Exklusives Interview mit CEO Martin Stucki - Marenco Swisshelicopter - Cockpit.aero
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Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 10/Oktober 2016 CHF 8.20 / € 5.50
Marenco Swisshelicopter
Exklusives Interview
mit CEO Martin Stucki
1 0
Military Aviation Young Generation Space Corner
770010 011006
Airpower16 – Jugend hautnah Bald bemannte
fulminante Show an der Fliegerei Marsflüge?
9
READY FOR
DEPARTURE?
sphair.ch
Foto: Jean-Luc Altherr
Cockpit 10 2016 Editorial 3
Take your seats
Liebe Leserinnen und Leser
M
artin Stucki hätte wohl nie eine diplomatische Karriere Unterhalt viel günstigere SKYe eine Bestelllawine auslöst und zum
einschlagen können. Zu direkt ist der Marenco-CEO in Verkaufsschlager wird.
seinen Aussagen. Schon früher nicht gut weggekommen Dass die Aviatik auch ihre dunklen Seiten hat, zeigt einmal mehr
sind bei ihm die Banken, die ihm bei der Entwicklung seines neuen der tragische Absturz einer F/A-18 in Meiringen, bei dem der Pilot
einmotorigen Helikopters SKYe SH09 die sein Leben verlor. Und dies gerade einmal zwei Monate, nachdem
finanzielle Gefolgschaft verweigert haben. der Militärflugplatz Meiringen sein 75-Jahr-Jubiläum feierte. Wie
Umso erfreulicher, dass der umtriebige nah doch Licht und Schatten beieinander liegen können!
Unternehmer mit seinem Projekt schein- Einen seltenen Gast gab es am 8. September am Flughafen Zürich
bar auf Kurs ist (siehe Monatsinterview zu bestaunen: Eine Antonow An-22 sorgte wieder einmal für Aufse-
Seiten 16 bis 18). Wenn alles gut läuft, hen, lockte zahlreiche Spotter an und liess Passanten die Handys für
dürfte der erste Helikopter schon nächs- ein Erinnerungsbild zücken (Bild). Das Flugzeug ist in der Gallery
ten Spätherbst an den ersten Kunden, die (Seite 38) in seiner ganzen Schönheit zu bestaunen.
Air Zermatt, ausgeliefert werden. Gut
möglich, dass der im Vergleich zur zwei-
motorigen Konkurrenz im Ankauf und Patrick Huber, Chefredaktor
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Cockpit 10 2016 Inhalt 5
Military Aviation Space Corner Military Aviation
6 Viele Neuheiten
an der Kadex
8 Airpower16: ein Anlass
28 NASA und SpaceX
nähern sich an 8 Airpower 16 – Österreichs
grösste Airshow des Jahres
der Superlative Helicopter
11 Adieu, Super Etendards 31 Eine H120 «Colibri»
für Swiss Helicopter
Report in Bern
14 Beliebtes Hunter 32 Data Sheet: Bell 505
Festival in St. Stephan Jet Ranger X
Cover Story History
16 Marenco-CEO 36 Vor 70 Jahren: Aufbruch
Martin Stucki mit ins Jet-Zeitalter Civil Aviation
überraschender Ansage
Civil Aviation
20 So will Airbus Gewicht 3
Regelmässige
Rubriken
Take your seats
22 Im Gespräch mit «Mister
Edelweiss Air» Nik Grob
sparen 13 Inside
22 Was macht eigentlich… 19 Your Captain speaking…
Nik Grob?
33 Heli-Focus
Young Generation 35 Vor 50 Jahren
24 Pro Aero-Jugendlager: 38 Gallery
Ganz nah an 43 News und Services
der Fliegerei 48 HB-Register
50 Letzte Seite: Young Generation
Wettbewerb, Agenda
24 Ein Besuch im Pro Aero-
Jugendlager in S-chanf
Mittelposter
26 Ein Farbtupfer am Hunter-
fest in St.Stephan: der
getigerte Hunter aus
Altenrhein.
Foto: Sven Zimmermann
Titelbild: Der SKYe SH09 von Marenco Swisshelicopter
während eines Testflugs im Glarnerland. Foto: Rino Zigerlig
Herausgeber: Anzeigenverkauf: Schnupperabo (für 3 Text- und Bolliger, Hansjörg Egger, Druckvorstufe:
Jordi AG – das Medienhaus Jordi AG – das Medienhaus Monate): Fr. 20.– Bildredaktion: Markus Herzig, Walter Hodel, Swiss Aviation Media
Verlag «Cockpit» Daniel Enggist Einzelverkaufspreis: Fr. 8.20 Swiss Aviation Media Felix Kälin, Ian Lienhard, Zurzacherstrasse 64
Postfach 96, 3123 Belp Aemmenmattstrasse 22 inkl. Porto und MWSt. Zurzacherstrasse 64 Georg Mader, Rolf Müller, CH-5200 Brugg
Zentrale: +41 31 818 01 11 3123 Belp Auslandabo steuerfrei, Porto 5200 Brugg Markus Rindisbacher, Jürgen Telefon: +41 56 442 92 46
Fax: +41 31 819 38 54 Telefon +41 31 818 01 17 nach Aufwand. Telefon: +41 56 442 92 46 Schelling, Samuel Sommer, verlag@swissaviation.ch
www.cockpit.aero inserate@cockpit.aero Preisänderungen Fax: +41 56 442 92 43 Dr. Bruno Stanek, Hans-Heiri
Druck und Vertrieb:
vorbehalten. redaktion@cockpit.aero Stapfer, Thomas Strässle,
Verlagsleitung: Aboservice: Jordi AG – das Medienhaus
Auflage Website: www.cockpit.aero Dennis Thomsen, Simon
Christian Aeschlimann Jordi AG – das Medienhaus Aemmenmattstrasse 22
9000 Exemplare Vogt, Franz Wegmann,
Verlagssupport: Daniel Jordi Aemmenmattstrasse 22 Chefredaktor: Patrick Huber 3123 Belp (gedruckt auf FSC-
Anton E. Wettstein, Rino
«Cockpit» erscheint Shenja Graber Flughafenauflage Zürich und Chefin vom Dienst: zertifiziertem Papier)
Zigerlig, Marco Zatta, Sven
monatlich am Ende 3123 Belp Basel: 3000 Exemplare Patricia Andrighetto ISSN 0010-0110
Zimmermann, Franz Zussner
des Vormonats und ist Telefon +41 31 818 01 27
abo@cockpit.aero Notariell beglaubigt
Verbandsorgan der Swiss 2012 Redaktions-
Helicopter Association Abonnementspreise: Total verkaufte Auflage: Mitarbeitende: Artikel und Fotos bitte nur
(SHA) und Partner der AOPA Inlandabo jährlich Fr. 87.– 4677 Exemplare Jean-Luc Altherr, Daniel nach vorheriger Absprache
Switzerland. Bader, Joël Bessard, Andrea einsenden.
6 Military Aviation Cockpit 10 2016
Kadex
Neuheiten im Fokus
Der internationale Flughafen der kasachischen Hauptstadt Astana war Anfang Juni wiederum Schauplatz
der alle zwei Jahre stattfindenden «Kazakhstan Defence Exhibition», kurz «Kadex». Die grösste Militärmesse
Zentralasiens konnte auch während ihrer vierten Auflage mit sehenswerten Vorführungen, interessanten
Neuheiten und einer Überraschung aufwarten.
R
und 350 Unternehmen aus der Verteidigungs- und Sicher- Die eigentliche Überraschung aber war die chinesische Drohne
heitsbranche aus 45 Ländern präsentierten an der Kadex vom Typ Wing Loong, von der Kasachstan zwei Exemplare gekauft
ihre Produkte auf insgesamt 900 000 Quadratmetern Aus- hat. Die Wing Loong ist mit der amerikanischen MQ-1 Predator ver-
stellungsfläche. An allen vier Tagen wurde nebst Vorführungen gleichbar und verfügt wie diese über zwei Aussenlastträger, die mit
am Boden auch ein interessantes Flugprogramm geboten; darunter Präzisionswaffen mit einem Gewicht von bis zu 200 Kilogramm
Teilnehmer, die andernorts gar nicht oder nur selten zu sehen sind. ausgerüstet werden können.
So stellte zum Beispiel die kasachische Luftwaffe erstmals ihre im Die Modernisierung der kasachischen Streitkräfte, die nach Auf-
letzten Jahr erworbenen Suchoi Su-30SM einer breiten Öffentlich- lösung der UdSSR ihr Material aus sowjetischen Beständen «geerbt»
keit vor, zwei EC-145 («Naiza»-Team) zeigten erstmals ihr Helikop- hatte, geht langsam aber stetig voran. Man darf gespannt sein auf
terbalett und das Demoteam «Schetisu Barisi» machte jeweils den die nächste Vorführung in zwei Jahren.
Abschluss mit einer gelungenen Vorführung mit vier Su-27 und
teilweise mit zwei der neuen Su-30SM. Reto Schneeberger
7
Fotos: Reto Schneeberger
Grosses Bild: Krönender Abschluss:
Die «Schetisu Barisi» («Schneeleo-
parden der Sieben Flüsse») mit vier
Su-27 zeigten jeweils am Ende des
Flugprogramms ihr Können.
Oben rechts: Premiere: Die kasachi-
schen Su-30SM wurden bei der Kadex
erstmals öffentlich vorgeführt. Bisher
wurden vier Stück beschafft; bis zu
30 weitere sind im Gespräch.
Mitte: Überraschung: Eine chine-
sische Drohne des Typs Wing Loong
mit kasachischen Hoheitszeichen!
Erst im März dieses Jahres geliefert,
war deren Beschaffung bisher nicht
bekannt.
Unten: Für die Nachfolge der kasa-
chischen L-39 bewirbt der russische
Hersteller Jakowlew seine Jak-130 als
Trainer und leichtes Angriffsflugzeug.
8 Military Aviation Cockpit 10 2016
Airpower16
Österreichs grösste
Airshow
Nach einer Pause von drei Jahren fand
auf dem grössten österreichischen
Militärflughafen, dem Fliegerhorst
«Hinterstoisser» in Zeltweg, gemäss
Bundesheerdefinition «Europas beste
Airshow» statt. Bundesheer, Flying
Bulls und das Bundesland Steiermark
als Veranstalter verzauberten das
Publikum.
Patrulla Aguila, die Kunstflugstaffel der
spanischen Luftwaffe.
9
E
s war sehr gut, dass ich schon in aller waffe, F-16 und F-18 der belgischen bezie- ❶
Herrgottsfrühe zum Eröffnungstag hungsweise spanischen Luftstreitkräfte
der «Airpower16» nach Zeltweg an- rundeten das hervorragende Akrobatik-
gereist bin. Mein ursprünglicher Plan, etwas programm ab.
später anzureisen, hätte sich bitter gerächt: Überaus faszinierend waren aber auch die
verstopfte Strassen, Umleitungen durch Flugformationen der Flying Bulls, der soge-
die Polizei, fast keine Parkplätze mehr und nannten Warbirds inklusive des legendären
weite Wege bis zum Gelände. Geschätzte Kampfhubschraubers Bell Cobra TAH-1F
150 000 Zuschauer waren schon am Freitag und der BO-105CB, die Sigi Schwarz und
zur Airshow angereist und an beiden Tagen Rainer Wilke in Vollendung präsentier-
waren es laut Behördenschätzung mehr als ten. Als Zugabe präsentierte die Bundes-
300 000 Zuschauer, die das Flugspektakel wehr-Fliegertruppe eine «Historic Jet-For-
aus nächster Nähe verfolgt hatten. Entge- mation», ein Display aus Maschinen, die
gen den Gepflogenheiten bei den vergange- seit Anfang der 50er-Jahre bei ihr im Ein-
nen Airshows in Zeltweg konnte man dieses satz waren: angefangen bei der De Havil-
Mal das Airport-Gelände nicht mehr ohne land Vampire, der Fouga CM 170 Magister,
Kontrollen betreten. Saab 29 Tunnan, Saab 105OE, Saab 35 Dra-
ken, dem Northrop F-5E Tiger II (gemietet
Display vom Feinsten von der Schweizer Luftwaffe) bis hin zum
Etwa 240 Fluggeräte aus 20 Nationen sorg- aktuellen Eurofighter Typhoon. ❷
ten am Boden und in der Luft für ein ab-
wechslungsreiches Programm. Unter dem Power für die Region
Motto «Wir fliegen auf Österreich», erleb- Mehr als 300 000 Zuschauer bedeuten auch
ten die Besucher der «Airpower16» bei per- eine enorme Wertschöpfung für die Region
fektem Veranstaltungswetter an zwei Tagen rund um den Militärflughafen in der Steier-
pure Flug-Action vom Feinsten. Mit einer mark. «Gleichzeitig diente die ‹Airpower›
perfekten Leistungsschau der Fliegertrup- auch der Präsentation der Luftstreitkräfte
pe des Bundesheeres, spektakulären Darbie- des österreichischen Bundesheeres, um in-
tungen der Flying Bulls und der Red Bull Air teressierte junge Frauen und Männer für
Races Exhibition sowie den besten Flugstaf- den Beruf des Militärpiloten zu begeistern
feln Europas war die «Airpower16» nicht und der Bevölkerung die ansonsten eher
nur ein Fest für Spotter und Flugbegeister- ‹verborgenen Aktivitäten› der Fliegertrup-
te, sondern auch für ganze Familien, die pe zu zeigen», sagte Oberst Peter Schinnerl,
mit Kameras, Ferngläsern, Verpflegung und Projektleiter der «Airpower16».
Decken ausgerüstet die Show am Himmel Eine überaus positive Bilanz der diesjähri-
❸
begeistert verfolgten. gen «Airpower», die ohne jeden Zwischen-
fall verlaufen war, liessen den Vertei-
Aviatische «Crème de la Crème» digungsminister verkünden, dass es weitere
Als Europa-Premiere der Red Bull Air Races «Airpower»-Veranstaltungen in Zeltweg
Exhibition durchflogen erstmals vier Wing- geben wird. Ob diese im Zwei-Jahres-Rhyth-
suit-Athleten mit einer Geschwindigkeit mus stattfinden werden, ist derzeit noch
von bis zu 250 km/h einen schwebenden offen. Fest steht: Österreich fliegt auf die
Slalom-Parcours. Die Warbirds der Flying «Airpower».
Bulls sowie ganz speziell die Vorführung
Foto: Evelyne Pötler
des letzten flugfähigen Hubschraubers vom Franz Zussner
Typ Bristol 171 «Sycamore», geflogen vom
Chefpiloten der Flying Bulls Hubschrauber-
Flotte, Sigfried Schwarz, zog die Zuschau-
er vollends in den Bann. Ferner zeigten die ❹
besten Flugstaffeln Europas – beispielswei- ❶ Lockheed Martin F-16 der belgischen Luft-
se die italienische Frecce Tricolori, die Pat- waffe beim Solodisplay.
rouille de France, Patrulla Aguila aus Spani- ❷ Immer wieder ein Erlebnis: die italienische
en, Team Orlik aus Polen, die Krila Oluje aus Kunstflugstaffel «Frecce Tricolori» auf ihren
Kroatien oder das Schweizer PC-7 TEAM Aermacchi MB 339.
– für Spannung am Boden und in der Luft. ❸ Bristol 171 «Sycamore» – der letzte
flugfähige Hubschrauber diese Typs – im
Solodisplays von Eurofighter Typhoon und
Besitz der Flying Bulls, pilotiert von Sigfried
Fotos: Franz Zussner
Saab 105OE (Bundesheer), Saab 37 Viggen, Schwarz.
Saab JAS 39 Gripen, dem letzten noch flug- ❹ Zwei Eurofighter Typhoon der österreichi-
fähigen Saab 35 Draken der schwedischen schen Luftstreitkräfte unterwegs zur Abfang-
Luftwaffe, der MIG-29 der polnischen Luft- Demo.
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Abschied von der Super Etendard
Viel Melancholie
Am 12. Juli starteten auf der Base aéronautique navale de Landivisiau die letzten Super Etendards zu einem
offiziellen Flug. Nach 42 Jahren werden die Kampfflugzeuge ausser Dienst gestellt.
D
er Abschied von den verdienten
Gefährten der französischen Aéro-
navale Mitte Juli war emotional: Für
den letzten offiziellen Auftritt machten sich
drei Dassault Super Etendards auf der breto-
nischen Basis bereit. Dazu gesellten sich aus
der benachbarten Militärbasis Lahn-Bihoue
zwei Super Etendards Modernisés hinzu, die
zusammen mit ihren Nachfolgerinnen, zwei
Dassault Rafale M und E-2 Hawkeye, ihre
Darbietungen zeigten. Nach den Flugvor-
führungen wurden die drei Super Etendards
Fotos: Joris van Boven
in unmittelbarer Nähe der Zuschauer par-
kiert. Die drei Piloten erhielten derweilen
eine traditionelle Champagnerdusche. Zum
Zeitpunkt der Verabschiedung waren nur
noch je fünf Piloten und Maschinen übrigge- Letzter Auftritt nach 42 Jahren für die Super Etendards der französischen Marineflieger.
blieben. Die Super Etendards wurden später
von der Heimatbasis in ein Depot überflo-
gen, wo sie ihrer weiteren Verwendung har- und dem Irak angegriffen wurden. Am 16. an fliegerischen Fähigkeiten abverlangt.»
ren. Alle Maschinen werden weiterhin in März wurde die letzte Dassault Super Eten- Einen Tag nach der Verabschiedung der
flugfähigem Zustand gehalten. dard ab dem Flugzeugträger in Richtung Maschine wurde aus der 17F Flottille ein
Homebase katapultiert. Künftig wird die Rafale-Geschwader. Die Piloten werden in
Letzter Start ab dem Flugzeugträger «Charles de Gaulle» nur noch mit Rafale- den kommenden Monaten auf dieses mo-
Die Dassault Super Etendards der franzö- Kampfjets in den Einsatz gehen. dernere Kampfflugzeug umgeschult. Die
sischen Marineflieger (Aéronavale) haben Der letzte Kommandant der mit Super Eten- beiden Flottillen 11F und 12 F operieren be-
ihre letzte Einsatzfahrt auf dem Flugzeug- dards ausgestatteten 17F Flottille, Capitaine reits mit Rafale-Maschinen. Mit der 17F, die
träger «Charles de Gaulle» bereits im März de frégate Christophe, sagte von der Super bis ins Jahr 2018 voll einsatzfähig sein wird,
beendet. Dieser letzte Einsatz führte die Etendard, sie sei wie «ein alter Freund, ein- werden es deren drei sein.
Super Etendards seit November 2015 in den fach und sicher, ein zuverlässiges Flug-
Persischen Golf, von wo aus Ziele in Syrien zeug, das dem Piloten aber ein hohes Mass Joris van Boven und Alex van NoijewCockpit 10 2016 Military Aviation 13
Inside
Super Puma
Display Team 2016
D
as Super Puma Display Team fliegt in diesem Jahr Diese beeinhalten neben den Flugstunden auf den Trans-
bereits die zwölfte Saison. Seit 2005 führten insge- porthelikoptern Super Puma/Cougar und dem leichten
samt 14 Helikopterpiloten den Airbus Helicopters Transport-, VIP- und Schulungshelikopter Airbus Helicop-
AS332M1 Super Puma oder den AS532UL Mk.1 Cougar der ters EC635P2+ und EC135P2+ auch Stunden mit Flächen-
Schweizer Luftwaffe vor Publikum vor. Sandro Haag und flugzeugen wie dem Pilatus PC-6 Turbo Porter oder dem
Robin Stauber stiessen im vergangenen Jahr als Nummer Pilatus PC-7 Turbo Trainer. Einige Piloten sind sowohl auf
13 und 14 zum Team. Alle Displaypiloten wurden zwi- den Helikoptern wie auch auf den Flächenflugzeugen als
schen 2001 und 2005 auf dem heute ausgemusterten Sud- Fluglehrer tätig.
Aviation SE-3160 Alouette III brevetiert. Sie verfügen über
eine grosse Flugerfahrung von 3500 bis 5400 Flugstunden. Walter Hodel
Teamleader Airbase Dübendorf
Lufttransportstaffeln 3 und 4
Oberstleutnant Lukas
«Luki» Rechsteiner
Cheffluglehrer Super Puma
5400 Flugstunden
Mitglied seit 2005
Teamleader seit 2013
Hauptmann Jan Hauptmann Philippe
«Schwiiz» Schweizer «Philippe» Weber
Lufttransportstaffel 3 Lufttransportstaffel 4
4800 Flugstunden 3900 Flugstunden
Mitglied seit 2012 Mitglied seit 2013
Airbase Payerne Airbase Alpnach
Lufttransportstaffel 1 Lufttransportstaffeln 6 und 8
Fotos: VBS
Hauptmann Matthieu Hauptmann Sandro Hauptmann Daniel Hauptmann Robin
«Ghiri» Ghiringhelli «Sandro» Haag «Nögi» Fausch «Robin» Stauber
Lufttransportstaffel 1 Lufttransportstaffel 1 Lufttransportstaffel 6 Lufttransportstaffel 8
4500 Flugstunden 3500 Flugstunden Chefpilot PC-6 Turbo 4600 Flugstunden
Mitglied seit 2010 Mitglied seit 2015 Porter, 4700 Flugstun- Mitglied seit 2015
den, Mitglied seit 201014 Report Cockpit 10 2016
Hunter Festival
Foto: Sven Zimmermann
Oben links: Die Vorführungen der D.H.115 Vampire Mk.55 HB-RVJ (U-1228) vor dem mächtigen Wildstrubelmassiv erfreuten Tausende Besucher im
Simmental. Oben rechts: Zwei Hunter T.Mk.68 in Formation: HB-RVV (J-4206) im Tigerlook mit HB-RVR(J-4201).
Perfektes Meeting
Ein weiteres Mal war St. Stephan, zwischen Zweisimmen und Lenk gelegen, Schauplatz
eines perfekt organisierten Aviatikfests. Umrahmt vom Wildstrubel, dem Rinderberg und
dem 2762 Meter hohen Albristhore war die 1742 Meter lange Piste von St. Stephan
Mittelpunkt der Vorführungen mit Maschinen aus den letzten 70 Jahren Luftfahrt.
Bild Mitte: Yves
Rossy, auch bekannt
als «Jetman», ist –
D
er Star des Tages war – wie immer an den Hun- sehr positive Bilanz. «Das Wichtigste: Es gab keine Un-
unter anderem –
terfesten – der weiss-schwarze Papyrus-Hunter fälle oder andere Ereignisse. Der Betrieb am Boden und
einer der Piloten der
mit Jahrgang 1959. Doch die mehreren tausend in der Luft erfolgte reibungslos.» «Amici dell'Hunter»
Besucher, die die Vorführungen bei freien Eintritt und Das nächste Hunterfest findet am Samstag, 27. August 2017 in Sion. Hier vor dem
bestem Flugwetter verfolgen konnten, genossen noch statt. Start in St.Stephan
viele andere aviatische Leckerbissen. In originaler Tarn- mit dem Hunter
bemalung oder im Tiger-Look: Die Hunter-Jets waren Sven Zimmermann T.MK.68 HB-RVR
am Boden und in der Luft die Aushängeschilder am (J-4201).
Flugplatzfest St. Stephan. Unten links: Hun-
Neben einigen Vampire-Maschinen waren auch Pilatus ter Mk. 58 Papyrus
Neues aus dem Hunterverein HB-RVS(J-4015, ef-
P-3 und PC-7 aus ehemaligen Beständen der Schweizer An der vorgängig durchgeführten Versammlung des Hun- fektiv J-4040) war
Luftwaffe sowie eine Ecureuil von Swiss Helicopter auf tervereins Obersimmental haben sich Christa und Hans wie gewohnt der
Platz und ermöglichten den interessierten Besuchern Peter Reusser aus dem Vorstand verabschiedet. Als neu- Zuschauermagnet
Rundflüge. Die Geschichte des Lufttransportes war mit er Kassier amtet Johann Zahler, als Vizepräsident konnte der Veranstaltung.
den beiden Beech18 und der DC-3 als Classic Formati- der ehemalige Luftwaffen-Kommandant Walter Knutti Unten rechts: Hun-
on sowie einer Dornier 328 des Berner Regionalcarriers gewonnen werden. Der Verein zählt aktuell rund 900 ter T. Mk.68 HB-RVP
SkyWork Airlines abgedeckt. Christa Reusser, Vizeprä- Mitglieder. (J-4205) des
sidentin des Huntervereins Obersimmental, zog eine Swiss Hunter-Teams.Foto: Joël Bessard
15
Foto: Sven Zimmermann Foto: Joël Bessard Foto: Sven Zimmermann16 Cover Story Cockpit 10 2016
Monatsinterview
Ungefähr 25 Stunden war der zweite Prototyp des SKYe SH09 bisher in der Luft. Dieser Testflug fand am 25. August statt.
«Break-even liegt
bei 40 Helikoptern»
Martin Stucki ist sehr optimistisch. Für seinen einmotorigen, 3,3 Millionen Franken teuren SKYe SH09 rechnet
der CEO von Marenco Swisshelicopter in der zweiten Hälfte 2017 mit der Zertifizierung. 40 bis 50 Helikopter
sollen jährlich produziert werden. Später möchte der 49-jährige Unternehmer aus dem Zürcher Oberland
auch noch einen zweimotorigen Helikopter auf den Markt bringen.17
«Cockpit»: Herr Stucki, wie ist der aktuelle Somit sind Sie guter Dinge, dass Marenco der Praxis bewährt, ähnlich wie bei der
Stand beim Projekt SKYe SH09? den Zeitplan einhalten kann? C Series von Swiss?
Martin Stucki: Aktuell fliegen wir sehr Aktuell sieht es gut aus. Wir gehen von einem Schneeballeffekt
erfolgreich den Prototyp 2. Mit ihm haben aus. Der Nachteil für uns ist, dass Marenco
wir etwas über 25 Flugstunden absolviert. Wie zufrieden ist eigentlich der Investor ein Newcomer auf dem Helikoptermarkt
Das schlechte Wetter im Sommer bereitete mit dem Zeitplan? ist. Erfüllt der Helikopter die Erwartungen,
uns einige Probleme in der Planung. Seit Er ist grundsätzlich zufrieden. Wir haben werden sicherlich viele Interessenten an-
dem Erstflug im Februar konnten wir das jedoch Diskussionen, da wir im Rückstand klopfen.
Flugprogramm verbessern, so dass wir Er- sind.
kenntnisse gewinnen konnten, wie sich Stammen die Interessenten vor allem aus
der Helikopter unter extremen Bedingun- War er schon selber vor Ort, um sich von dem Ausland, oder sind – neben Air Zer-
gen verhält. Die Flugeigenschaften des Heli- den Fortschritten zu überzeugen? matt – auch weitere Schweizer Unterneh-
kopters stimmen mich sehr zuversichtlich. Ja, schon mehrfach. Wir tauschen uns auch men darunter zu finden?
Wir haben keinen «Bock» gefunden! über seine Mitarbeiter regelmässig aus. Es gibt viele Schweizer Interessenten. Doch
sie sind vorsichtig. Erstkunde ist Air Zer-
Aktuell wird ja bereits der dritte Prototyp Mit Namen haben Sie ihn ja noch nicht matt, was uns sehr entgegenkommt. Die an-
gebaut. Welche Rolle ist ihm zugedacht? genannt, obwohl in den Medien schon deren fixen Bestellungen sind aus Südafrika
Mit ihm werden wir hauptsächlich die Zer- verschiedentlich vom russischen Oligar- eingegangen. Von den Absichtserklärungen
tifizierungsflüge durchführen. Es wurden chen Alexander Leonidowitsch Mamut zu stammen 45 Prozent aus den USA. Dort ist
gegenüber dem P2 in erster Linie Detail- lesen war. Weshalb diese Zurückhaltung? die gesamte Heli-Flotte mit einem Durch-
änderungen vorgenommen. Die Mainte- Ganz einfach: Wir haben mit unserem schnittsalter von 27 Jahren extrem überal-
nance und die Montage sind optimiert, das Investor vereinbart, dass er nicht genannt tert. Aus Südamerika erhalten wir ebenfalls
Gewicht ist nochmals reduziert worden… wird. Und wir respektieren dies. immer wieder Anfragen. Mich erstaunt das
extrem grosse Interesse aus Brasilien. Wir
…ist der Prototyp 2 zu schwer? hatten nach den dortigen wirtschaftlichen
Tendenziell ja. Das ist jedoch nicht unge- Schwierigkeiten nicht damit gerechnet.
wöhnlich, wenn man einfach mal etwas «Derzeit liegen für den SKYe Uns wurde gesagt, dass unser einmotoriger
baut, um die Funktion zu testen, ohne das Helikopter für Arbeiten eingesetzt werden
Hauptaugenmerk auf das Gewicht zu legen.
SH09 vier fixe Bestellungen könnte, wofür heute eine zweimotorige Ma-
Vom P2 zum P3 wird konzeptionell nichts und 90 Absichtserklärungen schine nötig ist – zum halben Preis.
grundlegend geändert. Daher können wir
uns auf die Gewichtsoptimierung konzen- vor.» Welche Stückzahl muss Marenco künf-
trieren. tig jährlich produzieren, um rentabel zu
sein?
Wann ist mit dem Erstflug des 3. Proto- Es soll ja schon sehr viel Geld in das Pro- Den Break-even erreichen wir mit 40 produ-
typs zu rechnen und worauf wird das jekt geflossen sein. Können Sie den Be- zierten Helikoptern pro Jahr.
Fotos: Rino Zigerlig
Augenmerk bei den Testflügen gerichtet? trag beziffern?
Ich gehe davon aus, dass dies Ende Jahr oder Wir haben dieses Jahr die Grenze zu einem Und diese 40 Helikopter werden alle in
Anfang 2017 der Fall sein wird. Beim P3 wird dreistelligen Millionenbetrag überschritten. Mollis produziert?
die «flight envelope» vergrössert. Danach Ziel ist es, in Mollis alle in Europa verkauf-
geht es um die Verifizierung von Flugpara- Wie viele Bestellungen liegen derzeit vor? ten SKYe zu produzieren. Das Problem
metern, damit wir sicher sein können, dass Momentan sind es vier fixe Bestellungen ist, dass man Helikopter nicht so einfach
der Helikopter auch über die entsprechen- und 90 Absichtserklärungen. überfliegen kann. In Europa geht das viel-
den Flugeigenschaften verfügt. leicht noch. Das heisst, wir werden – soll-
Was ist zu unternehmen, damit aus die- ten wir erfolgreich sein – ein Montagewerk,
Wann ist mit der Zertifizierung des SKYe sen 90 Absichtserklärungen fixe Bestel- beispielsweise in den USA oder in der südli-
SH09 zu rechnen? lungen werden? chen Hemisphäre, errichten müssen.
Im nächsten Jahr, kurz vor der Erstausliefe- Ein wichtiger Meilenstein ist ganz bestimmt
rung. Gewisse Komponenten werden aber das Type-Certificate. Das andere sind die Ge-
schon produziert, bevor wir die finale Zer- spräche mit den potenziellen Kunden, um
tifizierung in den Händen halten. Dies hat sie von den Vorteilen des SKYe zu überzeu- Zur Person
auch mit der langen Lieferzeit von einzel- gen. Dieser Aufwand wird automatisch klei- Martin Stucki ist 49 Jahre alt. Er absolvierte
nen Teilen zu tun. ner werden, sobald der Helikopter zertifi- zuerst eine Lehre als Maschinenmechaniker,
ziert ist und auch fliegt. Wichtig sind die bevor er sich in Rapperswil zum Techniker
Können Sie die Erstauslieferung genauer bisherigen Flugerfahrungen, die uns be- HTL ausbilden liess. Er verfügt über die Be-
datieren? stätigt haben, dass der Helikopter fähig ist, rufspilotenlizenz und fliegt in seiner Freizeit
Wenn alles perfekt klappt, gehen wir davon die von uns errechneten Flugeigenschaften bei der Linth Air Service als Freelance-Pilot.
aus, dass der erste Kunde den ersten SKYe auch umzusetzen. Marenco Engineering, aus der die Marenco
in der zweiten Hälfte 2017 erhält. Ein ge- Swisshelicopter entstanden ist, wurde 1997
naues Datum können wir noch nicht be- Rechnen Sie erst mit potenziellen gegründet.
kannt geben. Kunden, sobald sich der Helikopter in18 Cover Story Cockpit 10 2016
Monatsinterview
Ist Australien ebenfalls eine Option für
Marenco?
Ja. Wir haben dort einen Partner, der
Helikopter vertreibt. Für uns sind alle Län-
der interessant, die einmotorige Helikop-
ter ohne Einschränkungen wie in Europa
zulassen.
Wie viele Mitarbeitende sind aktuell bei
Marenco beschäftigt?
Insgesamt beschäftigt Marenco Swissheli-
copter an allen Standorten zusammen 150
Mitarbeiter.
Was macht Sie persönlich so sicher, dass
der SKYe SH09 erfolgreich sein wird? Ein Visionär: Martin
Das sind vor allem die Diskussionen, die Stucki, CEO von Marenco
wir mit potenziellen Kunden geführt Swisshelicopter.
haben, auch jene mit den Verantwort-
lichen von Air Zermatt. Wir schneidern
den Helikopter sozusagen auf die Bedürf- beweist, dass einmotorige Helikopter ge- Prozess optimieren. So liesse sich massiv
nisse des Kunden zu. fährlicher sein sollen als zweimotorige. Zeit einsparen.
In den USA ist der Trend zu einmotorigen
Helikoptern im Bereich Rettungsfliegerei Wo sehen Sie Marenco Swisshelicopter
«Air Zermatt-CEO Gerold klar ersichtlich – nicht zuletzt aus Kosten- in zehn Jahren?
gründen, weil die Versicherungen die viel Wir werden dann wohl ein zweites Muster
Biner hat unseren Helikop- höheren Kosten für zweimotorige Maschi- haben – einen zweimotorigen Helikopter.
ter als ‹modernes Lama› nen nicht mehr übernehmen wollen. In Europa ist der zweimotorige Markt gross
– das ist Fakt. Der Kunde hätte so die Mög-
tituliert.» Von welchen Betriebskosten gehen Sie lichkeit, eine gemischte Flotte zu betreiben,
aus? ohne dass er sich an einen komplett anderen
Das ist extrem schwer zu beantworten. Es Helikopter gewöhnen muss.
Welche Ansprüche stellt Air Zermatt? kommt darauf an, wo der SKYe eingesetzt
Sie verlangt nach einer sehr guten Perfor- wird. Unser Ziel ist es, unter den Kosten der Interview: Patrick Huber
mance. Sie kommt aus der Alouette-Welt Konkurrenz zu sein. Die Rahmenbedingun-
und CEO Gerold Biner hat unseren Helikop- gen stimmen. So weisen unsere Turbinen
ter als «modernes Lama» tituliert. Grosser einen sparsamen Treibstoffverbrauch auf,
Wert wird auf die Flexibilität, Grösse und die Wartungskosten sind tief, die Zugäng-
Umrüstbarkeit der Kabine gelegt. Der wich- lichkeit zum Helikopter bei Reparaturar- Auf ein Wort
tigste Punkt ist jedoch, dass wir eine echte beiten ist exzellent – der Mechaniker kann
Zusammenarbeit pflegen. Wir liefern den arbeiten, ohne sich dabei die Finger zu bre- Wo waren Sie zuletzt in den Ferien?
Helikopter nicht nur aus, wir sind auch chen. (lacht) In Sardinien.
nachher für den Kunden da.
Inwiefern wurden für den Einsatz in der Ihre Lieblingsdestination?
Für welche Einsatzspektren wird der Arbeitsfliegerei neuste Erkenntnisse in Südafrika.
Helikopter ausgerüstet sein? der Entwicklung berücksichtigt, etwa er-
Wenn wir die 2,5-Tonnen-Klasse betrach- gonomische Verbesserungen für den Pilo- Wo wollten Sie immer schon einmal hin?
ten, ist der SKYe für das ganze Spektrum ten oder Anpassungen betreffend Sicht Nochmals auf die Seychellen.
geeignet: Unterlasten-, Trainings-, Sight- nach allen Seiten?
seeing-, Taxi- oder Rettungsflüge. Wichtig Grundsätzlich ist unser Cockpit so ausge- Wem würden Sie gerne einen SKYe ver-
sind die flexible Zuladung und ein sparsa- rüstet, dass der Pilot seinen Sitz und die kaufen?
mer Treibstoffverbrauch. Pedale verstellen kann, was nur bei weni- Allen Schweizer Operators.
gen Helikoptern in dieser Klasse der Fall
Ein Kritikpunkt ist, dass es sich beim ist. Von den beiden Pilotensitzen aus sieht Ihr Lebensmotto?
SKYe SH09 um einen einmotorigen man dank optimaler Konstruktion direkt Es ist einfach, etwas Kompliziertes zu
Helikopter handelt, der weniger sicher auf die Unterlast. machen, aber kompliziert, etwas Ein-
sein soll als ein zweimotoriger. Wie kon- faches zu machen.
tern Sie diese Vorwürfe? Was würden Sie rückblickend anders
In den USA beispielsweise wird Einmoto- machen? Sind Sie in den sozialen Netzwerken aktiv?
rigkeit nicht gegen Zweimotorigkeit aus- Ich würde wohl mehr Tempo machen, den Auf Linked-in und Xing.
gespielt. Zudem existiert keine Studie, die Ramp-up an Mitarbeitern forcieren und denCockpit 10 2016 Civil Aviation 19
Your Captain speaking...
Vier Schubhebel
In dieser Ausgabe berichte ich von meiner Umschulung auf die A340, über das Highlight «Flighttraining»
und den Erstflug nach San Francisco. Nach der bereits begonnenen Ausflottung des RJ100 wird die A340 das
letzte in der Swiss verbliebene Flugzeug mit vier Triebwerken sein.
«C
CQ 05/16- Cross Crew Quali-
fication A330-A340» steht
in grossen Lettern auf dem
Monitor beim Haupteingang der SAT (Swiss
Aviation Training) geschrieben. Es ist der
1. August, also der Schweizer National-
feiertag, an dem unser Umschulungskurs
vom Airbus A330 auf die A340 beginnt.
Am Kurs nehmen acht Piloten teil: Zwei
Captains und sechs Co-Piloten, die sich alle
schon «von der Strecke» bestens kennen.
Uns stehen vier intensive Wochen bevor,
vollgepackt mit Theorieblöcken, Simula-
torsessions und der praktischen Prüfung
(Skill Test).
Foto: Jan Liebich
Full Flight Simulator
Ablauf der LFT (Lufthansa
Der Kurs ist auf dem Vorwissen der Teil- Flight Training).
nehmer über den Airbus A330 aufgebaut.
Somit ist es wichtig, sowohl technisch als
auch operationell auf dem aktuellen Stand Weise die Performance der Maschine aufge- schlug mich nach San Francisco, die schöne
zu sein, um eine solide Basis für die Um- zeigt hat. Abgeschlossen wurde diese Phase Küstenstadt in Kalifornien. Mit NORCAL
schulung zu haben. Innerhalb der ersten mit dem «Skill Test» und der dazugehörigen (North California)-Approach in Verbin-
Woche stehen in diesem Differenzkurs Unterschrift in der Lizenz. dung, durften wir unseren Anflug über
neben dem Klassenunterricht drei Theo- die San Francisco Bay beginnen. Von oben
rieprüfungen in den Fächern «Technical Der erste (passagierlose) Flug waren sowohl die Golden Gate Bridge als
Knowledge» (technisches Wissen), «Per- Nun war es soweit: Morgens um 6.30 Uhr auch Alcatraz, das weltbekannte ehemali-
formance» (Leistungsspektrum des Flug- trafen wir uns gemeinsam mit den Flugleh- ge Gefängnis, gut zu erkennen. Der Anflug
zeugs) und «ESET» (Emergency and safe- rern im Operations Center von Swiss und ist nicht leicht gestaltet, denn es gibt zahl-
ty training) auf dem Programm. Sind diese nach einem kurzen Briefing flogen uns die reiche Restriktionen bei gleichzeitig hohem
bestanden, geht es weiter im «Full Flight Instruktoren nach Châteauroux (ungefähr Verkehrsaufkommen zu beachten. Man
Simulator» (siehe Foto), einem exakten 300 Kilometer südlich von Paris gelegen). muss sowohl geschwindigkeits- als auch
Nachbau von Flugzeugcockpit und -syste- Dies ist ein wenig frequentierter Flugplatz, höhenrelevante Einschränkungen (soge-
men, in dem alle möglichen Szenarien trai- wo wir das Handling des Flugzeugs trai- nannte Constraints) über speziell definier-
niert werden können. nieren und nacheinander Starts und Lan- ten Wegpunkten erfüllen. Aufgrund der
dungen durchführen konnten (sogenannte geographischen Nähe zum Weinbaugebiet
Simulatortraining in Frankfurt Touch and Go's). Die zwei Captains aus un- Napa Valley haben diese Wegpunkte (die
Unser Simulatortraining fand in Frankfurt serem Kurs flogen ihre Platzrunden links- nicht länger als fünf Buchstaben beinhal-
an der LFT (Lufthansa Flight Training) statt. herum, wir Co-Piloten rechtsherum – für ten dürfen) Namen wie MLBEC (Malbec),
Innerhalb einer Woche standen vier Lek- die Beobachter am Boden ein seltenes Bild. MRRLO (Merlot) oder PEENO (Pinot).
tionen à vier Stunden auf dem Programm, Auch für jeden Piloten stellt dieser Tag Im Endanflug mussten wir uns hinter einer
mit Fokus auf Triebwerkprobleme, Feuer etwas ganz Besonderes da: Es kommt inner- Lufthansa-A380 auf die Piste 28R einglie-
und Rauch, Hydraulik sowie Elektrikaus- halb einer Pilotenkarriere selten vor, dass dern. Mit einem Mindestabstand von 6 NM
fälle. Aufgrund des erweiterten Strecken- man mit einem leeren Flugzeug Platzrun- (nautical miles, 11,2 Kilometer) und visuel-
netzes der A340 und der damit vermehrten den fliegt und innerhalb dieser kurzen Zeit lem Kontakt zur A380 durfte ich meine erste
Operation über hohem Terrain, wurde in eine solch hohe Anzahl Starts und Landun- Landung, diesmal mit vier Schubhebeln in
einer Übung der Schwerpunkt auf das Über- gen absolvieren kann. der linken Hand, absolvieren. Ein wahrhaf-
fliegen von Gebirge mit nur zwei von vier tig unbeschreibliches Gefühl.
Triebwerken gesetzt. Eine fordernde, jedoch «Bekannte Weine» im Anflug
interessante Lektion, die auf eindrückliche Der erste vollbesetzte Flug mit der A340 ver- Jan Liebich20 Civil Aviation Cockpit 10 2016
Airbus
Die Tragflächenoberhaut eines A350XWB, die in Stade hergestellt wird, besteht aus mehr als hundert Schichten CFK-Material.
Die CFK-Spezialisten
«Gewicht sparen!» ist eine im heutigen Flugzeugbau immer wieder gehörte Forderung. Einen wichtigen
Beitrag dazu leistet die Verwendung von kohlefaserverstärkten Bauteilen. Das Airbus-Werk im norddeutschen
Stade hat sich die Herstellung von CFK-Komponenten auf die Fahne geschrieben.
E
s ist wie im Sport: Kaum ein Hochleis- einen guten Geschäftsgang sorgen. Allein verstärktem Kunststoff (CFK) für alle Air-
tungssportler hat in allen Disziplinen in Deutschland betreibt Airbus 29 Standor- bus-Programme. Neben der A320-Familie
Erfolg, mag er auch über eine noch te mit rund 17 000 Beschäftigten im zivilen und der A330 trifft dies auch auf die A380
so grosse Muskelmasse verfügen. Vielmehr Flugzeugbau. Die bekanntesten sind Ham- und A350XWB sowie die Neo-Versionen
sind die Spitzenathleten hoch spezialisiert. burg-Finkenwerder, wo das Rumpfmittel- der A320 und der A330 zu. Auch das mili-
Jemanden als «besten Velofahrer» zu be- stück aller Flugzeuge der A320-Familie tärische Transportflugzeug A400M bezieht
zeichnen, macht wenig Sinn, so lange nicht sowie der vordere und hintere Rumpf für seinen Vertical Tail Plane (VTP), wie das Sei-
klar ist, ob sein Arbeitsgerät das Rennvelo, die A330 und A380 hergestellt werden, das tenleitwerk im Fachjargon heisst, aus der
das Mountainbike, das Kunst- oder sogar Werk Bremen, das für die Fertigung der norddeutschen Kleinstadt.
das Einrad ist oder ob er allenfalls in einer Hochauftriebshilfen aller Airbus-Program- Die Herstellung der VTP in Stade hat eine
Mannschaft Radball spielt. me zuständig ist, und schliesslich Norden- lange Tradition: Schon der Airbus A310,
Ähnlich verhält es sich beim Hersteller Air- ham, wo der vordere und hintere Rumpf- der im April 1982 seinen Erstflug absolviert
bus: Der Erfolg seiner Flugzeugprogramme teil der A350XWB entstehen. Etwas weniger hatte, erhielt sein Seitenleitwerk ab 1983
beruht auch darauf, dass es nicht ein einzel- gross, aber nicht minder bedeutsam ist das vom dortigen Airbus-Standort. In automa-
nes Werk gibt, das ein ganzes Flugzeug pro- rund eine Autostunde von Hamburg ent- tisierten Arbeitsschritten entstehen auf
duziert, sondern dass Dutzende von kleine- fernte Werk in Stade, das 1800 Mitarbeiten- einer 450 Meter langen Fertigungslinie
ren, über die vier Airbus-Länder Frankreich, de beschäftigt. die – im Fall der A380 – bis zu 14,6 Meter
Deutschland, Grossbritannien und Spani- hohen und 120 Quadratmeter grossen
en verstreuten Produktionsstätten ihr be- 50 Tonnen CFK pro Monat Steuerelemente. Dabei werden monatlich
trächtliches Know-how in einem kleinen Kernkompetenz von Stade ist die Ferti- mehr als 50 Tonnen CFK-Material verarbei-
Segment zur Verfügung stellen und so für gung der Seitenleitwerke aus kohlefaser- tet. Die Vorteile von kohlefaserverstärktem21
Kunststoff gegenüber herkömmlichen messer von sechs Metern mächtige, wenn befindet sich zudem das CFK-Valley, ein
Materialien wie Aluminium liegen beim auch nur 250 Kilo schwere Druckschott der modernes Forschungszentrum für die Pro-
geringeren Gewicht bei gleichzeitig hoher A380 ergänzt das Portfolio der Stader CFK- duktion von Bauteilen aus kohlefaserver-
Festigkeit und Belastungsfähigkeit. Zudem Spezialisten. Zu den militärischen Anwen- stärktem Kunststoff. Forschungseinrich-
gilt CFK als wartungsfreundlich und senkt dungen gehören schliesslich neben dem tungen, Unternehmen und Hochschulen
somit die Betriebskosten eines Flugzeugs. A400M-Seitenleitwerk auch die Flügelhaut suchen hier nach zukunftsfähigen Lösun-
für dasselbe Flugzeugmuster sowie Rumpf- gen für die Verwendung von CFK in Luft-
Präzision ist gefragt schalen und Kleinteile für den Eurofighter/ fahrt, Automobilindustrie, Nutzfahrzeug-
Die Seitenleitwerke sind aber bei weitem Typhoon. und Schiffbau sowie weiteren Bereichen.
nicht die einzigen Grossbauteile, die in Neben der Herstellung von Bauteilen aus Dass die Verwendung von Karbon im
Stade gefertigt werden. Besondere Erwäh- Kohlefaser kommt Stade auch eine grosse Bau von Rennrädern auch auf Stader For-
nung verdient auch die Herstellung der Bedeutung in der Schulung zu. So erhalten schungsergebnisse zurückzuführen ist,
oberen Tragflächenhaut der A350XWB, alle CFK-Fachkräfte für die deutschen Air- scheint also nicht ausgeschlossen.
mit einem Gewicht von 2,5 Tonnen, einer bus-Standorte dort ihre Ausbildung. In
Länge von 32 Metern und einer – an der unmittelbarer Nähe zum Airbus-Werk Thomas Strässle
Flügelwurzel gemessenen – Breite von sechs
Metern das grösste CFK-Bauteil in der zivi-
len Luftfahrt. Dabei fährt ein ultramoderner
Roboter über die Oberfläche des Flügels und
trägt zwischen 110 und 120 Schichten auf,
von denen jede nur eine Dicke von 0,3 Milli-
metern aufweist und denen auch ein spe-
zielles Blitzschutzmaterial beigemengt ist.
Foto: Thomas Strässle
Wichtig ist dabei, dass die Lagen immer
mit dem gleichen Druck und derselben Ge-
schwindigkeit aufgetragen werden, damit
keine sicherheitsgefährdenden Luftlöcher
entstehen. Danach wird die Flügelhaut in
eine Art «Ofen», den Autoklaven, gescho-
ben, wo das Bauteil bei einer Tempera-
tur von 180 Grad während zwölf Stunden
ausgehärtet wird. Der Autoklav hat einen
Durchmesser von zehn Metern und bietet
auf zwei «Etagen» Platz für ein ganzes A350-
Flügelpaar; es können also gleichzeitig zwei
Flügel des neuesten Airbus-Widebody darin
«schwitzen». «Dies hat den Vorteil, dass wir
die Fertigungszeit um 50 Prozent reduzie-
ren und den Energieverbrauch senken kön-
nen», erläutert Kay Arndt, Leiter des Airbus-
Werks in Stade.
Zeit zum Verschwenden hat Airbus in der
Tat nicht, denn der europäische Hersteller
hat sich vorgenommen, dieses Jahr mindes-
tens 50 A350XWB auszuliefern und die Pro-
duktion dieses Musters bis Ende 2018 auf
monatlich zehn Maschinen hochzufahren.
Die untere Flügelhaut der A350 wird hin-
gegen nicht in Stade, sondern im Airbus-
Werk Illescas (Spanien) hergestellt. Stade
produziert aber für den Langstreckentwin,
der mit 53 Prozent über den grössten CFK-
Anteil aller Airbusse verfügt, auch untere
Fotos: Thomas Strässle
Rumpfschalen der Sektion 18/19.
CFK-Valley
Neben den grossen Bauteilen werden auch
kleinere CFK-Komponenten in Stade gefer- Oben: Das Airbus-Werk Stade ist für die Herstellung der CFK-Seitenleitwerke sämtlicher Flug-
tigt, etwa die Landeklappen für alle Flugzeu- zeugprogramme von Airbus verantwortlich.
ge der A320-Familie und die A380 sowie die Unten: Die obere A350-Flügelhaut aus Kohlefaser wird in einer Art «Ofen», dem so genannten
Spoiler für die A330. Das mit einem Durch- Autoklaven, bei einer Temperatur von 180° Celsius ausgehärtet.22 Civil Aviation Cockpit 10 2016
Was macht eigentlich… Nik Grob?
Nik Grob verfolgt das aviatische Geschehen weiterhin mit Interesse.
Mister Edelweiss Air
Nik Grob (81) ist ein Aviatiker durch und durch. Seine Karriere startete er im Birrfeld als Segelflugpilot. Er
wurde Militärpilot, absolvierte kurz darauf die Ausbildung bei der Swissair und stieg dort bis zum Chef-Pilot
auf. Das Sahnehäubchen war jedoch die Edelweiss Air, die er mitbegründete und deren Gedeihen er noch
heute mit viel Freude verfolgt.
A
ls «nicht immer bequemes Alpha- den Jahren1956/57 auf den Flugzeugtypen rer, Stabsoffizier und bekleidete zuletzt den
tier», beschreibt er sich selber. Nik Bücker, P2, P3, AT16 und dem Düsenflug- Rang eines Obersten. Der zuletzt geflogene
Grob hat in seiner aviatischen Zeit zeug D.H. 100 (Vampire). Flugzeugtyp – sozusagen das «höchste aller
vieles erreicht und erlebt. Den ursprüngli- Gefühle» – war der Hawker-Hunter.
chen Beruf als Primarlehrer übte er nur kurz Militär spielte zentrale Rolle
aus – nicht zuletzt darum, weil er das Selek- Bis zum 50. Altersjahr sass Nik Grob als Einsatz auf der Metropolitan
tionsverfahren als Militärpilot bestand und Milizpilot im Cockpit von Militärmaschi- 1958 begann Grob die damals für Militär-
danach ganz auf die Karte «Fliegen» setzte. nen. Er habe in dieser Zeit manche Beerdi- piloten fünf Monate dauernde Ausbildung
Der Wunsch zu fliegen wurde in ihm be- gung von militärischen Fliegerkameraden zum Swissair-Piloten. Die praktische Aus-
reits in seinen frühen Jugendjahren wach. erleben müssen, die nicht so viel Glück hat- bildung erfolgte auf der DC-3. Im Strecken-
Bei seinen Grosseltern in Payerne verbrach- ten, bedauert er. 2000 Diensttage kamen am einsatz flog er dann als Co-Pilot die Convair
te er während des Zweiten Weltkriegs viel Ende zusammen. «Es war die Zeit des heute Metropolitan und schon bald den ersten Jet
Zeit als Zuschauer am Rand des Militär- weitgehend vergessenen Kalten Krieges. der Swissair, die Caravelle (SE210). Dane-
flugplatzes. An den «Basics des Fliegens» Das Militär spielte in meinem Leben eine ben erhielt er die «beglückende Chance»,
hat er als Segelflieger geschnuppert. Das zentrale Rolle», sagt er im Gespräch. Grob als Fluglehrer in der Grundausbildung tätig
militärische Fliegen lernte er schliesslich in war Staffelkommandant, Geschwaderfüh- zu sein.23
Mit 28 Jahren Captain
Bereits 1963, erst 28-jährig, wurde Grob
zum Captain auf dem Propellerflugzeug
CV440 ernannt. In den 60er-Jahren erleb-
te die Luftfahrtindustrie, auch als Folge des
Zweiten Weltkriegs, weltweit einen enor-
men technischen Wachstumsschub. Die
Kolbenmotoren hatten ausgedient und so
erneuerte und erweiterte die Swissair ihre
Flotte mit verschiedenen neuen Jets (Cara-
velle, Convair 880/990, DC-8). Das gesamte
Cockpitpersonal musste durchschnittlich
alle zwei Jahre während etwa zwei bis drei
Monaten auf neue Typen umgeschult wer-
den – ein enormer Ausbildungsaufwand
und ein Stressfaktor für den ganzen Betrieb,
stellt Grob im Nachhinein fest.
Zudem herrschte grosser Pilotenmangel.
Bis zu 30 Prozent des Cockpitpersonals
musste im Ausland rekrutiert worden.
Limitierender Faktor war nicht das Geld,
sondern fehlende, gut ausgebildete Arbeits-
Foto: Rolf Müller
kräfte. Angestellt wurden deshalb oft auch
ausgediente australische Militärpiloten.
Die Einführung der DC-9 und DC-10
brachte endlich Normalität. «Du musst die
Foto: Patrick Huber
DC-10 einführen», beauftragte der kürzlich Nik Grob als Captain im Cockpit einer Edelweiss Air-Maschine.
verstorbene Swissair-Konzernchef Robert
Staubli Grob. So quasi über Nacht wurde an der neuen Gesellschaft beteiligen – und Bücher verschlungen hat er über Alexander
dieser Chefpilot der Gesellschaft. Mit der sagte zu. Mein verrücktester Entscheid!» den Grossen, aber auch über Napoleon.
technischen Entwicklung und Einführung Innert vier Monaten wurde die bis heute Ausserdem hat er eine grosse Leidenschaft
von Flugsimulatoren wurde ein elementa- erfolgreiche Edelweiss Air quasi aus dem fürs Wandern entwickelt. Sechsmal hat er
rer Beitrag zur heute wesentlich höheren Boden gestampft. Als Grob vernahm, dass die Schweiz mit seiner inzwischen verstor-
Flugsicherheit geleistet. Zudem sanken die Stirnimann und Brüllhardt sich für den benen Frau zu Fuss durchquert. «Das Wan-
Anzahl und Kosten der Umschulungskurse Namen Edelweiss Air entschieden hatten, dern ist zur Sucht geworden», sagt Grob.
trotz hoher Anschaffungskosten markant glaubte er, nicht richtig gehört zu haben. Leider musste er seine Passion wegen begin-
und die «vom Lärm gebeutelten Flughafen- Mit zwei geleasten MD-82-Maschinen star- nender gesundheitlicher Probleme etwas
anrainer» konnten wieder aufatmen. tete Edelweiss Air im März 1996 den Flugbe- einschränken. Zum Wandern angeregt hat
trieb mit dem Erstflug nach Paphos/Larnaca ihn seine Tätigkeit als Militärpilot. «Ich
Kuoni mit Problemen auf der Insel Zypern und wurde zu einer musste die Schweiz aus der Luft kennen wie
Die «Swissair-Turbulenzen» der 90er-Jahre erfolgreichen Schweizer Fluggesellschaft. ein Pöstler. Mir war jedes Kaff geläufig und
stellten auch den Schweizer Tour Operator Grob, dessen ältester Sohn als Captain für so wollte ich unser schönes Land auch aus
Kuoni vor Probleme, als die Swissair per die Swiss fliegt – der jüngere Sohn ist als An- der Froschperspektive erleben.»
Ende Oktober 1995 überraschend ihre in walt tätig –, blieb sechs Jahre als Geschäfts- Auch das Skifahren hat Grob, ebenso wie
Genf domizilierte Charterfluggesellschaft führer, bevor er Charly Kistler das Steuer das Golfen, aufgeben müssen. Unvergessen
Balair/CTA wieder auflöste. Grob war ge- übergab. bleibt jedoch die Erinnerung an das Tief-
zwungen, in seiner Leitungsfunktion rund Zusammen mit dem CEO von First Catering, schneefahren in Kanada. In sein Ferienhaus
80 Piloten zu entlassen und der Grosskunde Markus Oberholzer, Charly Kistler, aber in Valbella zieht er sich zurück, wenn es in
Kuoni musste sich trotz vollen Büchern auch vielen weiteren engagierten Mitar- Küsnacht zu heiss wird. Dann klopft er je-
nach einem neuen Partner umsehen. beitern half er, das Branding der Schweizer weils mit Freunden einen Jass oder hütet
Im September 1995 erreichte Nik Grob Ferienfluggesellschaft zu perfektionieren. seine Enkel, die ihn auf Trab halten.
ein Anruf in seinen Ferien auf Mallorca. Die Aviatik interessiert ihn zwar immer
Grob reiste am nächsten Tag nach Zürich. Lesen, Wandern, Geschichte noch, «aber heute kann ich es auch ohne
Dort traf er sich mit den Kuoni-Managern Noch heute fliegt Nik Grob einmal pro Jahr selbst zu fliegen. Ich durfte eine dynamische,
Thomas Stirnimann und Walter Brüllhardt. mit Edelweiss Air in die Ferien – zuletzt war faszinierende und interessante Zeit der über
Thema: die Gründung einer neuen Gesell- er in Las Vegas. Und schon wieder fliegt er 100-jährigen Aviatik-Geschichte seit den
schaft. Zwischen Kuoni und Swissair war weg – dieses Mal nach Sevilla. Gebrüdern Wright zeitweise an vorderster
der Faden offensichtlich zerrissen. «Ich In Cordoba möchte er der Besetzung Spa- Front erleben – und auch ein wenig bewe-
war gerade 60 Jahre alt geworden, bereits niens durch die Araber nachgehen. Grob in- gen», hält Nik Grob rückblickend fest.
im Piloten-Pensionsalter, erhielt 24 Stunden teressiert sich sehr für den Wandel der Ge-
Bedenkzeit, sollte mich mit eigenem Geld sellschaft. Seine Passion gilt der Geschichte. Patrick Huber24 Young Generation Cockpit 10 2016
Pro Aero-Jugendlager
Ganz nah an
der Fliegerei
Unter dem Patronat der Stiftung Pro Aero führt der Aero-Club der Schweiz jedes Jahr ein Jugendlager durch. 192
Jugendliche nahmen im August im Truppenlager S-chanf daran teil. Sie erhielten einen vertieften Einblick in die
Welt der Fliegerei – die sie in einigen Jahren vielleicht selber mitprägen werden. Das ist Jugendförderung pur.
D
as Aviatik-Jugendlager unter dem Patronat der Stiftung Pro Fachwissen und Erfahrungen aus sämtlichen Bereichen der Aviatik.
Aero wird jährlich vom Aero-Club der Schweiz organisiert Gutes Wetter, eine ausgezeichnete Organisation und interessierte
und durchgeführt und findet jeweils während der Sommer- Jugendliche im Alter von 14 bis 16 Jahren sorgten auch dieses Jahr
ferien im Truppenlager in S-chanf (Engadin) statt. Ziel des Lagers ist für eine Engadiner Traumwoche. Unter fachkundiger Anleitung
es, die Jugendlichen in der Welt des Fliegens schnuppern zu lassen wurden einfache Flugmodelle, Drachen, Heissluftballone, Bume-
und Begeisterung in ihnen zu wecken. rangs und Raketen gebaut – und auf ihre Flugtüchtigkeit hin er-
Und dies gelang einmal mehr. Die Teilnehmenden erhielten so- probt. Ein weiterer Höhepunkt: Alle Teilnehmenden kamen in den
wohl eine Einführung in die Theorie und Praxis des Fliegens durch Genuss eines Rundflugs ab dem Flugplatz Samedan.
spielerisch-handwerkliches Arbeiten, als auch Informationen über
alle Zweige der Luftfahrt und einen Überblick über deren Berufe. Schweizer Jugendlager als Vorbild
Piloten von Swiss, Luftwaffe, Rega, Heli Bernina, erfahrene Modell- Lagerleiter Marc Robert konnte am Besuchstag zahlreiche Gäste
flieger, Profis von Skyguide und Meteo Schweiz und viele mehr: aus der Schweizer Luftfahrt, darunter auch den neuen Direktor
Sie vermittelten den wissbegierigen Jugendlichen Informationen, des Bundesamts für Zivilluftfahrt, Christian Hegner, begrüssen.Sie können auch lesen
