ENERGIE UND VERKEHR Bilanz 2000-2004
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ENERGIE UND VERKEHR
Bilanz 2000-2004
Generaldirektion EUROPÄISCHE
Energie und Verkehr KOMMISSIONInhalt
1 Einleitung
3 1 Wirtschaftlicher Kontext, Einfluss von Ereignissen und politische Orientierungen
4 1.1 Wirtschaftliche Lage und Ausblick
5 1.1.1 Bestandsaufnahme
5 1.1.2 Ausblick
8 1.2 Die Grundlagen der europäischen Energie- und Verkehrspolitik
9 1.2.1 Das Grünbuch über Energieversorgungssicherheit
9 1.2.2 Das Weißbuch über Verkehr
10 1.3 Einfluss von Ereignissen
13 2 Zwei Kernbereiche der europäischen Wirtschaft stärken
14 2.1 Den Binnenmarkt vollenden
14 2.1.1 Öffnung der nationalen Märkte im geregelten Rahmen
21 2.1.2 Die Wettbewerbspolitik im Dienste der Energie- und Verkehrspolitik
23 2.1.3 Die Nutzungskosten besser einbeziehen: eine moderne Gebührenpolitik
25 2.1.4 Die soziale Dimension des Binnenmarkts
26 2.1.5 Das Regelwerk vollenden: die Nutzerrechte
28 2.2 Die großen Netze entwickeln und organisieren
29 2.2.1 Die transeuropäischen Netze in der erweiterten Union
34 2.2.2 Luft- und Weltraum einbeziehen
39 3 Drei Anforderungen: Betriebssicherheit, Schutz gegen Angriffe, Umweltschutz
40 3.1 Sicherheit und Schutz des Verkehrs und der Energieversorgungssysteme
40 3.1.1 Sicherheit und Schutz der Mobilität von Gütern und Personen
45 3.1.2 Den Verkehr vor Angriffen schützen
45 3.1.3 Die Zuverlässigkeit des Kernenergiebereichs sicherstellen
49 3.2 Energie und Verkehr in der nachhaltigen Entwicklung verankern
49 3.2.1 Unterbrechungen im Energieversorgungssystem vorbeugen
51 3.2.2 Die Energienachfrage steuern
52 3.2.3 Das Energieangebot diversifizieren
54 3.2.4 Die Ungleichgewichte im Verkehrssystem beseitigen
57 4 Das erweiterte Europa in der Welt voranbringen
58 4.1 Eine erfolgreiche Erweiterung
58 4.1.1 Der Weg zu einer Union der Fünfundzwanzig
61 4.1.2 Erweiterung und darüber hinaus
61 4.2 Ein auf internationaler Bühne stärker präsentes Europa
61 4.2.1 Anbindung an die Welt
66 4.2.2 Die Globalisierung besser in den Griff bekommen
69 5 Schlussfolgerungen
73 Anhänge
Veröffentlicht durch: Europäische Kommission, GD Energie und Verkehr, B-1049 Brüssel
http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_de.html
Bibliografische Daten befinden sich am Ende der Veröffentlichung.
Luxemburg: Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften, 2004
ISBN 92-894-7456-4
© Europäische Gemeinschaften, 2004
Nachdruck mit Quellenangabe gestattet.
Manuskript abgeschlossen am 5. Juli 2004.
Fotos mit freundlicher Genehmigung von: ADP Service Image, CCI Carcassonne, ecologistasenaccion, Foro Nuclear CNASCO Tarragona,
GEIE-TMB, Gestor de infrastucturas ferroviarias, INE, Kombiverkehr 2003, Maritime and Coastguard Agency, P&O Princess Cruises, Port of Gdansk,
Port of Hamburg, SAPN Claud Abron, SNCF-CAV
Printed in Belgium7 12 KO-59-04-629-DE-C
Europäische Kommission
Energie und Verkehr: Bilanz 2000-2004
Luxemburg: Amt für amtliche Veröffentlichungen der Europäischen Gemeinschaften
2004 — 92 S. — 21 x 29,7 cm
ISBN 92-894-7456-4
92 93Bi la n z 2 00 0 - 2 0 0 4
EINLEITUNG
E n e rgie und Ve rkehr sind ze nt rale Be reiche des • sie sind für die Wettbewerbsfähigkeit der Wi rt s c h a ft
e u ropäischen Aufbauwe rk s.Die Verfasser der allerersten von wesentlicher Bedeutung;
Gründungsve rträge der Eu ropäischen Ge m e i n s c h a ft • sie tragen zum sozialen und territo rialen Zusammen-
hatten diese beiden Sektoren als we s e ntlich be u rteilt, halt bei;
nicht nur für die wirt s c h a ftliche Entw i c klung der mitten
im Wi e d e raufbau nach dem Zwe i ten Weltkri e g • sie erfüllen be d e u tende gemeinwirtschaftliche
befindlichen Länder, s o n d e rn auch für die Herstellung Aufträge mit dem Zi e l , allen Nu t ze rn und Ve r-
eines dauerh a ften Friedens zwischen den Völkern und bra u c h e rn unabhängig von ihrem Au fe nthaltsort in
für ihre Annäherung. Für den Energiesektor schlug sich der Union einen gleichwe rtigen Zugang zu qualitativ
diese Überzeugung in der Erri c htung von zwe i hochwertigen Dienstleistungen zu erschwinglichen
besonderen Ve rträgen nieder: den EGKS-Ve rt rag zur Preisen und unter angemessenen Bedingungen
Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle be reitzustellen;
und Stahl im Jahre 1951 und den Euratom-Ve rt rag zur • sie sind von großen Infrastru k t u ren sowie qualitativ
Gründung der Eu ropäischen Atomgemeinschaft im hoc h we rtigen und miteinander verbundenen
J a h re 1957. Der Bereich des Ve rkehrswesens wird durch Ne t zen abhängig und auf Investitionen angewiesen;
den Vert rag von Rom, der 1957 die Europäische
• sie sind oft als Monopol organisiert und hinsichtlich
Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) begründete, n e ben der
der Inte g ration der nationalen Märk te und der
Landwirtschaft und dem Außenhandel zu einer
ordnungsrechtlichen Veränderungen mit ähnlichen
„gemeinschaftlichen Politik“ erhoben.
Problemen konfrontiert;
Diese institutionelle An e rkennung der Schlüsselrolle,
• beide beeinflussen nachhaltig die Qualität unserer
die dynamische europäische Energie- und Verke h r s-
Um welt und unterliegen den gleichen Sicherheits-
po l i t i ken im umfassenden europäischen Einigungs-
anforderungen;
prozess übernehmen sollten, genügte indes nicht, um
i h ren Au fschwung zu gewährleisten. Ebenso wenig das • und schließlich weisen sie gemeinsam eine starke
Privileg, der Regel der Mehrheitsentscheidung unter- i nternationale Dimension auf.
wo rfen zu sein,von der diese beiden Po l i t i kbereiche von Das derzeitige Handeln in den Bereichen Energie und
Beginn an profitierten und der substanzielle Fortschritte Verkehr beru ht auf zwei wichtigen Do kumenten der
hätte ermöglichen müssen. Vielmehr wurde die Kommission: das im November 2000 veröffentlichte
„Gemeinschaftsmethode“ jahrelang ganz einfach Grünbuch „Hin zu einer europäischen Stra tegie für
ignoriert. Die Mi tgliedstaaten behielten nämlich die Energieversorgungssicherheit“ [1] und das im September
Entw i c klung dieser Sektoren lange in eigener Hand, 2001 hera u s g e g e bene Weißbuch „Die europäische
wobei sie ein Verfahren, das an die zwischenstaatliche Verke h r s politik bis 2010: We i c h e n s tellungen für die
Zusammenarbeit angelehnt war, aufrechterhielten. An Zukunft“ [2].
einem symbo l t r ä c htigen Dat u m , das heißt am 31.
Seit ihrer Gründung war die Ge n e ra l d i rektion Energie
Deze m ber 1992, als der europäische „Binnenmarkt“
und Verkehr Urheberin von 190 Vorschlägen,von denen
Wi rkl i c h keit wurde, waren die Bereiche Ve rkehr und
ungefähr 120 vom Europäischen Parlament und vom
E n e rgie mit wenigen Ausnahmen, insbesondere im
Rat angenommen wurden. Mit all ihren Initiat i ven
Luftfahrtsektor, von der Inte g rat i o n s be wegung der
ve rfo l g te die Ge n e ra l d i rektion drei große Ziele:
nationalen Märk te tatsächlich sehr weit ent fe rnt .
(1) Stärkung von zwei wichtigen Bereichen der euro p ä-
Au fg rund der immer noch geringen Ergebnisse ihrer
ischen Wi rt s c h a ft, (2) Reaktion auf das Be d ü rfnis nach
Bemühungen beschloss die Kommission im Jahr 1999,
Si c h e rheit und Umweltschutz und (3) Voranbringen des
diesen beiden Po l i t i kbereichen einen neuen echten
e rweite rten Eu ropa auf we l tweiter Ebene.
Impuls zu geben. Um ihre Entschlossenheit zu verdeut-
lichen, ü be rt rug sie die Verantwortung für die Bereiche Die Ge n e ra l d i rektion hat bisher unter anderem
Ve rkehr und Energie einem einzigen Kommissar und folgende große Initiat i ven angestoßen:
die Verwaltung dieser beiden Politikbe reiche einer • die Lancierung des Prog ramms GALILEO, das erste
einzigen Ge n e raldirektion der Kommission. Prog ra m m , das Europa Un a b h ä n g i g keit im Bereich
Ne ben einer allgemein verspäteten Verwirklichung der der Satellitennav i g ation verschafft, mit einer fast
Ziele des „Binnenmarkts“ haben diese beiden Sektoren unerschöpflichen Fülle neuer An wendungen und
a ber auch weitere gemeinsame Grundmerkmale: Ab s at z m ä rk te ;
[1] http://europa.eu.int/comm/energy_transport/de/lpi_lv_de1.html
[2] http://europa.eu.int/comm/energy_transport/de/lb_de.html
1• die Schaffung des „einheitlichen Luftraums“, der die Re c ht s vo r s c h ri ften vom Eu ropäischen Parlament und
Zersplitte rung des europäischen Lu ft raums beendet vom Rat noch nicht angenommen wurden: die
und dadurch die Effizienz und Si c h e rheit des Richtlinie über die Ge b ü h ren der Benutzung der
Lu ft ve rkehrs in der Union stärkt; Straßeninfrastru k t u ren und ein Maßnahmenpaket im
• die Ent f l e c htung des europäischen Eisenbahn- Kernenerg i e be re i c h , das auf die St ä rkung der
markts, der durch die Schaffung eines grenzfreien Sicherheit,die nachhaltige Entsorgung der Abfälle und
Raums dazu be i t ragen wird, dass dieser ste t i g die Ge w ä h rle istung insbe s o n d e re der finanziellen
r ü c kläufige Verkehrsträger neuen Elan be kommt; Bedingungen abzielt, die für die künftige Stilllegung
von Kra ftwe rken notwendig sind.
• die Vollendung des Binnenmarkts für El e k t rizität und
Erdgas, der allen Bürgerinnen und Bürg e rn sowie Im Laufe dieser vier Jahre wurden nur zwei große
jedem europäischen Wi rtschaftsakteur freie Wahl Initiativen abgelehnt: der Vorschlag für die Zusammen-
und neue Ga ra ntien für Si c h e rheit und Qualität in legung der strategischen Ölreserven auf Ge m e i n-
der Energ i eversorgung geben wird; s c h a ft s e bene und das Re fo rmvo rh a ben für Hafen-
dienstleistungen.
• die Annahme neuer „ vo rrangiger Projekte“ für das
Tra n s e u ropäische Ve rkehrsnetz (TEN-V); Ziel dieses Dokument ist es, auf Erfolge und Mi s s e rfolge
zurückzublicken, aber auch den vor uns liegenden Weg
• die Ei n f ü h rung einer Reihe besonderer Regelungen aufzuzeigen.Es ist noch viel zu leisten,damit der Rat und
für die Zügelung der Energ i e n a c h f rage und die das Europäische Parlament alle Vorschläge annehmen,
Förd e rung erneuerbarer Energien; die ihnen unterbre i tet wurd e n , und damit diese
• die Aufnahme von Ve rhandlungen mit den Vorschläge daraufhin umgesetzt und angewandt
Vereinigten Staaten im Bereich des Luft ve rkehrs, die werden.Viele der in den vergangenen vier Jahren unte r-
der Industrie und den Nutze rn in Eu ropa neue suchten Ideen verdienen noch weitere An s t rengungen,
Möglichkeiten auf einem der größten Lu ft ve rkehrs- Vorstellungskra ft und Ent s c h l o s s e n h e i t, um ihre
märkte der Welt eröffnen dürften: dem transat l a n- politische Umsetzung zu erreichen. Bilanz zu ziehen,
tischen Markt. heißt, sich Zeit für einen Rückblick zu nehmen, um sich
besser auf die Zuku n ft vorzubereiten. Diese Bilanz soll
Dieser Aufzählung können zwei wichtige Fo rt s c h ri t te
daher auch eine Tür zur Zuku n ft aufstoßen.
n och nicht angefügt werden, da die einschlägigen
Eine Generaldirektion im Dienste
der Politikbereiche Energie und Verkehr
In der Europäischen Kommission wird die für Lu ftverkehrssicherheit und Sicherheit in europäischenSa te l l i tennavigationssystems
Politik in den Bereichen En e rgie und der Seeschifffahrt geschaffene Inspe k toren- GALILEObe a u ft ragt sein wird.
Verkehr, für die seit 1999 Vizepräsidentin gruppen. IhreDi e n s t s tellen sind auf zwei Die GD TREN führt alle Au fg a ben aus, die
Loyola de Palacio ve ra n twortlich ist, von S t a n d o rteverteilt, einen in Brüssel und die Ve rträge der EuropäischenKo m m i s s i o n
der Genera l d i rektion En e rgie und einen in Lu xemburg, wo das nukl e a re zuweisen:
Verkehr (TREN) gestaltet. Expertenzentrum angesiedelt ist. De r
letztgenannte Se k tor be s teht aus den • das Initiativrecht zur En tw i c klung des
Die Dienststelle entstand im Jahr 2000 aus gemeinschaftlichen Besitzstands und die
der Zusammenlegung der damaligen Dienststellen der GD TREN sowie einer
weite ren Einrichtung: der Euratom- Durchführungsbefugnisse, um über
Ge n e raldirektionen für Energie und Verkehr. n o twendige Verl ä n g e rungen von
Im Jahr 2002 wurde sie durch die Versorgungsagentur, die der Kommission
unterstellt ist und eine regelmäßige und Rechtsvorschriften zu entscheiden
Inte g ration der Di rektion „Euratom- (Komitologie), die vom Europäischen
Si c h e r h e i t s ü be rwachung“ und vor kurze m ausgeglichene Versorgung mit Erzen und
nuklearen Brennsto f fen gewährleistet. Im Pa rlament und vom Rat angenommen
d u rch die für Strahlenschutz auf dem wurden,
Gebiet der Kernenergie zuständigen Be reich Verkehr arbe i tet die GD TREN in
Dienststellenve r s t ä r k t. Die heutige GD Abstimmung mit zwei, bald drei, Gemein- • die Verwaltung von Programmen und
TREN ist eine kohärente und umfassende schaftsagenturen: der Europäischen eines substanziellen Haushalts,
Organisation, die für alle Aspekte dieser Agentur für Flugsicherheit, der Eu ro p ä- einschließlich für Forschungsaktionen,
beiden Se k to ren zuständig ist. In finanzieller ischen Agentur für die Sicherheit des
• die Rolle als Hüte rin der Ve rträge und
Hinsicht ve rwa l tet diese Ge n e raldirektion Se everkehrs und – seit ihrer Ei n richtung –
Garantin für We t t bewerb und der
einen Haushalt,der 2004 Verpflichtungser- der Eu ropäischen Eisenbahnagentur. In
richtigen An wendung des Ge m e i n-
mächtigungen in einer Höhe von 1,25 Mrd. Kürze wird die GD TREN über einen we i teren
schaftsrechts,
Euro aufweist, was mehr als 8 % des Dienst nach Art einer ausführenden
Behörde verfügen, die mit der administra- • die Handlungsfähigkeit auf inte r-
Haushalts der Kommission entspricht.
tiven Du rchführung des Programms nationaler Ebene.
Die GD TREN be s teht aus zehn Direktionen. „Intelligente Energie – Eu ropa“ betraut sein Eine quantitative Zusammenfassung aller
In ihrenDi e n s ten stehen eintausend wird. Zu dieser Organisation kommt Tätigkeiten der GD TREN befindet sich im
Beamte und Bedienstete, darunter 200 schließlich ein Gemeinsames Unternehmen Anhang 1.
Nu kl e a ri n s pektoren sowie zwei vor kurzem hinzu, das mit der En tw i c klung des1. Wirtschaftlicher Kontext,
Einfluss von Ereignissen und
politische Orientierungen
2 3S
eit vier Jahren bilden die Be reiche Energie und der Energie- und Ve rke h r s politik aus. Auf den letzte n
Ve rkehr aufg rund ihrer wirtschaftlichen Bedeu- s i e ben Tagungen dieses Gremiums wurden die tra n s-
tung und ihrer sozialen und ökologischen Au s- europäischen Infra s t ru k t u ren und Ne t ze siebzehn Ma l
w i rkungen zwei tragende Elemente der „Lissabon-Stra- erw ä h nt, wo bei zwei Mal explizit auf die transeuropäi-
tegie“, die der Eu ropäische Rat auf seiner Tagung im schen Verkehrsnetze hingewiesen wurd e. Außerdem
März 2000 beschlossen hat . In der portugiesischen bekräftigten die Staats- und Regierungschefs vier Ma l
Hauptstadt legten die St a ats- und Regierungschefs den i h re Entschlossenheit bei der Unterstützung des
Grundstein eines Prozesses mit dem Zi e l , eine we t t be- G A L I L E O - Programms. Des Weite ren fo rd e rten sie
werbsfähige und innovat i ve europäische Wi rtschaft zu m e h rmals eine St ä rkung der Energiepartnerschaft mit
entwickeln, in der mehr Arbeitsplätze geschaffen und Russland und wiederholt zahlreiche Verbesserungen
die Umwelt besser geschützt wird. Zu den Schwe r- für die Si c h e rheit im See- und Luftverkehr sowie be i
punktbereichen dieses „Prozesses“ von Lissabon gehö- Energ i everbundnetzen und -versorgung.
ren die Vollendung des Binnenmarkts für Ve rkehr und
Energie, die Entwicklung ihrer Infrastrukturen, die Orga-
nisation der Sicherheit dieser Se k to ren sowie die 1.1. Wirtschaftliche Lage und
Gestaltung einer Politik, die der nachhaltigen Ent- Ausblick[3]
wicklung Rechnung trägt.
Bisher kam dieser „Prozess“ in den Bereichen Energie Die Bedeutung der Bereiche Energie und Verkehr für
und Verkehr übrigens am stärksten zur Entfaltung und die europäische Wirtschaft hervorzuheben, fällt nicht
e rz i e l te eine echte He be l w i rku n g. Davon zeugen meh- schwer. Im Bereich Energie ist darauf hinzuweisen,
re re politische Entscheidungen der jüngsten Vergan- dass im Jahr 2000 ungefähr 15 % des weltweiten Ener-
genheit, die für Eu ropa bedeutende Au s w i rkungen gieverbrauchs auf die Europäische Union entfielen.
haben, wie die Schaffung des einheitlichen Lu ft raums, Die EU ist nach den USA größter Energieimporteur
die Vollendung des Binnenmarkts für Erdgas und El e k- und zweitgrößter Energiekonsument der Welt und ihr
t rizität oder die Lancierung des GALILEO-Programms. Primärenergiebedarf erhöhte sich von 1999 bis 2000
Für jede dieser großen Errungenschaften beschlossen um ungefähr 10 %.
die St a ats- und Regierungschefs selbst, die neuen Etap- Der Bereich Verkehr trägt zu 10 % zum Bruttoinlands-
pen nach einem genau fe s tg e l e g ten Zeitplan zu- produkt (BIP) der Union bei. In den vergangenen
rückzulegen. dreißig Jahren hat sich der Waren- und Personenver-
In den ve rgangenen Jahren übte der Eu ropäische Rat kehr mehr als verdoppelt, wobei in diesem Sektor
ü b rigens eine wichtige Funktion als tre i bende Kra ft 10 Millionen Personen unmittelbar beschäftigt sind.
[3] Die nachfolgend dargelegten Vorausschätzungen beruhen auf
einem „business as usual“-Szenario, das heißt ohne
Berücksichtigung der Auswirkungen der Gemeinschaftsaktion in
den Bereichen Energie und Verkehr seit dem Jahr 2000.
Erdöl ist der wichtigste Energieträger der Union
und deckte 2001 den Energiebedarf zu 38 %.B il a nz 2 0 0 0- 2 0 0 4
einen stetigen Rückgang,s owohl in relativen als auch in
absoluten Zahlen.Während 1970 noch 20 % der Wa re n
auf der Schiene be f ö rdert wurden, wa ren es 2001 nur
8 %, und dieser Rückgang hat sich in den vergangenen
Jahren unausweichlich fortgesetzt. Zwar ve rri n g e rte
sich ihr Anteil auch im Personenve rkehr, nämlich von
10 % (1970) auf 6 % (2001), a ber dieser Rückgang ve r-
langsamte sich in den ve rgangenen zehn Jahren ganz
e rheblich und 2000 und 2001 zeichnete sich eine
l e i c hte Trendwende ab. Diese Entw i c klung liegt aller
Wahrscheinlichkeit nach an dem neuen An g e bot an
Hochgeschwindigkeitsbahnlinien, d e ren Anteil am
gesamten Bahnpersonenve rkehr 22 % beträgt.
Zwar stellt die Binnenschifffahrt heute nur 4 % des
Auf den Straßenverkehr entfallen 84 % der
Frachtmarktanteils dar, aber sie konnte im ve rg a n-
verkehrsbedingten CO2-Emissionen. genen Jahrze h nt jede deutliche Ve rringerung abwe n-
den. Für den inte rm odalen Ausgleich birgt sie weite r-
hin ein nicht unerhebliches Potenzial. Die Seeschiff-
fahrt ko m mt auf 40 % des einze l s t a atlichen und
1.1.1. Bestandsaufnahme g e m e i n s c h a ftlichen Wa re nve rkehrs und stellt den
größten Teil des Wa renhandels zwischen der Ge m e i n-
Energie s c h a ft und den Drittländern dar. Im Personenve rke h r
Erdöl ist die wicht i g s te Energiequelle der Union. Un g e- ve rzeichnete die Lu ft f a h rt den stärksten Anstieg seit
fähr 38 % unseres Energiebedarfs wurden 2001 durch der Öffnung dieses Se k tors für den Wettbe werb in den
Erdöl gedeckt. Den größten Anteil an diesem Bedarf 90er Jahren. Eine Tendenz, die sich kürzlich mit der Ent-
hat der Ve rkehrssektor, g e folgt von der Industrie und w i c klung der Bi l l i gfluggesellschaften verstärk te. Der
den pri vaten Haushalten. Ein An zeichen für eine po s i- Flugve rkehr, der 1970 weniger als 2 % der Ge s a mt-
tive Entwicklung ist indes, dass die Erdölnachfrage in fahrleistung in der Eu ropäischen Union ausmachte,
den ve rgangenen Jahren um weniger als 1 % zulegte. e rreichte 2001 einen Anteil von 6 %.
Die Umstrukturi e rung der Volkswirtschaften der Mi t- In den neuen Mitgliedstaaten der Union nimmt der
gliedstaaten der Union in den 90er Jahren, die Verbes- Ba h nve rkehr hingegen noch immer eine hera u s-
s e rung der Energieeffizienz sowie die Erschließung ragende Stellung ein, was auch für den Frachtve rke h r
neuer Energiequellen gewährleisteten die De c ku n g gilt. Die für ihre Volkswirtschaften vorhersehbaren Ve r-
des steigenden Energiebedarfs wirt s c h a ftlicher Wa c h s- änderungen, die sich durch eine Ve rringerung der mit
tumssekto ren mit hohem Erdölverbrauch. Mit einem der Schwe ri n d u s t rie verbundenen Aktivitäten, ein
stetig größeren Ma rk t a nteil (gegenwärtig 23 %) ist Erd- Wachstum des Dienstleistungssektors und einen Au s-
gas die zweitwichtigste Energiequelle geworden. De r bau des Straßennetzes auszeichnen, deuten jedoch auf
für seine Umweltqualitäten geschätzte Energieträger eine rasche Zunahme des Straßenve rkehrs hin. Im Hin-
findet zunehmend in der Stro m e rzeugung Verwen- blick auf die kürzliche Erweiterung der Union ist außer-
dung. Im Ge s a mtenerg i everbrauch der Union folgen dem festzuhalten,dass sich mit dem Be i t ritt Maltas und
feste Brennsto f fe (18 %), deren Anteil zugunsten von Zy pe rns die europäische Handelsflotte nahezu ve rd o p-
Gas zurückg e ht, Kernenergie (15 %) mit einem relativ pelt hat .
stabilen Anteil und schließlich erneuerbare Energ i e-
quellen (6 %), die im Hinblick auf den Ge s a mtenerg i e-
be d a rf noch eine geringe Rolle spielen. 1.1.2. Ausblick
Energie
Verkehr
Die Prognosen gehen davon aus, dass sich das BIP in
Seit 1970 nahm der Ve rkehr in der Eu ropäischen Union der EU von 2000 bis 2030 verdoppelt. Diesen Be re c h-
um mehr als das Doppelte zu: + 185 % im Wa re n- nungen zufolge dürfte sich der Ge s a mtenergiebedarf
ve rkehr und + 145 % im Personenve rke h r. in der auf 25 Länder erweiterten Union im gleichen Ze i-
Mit 45 % Anteil beim Warenve rkehr und 87 % Anteil traum lediglich um 19 % erhöhen. Eine ermutigende
beim Personenverkehr dominiert die St raße heute Perspektive,die auf einer besseren Energieeffizienz und
weitgehend die anderen Ve rkehrsträger. Das Volumen einer Verl a g e rung von Tätigkeiten in energiesparsa-
des Eisenbahngüterve rkehrs ve rzeichnet dagegen m e re Se k to ren be ru ht.
4 5Welche Energiefo rmen wird die erweite rte Union 2030 e rzeugt, jedoch nur 3 % durch Windenergie, Biomasse
verbrauchen? Seit langem gibt es viele Warnungen, und Erdwärme.
nicht nur vor einer langf ristigen Erschöpfung der Die Erweite rung der Europäischen Union wird sich
weltweiten Mi n e ra l ö l re s e rven, s o n d e rnauch vor einem n i c ht grundlegend auf die großen Te n d e n zen bis 2030
u n m i t telbar drohenden Rückgang der auf den Märkten a u s w i rken. Der „Energiemix“ der neuen Mi tgliedstaaten
ve rf ü g b a ren Rohölressource n , der sich durch einen ist nämlich ähnlich dem der Union der Fünfze h n ,
Preisdruck be m e rkbar machen könnte, insbesondere j e d och mit einem geringeren Anteil an Kernenergie
d u rch das Au ft re ten neuer, sehr großer Abnehmer, wie und erneuerbaren Energien sowie einem höheren
China. Auch wenn der Erd ö l ve r b rauch abnehmen Anteil fe s ter Brennstoffe.
s o l l te, w i rd Erdöl auch in den nächsten 25 Jahren die
w i c ht i g s te Energiequelle (35 %) der Eu ro p ä i s c h e n Der hohe Erdölverbrauch sowie das erwartete Wa c h s-
Union bleiben. Eine hera u s ragende Stellung nimmt tum der Erdgasnachfrage werden die Ab h ä n g i g keit der
auch Erdgas ein (32 %), das mit Erdöl fast gleichzieht . Union von Einfuhren aus Drittländern weiter erhöhen.
Der zusätzliche Energiebedarf wird zu ungefähr 80 % Von derzeit 50 % dürfte der Grad der Abhängigkeit bis
d u rch Erdgas gedeckt we rd e n . Zwar ve rzeichnen 2030 auf ungefähr 68 % steigen. Diese Projektionen
be s t i m mte Fo rmen ern e u e r b a rer Energien einen be ruhen auf einem angenommenen allmählichen
außero rd e ntlichen Zu wachs in absoluten Zahlen Rückgang der Erzeugung heimischer Energieträger,
(ungefähr 75 % innerhalb von 30 Jahren), a ber ihr wie feste Brennstoffe, Erdölförd e rung in der No rdsee
Be i t rag zur Energieversorgung wird in relativen We rten oder Kernenergie. Die Ab h ä n g i g keit von Erdölimporten
i n s g e s a mt gering bleibe n . Mit einem geschätzte n k ö n nte sich von 75 % im Jahr 2000 auf 90 % im Jahr
Anteil an erneuerbaren Energien von 6 % (2000) bleibt 2030 erhöhen, die von Erdgasimporten könnte bis
die Union weit ent fernt von dem bis 2010 gesteckten 2030 80 % erreichen, gegenüber 45 % im Jahr 2000.
Zi e l , einen Anteil am Energieverbrauch von 12 % zu Ne ben der Frage der physischen Versorgung werden
e rreichen. Die „erneuerbaren“ Energien dürften je nach die Energiepreise und vor allem die Erdölpreise eine
S ze n a rio 8 bis 10 % des Gesamt ve r b rauchs nicht weite re ernst zu nehmende Problemquelle für die
überschreiten. Europäische Union darste l l e n . Davon zeugen die
Der Anteil der Kern e n e rgie dürfte bis zum Jahr 2015 E ntwicklungen des Ba rre l p reises für Rohöl, der,
re l ativ stabil bleibe n . Du rch die Entscheidungen angezogen durch eine starke Na c h f rage aus Ch i n a
mancher St a aten, diese Energiequelle allmählich sowie durch den geopolitischen Kontext im Mi t t l e re n
aufzugeben, könnte sich ihr Ma rk t a nteil in der Union Osten, im Mai 2004 die 40-Dollar-Grenze überschritt.
der Fünfzehn von 15 % auf ungefähr 10 % verringern. Au ß e rdem ziehen die Märk te immer mehr nicht
Bis 2030 dürfte dieser Ma rk t a nteil in der Union der ko m m e rzielle Ak teure an, e twa Spekulanten, die die
Fünfundzwanzig 9 % nicht übe r s te i g e n . Ne be n Pre i s vo l atilität we i ter ve r s c h ä rfe n . Prognosen zur
politischen Entscheidungen zur zukünftigen Entw i c k- Entwicklung der Rohölpreise erwiesen sich stets als
lung dieser Energiequelle ist zu be a c hte n , dass in s c h w i e ri g. Al l e rdings rechnen die Ma rk t teilnehmer
Eu ropa noch nie so viel St rom aus Kern e n e rgie erzeugt n i c ht mehr mit einer Rückkehr zu einer Spanne von 20-
wurde:33 % des Stroms we rden zurzeit durch Kern kra ft 25 Dollar pro Ba rrel. In einem Richtlinienvorschlag vom
Entwicklung des Gesamtverbrauchs an Energie nach Energiequelle,
Energieintensität und Kohlenstoffintensität (EU-15)
Mio. t RÖE Energie- und Kohlenstoffintensität 1990 = 100
Kohlenstoffintensität
Energieintensität
Erneuerbare Energiequellen
Kernenergie
Erdgas
Erdöl
Festbrennstoffe
1990 2000 2010 2020 2030Bi la n z 2 00 0 - 2 0 0 4
Wachstumsprognose in Bezug auf BIP, Verkehr, Energieverbrauch und CO2-
Ausstoß (EU-25)
BIP
Güterverkehr
Personenverkehr
Energieverbrauch
Energiebezogener CO2-Ausstoß
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Se p te m ber 2002 zur Erd ö l ve r s o rgung ve rt rat die Das Zusammenspiel dieser Te n d e n zen sowie weitere
Kommission die Ansicht, dass ein Ölpreisanstieg von Entwicklungen der europäischen Volkswirt s c h a ften
ungefähr 10 Dollar pro Ba rrel das Wi rtschaftswachstum führen zu Phänomenen, die das derzeitige Ve rke h r s-
in der Union der Fünfzehn um einen halben Prozent- system in Frage stellen. Mit dem Ei nt ritt in das Zeitalter
punkt drosseln könnte. der Info rm ationsgesellschaft hat sich der Bedarf an Ve r-
kehrsmitteln jedoch keineswegs ve rringert. Ein Beispiel
belegt dies: 1970 legte jeder Bürger Europas durc h-
Verkehr schnittlich 17 Kilometer pro Tag zurück. He u te sind es
Da die Entw i c klung des Warenve rkehrs unmittelbar mit 35 Kilometer.
dem wirtschaftlichen Wachstum in Verbindung steht, In diesem Zusammenhang haben Verkehrsstaus eine
w i rd die Eu ropäische Union keine andere Wahl haben, be u n ruhigende Dimension angenommen. Schätzun-
als eine starke Na c h f rage nach Ve rkehrsdienstleistun- gen zufolge ko s ten verstopfte Straßen die europäische
gen zu steuern.Die Erweiterung, a ber auch die engeren Wi rt s c h a ftbe reits einen halben Prozentpunkt des jähr-
Handelsbeziehungen mit denNa c h b a rl ä n d e rn werden lichen BIP. Die düstersten Prognosen lassen eine Ve r-
ü be rdies zu einer Intensivierung der Handelsströme dopplung dieses Anteils bis 2010 be f ü rc hten; der jähr-
be i t ragen. In diesem Zusammenhang wird damit liche Schaden wird mit 80 Mil l i a rden Eu ro beziffe rt .
gerechnet, dass sich das auf dem Landweg be f ö rderte 7 500 Straßenkilometer, das entspricht ungefähr 10 %
Warenvolumen in der Union der Fünfzehn bis 2020 um des transeuropäischen Verkehrsnetzes der Fünfzehn,
70 % und in den 10 neuen Mitgliedstaaten um bis zu werden jeden Tag zum Schauplatz von Ve rkehrsstaus.
95 % ve rg r ö ß e rndürfte.Das innerstaatliche Handelsvo- Ganz zu schweigen von ungefähr 20 % Staus im Ba h n-
lumen wird ebenfalls erheblich zunehmen, a ber den ve rkehr oder Verzögerungen im Lu ft ve rke h r. Die anhal-
mit Abstand größten Anteil an dieser Entwicklung wird tenden und inzwischen sehr umfangreichen Ve rke h r-
der Handel zwischen den Mitgliedstaaten ve rzeichnen. sengpässe auf den wichtigen innergemeinschaftlichen
Ein weniger starkes Wachstum wird für den Personen- Verbindungswegen sind ein erhebliches Problem für
ve rkehr erwartet. Bereits seit einigen Jahren wird eine das Ve rkehrssys tem in Europa.
Ab kopplung der BIP-Entwicklung vom Personenve r- Ob am Rande von Ballungsgebieten, nat ü rlichen Hin-
kehr beobachtet. Der Kra ft f a h rzeugbestand wiederum d e rnissen oder Gre n zen: Diese Verke h r s e n gp ä s s e
dürfte sich allmählich einpendeln. Für den Zeitraum be h i n d e rn nachhaltig die Wirt s c h a ft s t ä t i g keit und
zwischen 2000 und 2020 etwa wird mit einem BIP- beeinträchtigen das Le ben von Millionen von Ve rke h r s-
Wachstum von 60 % gerechnet, während der Perso- teilnehmern. Zwar sind alle Ve rkehrsträger betroffen,
nenve rkehr um nur 28 % zulegen dürfte. a ber das zunehmende Ungleichgewicht zwischen den
Ve rkehrsträgern verursachte eine wesentlich stärkere
Ü be rlastung des Lu ft raums und der Straßen. Die man-
gelhafte Ausschöpfung der Möglichkeiten des Ei s e n-
bahn- und Se eve rkehrs auf ku rzen Entfe rnungen führ-
ten nämlich zu einer exponentiellen Entwicklung der
Luftfahrt und vor allem des St ra ß e nverkehrs. Trotz
6 7explosionsartiger Zunahme des individuellen Pkw - Ve r- Den Wissenschaftlern zufolge dürften Treibhausgas-
kehrs und einer nunmehr auf Just-in-time beruhenden emissionen in der Union der Fünfzehn bis 2010 das
Lieferorganisation, d u rch die „ rollende Lager“ auf der Niveau von 1990 um ungefähr 4 % überschreiten und
St raße gebildet werden, entw i c ke l ten sich bisher ke i n e bis 2030 um fast 19 %. Mit dem Ki o to-Pro to koll von
e c hten Al te rn at i ven zum Gütertransport per Lkw. 1997 versprach die Europäische Union, bis 2008-2012
Diese Entw i c klung ist außerdem mit dramatischen ihre Treibhausgasemissionen gegenüber dem Niveau
von 1990 um 8 % zu ve rringern. Deshalb be d a rf es
menschlichen Ko s ten verbunden. Die Zunahme des
unbedingt ehrgeiziger Maßnahmen, um diesen Trend
St ra ß e nve rkehrs sowie mangelnde Si c h e rh e i t s vo rke h-
umzukehren.
rungen oder ihre unzureichende Einhaltung fo rd e rn
jedes Jahr Ze h ntausende To te und Millionen von Ve r- Hinzu kommt, dass sich der sinkende Anteil der Kern-
letzten. Die Mobilisierung für mehr Si c h e rheit in man- energie in erheblicher Weise auf den Umfang der CO2-
chen Mi tg l i e d s t a aten bringt jedoch einige erm u t i- Emissionen auswirken könnte. Be reits jetzt gilt als
gende Ergebnisse hervor, wie jüngste Stat i s t i ken be l e- sicher, dass ein größerer Anteil der erneuerbaren Ener-
gen. So sank die Zahl der Verke h r s to ten durch Un f ä l l e gien an unserer Energ i eve r s o rgung diesen Wegfall
im Straßenverkehr in der Union der Fünfzehn von allein nicht ausgleichen können wird. Dagegen sollen
40 000 (Basisjahr 2001) auf 35 000. Diese Ergebnisse in den neuen Mitgliedstaaten die CO2-Emissionen von
lassen die Annahme zu, dass sich das Verhalten der 1990 bis 2010 um 20 % sinke n . Diese günstige Entw ik-
Au to f a h rer verändert hat, was sich in den kommenden klung, verbunden mit be d e u tenden industri e l l e n
Jahren hoffe ntlich bestätigen wird. In den neuen Mi t- Umstrukturierungen, k ö n nte sich jedoch als ein vo r-
gliedstaaten, wo ähnliche An s t rengungen wie in der ü be rgehendes Phänomen erweisen. Du rch das erwa r-
Union der Fünfzehn unbedingt rasch entw i c kelt we r- tete starke Wi rtschaftswachstum wird nämlich das
den müssen, bleibt die Situation dagegen alarmierend. Niveau der CO2-Emissionen schnell ansteigen und
dürfte in der erweite rten Union bis 2030 gegenüber
1990 um ungefähr 14 % zulegen.
Die Folgen dieser Entwicklungen für
das Klima
Eine Übe r s i c ht der negativen, be u n ruhigenden Folgen
1.2. Die Grundlagen der
dieser Entwicklungen wäre nicht vollständig, würde europäischen Energie- und
man nicht erwähnen, dass der Ve rkehrssektor ein Verkehrspolitik
grundlegender Fa k tor der Pro b l e m atik der Kl i m a-
ve r ä n d e rung ist. Be reits 1998 war das Ve rkehrsauf- In einem Grünbuch über Energie und einem Weißbuch
kommen zu 28 % vera ntwortlich für die Treibhaus- ü ber Ve rke h r [4] schuf die Kommission die Grundlagen
gasemissionen, wo bei sich dieser Anteil bis zum Jahr für ihre Politik in diesen Be re i c h e n . Diese be i d e n
2010 gegenüber 1990 um 50 % erhöhen dürfte. Be i Grundsatzdokumente stellten ein ehrgeiziges Ak t i o n s-
dieser Verschmutzung spielt der Straßenverkehrssektor prog ramm vor, das den Leitfaden der Initiativen bildete,
eine herausragende Ro l l e, da er Experten zufolge für die von der Kommission im Laufe der letzten vier Jahre
84 % der ve rke h r s be d i n g ten Emissionen ve ra nt- vorg e s tellt und umgesetzt wurden.
wortlich zeichnet.
[4] Das Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010:
Weichenstellungen für die Zukunft“ ist auf dem Server Europa
unter folgender Adresse verfügbar:
http://europa.eu.int/comm/energy_transport/de/lb_de.html
Das Grünbuch „Hin zu einer europäischen Strategie für
Energieversorgungssicherheit“ ist auf dem Server Europa unter
folgender Adresse verfügbar:
http://europa.eu.int/comm/energy_transport/de/lpi_lv_de1.html
Relative Entwicklung von Güter- und Personenverkehr bezogen auf das BIP
(EU-15)
Güter (tkm/BIP)
Personen (Pkm/BIP)
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Bi la n z 2 00 0 - 2 0 0 4
ganz erheblichen Anteil am Energ i eve r b rauch in
Eu ropa haben. Die Förderung von Biokraftstoffen
zählt ebenfalls zu den Be reichen mit Handlungs-
be d a rf.
• Steuerung der Abhängigkeit vom Angebot
Im Grünbuch wird hervorgehoben, dass das Zi e l
einer höheren Ve r s o rg u n g s s i c h e rheit nicht dari n
liegt, die Energ i e a u tonomie der Union zu ve r-
größern, s o n d e rn darin, die Ri s i ken im Zusammen-
hang mit der Ab h ä n g i g keit zu mindern . Ne ben einer
deutlichen Anstrengung zur Förderung ern e u e r-
barer Energien und des Rückg ri f fs auf diese Energ i e-
träger erm ö g l i c hte das Grünbuch die Einleitung
einer nüchte rnen De b atte über Kernenergie. An g e-
s i c hts der Ri s i ken einer Versorgungsunterbrechung
w u rde außerdem vorgeschlagen, die Erdöl- und Erd-
g a s re s e rven zu „ ve rgemeinschaften“ und die Pro-
duktion von Primärenergieträgern in Eu ropa zu för-
dern. Weite rhin empfohlen wurde die Gestaltung
eines ständigen Di a l ogs mit den Förd e rl ä n d e rn ,
wo bei Russland in dem Bereich ein beispielhafter Fall
sein dürfte.
• Das gute Funktionieren des Energiebinnenmarkts
Das Grünbuch be kr ä ft i g te außerdem die Pri o ri t ä t,
die der Vollendung eines offenen und integrierten
Erdgas- und Elektrizitätsbinnenmarkts einzuräumen
ist. In dieser Hinsicht muss auch die notwendige Ei n-
f ü h rung eines gesunden Wettbewerbs zwischen
allen Akteuren, die Ge w ä h rleistung kl a rer und tra n s-
parenter Bedingungen für den Handel mit Elektri-
1.2.1. Das Grünbuch über Energie- zität und schließlich das Erfo rd e rnis einer größeren
versorgungssicherheit Versorgungssicherheit zugunsten aller Verbraucher-
gruppen hinzugefügt werden. Di e s bezüglich wird in
Die Analyse des Grünbuchs führt zu drei wichtigen dem Grünbuch die Bedeutung ko n kreter Regeln
Feststellungen: hervo rg e h o be n , mit denen die An fo rd e ru n g e n
• Die Ab h ä n g i g keit der Europäischen Union von der öffentlicher Dienstleistungen erfüllt we rden können.
exte rnen Versorgung mit Energieträgern wird stets Fe rner wird darauf hingewiesen, dass der Energ i e-
größer; binnenmarkt nur funktioniert, wenn die Union eine
bessere Nutzung der be s tehenden grenzübe r s c h re i-
• die Europäische Union verfügt über nur geringen
tenden Kapazitäten fördert und transeuropäische
Spielraum zur Beeinflussung des Angebots an Ener-
Energienetze, insbesondere für Erdgas, entwickelt.
gieträgern. Ihr bleibt eigentlich nur die Möglichkeit,
auf dieNa c h f rage Einfluss zu nehmen;
• sollte die Eu ropäische Union auf ehrgeizige Maßnah-
men verzichten, kann es ihr auf keinen Fall gelingen,
1.2.2. Das Weißbuch über Verkehr
die He rausford e rungen des Kl i m awandels zu be w ä l- Das Weißbuch geht von einer einfachen Feststellung
tigen und ihre einschlägigen Verpflichtungen, wie aus: Die Märkte sind zwar zum großen Teil geöffnet,
das Ki o to-Übereinkommen, zuerf ü l l e n . aber das europäische Verkehrssystem ist nach wie vor
Diese Bestandsaufnahme führt zur Definition von drei mit erheblichen Problemen konfrontiert:
strategischen Ansätzen: • unausgewogene Entwicklung der Anteile der
• Kontrolle des Wachstums der Nachfrage verschiedenen Verkehrsträger,
Im Grünbuch wird eine kl a re St rategie auf der • Überlastung der Hauptverkehrsstraßen und in den
Grundlage der Zügelung der Na c h f rage unterbreitet. Städten, aber auch im Luftraum,
Zwei vo rrangige Be reiche wurden erm i t te l t : der • erhebliche Au s w i rkungen des Verkehrs auf die
Gebäude- und der Ve rkehrssektor, die allein einen Umwelt und Gesundheit der Bürger.
8 9Auf dieser Grundlage wurden im Weißbuch vier
wichtige Wege aufgezeigt:
• Schaffung eines ausgewogeneren Verhältnisses
zwischen den Verkehrsträgern
Die Wi e d e r belebung der Eisenbahn, die Förderung
der See- und Binnenschifffahrt sowie die Entw i c k-
lung der Inte rm odalität werden als Schlüssel für eine
erfo l g reiche Politik zur Schaffung eines ausge-
wog e n e ren Ve rhältnisses insbesondere im Güte r-
ve rkehr dargestellt. Der Schwe rpunkt richtet sich
außerdem auf die Verbesserung der Qualität des
Straßengüterve rkehrs durch die Mod e rnisierung
seiner Funktionsweise, unter Ac htung der Soz i a l-
gesetzgebung. Im Lu ft ve rkehr wird auf die notwen-
dige Ste u e rung des Wachstums dieses Verke h r s-
trägers durch die Organisation des „europäischen
Luft raums“ und eine Politik der Erweite rung der
Flughafenkapazitäten hingewiesen.
• Die Verwirklichung des transeuropäischen
Verkehrsnetzes
Das Weißbuch empfiehlt die Erwe i te rung und
Beschleunigung des Prog ramms transeuropäischer
Ne t ze, mit be s o n d e rem Schwe rpunkt auf der
Beseitigung von Engpässen und dem Au s b a u
vo rrangiger Verkehrswege, um den durch die EU-
Erwe i te rung vor allem in den Grenzregionen zu
erwartenden Ve rkehrsstrom aufzufangen und die
Zugänglichkeit von Regionen in Randlage zu
verbessern.
Wi rt s c h a ft s s e k to ren konfrontiert sind. Eine erfolgreiche
• Die Verkehrspolitik auf den Nutzer ausrichten Gemeinschaftspolitik in diesen beiden Se k to re n
Eines der wichtigsten Themen des Weißbuchs ist die gelingt nur durch zusätzliche Aktionen in zahlreichen
Si c h e rheit im Straßenverke h r. Als Ziel bis 2010 wird anderen Be reichen und insbesondere in den Be reichen
eine zahlenmäßige Verri n g e rung der St ra ß e n- Haushalt, Steuern, Industrie, Raumordnung, Soziales
ve rkehrsopfer um 50 % vo rgeschlagen. Außerdem und Wettbewerb
w i rd die No twe n d i g keit effizienter Nu t z u n g s-
g e b ü h ren aufg eze i g t, um die derzeit von der
Allgemeinheit getragenen Verke h r s ko s ten be s s e r
zuordnen zu können.Schließlich wird empfohlen,die
1.3. Einfluss von Ereignissen
d e rzeit geltenden, be reits weit entwickelten Fl u g-
gastrechte auf andere Ve rkehrsträger auszudehnen. Das Te m po der europäischen Energie- und Ve rke h r s-
politik wurde zwar weitgehend von den im Weißbuch
• Der Globalisierung des Verkehrs Herr werden ü ber Verkehr und im Grünbuch über Energ i e
Damit die EU ihre Inte ressen besser wahrnehmen festgelegten Zielen geprägt,es wurde jedoch auch sehr
kann, soll sie ihren Pl atz in inte rnationalen nachhaltig durch das aktuelle Geschehen auf
Organisationen, die den Ve rkehrssektor regulieren, i nte rn ationaler Ebene vor allem in den vergangenen
stärke n . Deshalb wird in dem Weißbuch auch vier Jahren beeinflusst. Manche der im Grünbuch und
g e fo rd e rt, der Lu ft f a h rt eine inte rn at i o n a l e Weißbuch ermittelten No twendigkeiten, insbesondere
Dimension zu geben und das Satellitennavigat i o n s- im Be reich der allgemeinen Be t ri e b s s i c h e rheit vo n
prog ramm GALILEO zu ve rw i rkl i c h e n . Einrichtungen, standen infolge gewisser dramatischer
Ungeachtet der zum Teil ehrgeizigen Ziele ist jedoch zu Ereignisse dabei im Mittelpunkt. An d e re Anfo rd e-
bedenken, dass die Empfehlungen und Vorschläge des rungen, wie insbe s o n d e re an die Si c h e rheit vo r
Grünbuchs zur Energie und des Weißbuchs zum An g ri f fen, h a ben sich auf der politischen Tagesordnung
Verkehr nur einen Teil der Antworten auf die behauptet.
He rausford e rungen liefe rn , mit denen diese beidenBi la n z 2 00 0 - 2 0 0 4
Die Anschläge vom 11. September 2001 in den Verein-
i g ten St a aten wa ren diesbezüglich einer der wicht i g-
sten exte rnen Faktoren. Diese dra m atischen Ereignisse
erforderten eine rasche Reaktion auf das Sicherheitsbe-
dürfnis vor Anschlägen, a ber auch allgemeines Han-
deln, um die Ve rkehrswirtschaft, besonders im Lu ft-
fahrtsektor, und die Energiewirtschaft, der urplötzlich
Instabilität und Rezession drohten, zu stützen. Der Kon-
text dieser Unsicherheit und die Ve rlangsamung der Der Untergang der „Erika“ und der
Wi rtschaftstätigkeit aufg rund der militärischen Inte r- „Prestige“ unterstrich die
vention im Irak nährten erneut die De b atte über die
Si c h e rheit der Erdölversorgung.
Notwendigkeit von dringenden und
deutlichen Verbesserungen der
Obwohl die Union auf dem Gebiet der Energ i eversor-
gung gegen solche Erschütte rungen durch die Schaf-
Sicherheit im Seeverkehr.
fung eines Erdgas- und Elektrizitätsbinnenmarkts be s-
ser gewappnet ist, w u rde ihre Politik dennoch in Frage Der Ze i t raum 2000-2004 war durch intensive Vo r be re i-
g e s tellt durch Ereignisse wie der „Bl a c kout“ in Ka l i fo r- tungen auf den 1.Mai 2004 geprägt, dem Zeitpunkt des
nien oder in geri n g e rem Umfang St romausfälle in Lon- EU-Be i t ritts von zehn neun Mi tgliedstaaten. Die Erwe i-
don und Ro m . te rung erfo rd e rte eine ko n krete Be we rtung und Org a-
Im Be reich Ve rkehr bestätigten die Seeschifffahrt s u n- nisation dieser veränderten Dimension der Un i o n ,
fälle der Eri ka und der Prestige, die zu den bisher größ- führte aber auch zu einer Veränderung mancher
ten Umweltd e s a s te rnder Union zählen, dass die Si c h e r- Grundlinien der Energie- und Ve rkehrspolitik, beispiels-
heit im Se eve rkehr deutlich zu verbessern ist, um die weise in Bezug auf den Investitionsbedarf in diesen
Wahrscheinlichkeit solcher Kat a s t rophen nachhaltig zu neuen Mitgliedstaaten oder die Beziehungen, die von
ve rringern. Obwohl die Zivilluftfahrt ein im Vergleich zu der Union zu ihren neuen „Nachbarländern“ herzu-
anderen Ve rkehrsträgern nach wie vor sehr sicheres stellen sind.
Verke h r s m i t tel ist, erinnerten mehrere dramatische
Unfälle an die stets notwendige Ve r be s s e rung der
Si c h e rheit der Ge r ä te und der Flugve rkehrskontrolle in
der Un i o n . Die Stromausfälle von London und
Rom haben die Sicherheit der
Energieversorgung in der Union in
Frage gestellt.
10 112. Zwei Kernbereiche
der europäischen
Wirtschaft stärken
12 13Im Personenverkehr zielt die erste
D
ie Entflechtung der Energie- und Verkehrs- Stufe des „dritten Eisenbahn-Pakets“
märk te stellt einen wichtigen Be i t rag zur auf die internationalen Verbindungen,
Stärkung des europäischen Binnenmarkts dar.
Sie begünstigt nämlich einen Wettbewerb, der die
und dies im Hinblick auf den Ausbau
verschiedenen Gemeinwohlverpflichtungen bewahrt, eines Hochgeschwindigkeitsnetzes
das Angebot diversifiziert, die Preise senkt, Innovation bis 2010.
im Be reich der Dienstleistungen förd e rt und die
Schaffung von Arbeitsplätzen unterstützt.
2.1.1. Öffnung der nationalen Märkte
2.1. Den Binnenmarkt im geregelten Rahmen
vollenden Innerhalb eines Jahrze h nts wurde das Ziel der
Schaffung eines Binnenmarkts für Energie und Ve rke h r
im Großen und Ga n zen erreicht. Noch vor wenigen
Die Ve rw i rklichung des Energie- und Verkehrsbinnen-
J a h ren bestanden der Ei s e n b a h n s e k tor und der
m a rkts kann die Wettbewerbsfähigkeit der euro p ä i-
El e k t rizitäts- und Erdgasmarkt aus nationalen Märkten,
schen Wi rt s c h a ft nur stärken. Anfang der 90er Jahre
die von großen Mo n o polen beherrscht wurden. Die
zahlte die europäische Industrie für ihren Strom noch
An s t rengungen, die unte rnommen wurden, um auf
40 % mehr als ihre Konku rrenz in den USA. Im Ve r-
dem Gebiet der Union leistungs- und wettbe we r b s-
kehrssektor war es nicht möglich, dass ein Lkw, der eine
fähige Verkehrs- und Energ i eve r s o rg u n g s d i e n s te
inte rn ationale Strecke zurückl e g te, Wa ren in einem
bereitzustellen, verl i e fen weit gehend im Sande, da es
anderen Land als seinem He rku n ftsland lud und be f ö r-
nach wie vor fünfzehn unabhängige nationale Sys teme
derte: Er musste leer zurückfahren. I n n e rhalb eines
gab, die abgeschottet und auf ein nationales Ne t z
J a h rze h nts ermöglichte die stufenweise Errichtung des
a bgestützt waren. Die Schaffung eines Binnenmarkts
Binnenmarkts die Beseitigung solcher Anomalien, was
ist zudem nicht nur eine Frage der Öffnung für den
sich für die Bürger und Unte rnehmen durch deutliche
Wettbewerb. Zu seiner Verw i rklichung gehören auch
Pre i s s e n kungen und eine höhere Qualität der Di e n s t-
gemeinsame No rmen und Politiken, um die Inter-
leistungen be m e rkbar macht.
ope rabilität der Ne t ze, den Zusammenschluss und
einen angemessenen Umfang an Kapazitäten und
Infrastrukturen zu gewährleisten. Nur um diesen Preis
können wirklich inte g ri e rte, reibungslos funktio-
nierende Märkte entstehen.Bi la n z 2 00 0 - 2 0 0 4
Ein Schlüssel für mehr Sicherheit in der Bis zu dieser Öffnung der Märkte gewährleiste te jedes
Energieversorgung Land in der Regel die Erzeugung und Be f ö rd e rung von
El e k t rizität und Erdgas durch ein einziges Unte r-
Du rch die Öffnung der El e k t rizitäts- und Erdgasmärkte nehmen in einer Mo n o po l s tellung. Wenn der Energ i e-
h at sich die Eu ropäische Union einen rechtlichen transport ein so genanntes „natürliches“ Mo n o pol ist –
Rahmen zugelegt, der den Verbrauchern wie der weder mate riell noch wirtschaftlich ist eine Au fteilung
Industrie die Vo rteile des Wettbewerbs bietet: eine freie der El e k t rizitäts- oder Erdgasinfrastru k t u ren denkbar –,
Au s wahl des Anbieters sowie die größere Effizienz und so gilt dies nicht für die Erzeugung und den Verka u f, be i
Si c h e rheit in der Versorgung. Gleichzeitig werden die denen die Öffnung für den Wettbe werb möglich und
Re c hte der Verbraucher und die Um weltvorschriften z we c kmäßig ist. Um dieses Ziel zu erreichen, war eine
besser gewahrt. Eingeleitet wurde dieser Prozess Mi t te Trennung der Funktionen des Energietransports von
der 90er Jahre mit den ersten Ri c htlinien zur Öffnung denen der Produktion und des Ve rka u fs unumgänglich.
der Erdgas- und Elektrizitätsmärkte, die das Ende der Ein Ne t z be t re i ber in einem großen multifunktionellen
Ausschließlichkeitsre c hte und der Mo n o pole bedeu- Unte rnehmen wird sich in der Tat von der Gewinn-
teten und den Zugang neuer Ma rk t teilnehmer sowie maximierung seiner Muttergesellschaft und nicht von
die Wahlfreiheit der Verbraucher ermöglichten. der Optimierung der Funktionsweise des von ihm
be t ri e benen Ne t zes leiten lassen. Ohne diese Trennung
k ö n nte dieser Ne t z be t re i ber dem durchaus natürlichen
Re f l ex unterliegen, die Be reiche „Produktion“ und „Lie-
fe rung“ des gleichen Unte rnehmens zu begünstigen.
Deshalb war es notwe n d i g, von den anderen
Geschäftszweigen des Se k tors unabhängige Ne t z be-
t re i ber zu gründen. Dies war Gegenstand der ersten
Richtlinien zur Öffnung der Erdgas- und Elektrizitäts-
Der Binnenmarkt: eine märkte.
neue Regulierung auf
europäischer Ebeene
Die Öffnung der Märkte für den Wettbewe r b Die Schaffung des Binnenmarkts für Energie Wirt s c h a ft. Die Bürger der Europäischen
be d e u tet keinesfalls, dass sich die und Verkehr führte auch zur En t s tehung der Union erwa rten zu Recht die Gew ä h rleistung
ö f fentlichen Be h ö rden zurückziehen. Nichts von Unternehmen und Regierungen und den Zugang zu qualitativ hochwertigen
w ä re unzutreffender, als die Schaffung des unabhängigen nationalen Regulierungs- Dienstleistungen zu erschwinglichen Preisen.
Binnenmarkts auf eine reine Libe ralisierung behörden. Diese Ei n richtungen sind Für die Unternehmen ist die Verfügbarkeit
zu reduzieren. Dieser Prozess wird in der Tat unverzichtbar, um eine ununte r b rochene der Dienstleistungen von allgemeinem
d u rch die Aufhebung von einzelstaatlichen Überwachung der Entwicklungen des Interesse eine unverzichtbare Voraussetzung
Rechtsvorschriften be g l e i te t,auf denen die Marktes und dessen reibungsloses für ein we t t bewerbsfreundliches Umfeld. Die
g roßen Monopole in den Be reichen Energie Funktionieren zu gewährleisten. In dieser Union und dieMi tg l i e d s t a a ten sind im
und Verkehr beruhten, j e d och zu dem Zwe c k , neuen Umgebung, in der die starren Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten für
einer Regulierung auf europäischer Ebene Monopolstrukturen geloc kert, wenn nicht ein reibungsloses Zusammenspiel zwischen
Platz zu machen. sogar aufg e h o ben werden, müssen die den Marktmechanismen und den Gemein-
Das Vo rgehen bestand darin, d u rch eine Mitgliedstaaten und die Union in der Tat auf wo h lverpflichtungen verantwortlich.
Reihe von Verpflichtungen für alle a n d e re Weise eine Regulierung gew ä h r-
Mitgliedstaaten der Union dieser neuen leisten, Institutionen und Werkzeuge [5] Mit ihrem am 12. Mai 2004 veröffentlichten
ermitteln und einsetze n ,die den neuen Weißbuch zu Dienstleistungen von allgemeinem
Dimension der Märkte einen europäischen Interesse (siehe http://europa.eu.int/comm/
Rechtsrahmen zu gebe n . Da bei galt es, w i rt s c h a ftlichen Spielregeln gerecht werden.
Diese En tw i c klung ist übrigens in allen secretariat_general/services_general_interest/
Mindestnormen im Sozial- und Umwe l t- docs/com2004_374_de.pdf) hat die Kommission
be reich aufzustellen, qualitativ hoc h wertige Netzindustrien vorzufinden, die für den
vor kurzem die Schlussfolgerungen aus einer
Dienstleistungen für alle und zugänglich für We t t bewerb freigegeben wurden: Energie umfassenden öffentlichen Konsultation und
alle zu gewährleisten und die Entwicklung und Verkehr, a ber auch Post und Telekom- einer Überlegung über die effiziente Gewähr-
der Infrastrukturen insbe s o n d e redurch eine munikation. Unternehmen, die sich zuvor in leistung dieser Dienstleistungen im Binnenmarkt
Politik der Tari f i e rung zu fördern. Ein einer Monopo l s t ruktur befanden, müssen nach einer Reihe von allgemeinen Grundsätzen,
rechtlicher Rahmen, der durch eine strikte sich jetzt auf die neuen Bedingungen in die in den Gemeinschaftspolitiken integriert
und effiziente Wettbewe r b s politik be g l e i tet Europa einstellen. sind, gezogen. Die Bereiche Verkehr und Energie
sind zwei grundlegende Sektoren in dieser
w i rd. Alle Unternehmen müssen sich dabei Die Erfüllung vonGe m e i n wo h lve r- Analyse, da die auf Gemeinschaftsebene
den gleichen Spielregeln unte rwerfen und pflichtungen hat in diesem neuen Ra h m e n festgelegten sektoralen Vorschriften ein weit
den einstigen Monopolen soll es nicht mehr einen ganz be s o n d e ren Stellenwert [5]. entwickeltes Kapitel umfassen, das die
möglich sein, neuen Anbietern den Zugang Dienstleistungen von allgemeinem Inte resse Erbringung von Dienstleistungen von
zu ihrem „ Revier“ zu behindern oder zu sind in der Tat wesentlich für den sozialen allgemeinem wirtschaftlichem Intresse für alle
sperren. und te r ri to rialen Zusammenhalt und die Bürger im Rahmen des Binnenmarkts regelt.
We t t bewerbsfähigkeit der europäischen
14 15Diese erste Et a p pe re i c hte jedoch nicht aus. Sie ließ zu Die gegenseitige Ab h ä n g i g keit der Mi tgliedstaaten im
viel Spielraum in Bezug auf das Tempo und den Grad Energiebereich wird mit zunehmender So rge beobach-
der Öffnung für den Wettbewerb. Au ß e rdem gewähr- tet. Jede energ i e politische Entscheidung eines Mi t-
leistete sie keine ausreichende Unabhängigkeit der gliedstaats, a ber auch jeder Vo rfall hat unausweichlich
Netzbetreiber, wod u rch der We t t be werb behindert Folgen für das Funktionieren des Ma rk tes in den ande-
wurde. ren St a aten. Die Unterbrechungen in der Stromve r s o r-
Die Kommission hielt es daher für unverzichtbar, neue gung von 2003, von denen mehrere Länder Europas
Schritte einzuleiten. Deshalb schlug sie neue Richt- betroffen waren, h a ben gezeigt, wie sehr der Bi n n e n-
linien vor, die die freie Au s wahl des Erdgas- oder El e k t ri- markt den neuen Wettbewerbsbedingungen, der geo-
z i t ä t s l i e fe ra nten für alle Verbraucher, Unternehmen g rafischen Dimension der Union und der Intensivie-
und Haushalte vorsehen. Seit 1. Juli 2004 können alle rung des Energiehandels zwischen den Ländern ange-
gewerblichen Kunden ihren Anbieter frei wählen. Für passt we rden muss. Der Ausbau der bisher noch lük-
die Haushalte wird dies 2007 der Fall sein. Diese Richt- ke n h a ften Verbundnetze ist deshalb unbedingt erfo r-
linien stärken gleichzeitig die Un a b h ä n g i g keit der derlich. Gemeinsame Vo r s c h ri ften für den grenzübe r-
Netzbetreibung, indem sie die Gründung rechtlich schreitenden Handel wurden bereits für Elektrizität
g e t re n nter Unte rnehmen für Transportmanagement g e s c h a f fen und ähnliche Regelungen wurden im
(2004) und Distributionsmanagement (2007) sow i e Deze m ber 2003 für den grenzüberschreitenden Han-
Auflagen zur Ga ra ntie ihrer funktionellen Trennung del mit Erdgas vo rgeschlagen. Diese neuen Vo r s c h ri f-
vorsehen. ten, die im Juni 2004 Gegenstand einer politischen Ei n i-
gung des Rates wa re n , we rden die Inve s t i t i o n e n
begünstigen,die zur Re a l i s i e rung dieser Infrastrukturen
notwendig sind.
In diesem Zusammenhang ist sich vor Augen zu halten,
dass die Re c ht s vo r s c h ri ften der Gemeinschaft zur Öff-
nung der Märk te den Wettbewerb nicht vorschreiben,
s o n d e rn sich darauf beschränken, ihn zu ermöglichen.
In vielen neuen Ländern befinden sich die Erdgas- und
Elektrizitätsanbieter jedoch nach wie vor zum großen
Teil im Besitz der histo rischen Betreiber.
Die Öffung des
Elektrizitätsmarkts und
die Preisentwicklung
Dank der Marktöffnung konnte ungeachte t h e r s e h b a reEntwicklung der Elektrizitäts- für neu hinzukommende Marktrisiken
einer hohen Preisvolatilität und einer langf ri- p reise haben jedoch auch Ursachen stru k t u- höhereEffizienzgewinne zu erwarten. Die
stig ganz erheblichen Unsicherheit seit 1995 reller Art. Da bei handelt es sich in erster Linie operationellen Effizienz- und Produktivitäts-
insgesamt ein Rückgang der Preise für indu- um den Be d a rf an Investitionen in neue Pro- g ewinne fanden be reits in deutlichen Preis-
s t rielle und ko m m e rzielle Großabnehmer duktionskapazitäten.Schätzungen gehen absenkungen in den Ja h ren unmitte l b a r
festgestellt we rden. Sicherlich sind die Preise nämlich davon aus, dass die derzeitigen nach der Marktöffnung ihren Niederschlag.
seit 2002 wieder gestiegen. Auf dem Spo t- Preise für dieses Energieprodukt eine Politik Da r ü ber hinaus werden es jedoch die langf ri-
markt (EEX) in Deutschland erhöhten sich die der Investitionen in neue Kraftwe r ke nicht stigen Effizienzverbe s s e rungen bei der Ve rtei-
d u rchschnittlichenBa s i s p reise von 22 Eu ro begünstigen. U n ter Berücksichtigung dieser lung der Ressourcen, den Investitionen sowie
p ro Megawattstunde (MWh) 2002 auf I nvestitionen liegen die Elektrizitätspreise für den Vo rteilen bei der Innovation sein, die sich
30 Euro pro MWh 2003 (+ 30 %). Diese Ten- Großabnehmer in Eu ropa derzeit unterhalb vo rte i l h a ftauf die Elektrizitätspreise auswir-
denz dürfte anhalten und sich sogar der Rentabilitätsgrenze. ken. Da bei ist jedochzube r ü c k s i c h t i g e n , dass
beschleunigen, besonders bis zum Jahr 2010, die Auswirkungen der Marktöffnung nicht
Die Ko s ten für dieDu rc h f ü h rung der Maß-
mit der Aussicht auf einen höheren Inve s t i- unmittelbar feststellbar sind. Nach wie vor
nahmen in Verbindung mit den Verpflichtun-
tionsbedarf. Die Elektrizitätspreise sind zwar sind die Märkte unter wenigen großen
gen von Ki o to, die Politik zur Förderung
gestiegen, a ber sie bleiben unter ihrem rea- Anbietern aufgete i l t,die mit großen Strom-
erneuerbarer Energien und der vo raussicht-
len Niveau von 1995. abnehmern aus einer Position der Stärke her-
liche Preisanstieg von Erdgas, das zuneh-
aus verhandeln.Die Auswirkungen des
Dieser abru p te Anstieg der Elektrizitätspreise mend für die Stro m e rzeugung eingesetzt
neuenGemeinschaftsrechts,besonders der
ist teilweise durch be s t i m m tebefristete Ereig- w i rd, tragen ebenfalls zu dieser Preis-
Verordnung zur Förd e rung des grenzübe r-
nisse zu erkl ä ren, insbesondere durch die e n tw i c klung bei. Schätzungen zufolge dürf-
schreitenden Elektrizitätshandels, we rden
meteorologischen Verhältnisse imZe i t raum ten diese Fakto ren einen we i terenAn s t i e g
dazu be i t ragen, dass diese Konzentration
2002-2003 (strenger Winter, g e folgt von um ungefähr 5-10 Euro pro MW/h bewirken.
ve r ri n g e rt wird. Ein be s s e rer Verbund wird
ext remer Sommerhitze) sowie durch die Ve r-
Die Öffnung der Märkte kommt nicht zuletzt e benfalls für eine Preisabsenkung in man-
te u e rung um 50 % der in He i z kraftwe r ken
den europäischen Verbrauchern zugute. chen Regionen Eu ropas sorgen.
verwendeten Impo rt kohle. Diese Preiserhö-
La n gf ristig sind im Ve rgleich zu den Kosten
hungen sowie die mittel- und langf ristig vo r-Sie können auch lesen
