungssystem wird wahrgenommen. Nach ihrer Fertigstellung kann auf die als temporäre Zwi- einen sehr geringen Aufwand für die Infrastruktur benötigt.
von ABB Marine & Ports mit Brennstoffzellen von Ballard schenlösung vorgesehene Belieferung der HYDRA per LKW
geliefert. LMG Marin ist verantwortlich für das Detaildesign Jens Meyer aus Deutschland verzichtet werden. Jens Meyer
und der Wasserstoff soll von Lieferanten in der Region Paris jepeme@t-online.de “Die Entwicklung und der Bau der weltweit ersten jepeme@t-online.de
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Umwelt
I
n den Monaten Oktober bis März 2020/21 haben Con- Einfluss der Rollbewegung
tainerschiffe auf hoher See schätzungsweise mehr als Die Ähnlichkeit zwischen den beiden größten Contai-
2.500 Container verloren. Das sind fast doppelt so viele nerverlusten besteht darin, dass sie sich beide bei schwerem
wie im Durchschnitt der letzten zwölf Jahre. Ist das ein Zufall Wetter mitten im Nordpazifik und sogar relativ nahe beiein-
oder steckt mehr dahinter? ander ereigneten. Darüber hinaus sind die Schiffe von ähn-
Da man grundsätzlich davon ausgehen muss, dass Con- licher Größe und waren beide schwer beladen. Fotos und
tainerschiffe einschließlich der Sicherungstechnik für die Videos des ONE-Schiffes zeigen, dass die Containerstapel
Ladung auf Deck nach anerkannten und bewährten Regeln auf der gesamten Länge des Schiffes umkippten und zwar
konstruiert, gebaut und zugelassen werden, sollten Contai- sowohl auf der Steuerbord- als auch der Backbordseite. Dies
nerverluste auszuschließen sein. Das muss auch unter allen deutet darauf hin, dass das Schiff stark rollte wobei insbeson-
denkbaren Wetter-, See- und Fahrtbedingungen gelten. dere auf die äußeren Containerstapel enorme Kräfte ausge-
Containerverluste Kommt es dennoch – wie geschehen – unter bestimmten
Rahmenbedingungen zu Verlusten, dann kann zunächst nur
übt wurden.
Der Standard Club, ein britischer Versicherer, äußerte
von Fehlern bei der Beladung ausgegangen werden. Schließt kürzlich in einem Bericht seine Besorgnis über die zuneh-
man auch diese aus, dann bleibt nur die Feststellung, dass mende Größe der neuesten Generation von Containerschif-
Spektakuläre Vorfälle auf See häufen sich. die Regeln für den Bau der Schiffe nicht mehr zu deren fen mit ihrer Kapazität von bis zu 24.000 TEU und einer
Werden die Schiffe überladen? Einsatzbedingungen passen. Breite von über sechzig Metern. Dies verleiht ihnen eine
Das World Shipping Council, die globale Interessenver- große Stabilität, aber der Nachteil ist, dass sie bei hohen Wel-
tretung der Containerschifffahrt, berichtete im Juli 2020 len heftig rollen, was zu großen Beschleunigungskräften auf
stolz, dass im Durchschnitt weltweit nur (???) etwa 1.400 Schiff und Ladung führt. Die Reaktion von Maersk auf den
Container pro Jahr über Bord gehen, was etwa 0,001 Prozent Containerverlust der MAERSK ESSEN zeigt, dass die Ree-
der insgesamt transportierten Container entspräche. Dieser derei dies nicht für einen Einzelfall hält. Die Reederei be-
Durchschnitt wird allerdings in diesem Jahr deutlich über- trachtet es als „…eine sehr ernste Situation, die sofort und
schritten, denn die MAERSK ESSEN (13.568 TEU) verlor im gründlich untersucht wird“.
Januar dieses Jahres bei schwerem Wetter mitten im Pazifik, In einem Statement äußert sich Bjoern von Diepenbrock,
etwa tausend Kilometer nordöstlich des amerikanischen Risk Consultant Marine der Allianz Global Corporate &
Atolls Midway, rund 750 Boxen. Specialty wie folgt:
„Große Containerverluste auf See werden durch
Ähnliche Vorfälle Schlechtwetter kombiniert mit dem Versagen der Ladungs-
Bemerkenswert ist, dass sich im November und Dezem- sicherung der Container durch falsch deklarierte Ladungs-
ber 2020 zwei ähnliche Vorfälle ereigneten, bei denen schät- gewichte und/oder mangelhafter Ladungssicherung der
zungsweise insgesamt etwa 1.850 Container über Bord gin- Güter im Container verursacht. Aber auch Feuer an Bord
gen. Den schwersten Schaden erlitt die ONE APUS (14.062 aufgrund z. B. falsch deklarierter Gefahrgüter kann zu den
TEU) der japanischen Reederei Ocean Network Express. Verursachern von Containerverlusten auf See zählen. Mit
Das Schiff verlor Ende November bei einem schweren Sturm Hilfe eines SOLAS-Übereinkommens zur verifizierten Brut-
in der Nähe von Hawaii nicht weniger als 1.816 Container, tomasse von Containern wird versucht, korrekte Ladungs-
davon 16 mit gefährlicher Ladung. Darüber hinaus wurden gewichte an den Carrier gemeldet zu bekommen. Die IMO
viele hundert Container an Bord umgestürzt. Fotos zeigen, CTU-Packrichtlinie gilt für die sachgerechte Sicherung von
dass nur noch wenige Containerreihen in Querrichtung an Ladung in Containern. Bzgl. des Brandschutzes und adäqua-
Deck standen. Der Schaden wird auf mindestens 200 Mio. ter Ladungssicherung der Container an Bord von Seeschif-
USD geschätzt. fen, wird angestrebt, Verbesserungen für die immer größer
Schließlich fiel in der Silvesternacht 2020/21 auch die werdenden Schiffe herbeizuführen“
Evergreen Marine‘s EVER LIBERAL (8.452 TEU) vor der
Küste Japans, nahe Kyushu, einem Sturm zum Opfer und 36 Kommerzieller Druck
Container gingen ins Meer. Die MAERSK ESSEN und die ONE APUS sind zwar kei-
Fachleute stellen sich bereits die Frage, ob ein aktuell ne ultragroßen Containerschiffe, aber mit einer Länge von
wiederkehrendes Problem in der Stauung mitverantwortlich rund 370 Metern, einer Breite von rund 50 Metern und einer
für die jüngste Häufung sein könnte. „Je höher man die Bo- Ladekapazität von 13.568 bzw. 14.062 TEU sind sie durchaus
xen an Deck stapelt, desto größer sind die Kräfte, denen sie Containerriesen. Vor dem Hintergrund der Spitzenbelas-
ausgesetzt sind, wenn sich das Schiff in den Wellen bewegt, tung in der Linienschifffahrt in den letzten sechs Monaten
und das könnte ein Faktor sein, zumal der jüngste Nachfra- besteht ein großer kommerzieller Druck diese Schiffe so voll
geboom dazu geführt hat, dass alle Schiffe bis zum Anschlag wie möglich zu beladen und auch bei schwerem Wetter so
Foto: Peter Pospiech beladen sind“, kommentierte zum Beispiel Lars Jensen, von schnell wie möglich zu fahren. Laut dem Bericht des Stan-
der in Dänemark ansässigen SeaIntelligence Consulting, im dard Clubs stellen solche Bedingungen extreme Anforde-
Wall Street Journal. rungen an die Twistlocks an den Ecken der Container, mit
Und auch andere Medien berichteten bereits von einem denen diese miteinander verbunden werden, sowie an die
deutlichen Anstieg der Verschiffungen in der zweiten Jah- Laschvorrichtungen, mit denen sie gesichert werden.
reshälfte 2020, die eine maximale Beladung vieler Schiffe zur Die Container werden grundsätzlich mit Twistlocks an
Folge habe. den vier Ecken miteinander verbunden. Mit Laschstangen
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Umwelt
Foto: Peter Pospiech Die MSC ZOE verlor im Januar 2019 nördlich der Watteninseln 345 Container. Foto: Nederlandse Kustwacht
und Spannschlössern werden die Containerstapel dann an stark zu beladen. Dies würde das Auftreten dieses Effekts Isolierung sogar noch langwieriger. Beispielsweise wur- Boote sinken auch in besonders schweren Fällen.
Deck gesichert, indem man sie mit den Schiffsluken, mit wahrscheinlich stark verringern. de ein Container erst elf Monate, nachdem er vor Frank-
speziellen Pfosten an Deck oder mit so genannten Lasch- reich in den Atlantik gespült war, an der Südküste Groß- Fazit
brücken verbindet, sofern das Schiff über solche verfügt. Auf Führte fehlende Ladung zu Trugschlüssen? britanniens von den Wellen wieder an Land geworfen. Fehler beim Beladen der Containerschiffe sind nicht aus-
Schiffen ohne Laschbrücken können nur die untersten drei Ein pensionierter Schiffbauingenieur schrieb zu der Ein Schweizer Meeresbiologe schätzt die Zahl der in den zuschließen. Dennoch lassen einige Unfälle erkennen, dass
Lagen der Container mit Laschstangen gesichert werden, Studie: „Der Grund, warum wir in den vergangenen Jah- Weltmeeren treibenden Standardcontainer auf mindes- die Einsatzbedingungen der Schiffe zumindest erheblich
auf Schiffen mit Laschbrücken sind es maximal fünf Lagen. ren nicht viele ähnliche Unfälle gesehen haben, ist, dass die tens 12.000. Diese Zahl ist insofern besorgniserregend, da zum Verlust von Containern beigetragen haben. Das lässt
Das bedeutet, dass auf großen modernen Containerschiffen meisten dieser großen Containerschiffe mangels Ladung diese schwer erkennbaren UFOs („Unidentified Floating nur den Schluss zu: Das Regelwerk muss dringend über-
die oberen Lagen nur mit Twistlocks gesichert werden. nur leicht beladen waren. Jetzt sind diese Schiffe voll bela- Objects“) ein beträchtliches Unfallrisiko für kleinere See- arbeitet und angepasst werden. Zum Unfall der MSC ZOE
den. Daher wird der Effekt der parametrischen Rollresonanz fahrzeuge wie Yachten und Fischkutter darstellen. In der liegen zwei ausführliche Berichte vor. Dazu passt eine eben-
Einfluss der Parametrischen Rolle deutlicher.“ Tat ist die Gefahr einer Kollision sehr hoch, lassen sich falls vorliegende wissenschaftliche Studie über das Verhalten
Darüber hinaus wirkt der Schiffsrumpf in Kombination Die hohe Stabilität von sehr großen Schiffen spielte auch doch die knapp an der Oberfläche schwimmenden Boxen großer Containerschiffe im Flachwasserbereich.
mit den Containerstapeln an Deck wie ein gigantisches Segel beim Containerverlust der MSC ZOE (19.224 TEU) eine bei normalem Wellengang nur schwer und spät erkennen.
mit einer Länge von 360 Metern und einer Höhe von etwa Rolle, die in der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 2019 nörd- Auch das Schiffsradar hilft hierbei kaum weiter, erkennt Peter Pospiech
40 Metern. Das entspricht dem Siebenfachen der Segelfläche lich der Watteninseln mindestens 345 Container verlor, wie es doch nur große Objekte, die über der Wasseroberfläche pospiechp@gmail.com
des Schulschiffes GORCH FOCK. Diese daraus resultieren- eine Untersuchung des niederländischen Safety Board und sind. Immer wieder werden Kollisionen gemeldet und ha-
de enorme Windkraft kann die Bewegungen des Schiffes anderer ergab. Eine große Menge von Containern an den varierte Yachten müssen geborgen werden. Manche dieser
erheblich verstärken und den Druck auf die Containerver- Stränden von Terschelling, Ameland und Schiermonnikoog
bindungen und das Laschmaterial erhöhen. Der Standard- war die Folge. Das ist bei den Schiffskatastrophen der MA-
Bericht weist auch auf ein Phänomen hin, das als „Paramet- ERSK ESSEN und der ONE APUS auf dem riesigen Pazifik
risches Rollen“ bekannt ist. Dieses kann auftreten, wenn das eindeutig nicht der Fall. In beiden Fällen konnte kein einzi-
Schiff direkt in die Wellen hinein oder, im Gegenteil, mit ger Container geborgen werden.
ihnen segelt. 2014 verlor das Containerschiff SVENDBORG
MAERSK so über 500 Boxen. Unter bestimmten Umständen Versicherer warnen vor Umweltschäden durch
kann das Schiff dann in eine Art Eigenschwingung kommen, über Bord gehende Container
die eine Schlagseite von mehr als dreißig Grad verursachen Brechen z.B. die Container im Meer auseinander, wird
kann. Dies ist nicht nur gefährlich für die Ladung, sondern die Ladung zur Gefahr für Fische, Vögel und andere Tie-
kann sogar zum Verlust des Schiffes führen. re. Sorgen bereiten den Versicherern nicht nur Gefahrgut-
Demnach fallen die neuen sehr großen Containerschiffe Container, sondern auch Tausende Tonnen Plastik, die so
aufgrund ihrer hohen Stabilität eher in einen solchen Re- ins Meer gelangen. Die meisten über Bord gegangenen Con-
sonanzzustand als kleinere Schiffe. Eine koreanische Stu- tainer sinken relativ rasch auf den Meeresgrund. Je nach
die über parametrisches Rollen, die im Journal of Ocean Ladung können sie teilweise aber auch Tage oder Wochen
Engineering and Technology veröffentlicht wurde, spricht auf der Wasseroberfläche treiben, bevor sie untergehen.
sich dafür aus, die Schiffe zu verlangsamen und weniger Bei Kühlcontainern ist es aufgrund der schwimmfähigen
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berücksichtigt werden müssen und die Grundlage des De- tiven Schutz bzw eine effektive Bekämpfung bei Container-
signprozesses eines jeden neuen Containerschiffes bilden bränden.
sollten. Aber es geht nicht nur um Schiffsdesign und Aus- Im Falle eines Brandes in einem Container können die
rüstungsstandards - die potenziellen Gefahren eines Feuers Wassernebellanze und der Wassermonitor zusammen oder
und ein erfolgreiches Krisenmanagement im Falle einer Ex- unabhängig voneinander eingesetzt werden. Der Werk-
plosion oder eines Brandes müssen in der Mentalität der Be- zeugkoffer der Wassernebellanze enthält eine batteriebe-
satzung verankert werden. Obwohl die SOLAS-Vorschriften triebene Bohrmaschine, einen Feuerwehrschlauch und die
vorschreiben, welche Art von Feuerlöschsystem an Bord ei- Lanze selbst. Das Gerät ist so konzipiert, dass es von einer
nes bestimmten Schiffstyps vorhanden sein sollte, weist die Person leicht getragen, montiert und bedient werden kann.
IUMI (International Union of Marine Insurance) daraufhin, Die Lanze wird über den Schlauch im Werkzeugkoffer an
dass die Vorschriften mit Blick auf ältere, kleinere Stückgut- die Feuerleitung angeschlossen. Für einen maximalen Effekt
frachter formuliert wurden und nicht mit der Größe vieler muss das Loch in einer signifikanten Höhe gebohrt werden.
aktueller Schiffe Schritt gehalten haben. Sobald die Lanze dann in das Loch eingeführt ist, kann sie so
Viele Containerschiffe haben immer noch lange wie nötig unbeaufsichtigt arbeiten.
CO2-Einsatzsysteme an Bord, die mittlerweile von vie- Was die Mobilität betrifft, so wird die Wassernebel-Lanze
len als zu uneffektiv angesehen werden, wenn es um in einem praktischen Werkzeugkoffer geliefert, in dem sie
Containerbrände geht. Unter Deck sind CO2-Systeme oft aufbewahrt und verwendet werden kann, so dass sie leicht
effektiv und werden häufig eingesetzt. Allerdings kann das in bedeutende Höhen der oberen Behälter transportiert
Gas die Containerwände nicht durchdringen, und der in werden kann. Der Wassernebel von Survitec wird sowohl
den Containern eingeschlossene Sauerstoff begünstigt das vertikal abgegeben, um die Mannschaft vor der Hitze zu
Aufflammen von Bränden, was zu einer Rückzündung führt. schützen, als auch horizontal, um das Feuer zu unterdrücken.
Eine fehlende Branderkennung an Deck ist ein weiteres po- In ähnlicher Weise verfügt der mobile Wasserwerfer über
tenzielles Problem. Die reduzierte Besatzungsstärke bedeu- einen Düsendruck von 4,0 bar, die Wurfweite beträgt 40 m
tet, dass die Besatzungsmitglieder nicht in der Lage sind, die und der Monitor kann bis zu 10 Containeretagen schützen,
Containertemperaturen regelmäßig zu kontrollieren. bei hohem Druck sogar noch mehr. Die Flexibilität der Sur-
Nach dem Brand der MAERSK HONAM führten Maersk vitec Wassernebel-Lanze bedeutet, dass das System Kabinen,
und ABS (American Bureau of Shipping) eine eigene Bewer- Abfallbehälter etc. und Autos an Bord des Containerschiffes
tung der Gefahren durch, die im IMDG-Code (International erreichen kann und mit einem Bohrer ausgestattet ist, um
Maritime Dangerous Goods) nicht angesprochen werden. die Containerwand schnell und sicher zu durchdringen. Da
Als Ergebnis wurden die Maersk-eigenen Verfahren modi- nur ein Besatzungsmitglied zur Bedienung benötigt wird,
fiziert - zum Beispiel werden Container, die als Gefahrgut verringert sich das Risiko der Gefährdung von anderen Be-
Feuer an Bord
identifiziert wurden, nicht in der Nähe von Mannschaftsun- satzungsmitgliedern.
terkünften oder dem Maschinenraum gestaut, und feuerfeste Mit nur einem Wasserstraßenanschluss für eine schnelle
Ladung wird über Deck gestaut. Dies hängt jedoch davon ab, Reaktionszeit vom Alarm bis zum Betrieb spart der mobile
dass die Ladungen korrekt deklariert werden. Wasserwächter den Besatzungsmitgliedern Zeit. Mit den
B
randschutz ist zu einem wichtigen Thema in der Dies ist nur ein Beispiel aus einer immer länger werden- Obwohl einige Behörden stichprobenartig Container erhältlichen Hydrantenadaptern ist die Dual-Purpose-Düse
Containerschifffahrt geworden, insbesondere mit den Liste großer Containerschiffsbrände im letzten Jahr- kontrollieren und Strafen für Falschdeklarationen verhängen für Sprüh- und Strahlfunktionalität verfügbar.
Schiffen von 20.000-TEU und mehr, die auf den Markt zehnt. - eine gängige Praxis, um höhere Frachtraten zu vermeiden
kommen bzw gekommen sind. Ein Feuer in nur einem Con- Eine der größten Schwierigkeiten besteht darin, dass die - werden in vielen Fällen solche Gefahren übersehen, mit po- Peter Pospiech
tainer kann katastrophale Auswirkungen auf die gesamte La- Ladung trotz der IMO-Vorschriften nicht ordnungsgemäß tenziell schwerwiegenden Folgen. pospiechp@gmail.com
dung haben. Es liegt in der Natur der Containerschifffahrt, deklariert wird, so dass die Feuerwehr nie sicher sein kann, SOLAS besagt, dass Containerschiffe, die nach dem 1. Ja-
dass es sich bei den Ladungen in der Regel um Fertigwaren womit sie es zu tun hat. Versicherer, darunter die Allianz nuar 2016 gebaut wurden, mindestens eine Wassernebellan-
von hohem Wert handelt. Der Versicherer Allianz nennt und die International Union of Marine Insurance (IUMI), ze haben müssen, die eine Containerwand durchdringen
das Beispiel eines Brandes im März 2018 an Bord der MA- sagen, dass sowohl die Schiffskonstruktion als auch die Vor- kann. Wenn fünf oder mehr Lagen von Containern an Deck
ERSK HONAM südöstlich von Oman. Zu diesem Zeitpunkt schriften für die Feuerlöschausrüstung aktualisiert werden befördert werden, benötigen Schiffe bis zu einer Breite von
hatte das Schiff 7.860 Container geladen, was 12.416 TEU müssen, um die wachsende Kapazität der ultragroßen Con- 30 m mindestens zwei mobile Wasserwächter, über 30 m
entspricht. Obwohl das Schiff zum Zeitpunkt des Vorfalls tainerschiffe zu berücksichtigen, das Brandrisiko zu mini- sind es vier.
weniger als ein Jahr alt und somit mit modernster Brandbe- mieren und die Löschung und Eindämmung von Bränden Versicherungsgesellschaften weisen auf dieses Problem
kämpfungsausrüstung ausgestattet war, waren die Schäden zu erleichtern. hin, wobei der jüngste Hinweis eine Präsentation im IMO-
an Schiff und Ladung schwerwiegend, mit fünf Todesopfern Die Regelsetzer bei der IMO sind sich dessen bewusst Unterausschuss SSE7 (IMO-Unterausschuss für die Beförde-
unter den Besatzungsmitgliedern. - die Guidelines for Formal Safety Assessment zur Verwen- rung von Ladungen und Containern) war. In absehbarer Zeit
Der Vorfall war einer der größten allgemeinen Scha- dung im Regelsetzungsprozess der International Maritime könnten zusätzliche Maßnahmen erforderlich werden.
densfälle in der Geschichte und wird auf einen dreistelligen Organization besagen, dass der Brandschutz neuer Fracht- „Survitec verfolgt dies genau, um neue sichere Feuer-
Millionenbetrag geschätzt - die Allianz gab an, dass bei ei- schiffe mit Containerladung an Deck verbessert werden schutzprodukte für seine Kunden entwickeln zu können“,
nem Totalschaden ein Schaden von über 1 Milliarde Dollar muss. Doch die Umsetzung solcher Regeln und deren an- sagte Erik Christensen, Technischer Direktor Wasser und
entstanden wäre. Das Feuer konnte erst nach Wochen voll- schließende Inkraftsetzung kann sich über viele Jahre hin- Inergen, Novenco Fire Fighting A/S, ein Unternehmen der
ständig gelöscht werden, und die Bergungsarbeiten dauerten ziehen. Survitec Gruppe.
weitere sieben Wochen, bevor das Schiff in einen Nothafen Survitec, mit Sitz in London, UK, ist der Meinung, dass Das Unternehmen bietet seinen Kunden mit dem Fire
geschleppt werden konnte. solche verbesserten Sicherheitsmaßnahmen von Anfang an Fighting (NFF) XFlow Mobilen Wassermonitor einen effek-
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Umwelt
Offshore Wind
Die Ruhe vor dem Sturm
M
it der Inbetriebnahme von 320 Offshore Wind- Nennleistung von 5 GW werden ab 2021 ausgeschrieben.
energieanlagen (OWEA) im Jahresverlauf 2020 Ab 2026 sollen sie ans Netz gehen, um den geplanten Aus-
mit einer Nennleistung von 219 MW sind aktuell stieg aus der Kohleverstromung bis spätestens 2038 zu kom-
rund 1.500 OWEA mit einer Gesamtleistung von 7.770 pensieren. Die bis 2040 zu installierende Leistung wurde
MW in Betrieb. Damit belegt Deutschland im europäischen auf 40 GW erhöht. Da 2021 voraussichtlich keine OWEA
Vergleich den zweiten Platz hinter Großbritannien. Im Jahr ans Netz gehen, müssten in den kommenden 19 Jahren 32
2021 wird es ruhig, es wird kein Leistungszubau erfolgen. GW errichtet und angeschlossen werden. Das würde linear
2022 werden voraussichtlich die in den Jahren 2017/2018 betrachtet einen Anstieg von rund 1,7 GW pro Jahr bedeu-
ausgeschriebe- ten. Für die Aus-
nen Offshore- schreibungen
Windparks in ab 2021 hat das
Betrieb genom- BSH im Flächen-
men. Bis 2025 e nt w i c k l u n g s -
soll die instal- plan FEP 2020
lierte Leistung entspre chende
der Offshore- Anpassungen
Windparks auf vorgenommen
10,8 GW steigen, und sogar zwei
denn Offshore- Flächen für eine
Windkraft gilt als mögliche sons-
die verlässlichs- tige Energiege-
te alternative winnung auf See
Stromerzeugung ohne Netzan- Die Innovation ist ein Errichterschiff für Windkraftanlagen. Foto: P. Pospiech
in unseren Brei- schluss definiert.
ten. Sie erzielt Sie könnten für strom mit 320 kV in bis zu 150 km langen Gleichstromka- - 1.500 Tonnen dient zur Montage der Gründungskörper,
im Durchschnitt die sogenannten beln zu den landseitigen Stationen in Schleswig-Holstein Windturbinen und des Turms. Zur Aufnahme der Bauteile
4.000 Volllast- Energieinseln oder Ostfriesland weitergeleitet. In den aktuellen von Ten- der Windanlagen sind Errichterschiffe mit großen Deck-
stunden im Jahr, genutzt werden, net betriebenen neun Offshore-Konvertern wurden bipola- flächen sowie eine Hubschrauber-Landeplattform entstan-
gegenüber 1.000 Volllaststunden von Fotovoltaik und 2.500 um vor Ort Wasserstoff ohne EEG-Abgaben zu gewinnen. re Gleichstrom-Systeme vorgesehen, also mit zwei ausge- den. Über die Standbeine mit Hubeinrichtungen werden
von Onshore- Windenergie. Angesichts der Energiewende Auch die Europäische Kommission hat im November 2020 führten Leitern, um die Umwelteinflüsse auf diese Weise die Schiffe auf 30 bis 80 Meter angehoben, um von Wellen-
und der steigenden CO2-Preise steigt nun auch die Ölindu- ihre Ausbauziele erhöht. In der EU-Strategie für alternative möglichst gering zu halten. Die bisher zwischen den Wind- gang ungestört arbeiten zu können.
strie in den Markt der Alternativen ein. Auch andere große Offshore-Energie wird geplant, die europäische Offshore- parks und den Konverter-Anlagen benötigten Trafoinseln Das erste und einzige auf einer deutschen Werft gebau-
Industrieunternehmen streben die CO2-Neutralität an oder Windenergiekapazität bis zum Jahr 2030 auf mindestens 60 werden bei der nächsten Generation der Konverter mit te Errichterschiff ist die AEOLUS. Sie ist mit 16.700 BRZ
haben sie wie z. B. Bosch bereits erreicht. GW und bis zum Jahr 2050 auf 300 GW auszubauen. Ende rund 2.000 MW Nennleistung entfallen, da sie dann integ- vermessen, verfügt über eine Tragfähigkeit von 6.500 tdw
Die Offshore-Windenergie hat an der Küste viele Ar- 2019 betrug die Nennleistung der europäischen Offshore riert werden. Allerdings ist beim Bau und der Installation und eine 3.200 m² große flexibel nutzbare Decksfläche.
beitsplätze geschaffen. 2016 waren in Deutschland 27.200 Windenergieanlagen rund 22 GW, d. h. in den kommenden der OWEA, der Konverter und Infrastruktur bis 2050 eine Der in einem Standbein vollständig integrierte Kran kann
Menschen im Bereich Offshore- und 133.000 Menschen im 30 Jahren sind 278 GW zu errichten, fast 10 GW pro Jahr. immense Beschleunigung notwendig, um die vorstehend 900 Tonnen Last bei einer Auslage von 30 Metern heben
Bereich Onshore-Windenergie beschäftigt. Sie arbeiten bei genannten Ziele zu erreichen. Auch der Rückbau ist zu und bis zu einer Höhe von circa 120 Metern über Wasser
den Firmen zum Bau der Türme, Flügel und Gondeln sowie Infrastruktur des deutschen Offshore-Wind- bedenken, da die Lebensdauer dieser Anlagen auf 20 - 30 arbeiten. Die AEOLUS wurde auf der Hamburger Sietas-
in den Planungsbüros und Aufsichtsbehörden. Außerdem Systems Jahre ausgelegt ist und sie nach dieser Zeit erneuert werden Werft (heute Pellas Sietas) für das niederländischen Unter-
entstanden Arbeitsplätze bei den Reedereien, den beteilig- Da der Strom der deutschen OWEA in der Regel müssen. nehmen Van Oord gebaut. Im Juli 2014 erfolgte die end-
ten Werften und Stahlbetrieben zum Bau, Reparatur und mit Hochspannung fließt, wurde auch die meerseitige gültige Fertigstellung bei der Bremerhavener Lloyd-Werft,
Wartung der Schiffe (Versorger, Errichterschiffe und Ka- Infrastruktur vom Übertragungsnetzbetreiber Tennet ent- Schiffe zum Bau von Offshore-Windenergiean- mit der Ausrüstung der vier 81 Meter langen Hubbeine aus
belleger) und den Konverter- und Trafoinseln. sprechend ausgebaut. lagen Stahl.
Diese Infrastruktur besteht neben den einzelnen Mit dem Windanlagen-Errichterschiff entstand ein neu-
Offshore-Wind Ausbauziele wurden bis 2040 OWEA aus den Kabeln zur Drehstromübertragung mit er anspruchsvoller Schiffstyp, der aus Hub- und Bohrinseln Literatur
auf 40 GW erhöht 66 kV von den OWEA zu den jeweiligen Offshore-Wind- für die Gründung und den Aufbau von Offshore-Wind- Sohn, Hans-Dieter: WindSeeG-Novelle, Pressemittei-
Mit der im Dezember 2020 in Kraft getretenen Ände- park-Umspannstation und von dort je nach Windpark mit energieanlagen entwickelt wurde. Die Hauptmerkmale die- lung WAB e.V. November 2020
rung des Windenergie-auf-See-Gesetzes (WindSeeG) der 150 bis 320 kV Drehstrom zu den Konverter-Anlagen mit ser Spezialschiffe sind abweichend von den Hubinseln An-
Bundesregierung wurde das Ausbauziel für 2030 von 15 Nennleistungen bis zu 900 MW. Hier erfolgt – anders als in triebsanlagen zur dynamischen Positionierung (DP), um Karl-Heinz Hochhaus
GW auf 20 GW erhöht, um dem Klimaschutzprogramm Dänemark und Großbritannien – die Wandlung des Dreh- unabhängig von Strömung, Wind und Seegang zu arbeiten. hochhaus@tu-harburg.de
2030 zu entsprechen. Diese zusätzlichen Anlagen mit der stromes in Gleichstrom. Anschließend wird der Gleich- Ein Schwerlastkran mit einer Lastaufnahme zwischen 500
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Umwelt
Korallenatoll Durchmesser, Dreiecke mit 50 km Kantenlänge und unre- dichte größer wird, muss man Wassertanks an den Häusern
gelmäßige Formen kommen vor. Es gibt gemeinsame Ei- errichten, und die Regenrinnen dahinein leiten. Flüsse gibt
genschaften, die sich regelmäßig auf allen vulkanisch ent- es auf solchen Atollen ohnehin nicht.
standenen Atollen wiederholen. Erstens die geringe Breite Zweitens ist es bei der flachen Lage schwierig, den Mut-
des Riffstreifens, um die 500 m. Der Riffstreifen formt eine terboden für die Landwirtschaft beisammen zu halten. Bei
fast geschlossenen Figur, ist aber mindestens an zwei Stellen tropischen Starkregen oder Teilüberflutungen von dem Oze-
unterbrochen die man als Einfahrt in die Lagune nutzen an wird immer wieder guter Humusboden weggespült und
kann. Diese Stellen werden wegen der Tidenströmung of- ist verloren. Süßkartoffeln und andere Pflanzen werden des-
fengehalten und ermöglichen den Wasseraustausch der La- wegen oft mit Mutterboden in Körben gepflanzt. Landwirt-
gune mit dem offenen Meer. schaft ist also ein aufwendiges Unterfangen, und Fischfang
Ein Querschnitt durch den Riffstreifen vom Meer zur bleibt immer die wichtigste Nahrungsquelle.
Lagune ist immer ähnlich. Aus einer Wassertiefe von 1.400 Sollte sich die langsame Erhöhung des Meeresspiegels
m steigt relativ steil (30-40°) der Seeboden bis auf 20 m fortsetzen, wird es auf Atollen mit lebenden Korallen keine
Wassertiefe an, dort stehen die ersten Korallenköpfe, die wie Probleme daraus ergeben. Der Meeresspiegel steigt derzeit
Stützmauern an einem Hang wirken. Sie sind nicht ausge- mit 1,5 bis 3 mm pro Jahr, und Korallen wachsen 15 mm
richtet oder durchgehend - dazwischen gibt es Schluchten. pro Jahr, wenn es darüber genug Wasser gibt. Die Korallen-
In manchen Abschnitten, wo die Strömung draufsteht, liegt inseln wachsen einfach mit dem Meeresspiegel - und das tun
kahles Vulkangestein frei, anderenorts rieselt Korallensand sie schon seit vielen Tausend Jahren. Hätten sie das nicht
herab, der weiter oben abgeschliffen wurde. gekonnt, wären sie längst mit ihren sinkenden Vulkanen
Der letzte aktive Korallensteinwall liegt bei Ebbe eben untergegangen.Empfindlich sind diese Atolle jedoch gegen
noch unter Wasser, dahinter befindet sich einige -zig Meter Überbevölkerung, besonders auch wegen der Trinkwasser-
breit das flache Watt. Dort liegt nur Korallensand, zermahle- problematik und der Bodenverluste.
ner Kalkstein, vermischt mit größeren Steinen vulkanischen Aktuell versuchen Klimaalarmisten in den Mainstre-
Ursprungs und Kalkbrocken. Die Körnung ist mittelmäßig ammedien immer wieder, den Eindruck zu erwecken, das
und oft grob. Korallenwachstum gibt es im Watt nicht, da große Barriere Riff an der Ostseite Australiens wäre auf-
die Wasserbedeckung nicht mehr reicht, die Korallen zu er- grund des Klimawandels, hauptsächlich aufgrund wärmeren
nähren. Der letzte obere Korallenkopf kann nur in Richtung Wassers, in Gefahr. Oder Kiribati geht unter (Beispiel Bike-
Meer wachsen, was er dann auch tut. Das Material im Watt man). Besagte Besichtigungen des Großen Barriere Riffs fan-
stammt bis auf die vulkanischen Steine von den vorgelager- den allerdings per Flugzeug statt, da kann man nur die Ober-
K
orallen sind Nesseltiere (Meerestiere) die sich über ken all diese Vulkane der Marshall Inseln langsam wieder in ten Korallen, ist dort irgendwann abgebrochen und über die fläche sehen. Natürlich stagniert das Korallenwachstum an
Larven mit den Meeresströmungen verbreiten und den Erdmantel. Die Korallen sind schon frühzeitig, als die Dünung angespült worden. Da die Korallen ständig neuen der Oberfläche, da das Leben an den Seiten stattfindet. Die
an Küsten in geringen und mittleren Wassertiefen am ersten befruchteten Eier oder Larven antrieben, außen an Kalk bilden, gibt es immer Nachschub an Material. Oberfläche kann oft ausbleichen und ihre lebenden Korallen
Meeresboden anwachsen, sofern es ihnen nicht zu kalt ist. den Vulkankegeln Kiribatis angewachsen. Die heutige Ge- Wenn der Riffstreifen breiter geworden ist, kann es vor- verlieren, solange, bis der Meeresspiegel wieder gestiegen ist
Eine Teilmenge davon sind riffbildende Korallen, die stalt der Atolle, also der Ringe aus Korallen um einen ehe- kommen, dass das Material nicht mehr bis zur Mitte des auch dort ein neuer Wachstumsschub einsetzt. Die Ursache
auch Steinkorallen genannt werden. Ihr Vorkommen be- maligen Vulkan herum, zeichnet daher ungefähr die größte Riffstreifens gespült wird, und es bildet sich ein Wall an sind nicht steigende Temperaturen, sondern Wassermangel.
schränkt sich wesentlich auf die Tropen, denn sie benötigen Ausdehnung des Vulkankegels nach. der Küste, während das Zentrum der Insel tiefer liegt. Die Im Pazifik gibt es 60 Jahre dauernde Perioden einer
warmes Wasser. Sie bilden aus dem im Wasser befindlichen Solange der Kegel rasch sinkt, machen die Korallen das Natur würde das Problem durch Überflutung und erneutes Temperaturschwankung und damit gekoppelt auch peri-
Kohlendioxid Kalk, und bauen damit ihre vielgestaltigen mit Höhenwachstum wett, pro Jahr sind 15 mm möglich. Höhenwachstum von neuen Korallen lösen. Auf besiedel- odische Schwankungen des mittleren Wasserspiegels. Im
Fundamente. Darin wohnen Polypen, die ihrerseits wieder Sinkt er nur noch langsam wie heute, wachsen die Korallen ten Atollen möchte man das verständlicherweise nicht, dort Nordpazifik sind das plus minus 4 cm. Im Südpazifik wird
von Symbionten besiedelt zur Seite weiter und verbrei- muss man mit einer Planierraupe oder einem Spüler gele- es ähnlich sein. Liegt der Wasserspiegel tief, stagniert das
Nicht steigende
werden. Wenn der Polyp tern den Ring des Atolls. Die gentlich nachhelfen. Korallenwachstum auf den Plateaus, weil bei Ebbe alles tro-
abstirbt, bleibt das Kalkfun- Riffe bilden an den meisten Auf der Lagunenseite passiert im Prinzip das Gleiche cken liegt, liegt der Wasserspiegel wieder höher, gibt es dort
Temperaturen, sondern
dament übrig, auf dem sich Inseln bereits den gesamten wie auf der Seeseite, nur mit geringerer Intensität. Strö- wieder einen Wachstumsschub.
in der Regel neue Korallen Anteil an Land, natürlich mung und Nährstoffgehalt des Wassers sind geringer, das Die australischen Forscher Peter Ridd und Jennifer
Wassermangel schadet
ansiedeln. Somit ergibt sich mit Ausnahme derer, wo Riff wächst langsamer, und die Dünung ist schwach, so dass Marohasy haben versucht das zu erklären und gute Dokus
ein ständiger Weiterbau an der Vulkankegel noch nicht auch der Materialtransport länger dauert. Die Lagune ist dazu veröffentlicht, in denen sie die Seiten der Riffe abtau-
den Korallen der
den Kalkfundamenten, in unter Wasser ist. selten tiefer als 50 m und hat große flache Abschnitte. Oft chen und filmen. Dort blüht das bunte Leben.
ihrer Kompaktheit genannt Am deutlichsten erkennt findet man ringförmige Korallenbänke oder bogenförmige Ridd bemängelte die falschen Angaben von Kollegen sei-
Kiribati Inseln
das Riff. man die Prinzipien der Ent- Teile davon im Zentrum der Lagune, die ehemals an der ner Uni zum Absterben des großen Barriere Riffs, und flog
Das Riff wächst nach stehung bei solchen Atollen, Böschung am absinkenden Kegel entstanden sind, nun aber gleich raus. In dem sich anschließenden Rechtsstreit, den er
oben, solange es gut von wo sich der Korallenring, einige Meter unter Wasser liegen. gewann, war eines typisch: Ridd wurde angekreidet, unkolle-
Wasser bedeckt wird. Erreicht es den Meeresspiegel, liegt welcher das Atoll gebildet hat, vom sinkenden Berg ge- Zwei logistische Probleme bringt diese Struktur mit sich, gial zu sein. Was niemand an der Uni je vorhatte: Tatsächlich
es bei Ebbe zeitweise trocken, und das Wachstum stagniert trennt hat und in dessen Mitte so ein See entstanden ist, die wo immer sie besteht: Erstens speichert das Riff Regenwas- mal vor Ort nachzuschauen, was denn nun los ist. Denn sei-
wegen Wassermangel. Dafür wachsen die Seiten des Riffs Lagune. Dort ragt nun eventuell noch die Spitze des alten ser nur in wenigen Metern Tiefe, da das Riff unten mit See- ne Kritiker an der Uni wussten genau, dass sie übertreiben.
weiter ins Meer hinein, und verbreitern es. Vulkankegels aus dem Wasser. Wer das zu sehen bekommt wasser durchtränkt ist. Aufgrund des porigen Charakters Sie übertreiben die Korallenbleiche, um sich wichtig zu ma-
Alle Inseln und Atolle von Kiribati sind aufgrund Vul- begreift plötzlich Alles: Die geologische Offenbarung! des Kalksteins vermischen sich Seewasser und Regenwasser chen und Forschungsmittel zu bekommen.
kane entstanden. Sie tauchten als steinerne Kegel aus dem Die Ausdehnung und Form der einzelnen Atolle ist un- zwar nicht, aber man darf die Brunnen nicht zu tief bohren
Meer auf und erreichten eine gewisse Höhe und einen ge- terschiedlich, es entspricht der alten Küstenlinie des Vul- - sonst werden sie salzig. Oft sind nur die oberen zwei Me- Joachim Illge
wissen Umfang, bis ihre Kraft geringer wurde. Heute sin- kans. Kleine kreisrunde Atolle mit wenigen Kilometern ter Grundwasser zu gebrauchen. Wenn die Bevölkerungs- joachim.illgehh@gmail.com
14 | Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure 67. Jahrgang, Nr. 394 - Mai / Juni 2021 | 15
Schifffahrt
150 Jahre anlagen zum Transport von Kühlladung eingebaut. Die
CAP ARCONA und die Monte-Schiffe wurden neben der
tainerschiffe der Hamburg Süd für Integral-Kühlcontainer
eingerichtet.
Linienfahrt auch für Kreuzfahrten eingesetzt. 1935 war Die MONTE CERVANTES mit rund 70.000 BRZ kam
Hamburg Süd mit 65 Kreuzfahrtreisen und fast 100.000 Passagieren das
erfolgreichste Kreuzfahrtjahr der Hamburg Süd. 1939 be-
2004 in Fahrt und die zehn Schiffe dieser Klasse mit 5.550
TEU hatten 1.365 Anschlüsse für Kühlcontainer. Die BA-
saß die Reederei 52 Schiffe mit einer Vermessung von über HIA-Klasse folgte 2007 und besteht aus insgesamt sechs
Gründung 1871 400.000 BRT, die dann im zweiten Weltkrieg wieder verlo- 3.750 TEU-Containerschiffen mit 34.500 BRZ. Ab 2008
Die 1869 gegründete auch als Bolten´sche Versuchslinie ren gingen. wurden sechs 5.900 TEU Schiffe der Rio-Klasse abgeliefert,
bezeichnete Hamburg-Brasilianischen D. G. (HBDG), star- die weitgehend der Monte-Klasse entspricht, jedoch um
tete mit zwei englischen Partnern. Mit 11 Knoten begann Zweiter Neuanfang und Erweiterung der Fahrt- eine Containerbucht verlängert wurde. Im Oktober 2010
am 15. Juni 1869 die erste Reise unter britischer Flagge nach gebiete wurde das 7.100-TEU-Containerschiff SANTA CLARA auf
Brasilien. Schiffsmakler wurde August Bolten. Das war die Erst 1951 wurde der Liniendienst zur südamerikani- der Daewoo-Werft (DSME) in Südkorea in Dienst gestellt.
Keimzelle der Hamburg Südamerikanischen Dampfschif- schen Ostküste mit neuen 7.000 BRT Frachtern der Santa- Insgesamt erhielt die Hamburg Süd 10 Schiffe dieser Klasse.
fahrts-Gesellschaft (HSDG) oder kurz Hamburg-Süd, die Klasse von Howaldt Hamburg wieder aufgenommen. Typ- Mit der Cap-San Klasse kamen 2014 die größten Contai-
am 4. November 1871 entstand. Bis 1885 wuchs die Flotte schiff war die SANTA URSULA, ein Frachter für 13 Knoten ner-Schiffe mit 9.600 TEU und 2.100 Steckdosen für Kühl-
der HSDG auf 16 Dampfer mit 30.000 BRT und 1889 wurde mit Kabinen für 12 Passagiere. Das Haus Oetker unterstüt- container unter der Flagge der Hamburg Süd in Fahrt. Die
107 Rundreisen mit insgesamt 13.840 Passagieren, davon ze die Hamburg-Süd Reederei bei der schwierigen Finan- 10 Schiffe dieser Klasse haben eine Antriebsleistung von
10.440 im Zwischendeck, durchgeführt. Der Passagier- zierung der Schiffe. Für die Trampfahrt wurden von Oet- rund 40.00kW und laufen 21 kn.
dienst ergab in diesem Jahr Einnahmen von rund 2,5 Mio. ker viele reine Kühlschiffe gebaut und betrieben wie z. B.
Mark. Die Reise in der 1. Klasse kosteten 500-600 Mark, in kleine Kümo vergleichbare 800-1.500 BRT-Kühlschiffe für Verkauf der Hamburg-Süd an Maersk
der 2. Klasse 400-450 Mark und im Zwischendeck 150-170 die weltweite Fahrt und später die 5.600 BRZ-Polar-Klasse. Am 1. Dezember 2016 teilte die Oetker-Gruppe mit, sich
Mark. 1955 erfolgte die vollständige Übernahme der Hamburg- nach 80 Jahren von der Schifffahrt zu trennen, und 2017
Süd in die Oetker-Gruppe. In diesem Jahr wurden für die wurde die Hamburg-Süd an Maersk verkauft. 2016 wur-
Capschiffe, Spitzenschiffe im Südatlantik Südamerikafahrt die CAP NORTE abgeliefert, das erste der den rund 6.300 Mitarbeiter beschäftigt und mit 177 Schiffe
In den 1890er Jahren wurden mit Blohm & Voss und Cap-Schiffe von Howaldt Hamburg. Diese eleganten wei- wurde ein Jahresumsatz von 5,6 Mrd. Euro erzielt.
der Reiherstiegwerft neue größere Schiffe geplant und ge- ßen Frachtschiffe liefen 17 Knoten und hatten neben nor-
baut. Um 1900 entstand bei der Reiherstiegwerft mit dem malen Laderäumen auch isolierte gekühlte Laderäume für Literatur
Neubau CAP FRIO mit 2.100 kW ein 12,5 Knoten-Damp- anspruchsvolle Kühlladung. Danach folgte die Cap-San- Mathies O.: Hamburgs Reederei 1814-1914; 1924 L.
fer für 80 Passagiere der 1. Klasse und 500 Passagieren im Klasse, die anschließend von den Containerschiffen der Friedrichsen & Co. Hamburg
Plakat mit der SAO PAULO. Foto: Hochhaus
Zwischendeck sowie einer Crew von 84 Personen. Die CAP Monte-Klasse abgelöst wurden. Der Einstieg in die Mittel- Kludas A.: Die Geschichte der deutschen Passagier-
ARCONA von Blohm &Voss war mit 9.830 BRT das letzte meerfahrt erfolgte 1956 durch Übernahme der Deutschen schiffahrt; Band 1-5, 1994 Weltbild Verlag.
Schiff dieser Serie und von 1907 bis 1911 das größte Schiff rückgekauften Schiffe und mit Charterschiffen wurde die Levante Linie. 1957 wurde auch der Liniendienst zwischen
der HSDG. Frachtschifffahrt wieder aufgenommen. Die zurückgekauf- Nord- und Südamerika unter dem Namen „Columbus Line“ Karl-Heinz Hochhaus
Anfang des Jahrhunderts rechnete die Hamburg-Süd te CAP POLONIO startete im Februar 1922 ihre Jungfern- wieder aufgenommen und 1971 nach Australien und Neu- hochhaus@tu-harburg.de
mit einer Zunahme der Auswanderung und nach der Santa- fahrt nach Südamerika und begann auch das Geschäft mit seeland ausgeweitet. In den folgenden 40 Jahren expandier-
Serie mit 800-850 Plätze in der 3. Klasse folgten zwei weite- Kreuzfahrten. Es folgte ein Neubauprogramm mit staat- te die Hamburg Süd enorm und auch der Containerverkehr
re 7.400 BRT Dampfer mit Plätzen für 1.200 Auswanderern. licher Unterstützung und bereits Anfang 1924 verfügte zum westlichen Mittelmeer sowie Asien wurde einbezogen.
Noch größer wurden die vier Schiffe der Bahia-Klasse mit die Hamburg-Süd als viertgrößte deutsche Reederei über
9.000-10.000 BRT für rund 2.500 Auswanderer bzw. Sai- 17 Schiffe mit rund 130.000 BRT. Für den Liniendienst und Container verändern das Gesicht der Reederei
sonarbeiter mit Einrichtungen für 100 bzw. 200 Passagiere das Kreuzfahrtgeschäft wurden die fünf rund 13.000 BRT Mit einem geschickten Schachzug eröffnete die Ham-
der 2. Klasse. Die CAP FINISTERRE von Blohm & Voss großen Motorschiffe der Monte-Klasse eingesetzt, die zwi- burg Süd 1971 den Containerdienst USA–Australien/Neu-
und die CAP TRAFALGAR vom Hamburger Vulcan wur- schen 1924 und 1931 in Dienst kamen. 1927 folgte das von seeland mit 20.000 BRT Kühlcontainerschiffen der Colum-
den in dieser Phase vor dem 1. Weltkrieg die Spitzenschiffe Turbinen angetriebene 20-Knotenschiff CAP ARCONA als bus-Klasse.
der Hamburg Süd. Mit 7.350 kW lief die 1911 abgelieferte neues Flaggschiff der Passagierflotte, die 1945 in der Neu- 1980 ließ man die 1976 als Stückgutfrachter erbau-
CAP FINISTERRE 16,5 kn und damit stellte die Hamburg- städter Bucht ein tragisches Ende nahm. te SANTA ROSA zum Containerschiff umbauen, und
Süd das internationale Flaggschiff der Südatlantik-Route. Die 1929 beginnende Wirtschaftskrise und die Abkehr als MONTE SARMIENTO begann sie die internationale
Im September 1914 wurde die CAP FINISTERRE nahe Englands vom Goldstandard führte zu einer Pfundabwer- Containerfahrt nach Südamerika. Schon 1981/82 folgten
der brasilianischen Insel Trindade als Hilfskreuzer B vom tung mit negativen Auswirkungen für die Schifffahrt. Die mit der MONTE ROSA und MONTE CERVANTES die
englischen Hilfskreuzer CARMANIA versenkt. Die CAP Aktien der deutschen Großreedereien wurden 1934 auf den ersten Neubauten in diesem Dienst. Alle diese anfangs
POLONIO war der Marine zu langsam und wurde in Ham- Staat übertragen. Die Hapag und der NDL schlossen sich eingesetzten Kühlcontainerschiffe waren mit Portalkran,
burg aufgelegt. Nach dem Krieg wurde sie an England ab- zu einer Union zusammen und die weitere Neuordnung schiffsfesten Kälteanlagen und Kühlstäben zur geregelten
geliefert, jedoch aufgrund der komplexen Antriebsanlage der deutschen Linien führte für die HSDG in den Fahrtge- Kaltluftversorgung der Isoliercontainer (Porthole-Con-
aus zwei Dreifach-Expansions-Dampfmaschinen und einer bieten nach Südamerika zum Monopol. 1936 wurden Ak- tainer) in den Laderäumen ausgestattet. Diese Porthole-
nachgeschalteten sechsstufigen Abdampfturbine mit wenig tien der Hamburg-Süd an die Vereinsbank Hamburg über- Container-Technik wurde bei der Reederei Hamburg Süd
Erfolg eingesetzt. tragen und ein Teil erwarb die Firma Dr. Oetker. Richard ab dem Jahr 2001 schrittweise auf die Technik der Integral-
Kaselowsky, der 1919 Rudolf Oetkers Witwe Ida Oetker Kühlcontainer umgestellt. Die Cap-San-Klasse (40.000
Zwischen den Kriegen 1919-1945 geheiratet hat, wurde Aufsichtsratsvorsitzender. BRZ, 2001) für 3.800 TEU waren die ersten Neubauten,
Die Kriegseinwirkungen und Ablieferungen führten In den 1930er Jahren wurden auf neun Frachtschiffen die Steckdosen für Integral-Kühlcontainer erhielten. Nach
zum Verlust der gesamten Reedereiflotte. Mit sechs der zu- der HSDG und auch auf der CAP ARCONA Ladungskühl- diesem Paradigmenwechsel wurden alle folgenden Con-
16 | Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure 67. Jahrgang, Nr. 394 - Mai / Juni 2021 | 17
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