Dokumentation Straße Kurzauszüge aus dem Schrifttum über das Straßenwesen - Ausgabe Juli 2021 - FGSV
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN
Dokumentation Straße
Kurzauszüge
aus dem Schrifttum
über das Straßenwesen
Ausgabe Juli 2021Dokumentation Straße
Herausgeber
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV)
An Lyskirchen 14, 50676 Köln, Postfach 10 13 42, 50453 Köln
Telefon: (0221) 9 35 83-0, Telefax: (0221) 9 35 83-73
E-Mail: info@fgsv.de, Internet: www.fgsv.de
Schriftleitung
Dr.-Ing. Michael Rohleder
Zur Einführung
DOKUMENTATION STRASSE dient zur laufenden Information über Aufsätze in Fachzeitschriften
und Schriftenreihen, über Forschungsberichte und Monografien. Erfasst wird die neu erschie-
nene Literatur des In- und Auslands. Die zurzeit rund 180 ausgewerteten Zeitschriften und
Schriftenreihen sind in einer separaten Übersichtsliste zusammengestellt, die auf den Internet-
seiten der FGSV und des FGSV Verlages als PDF-Dokument zur Verfügung steht.
Die Auszüge werden von sachkundigen Mitarbeitern angefertigt. Möglicherweise vertretene An-
sichten sind die der Bearbeiter, nicht die des Herausgebers. Jeder Auszug enthält alle wichtigen
bibliografischen Angaben wie Verfasser, Titel, Zeitschriften- bzw. Reihentitel oder ggf. Heraus-
geber, Verlag sowie Erscheinungsdaten.
DOKUMENTATION STRASSE ist in 18 Hauptabschnitte mit insgesamt 170 Sachgruppen geglie-
dert. Jede Ausgabe enthält ein Autorenregister.
Die in der Dokumentation Straße nachgewiesenen Veröffentlichungen sind nahezu vollständig
im Bestand der FGSV-Bibliothek vorhanden. Forschungsberichte, Monografien und Schriften-
reihen können Interessenten leihweise zur Verfügung gestellt werden. Veröffentlichungen, die
von der FGSV herausgegeben worden sind, müssen käuflich beim FGSV Verlag erworben wer-
den, sofern es sich um jeweils gültige Regelwerke, Wissensdokumente, Tagungsbände o. Ä.
handelt. Rückfragen oder Bestellungen richten Sie an die Bibliothek der FGSV:
Tel.: (0221) 9 35 83-18 / 9 35 83-26.
Zugangsbedingungen
Der Gesamtbestand der Datenbank DOKUMENTATION STRASSE ist seit Januar 2020 für alle
fachlich Interessierten kostenlos ohne Registrierung online unter www.fgsv-datenbanken.de
möglich.
Die monatlichen Ausgaben werden weiterhin in digitaler Form als ePapers (PDF) veröffentlicht.Beispieldokument
Dokumentennummer (fortlaufend)
Sachgebiete (Auflistung s. vorletzte Seite)
Autor(en)
Titel
Quelle
Originaltitel (bei fremdsprachiger Literatur)
Kurzfassung (Abstract)Ständige Mitarbeiterinnen / Mitarbeiter Dr.-Ing. Stefan Alber Dr.-Ing. Sonja Machledt-Michael Dipl.-Ing. Thomas Altmann Dipl.-Ing. Tanja Marks Univ.-Prof. Dr.-Ing. Stefan Bald Dr.-Ing. Marion Mayer-Kreitz Dipl.-Phys. Dr.-Ing. Wolfram Bartolomaeus Dr. rer. nat. Hans-Hubert Meseberg Univ.-Prof. Dr.-Ing. Hartmut J. Beckedahl Dr.-Ing. Konrad Mollenhauer Univ.-Prof. Dr.-Ing. Udo Becker Dr.-Ing. Sven-Martin Nielsen Dipl.-Ing. Wilfried Binnewies Dr.-Ing. Christian Priemer Dipl.-Ing. Anita Blasl M. Sc. Robin Przondziono Dipl.-Ing. Jürgen Blosfeld Dipl.-Ing. Ralf Rabe Akad. Dir. Dr.-Ing. Stefan Böhm Dr.-Ing. Ingo Reinhardt Dr.-Ing. Sabine Boetcher Prof. Dr.-Ing. habil. Peter Renken Martina Bollin, M.Sc. Dr.-Ing. Jochen Richard Univ.-Prof. Dr.-Ing. Werner Brilon Dr.-Ing. Guido Rindsfüser Dr.-Ing. Dipl.-Inf. Stephan Büchler Dipl.-Ing. Thomas Röhr M. Sc. Johannes Büchner Dr.-Ing. Michael Rohleder Dipl.-Ing. Michael Bürger Dr.-Ing. Verena Rosauer M. Sc. Gustavo Canon Falla Dipl.-Ing. (FH) Wolfgang Roßbach Dr.-Ing. Ines Dragon Prof. Dr.-Ing. Florian Schäfer Dipl.-Ing. Lothar Drüschner Dipl.-Ing. Karin Scharnigg Dipl.-Ing. Manfred Eilers Prof. Dr.-Ing. Karlheinz Schweig Univ.-Prof. Dr.-Ing. Stephan Freudenstein Dr.-Ing. Anja Sörensen Dipl.-Ing. Wolf-Dieter Friebel Dr.-Ing. Olivia Spiker Dipl.-Ing. Heinz Friedrich RDir. Ulrich Stahlhut Dr.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. Jens Grönniger Prof. Dr.-Ing. Markus Stöckner Dipl.-Ing. Andreas Hafner Dr.-Ing. Georg Suß Dipl.-Ing. Gerolf Heberling OAR Dipl.-Ing. Udo Tepel Dr.-Ing. Hans-Martin Heck Dipl.-Ing. Alexander Thewalt Dr.-Ing. Martin Helfer Dipl.-Volksw. Klaus Thielen Dipl.-Ing. Stefan Höller Dipl.-Ing. Georg Tophinke Dr.-Ing. Stephan Hoffmann Dr.-Ing. Siegfried Ullrich Dipl.-Ing. Hans Walter Horz Dr.-Ing. Alf Vollpracht Dr.-Ing. Susanne Indra Dr.-Ing. Bastian Wacker Dr.-Ing. Dirk Jansen Akad. OR Dipl.-Ing. Manfred Wacker Dr.-Ing. Solveigh Janssen Dipl.-Geogr. Tanja Wacker Prof.-Dr.-Ing. Klaus Jordan Prof. Dr.-Ing. Axel Walther Dr.-Ing. Thorsten Kathmann Dr.-Ing. Christiane Weise Prof. Dr.-Ing. Stephan Keuchel Prof. Dr.-Ing. Frohmut Wellner Dr.-Ing. Jürgen Klöckner Prof. Dr.-Ing. Hans-Hermann Weßelborg Prof. Dr.-Ing. Jeanette Klemmer Dr. rer. nat. Dipl.-Geol. Wilhelm Wilmers Dr.-Ing. Marcel Knauff Prof. Dr.-Ing. Michael P. Wistuba Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Köhler Prof. Dr.-Ing. Josef Karl Witt Dipl.-Ing. Georg-Friedrich Koppen Dipl.-Ing. Claudia Witte Dipl.-Ing. Kirsten Kunz Dr.-Ing. Thomas Wörner Dr.-Ing. Sebastian Kunz Dr.-Ing. Ralf Zöllner Dr.-Ing. Lutz Langhammer Dr.-Ing. habil. Sabine Leischner Univ.-Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold Dipl.-Ing. Sven Lißner Prof. Dr. Wilfried Löther Prof. Dr.-Ing. Holger Lorenzl
Dokumentation Straße
Kurzauszüge aus dem Schrifttum über das Straßenwesen
Herausgeber:
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.
Ausgabe 7/2021
Dokumenten-Nummern
76 841 – 76 931Inhaltsverzeichnis
0 Allgemeines S. 7-11
1 Straßenverwaltung S. 11-12
2 Straßenfinanzierung S. 12-13
3 Rechtswesen S. 13-15
5 Straßenplanung S. 15-29
6 Straßenverkehrstechnik S. 30-34
9 Straßenbaustoffe, Prüfverfahren S. 35-37
11 Straßen- und Flugplatzbefestigungen S. 37-42
12 Erhaltung von Straßen S. 42-44
14 Fahrzeug und Fahrbahn S. 44
15 Straßenbrücken, Straßentunnel S. 44-46
Autorenregister S. 47-49
Sachgliederung S. 50-51Allgemeines
0
76 841
0.2 Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft
2.4 Verkehrsabgaben, Straßenbenutzungsgebühren
D. Kaniok
Framing im Kontext von Straßenbenutzungsgebühren: Beeinflussung der Akzeptanz und der Nutzungsabsicht
kostenpflichtiger Straßeninfrastruktur zugunsten einer nachhaltigen Mobilität
Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden, 2021, XXXIII, 272 S., zahlr. B, T, Q (Verkehrspsychologie). − ISBN
978-3-658-33301-0
Straßenbenutzungsgebühren haben sich als technisch realisierbarer und effektiver Lösungsansatz für Ver-
kehrsprobleme herausgestellt. Eine wichtige Voraussetzung für eine erfolgreiche Einführung dieser preispoliti-
schen Maßnahme ist deren ausreichend hohe Akzeptanz. Die Autorin prüft mittels wissenschaftlicher Untersu-
chungen, inwieweit eine unterschiedliche Darstellungsweise von Straßenbenutzungsgebühren beeinflussende
Wirkung auf die Bewertung und die Nutzungsabsicht kostenpflichtiger Straßeninfrastruktur hat. Denn bei der
Betrachtung menschlicher Entscheidungsmuster wird deutlich, dass allein durch die unterschiedliche Formu-
lierung eines Sachverhalts, dem sogenannten Framing, divergierende Entscheidungen hervorgerufen werden
können. Die Ergebnisse deuten auf einen Einfluss der Informationsdarstellung auf menschliche Entscheidungen
hin. Insbesondere bezüglich der Faktoren Zeit und Kosten zeigt sich eine hohe Sensitivität. Drohende Zeitverluste
führen zu stärkeren Verhaltenseffekten als in Aussicht gestellte identische Zeitgewinne. Es wird eine stärkere
Fokussierung auf den Deutungsrahmen empfohlen, sodass mittels gezielt eingesetzter Informationsdarstellung
Verhaltens- und Einstellungsmuster im Sinne von nachhaltiger Mobilität hervorgerufen werden. Behandelt wer-
den Straßenbenutzungsgebühren zur Verhaltenssteuerung, Framing-Effekte bei Entscheidungen unter Unsi-
cherheit und Risiko, Fragestellungen und Hypothesen sowie drei Studien.
76 842
0.2 Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft
3.0 Gesetzgebung
6.9 Verkehrsemissionen, Immissionsschutz
E. Hofmann; B. Gwiasda
Der Abschied vom Verbrennungsmotor als Ländersache? Berlins Vorschlag einer Zero-Emission-Zone (ZEZ)
Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht 40 (2021) Nr. 10, S. 680-684, 34 Q
Es gibt in der Umweltpolitik derzeit wohl kaum eine dringendere Herausforderung als die Beherrschung des
anthropogenen Klimawandels durch eine drastische Reduzierung der Treibhausgasemissionen. Die zur Abwen-
dung katastrophaler Entwicklungen des Weltklimas noch zur Verfügung stehenden Zeitfenster drohen sich be-
reits in den nächsten Jahren zu schließen. Die Notwendigkeit, rasch effektive Maßnahmen zu ergreifen, ist wis-
senschaftlich nahezu unbestritten, und hat sich nicht nur in politischen Absichtserklärungen, sondern mittler-
weile auch in rechtlich verbindlichen Zielen und schließlich auch schon in der Einleitung verschiedener staatli-
cher Maßnahmen niedergeschlagen. Wenn man mit dem Bundesverfassungsgericht das Ziel der Begrenzung
der Erderwärmung auf deutlich unter 2 Grad Celsius und möglichst 1,5 Grad Celsius als verbindliche Maßgabe
und den Schutz zukünftiger Generationen aus Art. 20a GG als justiziabel bewertet, ist rasches und wirksames
Handeln sogar verfassungsrechtlich geboten. Ein Verbot des Verkehrs von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor
soll im Artikel in groben Umrissen rechtlich analysiert werden. Es könnte grundsätzlich an der Typzulassung für
bestimmte Fahrzeugarten anknüpfen, die allerdings europarechtlich geregelt ist und sich daher dem Zugriff
eines Bundeslands entzieht. Ein weiterer Weg besteht in der (am Ende kategorischen) Einschränkung der Mög-
lichkeit, die Benutzung typzugelassener Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen zu beschränken. Dazu kann in erster
Linie auf das Straßenverkehrsrecht zurückgegriffen werden. Eine entsprechend radikale Parkraumbewirtschaf-
tung ist nur eine hypothetische Möglichkeit, die nachfolgend nicht näher betrachtet wird. Es ist schließlich auch
denkbar, am Begriff der Widmung im straßenrechtlichen Sinne anzusetzen und den Verkehr mit Verbrennungs-
motoren als Benutzungsart auszuschließen. Weitere Handlungsmöglichkeiten auf landesrechtlicher Grundlage
Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021 7etwa im Immissionsschutzrecht oder Polizeirecht bestehen wegen des Vorrangs des Bundes- und Europarechts nicht. 76 843 0.2 Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft 5.3 Stadtverkehr (Allgemeines, Planungsgrundlagen) K. Otto-Zimmermann Kommunale Mobilitätsstrategien für die Verkehrswende mobilogisch! 42 (2021) Nr. 2, S. 27-31, 1 B, 1 Q Städte und Gemeinden stehen vor der Herausforderung, kommunale Mobilitätsstrategien zu entwickeln. Wie unterscheiden diese sich von Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) beziehungsweise von den Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs), wie sie von der Europäischen Kommission 2013 beschrieben und empfohlen worden sind? Was ist das Besondere an Mobilitätsstrategien, deren strategisches Ziel einprägsam mit "Ausreichende Mobilität bei weniger Verkehr" beschrieben wird? Mobilität bedeutet "Beweglichkeit" und beschreibt damit eine Befindlichkeit: Wie mobil ist ein Mensch oder eine Sache? Welche Bereitschaft zur Bewegung und welche Mög- lichkeit zur Teilhabe an Bewegung bestehen? Wir blicken auf Mobilitäts- und Transportbedürfnisse von Men- schen und von Unternehmen. Unter Verkehr verstehen wir die tatsächliche Bewegung von Personen, Gütern und Daten in Straßen-, Schienen-, Schiffs- und Luftverkehrs-Systemen. Dazu gibt es Verkehrsmittel, Verkehrswege, Verkehrsleitsysteme und Verkehrsregelungen. Verkehrsplanung betrachtet traditionell Verkehrsströme mit Quelle und Ziel, zählt dazu die durchfahrenden Fahrzeuge, identifiziert Widerstände und sorgt für einen flüssigen und sicheren Verkehrsablauf – ein objektbezogener Ansatz. Vornehmlich wird ingenieurwissenschaftlicher Sachverstand herangezogen. Demgegenüber sind Mobilitätsstrategien subjektbezogen: Wer möchte wann wozu wohin? Sie zielen auf die Organisation umwelt- und sozialverträglicher Mobilitätsangebote. Mobilitätsbedarfe lassen sich nicht zählen oder messen, sie müssen erfragt werden. Daher ist sozialwissenschaftliche Expertise gefragt. 76 844 0.2 Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft 5.3.4 Öffentlicher Personennahverkehr G. Probst; R. Söhnke Umlagefinanzierte Gästekarten in Städten − ein innovativer Ansatz für Nutzer- und Nutznießerfinanzierung Verkehr und Technik 74 (2021) Nr. 4, S. 120-124, 3 B, 11 Q Viele Stadtpolitiker machen sich Gedanken, wie die mit der Verkehrswende verbundenen Kosten aufgebracht werden können und wie stark die Nutzerfinanzierung, das heißt, die Finanzierung über Fahrpreise durch den Nutzer, noch ausgebaut werden kann. Die Akzeptanz weiterer Preiserhöhungen schwindet, der Markt reagiert zunehmend preissensibel − gerade auf den kürzeren Wegen im Stadtverkehr. Durch Corona wird dieser Aspekt verstärkt. Umlage- oder beitragsbezogene Tarife sind bei der Suche nach innovativen Finanzierungsquellen für den öffentlichen Verkehr regelmäßig Thema. Meistens ist dabei eine Nahverkehrsabgabe gemeint. Deren Um- setzbarkeit ist rechtlich im Augenblick schwierig. Kurzfristig umsetzbar sind allerdings Tarifangebote nach dem Umlageprinzip. Diese haben sich bei Semestertickets und in einigen Jobticketmodellen bewährt, bei denen von einer geschlossenen Grundgesamtheit ein nutzungsunabhängiger Beitrag erhoben wird, der dann den Gruppen- mitgliedern eine Nutzung ermöglicht. Eine weitere Anwendung sind Gästekarten, bei denen dieses Prinzip auf Übernachtungsgäste angewandt wird. Interessanterweise gibt es in Deutschland keine einzige Stadt, die ein sol- ches Angebot für ihre Gäste anbietet. In Mittelgebirgen mit höherer Tourismusintensität gibt es zahlreiche sol- cher Angebote. Der Fachartikel erläutert die Chancen und Möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr, sich damit als Dienstleister für die Tourismusbranche eine neue Finanzierungsquelle zu erschließen und die Nutzung von Bussen und Bahnen deutlich zu vereinfachen. 8 Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021
76 845
0.2 Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft
6.10 Energieverbrauch
F. Rudolph; P. Jochem
Die Rolle von Elektroautos in der Mobilität von morgen: ambitionierte Flottenemissionsnormen und flankie-
rende Politikinstrumente helfen, deutsche Klimaschutzziele zu erreichen
Wuppertal: Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, 2021, 22 S., B, T, Q (Zukunftsimpulse Nr. 15). − Online-
Ressource: verfügbar unter: http://wupperinst.org
Die Zielvorgaben der europäischen Flottenemissionsnorm (Verordnung (EU) 2019/631 und Vorgänger) trugen in
den letzten Jahren zu wenig zu einer Treibhausgas-(THG-)Emissionsminderung im Verkehrssektor bei. Da die
Verordnung derzeit in Revision ist, werden die Auswirkungen einer möglichen Änderung der Zielvorgaben für
2030 analysiert und dabei insbesondere auf unterschiedliche Marktanteile von E-Pkw fokussiert. Die Zielvorga-
ben richten sich an die Hersteller und deren neu zugelassenen Pkw in der Europäischen Union. Sie haben damit
(einen zeitlich verzögerten) Einfluss auf die tatsächlichen, direkten Emissionen der Bestandsflotte und auf die
maßgeblichen klimarelevanten Emissionen des Verkehrssektors in Deutschland. Es standen drei Forschungs-
fragen im Fokus: Wie wirkt sich die Marktdurchdringung von elektrischen Pkw auf die Zielvorgaben der Flotten-
emissionsnorm und die Klimabilanz des Verkehrssektors in 2030 aus? Welche zusätzlichen Anstrengungen im
Pkw-Bereich sind nötig, um die Sektorziele zu erreichen? Wie wirkt sich die Marktdurchdringung von Plug-in-
Hybriden auf die Klimabilanz aus? Die Untersuchung kommt unter anderem zu folgendem Ergebnis: Die Neuzu-
lassungen von Pkw, die mit einem Elektromotor angetrieben werden, das heißt E-Pkw, welche sowohl reine
batterie-elektrische Pkw (BEV) und Plug-in-Hybride (PHEV) umfassen, haben im abgelaufenen Jahr 2020 stark
zugenommen. Im Januar hatten sie zusammen einen Anteil von 6,5 %, im Dezember 2020 waren es dann bereits
26,6 % aller Neuzulassungen. Aufgrund der vielen neuen E-Pkw emittierte die deutsche Neuwagenflotte im De-
zember 2020 im Mittel nur noch 117,1 g CO pro km (auf Basis des Testzyklus WLTP). Dies entspricht einem
2
Verbrauch von etwa fünf Litern Benzin auf 100 km.
76 846
0.2 Verkehrspolitik, Verkehrswirtschaft
6.10 Energieverbrauch
Verkehrswende − Good Practice aus anderen Ländern
Wien: VCÖ, 2021, 40 S., zahlr. B, 171 Q (Mobilität mit Zukunft H. 2021, 2). − ISBN 978-3-903265-09-7
Das Ziel der Klimaneutralität ist auf nationaler wie internationaler Ebene festgeschrieben. Eine der größten Her-
ausforderungen dabei ist, den Verkehr auf Klimakurs zu bringen. Während andere Sektoren ihre Emissionen
gegenüber dem Jahr 1990 reduziert haben, ist der CO -Ausstoß des Verkehrs stark gestiegen. Am Ziel der De-
2
karbonisierung des Verkehrs wird weltweit gearbeitet. Die VCÖ-Publikation "Verkehrswende – Good Practice
aus anderen Ländern" macht einen internationalen Streifzug und stellt erfolgreiche Maßnahmen aus unter-
schiedlichen Staaten und Städten für eine klimaverträglichere Mobilität vor. Die CO -Bepreisung sowie Zulas-
2
sungssteuern im Kfz-Bereich werden ebenso beleuchtet wie verursachungsgerechtere Mautsysteme. Auch geht
die VCÖ-Publikation der Frage nach, welche Staaten eine höhere Verkehrssicherheit haben und warum. Es wer-
den Beispiele vorgestellt, wie der Um- und Rückbau von verkehrsberuhigten Straßen gestaltet werden kann und
welche Infrastrukturen helfen, damit die Bevölkerung aus dem Umland klimaverträglich in die Städte kommen
kann. Erfolgreiche Beispiele multimodaler Mobilität finden ebenso Platz wie Sharing-Angebote und Mobility-as-
a-Service-Projekte. Die Publikation wirft einen Blick über nationale Grenzen, der inspiriert und Mut macht.
76 847
0.11 Datenverarbeitung
5.3.4 Öffentlicher Personennahverkehr
6.1 Verkehrserhebungen, Verkehrsmessungen
T.A. Monzert
Situationsbezogene kollektive Fahrgastinformation im Schienenverkehr
Darmstadt: Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der Technischen Universität Darmstadt, Disser-
tation, 2020, 153 S., 71 B, 32 T, zahlr. Q, Anhang (Schriftenreihe der Institute für Verkehr H. V 46)
Durch die weitverbreitete Nutzung von Smartphones und anderen mobilen Endgeräten können viele Informatio-
nen heute bereits digital an die Reisenden gebracht werden. Doch auch die kollektive Fahrgastinformation mit
Lautsprechern und verschiedenen Anzeigegeräten hat nach wie vor eine große Bedeutung. Gründe hierfür sind
Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021 9einerseits die rechtlichen Vorgaben und die Forderungen der Aufgabenträger, andererseits aber insbesondere auch die Informationsbedürfnisse der Reisenden, die es zu erfüllen gilt. Die Digitalisierung ermöglicht heute bereits in vielen Bereichen die Weiterentwicklung der aktuellen Systeme. Doch um moderne Fahrgastinforma- tionssysteme an den Bedürfnissen der Reisenden auszurichten, braucht es ein Verständnis dafür, wie sich Fahr- gäste informieren und welche Informationen sie in bestimmten Situationen erwarten. Der Schwerpunkt der Un- tersuchungen in der Arbeit liegt deshalb insbesondere darin, zu erforschen, wie ein erhöhter Mehrwert in der kollektiven Fahrgastinformation für die Kunden erzielt werden kann. In einer ersten Umfrage 2018/19 wurden dazu Fahrgäste unter anderem nach ihren Informationsbedürfnissen in der Fahrgastinformation befragt. Es wurde beispielsweise erforscht, wann die Fahrgäste welche Informationen erhalten möchten, welche Informa- tionen im Störfall als wichtig erachtet werden und welche technischen Innovationen aus Kundensicht nützlich sind. Für die Studie wurden über 800 Fahrgäste in Nahverkehrszügen des Rhein-Main-Gebiets befragt. Eine we- sentliche Erkenntnis ist: Die Ausprägung der Informationsbedürfnisse unterscheidet sich nicht signifikant zwi- schen den DB-typischen Fahrgastgruppen im Zug (Personae). Nach Analyse der Bedürfniswerte in Abhängigkeit der Personengruppen wurde anschließend auch untersucht, ob es zu anderen Fahrzeiten oder in unterschiedli- chen Zügen größere Unterschiede gibt. Es zeigte sich, dass die meisten Ausprägungen der Bedürfnisse am Wo- chenende insgesamt etwas niedriger sind, aber auch hier sehr ähnliche Werte aufweisen. Die Ergebnisse für den Vergleich von S-Bahn und Regionalbahn/-express oder auch von unterschiedlichen Fahrzeugtypen gleichen sich ebenfalls stark. 76 848 0.11 Datenverarbeitung 5.6 Fußgängerverkehr, Fußwege, Fußgängerüberwege 6.3 Verkehrssicherheit (Unfälle) 6.7.1 Verkehrssteuerung mit LSA M. Rahman; M. Islam; J. Calhoun; M. Chowdhury Echtzeit-Fußgängererkennungsansatz mit einer effizienten Bandbreitenstrategie für die Datenkommunika- tion (Orig. engl.: Real-time pedestrian detection approach with an efficient data communication bandwidth strategy) Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board Vol. 2673, H. 6, 2019, S. 129- 139, 6 B, 2 T, 37 Q. − Online-Ressource: Verfügbar unter: http://journals.sagepub.com/home/trr Die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Fußgängern könnte die Sicherheit von Fußgängern an signali- sierten Knotenpunkten erheblich verbessern. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass Fußgänger in der Regel stän- dig ein kommunikationsfähiges Gerät mit niedriger Latenzzeit und einer aktivierten Fußgängersicherheitsan- wendung in ihrem Handheld-Gerät (Handy) mit sich führen werden. Aus diesem Grund könnten mehrere Ver- kehrskameras an einem signalisierten Knotenpunkt verwendet werden, um Fußgänger mithilfe von Deep Lear- ning genau zu erkennen und zu lokalisieren und Sicherheitswarnungen in Bezug auf Fußgänger zu senden, um vernetzte und automatisierte Fahrzeuge rund um signalisierte Knotenpunkte zu warnen. Die Nichtverfügbarkeit von hochleistungsfähiger straßenseitiger Computerinfrastruktur und die begrenzte Netzwerkbandbreite zwi- schen den Verkehrskameras und der Computerinfrastruktur schränken jedoch die Fähigkeit des Echtzeit-Da- tenstreaming und der Verarbeitung für die Fußgängererkennung ein. In dem Beitrag wird eine Echtzeit-Fußgän- gererkennungsstrategie beschrieben, die einen Fußgängererkennungsalgorithmus mit Deep Learning und einen effizienten Datenkommunikationsansatz kombiniert, um die Bandbreitenanforderungen zu reduzieren und gleichzeitig eine hohe Genauigkeit der Fußgängererkennung zu gewährleisten. Es wird ein verlustbehaftetes Komprimierungsverfahren für Verkehrskameradaten verwendet, um den Kompromiss zwischen der Reduzie- rung der Anforderungen an die Kommunikationsbandbreite und einer definierten Fußgängererkennungsgenau- igkeit zu ermitteln. Die Leistung der Fußgängererkennungsstrategie wird in Bezug auf die Klassifizierungs- genauigkeit von Fußgängern bei unterschiedlichen Signal-Rausch-Verhältnissen gemessen. Die Analysen zei- gen, dass man Fußgänger unter Beibehaltung einer definierten Erkennungsgenauigkeit mit einem Spitzensig- nal-Rausch-Verhältnis von 43 dB erkennen kann, während die Kommunikationsbandbreite von 9,82 Mbits/sec auf 0,31 Mbits/sec reduziert wird, was einer 31-fachen Reduzierung entspricht. 10 Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021
76 849
0.11 Datenverarbeitung
6.9 Verkehrsemissionen, Immissionsschutz
D. Pöhler; O. Fischer, S. Riedner; M. Horbanski; J. Lampel; S. Schmitt; U. Platt
Erstellen von verlässlichen NO -Schadstoffkarten von Städten basierend auf mobilen ICAD-Messungen
2
Kolloquium Luftqualität an Straßen 2021, 24. und 25. März 2021, Bergisch Gladbach. Köln: FGSV Verlag, 2021
(FGSV 002/131) S. 132-144, 10 B, 5 Q
Die präsentierte Studie zeigt, dass es möglich ist, mit wenigen wiederholten mobilen Messungen mit hoher zeit-
licher Auflösung und ausreichender Messgenauigkeit zuverlässig Jahresmittelwerte der NO -Luftverschmut-
2
zung abzuleiten. Damit kann die tatsächliche Luftverschmutzung in einer Stadt in großem Maßstab bestimmt
und somit Orte erhöhter und niedriger Belastung einfach identifiziert werden. Dafür ist eine Wiederholung der
mobilen Messungen, 20 und mehr, auf einer festen Route zu verschiedenen Tageszeiten und Wetterbedingungen
sinnvoll, um die natürlichen Variationen verlässlich gut abzubilden. Vor allem müssen verschiedene Tageszeiten
und Windverhältnisse abgedeckt sein. Zur Berechnung eines extrapolierten Jahresmittelwerts werden Messda-
ten einer Umweltmessstation in der Nähe herangezogen. In der gezeigten Studie in Walldorf liegen die extrapo-
lierten Jahresmittelwerte flächendeckend unter dem NO -Grenzwert von 40 µg/m³. Die bestimmten Jahresmit-
2
telwerte wurden in einer zweiten Kampagne mit intensiven stationären Messungen validiert. Die bestimmten
Jahresmittelwerte stimmten innerhalb von ~ 10 % überein (trotz zeitlich unterschiedlichem Messzeitraum) und
belegen die Ergebnisse der mobilen Messung, nicht nur für diese Standorte, sondern allgemein für diese Me-
thode. Aufgrund der hohen zeitlichen Auflösung der Daten können zusätzliche Emissionsquellen identifiziert
werden. So konnte in Walldorf keine Korrelation mit dem Busverkehr beobachtet werden, was diesen in diesem
Fall als einen der Hauptverursacher ausschließt. Ältere Transporter und Dieselfahrzeuge zeigten am ehesten
eine Übereinstimmung mit den Schadstoffpeaks.
Straßenverwaltung
1
76 850
1.4 Statistik (Straßen, Kfz, Unfälle)
0.20 Straßen- und Verkehrswesen (Länderberichte)
Verkehrs- und Unfallgeschehen auf Straßen des überörtlichen Verkehrs in Bayern (Ausgabe 2020)
München: Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, 2021, 72 S., zahlr. B, T, Q, Anhang
Die wichtigsten Verkehrs- und Unfallkennzahlen des Jahres 2020 und die zeitlichen Entwicklungen für Verkehrs-
mengen, Fahrzeugbestand und die Straßen des überörtlichen Verkehrs (BAB, B-Straßen, Staats- und Kreisstra-
ßen) in Bayern sowie die Unfallkenngrößen werden dargestellt und diskutiert. Den Themen Mobilität in Bayern,
automatische Dauerzählstellen, Sicherheitsaudit und Straßenausstattung für mehr Sicherheit auf Motorradstre-
cken ist jeweils ein besonderer Abschnitt gewidmet. Im Anhang sind Unfallgrößen für die einzelnen Straßenklas-
sen für die Jahre 2017 bis 2019 sowie wichtige Daten und Kenngrößen dargestellt.
76 851
1.4 Statistik (Straßen, Kfz, Unfälle)
5.5 Radverkehr, Radwege
6.3 Verkehrssicherheit (Unfälle)
S. Das; K. Jha; K. Fitzpatrick; M. Brewer; T.H. Shimu
Identifizierung von Mustern bei tödlichen Unfällen mit älteren Radfahrenden
(Orig. engl.: Pattern identification from older bicyclist fatal crashes)
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board Vol. 2673, H. 6, 2019, S. 638-
649, 4 B, 2 T, 44 Q. − Online-Ressource: Verfügbar unter: http://journals.sagepub.com/home/trr
Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021 11Schätzungen des U.S. Census Bureau zeigen, dass die älteren Menschen (65 Jahre und älter) im Jahr 2005 12 %
der Gesamtbevölkerung ausmachten. Das Fahrradfahren wird bei Menschen aller Gruppen immer beliebter. Im
Jahr 2016 wurden 130 ältere Radfahrende auf den Straßen der USA getötet (20 % mehr als 2014). Der starke
Anstieg der tödlichen Unfälle mit älteren Radfahrenden erfordert eine gründliche Studie zur Bestimmung der
wichtigsten Faktoren, die mit Unfällen mit älteren Radfahrenden in Verbindung stehen. Grafische Methoden, wie
zum Beispiel die gemeinsame Korrespondenzanalyse (joint correspondence analysis, JCA), sind hilfreich bei der
Identifizierung von Assoziationsmustern aus einem komplexen Datensatz mit mehreren Variablen, indem sie
eine Näherungskarte der Variablenkategorien in einer niedrigdimensionalen Ebene erstellen. In der Studie wur-
den Daten aus drei Jahren (2014 bis 2016) über tödliche Unfälle mit älteren Radfahrenden aus dem Fatality Ana-
lysis Reporting System (FARS) in den USA verwendet, um die wichtigsten Verbindungen zwischen den beitragen-
den Faktoren mithilfe der JCA zu bestimmen. Einige der wichtigsten Ergebnisse sind, dass tödliche Unfälle mit
Radfahrenden auf Straßen mit hoher zulässiger Geschwindigkeit sehr zufällig sind. Eine höhere Unfallhäufigkeit
wurde deutlich auf Straßen mit Radfahrstreifen, Streifen im Bankett und Parkstreifen unter dunklen Fahrbedin-
gungen ohne Beleuchtung, auf ungeteilten Zweirichtungsstraßen mit Radfahrenden auf dem Fahrstreifen und
an signalisierten Knotenpunkten (Vorhandensein des Fußgänger- oder Fahrradsignals unbekannt), dort bei Un-
fällen mit Autofahrenden, die die Vorfahrt missachten. Die Ergebnisse der Studie können bei der Verfeinerung
der Richtlinien und sicheren Entwurfs-Praktiken helfen, die dieses Problem explizit berücksichtigen und diesem
wachsenden Segment der Bevölkerung des Landes besser dienen.
Straßenfinanzierung
76 852
2
2.1 Baukosten
Anweisung zur Kostenermittlung und zur Veranschlagung von Straßenbaumaßnahmen: AKVS (Ausgabe 2014,
Nachlieferung 11/2020)
Köln: FGSV Verlag, 2021, Spezialordner, getr. Zählung, zahlr. B, T, Beilage: USB-Stick (Hrsg.: Bundesministe-
rium für Verkehr und digitale Infrastruktur) (FGSV 981/2)
Die "Anweisung zur Kostenermittlung und zur Veranschlagung von Straßenbaumaßnahmen" (AKVS 2014) wurde
von einer Bund/Länder-Arbeitsgruppe erarbeitet. Sie stellt eine Modernisierung und Neufassung der seit 1985
ergangenen Regelungen zum Kostenmanagement im Straßenbau dar. Als fachliche Grundlage für die Überar-
beitung der "Anweisung zur Kostenberechnung für Straßenbaumaßnahmen" (AKS 1985) wurden das technische
Regelwerk und Prüfberichte des Bundesrechnungshofes ausgewertet, Erfahrungen mit Kostenmanagement-
systemen einiger Länder herangezogen und weitere bestehende Regelungen zum Kostenmanagement zusam-
mengeführt und weiterentwickelt. Den Beispielen liegen im Wesentlichen Entwurfsunterlagen einer Straßen-
baumaßnahme aus Baden-Württemberg zugrunde. Aufgrund der umfangreichen Anpassungen durch den fort-
geschriebenen Kostenberechnungskatalog sind der Inhalt und die Anlagen der AKVS 2014 vollständig ausge-
tauscht worden.
76 853
2.5 Programme
5.2 Landstraßen
6.3 Verkehrssicherheit (Unfälle)
J.E. Bakaba; J. Martin
Evaluation von Länderprogrammen und Priorisierung wirksamer Maßnahmen gegen Baumunfälle auf Land-
straßen
Straßenverkehrstechnik 65 (2021) Nr. 6, S. 409-417, 7 B, 3 T, 9 Q
Unfälle mit einem Aufprall an Bäume im Seitenraum führen zu einer überproportional sehr hohen Unfallschwere
auf Landstraßen. Seit 1995 werden diese Kollisionen bundesweit erfasst. Die Straßenbauverwaltungen haben
inzwischen viele Erfahrungen gemacht und konnten über ihre bisherigen positiven Erfahrungen, Hemmnisse
und Probleme bei der Durchführung ihrer Verkehrssicherheitsarbeit befragt werden. Die durchgeführten Ge-
spräche mit den Straßenbauverwaltungen der Bundesländer zeigen, dass die Länder unterschiedlich stark von
Baumunfällen betroffen sind. Die Analyse der Wirkungskontrolle von insgesamt 75 untersuchten Maßnahmen
12 Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021zeigt, dass die wirksamsten Maßnahmen zur Reduzierung der Baumunfälle sind: die Überwachung der zulässi-
gen Höchstgeschwindigkeit, das Aufstellen von Fahrzeug-Rückhaltesystemen und das Aufstellen von Beschil-
derung, die die Linienführung für alle Verkehrsteilnehmende verdeutlicht. Überholverbote und Änderungen am
Baumbestand sind ebenfalls sehr wirksam, allerdings basiert dieses Ergebnis nur auf Grundlage einer geringen
Stichprobe. Hier besteht weiterer Forschungsbedarf. Geschwindigkeitsbeschränkungen und das Aufbringen von
Fahrstreifenmarkierungen, die die Linienführung verdeutlichen, haben ebenso eine gute Wirksamkeit gezeigt;
dies gilt auch für sinnvolle Maßnahmenkombinationen.
Rechtswesen
3
76 854
3.0 Gesetzgebung
5.3 Stadtverkehr (Allgemeines, Planungsgrundlagen)
0.11 Datenverarbeitung
P.K. Schäfer; H. Wendt; F. Weiser; D.A. Tamm
Rechtliche Herausforderungen sozialer Mobilitätsplattformen: am Beispiel des "Umweltmobilitätshub" des
Research Lab for Urban Transport
Journal für Mobilität und Verkehr (2021) Nr. 8, S. 14-24, zahlr. Q. − Online-Ressource: Verfügbar unter:
www.dvwg.de
Das ReLUT (Research Lab for Urban Transport) an der Universität Frankfurt am Main forscht zu einem neuarti-
gen Mobilitätskonzept namens "Umweltmobilitätshub", das auf die Bedürfnisse von Quartieren im suburbanen
Raum ausgerichtet ist. Durchgeführt wird eine interdisziplinäre Potenzialanalyse, welche neben Fragen zu
Nachhaltigkeit, Nutzungsbereitschaft und Wirtschaftlichkeit auch Fragen zu den rechtlichen Rahmenbedingun-
gen begutachtet, die in diesem Aufsatz präsentiert werden sollen.
76 855
3.3 Gemeingebrauch, Sondernutzungen, Gestattungen
3.9 Straßenverkehrsrecht
5.3 Stadtverkehr (Allgemeines, Planungsgrundlagen)
M. Kaufmann
Carsharing als Sondernutzung?
Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht 40 (2021) Nr. 11, S. 745-750, 44 Q
In die rechtliche Diskussion um die Einordnung des Abstellens von Autos, Fahrrädern und Elektrokleinstfahr-
zeugen im stationsungebundenen Fahrzeug-Sharing ist erneut Bewegung gekommen. Nachdem die Rechtspre-
chung hier einen über viele Jahre stabilen Ordnungsrahmen gesetzt hatte, wurden bereits bei der Diskussion
um die Gesetzgebungskompetenz des Bundes für das Carsharing-Gesetz (CSgG) deutlich unterschiedliche Po-
sitionen sichtbar − von der Inanspruchnahme einer verkehrsrechtlich begründeten Bundeskompetenz bis hin
zur Forderung, das Abstellen von Sharing-Fahrzeugen insgesamt als Sondernutzung anzusehen und damit in
die Regelungskompetenz der Länder und Gemeinden zu überführen. Das Abstellen von Autos, Fahrrädern und
E-Scootern im stationsungebundenen Fahrzeug-Sharing soll nach einer Eilentscheidung des OVG Münster eine
straßenrechtliche Sondernutzung sein. Der Berliner Senat erwägt eine entsprechende landesgesetzliche Rege-
lung. Als Begründung wird der gewerbliche Charakter des Abstellens durch den Carsharing-Unternehmer ge-
nannt. Angesichts dessen ist eine Rückbesinnung auf die von der höchstrichterlichen Rechtsprechung entwi-
ckelten Grundsätze für die Abgrenzung von Wegerecht und Straßenverkehrsrecht geboten. Das Abstellen der
Fahrzeuge ist danach keine gewerbliche Handlung und ist – so die im Artikel dargelegte Rechtsauffassung −
straßenverkehrsrechtlich zu regeln. Danach besteht keine Landeskompetenz für entsprechende Regelungen,
jedenfalls beim Carsharing. Für E-Scooter und Fahrräder könnte eine differenzierte Betrachtung geboten sein.
Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021 1376 856 3.9 Straßenverkehrsrecht W. Bouska (Begr.); A. Leue (Hrsg.) StVO: Straßenverkehrsordnung: Textausgabe mit Erläuterungen, Allgemeiner Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung, verkehrsrechtlichen Bestimmungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Fe- rienreiseverordnung sowie ausgewählten Ausnahmeverordnungen (Stand: 26., neu bearb. Auflage, April 2021) Heidelberg: C.F. Müller, 2021, XI, 568 S., zahlr. B. − ISBN 978-3-8114-5733-1 Die 26. Auflage der Textausgabe enthält die wichtigsten für die Teilnahme am Straßenverkehr geltenden Vor- schriften auf aktuellem Stand sowie ausführliche Erläuterungen dazu. Schwerpunkte bilden: die neue, mit zahl- reichen Erläuterungen versehene Straßenverkehrs-Ordnung (Stand 01/2021) und die Allgemeine Verwaltungs- vorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung. Darüber hinaus umfasst die aktuelle Fassung die Ferienreiseverord- nung, die Autobahn-Richtgeschwindigkeits-Verordnung, Auszüge aus dem Bundes-Immissionsschutzgesetz mit Handlungshinweisen für die Straßenverkehrsbehörden, die für die Praxis bedeutsame Ausnahmeverordnungen zur StVO, die Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und die Vorschriften zum Lang-Lkw. Wesentliche höchst- und obergerichtliche Entscheidungen mit Bezug zum Ver- haltensrecht sind ebenfalls auf dem neuesten Stand. 76 857 3.9 Straßenverkehrsrecht Urteil des OLG Celle vom 05.08.2020 zu §§ 7, 17, 18 StVG; §§ 1, 3, 9, 15 StVO; § 253 BGB, § 287 ZPO Verkehrsrechtliche Mitteilungen 67 (2020) Nr. 1, S. 84 Ein am Straßenrand stehendes Fahrzeug, bei dem das Warnblinklicht eingeschaltet ist, muss ein sich annähern- der Fahrzeugführer zum Anlass nehmen, besonders aufmerksam zu sein, gegebenenfalls seine Fahrgeschwin- digkeit zu reduzieren und sich gegebenenfalls weiter reaktions-, also insbesondere bremsbereit zu halten. Ein Kraftfahrer hat gemäß §§ 1, 3 Absatz 1 S. 4 StVO seine Fahrweise so einzurichten, dass er auch in der Dunkelheit vor auf der Straße liegengebliebenen Kraftfahrzeugen, mögen sie auch unbeleuchtet sein, rechtzeitig anhalten kann. Der zu einem Unfall (Erstunfall) führende Verkehrsverstoß ist − sofern die übrigen Voraussetzungen der Haftung vorliegen − im Rahmen der nach § 17 Absatz 1, Absatz 2 StVG vorzunehmenden Abwägung der Verursa- chungsbeiträge der Beteiligten eines nachfolgenden Unfalls (Zweitunfall) zu berücksichtigen. Kommt es im Kreuzungsbereich infolge des Verstoßes eines Verkehrsteilnehmers gegen § 9 Absatz 3 S. 1 StVO zu einem Un- fall, verlässt der Unfallverursacher sein mittig auf der Kreuzung liegengebliebenes Fahrzeug, ohne Einschalten des Warnblinklichts (§ 15 S. 1 StVO), und kommt es sodann zur Kollision eines nachfolgenden, mit überhöhter Geschwindigkeit fahrenden und gegen das Sichtfahrgebot verstoßenden oder unaufmerksamen Verkehrsteil- nehmers mit dem liegengebliebenen Fahrzeug des Erstunfalls, kann die Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensbeiträge zwischen den beiden schuldhaft handelnden Verkehrsteilnehmern eine Haftungsvertei- lung von 1/3 zu 2/3 zu Lasten desjenigen ergeben, der den Erstunfall verursacht hat. Der Geschädigte muss einen rechtzeitigen unbedingten Reparaturauftrag darlegen und beweisen, um mit Erfolg einen Nutzungsaus- fallschaden für den gesamten Zeitraum, in dem sich das Fahrzeug in der Werkstatt befindet, geltend machen zu können. Bei einem Unfall beschädigte Gegenstände wie zum Beispiel eine Brille und eine Jacke unterliegen der Abnutzung, weshalb bei der Schadensbemessung ein Abzug neu für alt vorzunehmen ist. In solchen Fällen ist die Nutzungsdauer zu schätzen und in der Regel eine lineare Abschreibung vorzunehmen. 76 858 3.9 Straßenverkehrsrecht 5.13 Ruhender Verkehr (Parkflächen, Parkbauten) Beschluss des OVG Nordrhein-Westfalen vom 12.10.2020 zu Art. 3 Abs. 1 GG; § 46 Abs. 1 Nr. 11 StVO; § 152 SGB IX; § 114 Satz 1 VwGO Verkehrsrechtliche Mitteilungen 67 (2020) Nr. 12, S. 95-96 Bei der Entscheidung über die Erteilung einer Parkerleichterung für Schwerbehinderte hat die Straßenverkehrs- behörde in besonders gelagerten atypischen Fällen, die nicht in genereller Weise von der VwV-StVO zu § 46 Absatz 1 Nr. 11 vorentschieden sind, die ihr vom Gesetzgeber aufgegebene Bewertung des Sachverhalts im Rah- men einer Einzelfallwürdigung vorzunehmen. Liegt eine solche atypische Fallkonstellation nach den geltend ge- machten Umständen objektiv nicht vor, kann die Straßenverkehrsbehörde allein nach Maßgabe der VwV-StVO zu § 46 Absatz 1 Nr. 11 entscheiden. Da die VwV-StVO zu § 46 Absatz 1 Nr. 11 das Merkzeichen "B" ausdrücklich 14 Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021
aufführt, dieses nach Ziffer II Nr. 3 c) beziehungsweise d) der VwV-StVO zu § 46 Absatz 1 Nr. 11 StVO jedoch nicht
allein, sondern insbesondere nur in Verbindung mit einer Gehbehinderung einen Anspruch auf Erteilung einer
Parkerleichterung begründet, genügt typischerweise eine geistige Behinderung mit Orientierungslosigkeit im
Sinne des Merkzeichens "B" nicht für die Annahme eines besonders gelagerten atypischen Falles. Der Erlass-
geber ist insofern ersichtlich davon ausgegangen, dass bei einer geistigen Behinderung ein hinreichender Nach-
teilsausgleich grundsätzlich bereits über die einschlägigen Merkzeichen (insbesondere "B", "G" und "H") ge-
währt wird.
76 859
3.10 Umwelt-/Naturschutzrecht
5.7 Landschaftsgestaltung, Ökologie, UVP
7.4 Entwässerung, Grundwasserschutz
M. Reinhardt
Die Enteignung als Instrument zur Erreichung der Umweltziele nach der Wasserrahmenrichtlinie
Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht 40 (2021) Nr. 11, S. 755-760, 68 Q
Im antipodischen Verhältnis von Eigentum und Umweltschutz kristallisiert sich derzeit eine neue Konfliktkons-
tellation heraus, wenn in Ansehung der allgemein erwarteten weitreichenden Verfehlung der Umweltziele der
Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) zunehmend auch die Enteignung von gewässernahen Grundstücken in die Dis-
kussion gebracht wird, um die ökologische Bewirtschaftung der Gewässer zu erleichtern. Der Beitrag unter-
nimmt eine erste Bestandsaufnahme der verfassungs- und wasserrechtlichen Anforderungen an eine Entzie-
hung des Eigentums im Interesse des Gewässerschutzes. Die europäische Wasserrahmenrichtlinie, die ange-
treten war mit dem idealistischen Ziel, alle Gewässer in den Europäischen Gemeinschaften binnen fünfzehn
Jahren in einen guten ökologischen, chemischen und mengenmäßigen Zustand zu bringen, operiert zunehmend
im Krisenmodus. Denn ohne den rechtlich angeordneten Erfolg verstrichen ist nicht nur das reguläre Zieldatum
im Dezember 2015, auch nach den beiden gestuften Reservefristen zum Ablauf des Jahres 2015 und schließlich
bis Ende 2027 ist realistischerweise nicht mit der einstmals angestrebten Erreichung der richtlinienrechtlichen
Umweltziele zu rechnen. Da Art. 4 IV c WRRL weitere Verlängerungen ausdrücklich nur dann zulässt, wenn sich
die Ziele aufgrund der natürlichen Gegebenheiten nicht rechtzeitig erreichen lassen, drohen in nicht allzu ferner
Zukunft weitflächig rechtswidrige Zustände im europäischen Gewässerschutz. Dies gilt umso mehr zumal die
Kommission trotz der umfänglichen Zielverfehlungen die Richtlinie selbst für nicht reformbedürftig erachtet und
die Verantwortung für gegebenenfalls auch justiziable Defizite pauschal und bequem dem mitgliedstaatlichen
Vollzug zuweist.
Straßenplanung
76 860
5
5.0 Allgemeines (Verkehrsplanung, Raumordnung)
5.3.1 Stadt- und Verkehrsplanung
M. Levin-Keitel; I.K. Reeker
Ansätze zur Integration von Flächennutzungs- und Verkehrsplanung: Analyse der politischen Dimension in-
tegrierter Planung
(Orig. engl.: Approaches to integrate land-use and transport planning: Analysing the political dimension of in-
tegrative planning)
Raumforschung und Raumordnung 79 (2021) Nr. 3, S. 214-227, 2 B, 1 T, zahlr. Q
Räumliche Strukturen beeinflussen, welche Wege wir zwischen Wohnort, Arbeitsort, Einkaufsmöglichkeiten
oder Freizeitvergnügen zurücklegen und bestimmen in erheblichem Maße unser Mobilitätsverhalten. Zwar sind
sie nicht allein bestimmend über unsere täglichen Wegstrecken und Weglängen sowie unsere Wahl der Ver-
kehrsmittel, doch wird der Zusammenhang zwischen räumlichen Strukturen und dem Mobilitätsverhalten in der
Literatur stets aufgenommen. Schlussfolgernd ist die Integration von Flächennutzungs- und Verkehrsplanung
ein zentraler Aspekt im Wandel hin zu einer nachhaltigen Mobilität. Dieser integrierte Planungsansatz zeichnet
Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021 15sich beispielsweise durch verstärkte sektorübergreifende Interaktion, aufgeweichte institutionalisierte Grenzen zwischen den beiden Sektoren der Flächennutzungs- und Verkehrsplanung sowie gemeinsame sektorübergrei- fende Ziele aus. In ihrer Umsetzung bleibt diese häufig postulierte Forderung nach Integration jedoch unklar. Dieser Beitrag nutzt den konzeptionellen Rahmen der drei Politikdimensionen Policy, Polity und Politics, um diese Integration in ihren verschiedenen Aspekten auch empirisch zu erfassen. Als Fallstudien dienen die beiden deutschen Städte Dortmund und Hannover. Ergebnis ist, dass informelle Interaktion (Politics) zwischen beiden Sektoren eine notwendige Voraussetzung für Integration ist, während politischer Wille und sektorübergreifend geteilte strategische Ziele (Policy) erforderlich sind, um den Prozess der Integration tatsächlich in Gang zu set- zen. Letztlich ist ein Ansatz dann vollständig integriert, wenn institutionelle Strukturen (Polity) im Sinne einer hierarchischen Koordination und einer weitgehenden Aufhebung sektoraler Grenzen angepasst werden. 76 861 5.0 Allgemeines (Verkehrsplanung, Raumordnung) 5.3.1 Stadt- und Verkehrsplanung B. Schorn; A. Priebs Kooperationen von Klein- und Mittelstädten mit ihrem Umland: zur Umsetzung der österreichischen Stadtre- gionspolitik Raumforschung und Raumordnung 79 (2021) Nr. 3, S. 257-274, 1 B, 1 T, zahlr. Q Theorie und Praxis der Stadtregionspolitik richtet sich klassisch an großstädtischen Ballungsräumen aus. Die Österreichische Raumordnungskonferenz (ÖROK) jedoch nahm in Zusammenarbeit mit dem Österreichischen Städtebund schon früh eine Vorreiterrolle ein, indem sie bereits zu Beginn der 2010er-Jahre kleine und mittlere Städte in ihre Stadtregionsstrategie involvierte. Vor diesem Hintergrund haben sich im vergangenen Jahrzehnt in Österreich zahlreiche kooperative Initiativen von Klein- und Mittelstädten mit ihrem Umland herausgebildet. Dabei zeigt sich, dass diese stadtregionalen Kooperationen inhaltlich und institutionell sehr unterschiedlich aus- gestaltet sind. Der Beitrag basiert auf einer vergleichenden Untersuchung etablierter Stadt-Umland-Kooperati- onen und der unterschiedlichen Governance-Arrangements in vier Fallbeispielen, im Rahmen derer Klein- und Mittelstädte in Österreich gemeinsam mit ihrem Umland abgestimmte Konzepte zur räumlichen Entwicklung erarbeiteten und umsetzten. Dabei wird deutlich, wie aus einem diskursiven Ansatz auf nationaler Ebene eine gelebte Praxis der gleichberechtigten, interkommunalen Zusammenarbeit wird. 76 862 5.0 Allgemeines (Verkehrsplanung, Raumordnung) 5.15 Verkehrsablauf (Verkehrsfluss, Leistungsfähigkeit) 6.2 Verkehrsberechnungen, Verkehrsmodelle H. van der Loop; J. Willigers; R. Haaijer Empirische Schätzung der Auswirkungen von flexiblem Arbeiten auf Mobilität und Staus in den Niederlanden 2000 bis 2016 (Orig. engl.: Empirical estimation of effects of flexible working on mobility and congestion in the Netherlands 2000 to 2016) Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board Vol. 2673, H. 6, 2019, S. 557- 565, 1 B, 3 T, 17 Q. − Online-Ressource: Verfügbar unter: http://journals.sagepub.com/home/trr Flexibles Arbeiten, das durch Informations- und Kommunikationstechnologien gefördert wird, scheint für die Verkehrspolitik relevant zu sein, aber die Informationen über die Entwicklung des flexiblen Arbeitens in den Niederlanden und die Auswirkungen auf Mobilität und Staus sind unvollständig. Das KiM Netherlands Institute for Transport Policy Analysis hat eine Methode entwickelt, um die Entwicklung flexibler Arbeit und ihre Auswir- kungen auf Mobilität und Staus anhand einer Online-Panel-Umfrage und anderer Daten zu ermitteln. Die For- schungsergebnisse zeigen, dass Heimarbeit und die Verlagerung von Arbeitszeiten, um die Nutzung des Autos während der Hauptverkehrszeiten zu vermeiden, die wichtigsten Arten von flexibler Arbeit in den Niederlanden sind und dass sie zwischen 2000 und 2016 zugenommen haben. Hätte es kein flexibles Arbeiten gegeben, wäre die Anzahl der Fahrzeugkilometer an Arbeitstagen in den Niederlanden von 2000 bis 2016 auf allen Straßen um 2,6 % stärker gestiegen als die beobachtete Entwicklung. Die Gesamtkilometer im öffentlichen Verkehr wären um 2 % höher gewesen. Die Verspätungsstunden mit allen Arten von flexibler Arbeit auf nationalen Straßen in den Niederlanden von 2000 bis 2016 nahmen um 42 % zu, statt um die 60 %, die es ohne flexible Arbeit gewesen wären (eine Auswirkung von 18 %). Die Arbeit zu Hause hatte den größten Einfluss auf die Stauvermeidung über den gesamten Tag. Während der Stoßzeiten hatte die Stauvermeidung mit dem Auto die größte Auswirkung. Die Verspätung wurde auf nationalen Straßen um circa 0,1 h reduziert, wenn man einen Tag zu Hause arbeitete oder 16 Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021
einmal die Stunden von der morgendlichen Hauptverkehrszeit in die verkehrsärmere Zeit verlegte. Diese Redu-
zierung betrug etwa 0,2 h während der Nachmittagsspitze.
76 863
5.0 Allgemeines (Verkehrsplanung, Raumordnung)
6.1 Verkehrserhebungen, Verkehrsmessungen
U. Haefeli; T. Arnold; M. Lutzenberger; K. Götz; J. Fleury
Treibende Kräfte im Freizeitverkehr (Forschungsprojekt SVI 2017/008)
Zürich: Schweizerischer Verband der Straßen- und Verkehrsfachleute (VSS), 2021, 155 S., 37 B, 22 T, zahlr. Q,
Anhang (Bundesamt für Straßen (Bern) H. 1699)
Der Freizeitverkehr ist in der Schweiz der quantitativ wichtigste Verkehrszweck. Schweizerinnen und Schweizer
reisen in ihrer Freizeit zudem immer häufiger ins Ausland. Gerade weil der Freizeitverkehr sehr stark vom Auto
und vom Flugzeug geprägt ist, stellt sich die Frage nach seiner Nachhaltigkeit. Im Rahmen der Studie sollten
die folgenden vier Forschungsfragen beantwortet werden: 1. Welchen Einfluss auf den Freizeitverkehr haben
individuelle und kontextuelle Merkmale sowie kohorten- und zeitperiodenbezogene Faktoren? 2. In welche Ty-
pen lässt sich die Schweizer Wohnbevölkerung hinsichtlich ihrer freizeitbezogenen Motive, Einstellungen und
Verhaltensweisen einteilen (Freizeitstile)? 3. Welche Kategorien des Freizeitverkehrs bestehen, welchen kommt
hinsichtlich den Umweltauswirkungen eine hohe Priorität zu und wie hängen diese mit den verschiedenen Frei-
zeitmobilitätstypen zusammen? 4. Welche Strategien und Maßnahmen können einen wesentlichen Beitrag zu
einer nachhaltigen Entwicklung des Freizeitverkehrs leisten? Das Forschungsvorhaben umfasst folgende me-
thodischen Schritte: Auswertungen von Sekundärdaten, namentlich die Mikrozensen Mobilität und Verkehr
(MZMV) 2000, 2005, 2010 und 2015 sowie die Erhebung Reiseverhalten (Modul der Haushaltsbudgeterhebung
HABE); Durchführung einer schweizweit repräsentativen Online-Befragung von rund 1 000 Personen, inklusive
eines verhaltensökonomischen Experiments und ein Strategie-Workshop zur Entwicklung von Strategien und
Maßnahmen für einen nachhaltigeren Freizeitverkehr.
76 864
5.2 Landstraßen
6.3 Verkehrssicherheit (Unfälle)
1.4 Statistik (Straßen, Kfz, Unfälle)
C. Satterfield; R.B. Albin
Die Initiative FoRRRwd: Reduzierung von Unfällen durch Abkommen von der Fahrbahn auf Landstraßen
(Orig. engl.: Moving FoRRRwD: Focus on Reducing Rural Roadway Departures)
Public Roads 84 (2020) Nr. 3, S. 24-29, 8 B
Jedes Jahr sterben in den USA 12 000 Personen durch Unfälle nach Abkommen von Landstraßen. Dies sind mehr
als 30 Personen Tag für Tag. Die Initiative "Focus on Reducing Rural Roadway Departures (FoRRRwD)" entwi-
ckelt Strategien, um diese Art von Unfällen in den USA signifikant zu reduzieren. FoRRRwD verfolgt einen sys-
tematischen Ansatz und bewertet übergreifend Landstraßen beziehungsweise einzelne Streckenabschnitte.
Startpunkt ist die Lokalisierung der Unfälle nach Abkommen von der Landstraße. Die Analyse der Daten liefert
erste Hinweise auf Risikofaktoren, zum Beispiel in Form von Straßen- oder Verkehrsmerkmalen. Wesentliche
Neuerung im Vergleich zu bisherigen Methoden wie der Hotspot-Analyse ist, dass etwaige Datenlücken durch
Daten von Unfallstellen mit ähnlichen Merkmalen ergänzt werden, um auf dieser Basis Risikofaktoren, wie zum
Beispiel Kurvenradien oder Straßenoberflächen, besser identifizieren zu können.
76 865
5.3 Stadtverkehr (Allgemeines, Planungsgrundlagen)
Neue Mobilität (Ausgabe 2020)
Hamburg: DVV Media Group, 2020, 30 S., zahlr. B, T, Q. – ISBN 978-3-96892-055-9
Neue Mobilitätsangebote müssen perspektivisch einen Beitrag leisten, um die Verkehrsentwicklung in urbanen
Räumen ebenso wie auf dem Land so zu beeinflussen, dass die Klimaziele im Verkehrssektor erreichbar werden.
Es ist dabei wichtig, einen Austausch zwischen den beteiligten Akteuren und einen Überblick über Entwicklun-
gen, Erfahrungen und Erkenntnisse zu schaffen. Die DVV Media Group, die auch das Magazin NAHVERKEHR
herausbringt, behandelt seit 2019 im Magazin "Neue Mobilität" erstmals verschiedene Aspekte rund um "neue
Mobilität" in einem eigenen Themenheft. Das dritte Heft vom Herbst 2020 beinhaltet 9 Artikel: Zunächst eine
internationale Perspektive zu mehr Mobilität mit weniger Verkehr, an Beispielen wird hier der Zusammenhang
Dokumentation Straße, 61. Jahrgang, Juli 2021 17Sie können auch lesen
