März 2017 - Dein kostenloses Motorradmagazin - Jeden Monat neu - DAS norddeutsche Motorradmagazin - Kradblatt
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DAS norddeutsche M März 2017
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Dein kostenloses Motorradmagazin – Jeden Monat neu
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Editorial 3
gut, sondern hatte neben einer geregel- tion die Wertigkeit einer gut geführten
ten Arbeitszeit plötzlich die Möglichkeit, Werkstatt erkannt hat.
mitten im Sommer gemeinsam mit schul- Ich bin sicher: genau diese Händler sind
pflichtigen Kindern Urlaub zu machen. auch in Zukunft erfolgreich. Weil sie ein
Weil sich die Umsätze rückwärts Gesamtpaket aus interessanten Angebo-
bewegten und der eine oder andere ten und einer soliden Werkstattleistung
Händler zusperrte, wurde das Problem anbieten können. Und das ist in dieser
der fehlenden Mechaniker noch halbwegs Branche so wichtig wie Ketchup auf den
kompensiert. Notfalls schraubte der Chef Pommes. Fachhändler mit guter Werkstatt
nach Geschäftsschluss eben selbst. Seit können es sich leisten die Kundschaft zu
ein paar Jahren ziehen die Verkäufe zum selektieren: wird es terminlich eng, kommt
Keine Fachkräfte mehr? Glück wieder an. Und parallel dazu logi- der, der im eigenen Haus gekauft hat,
scherweise auch die Arbeitsleistungen in zuerst dran; das Bike vom Schnäppchen-
der Werkstatt. Bloß ist jetzt – pauschaliert jäger muss dann eben warten.
D ie Situation verschärft sich seit Jah-
ren kontinuierlich: Motorradhändler
suchen allerorten händeringend nach
gesagt – niemand mehr da, der diese
Arbeit macht!
Ein wenig Hoffnung im leergefegten
Schraubermarkt macht die jüngste Ent-
Fachkräften, die die Werkstatt qualifiziert Weil in den letzten 15 Jahren nur wenige wicklung: heute finden wieder junge Leute
in Schwung halten. Auszubildende das Handwerk – zu dem Gefallen am Motorrad. Und die Händler
Zweiradmechaniker – das waren in den jetzt auch elektronisches Fachwissen sind aufgrund ihrer Situation bereit, bei
wilden Mopedzeiten der siebziger und gehört – erlernten, brennt es an allen Arbeitsbedingungen und Bezahlung eine
achtziger Jahre Halbgötter mit schwarzen Ecken und Enden lichterloh. Die Branche Schippe draufzulegen – soweit das finan-
Fingern in immer leicht öligen Overalls, hat sich in eine Situation hineinmanövriert, ziell möglich ist.
die nicht nur schrauben, sondern (meist aus der es aktuell so gut wie kein Entrin- Deshalb mein Vorschlag an alle, die
erfolgreich) unsere Kisten auch tunen nen gibt. Auch, weil es für junge Menschen schon immer „irgendwas mit Mopeds“
konnten. Und nur das zählte! Der Fach- cooler ist, beispielsweise als Webdesigner machen wollten: schaut mal bei einem
handel bildete aus, und wenn die Kohle die Maus am Schreibtisch spazieren zu Motorradhändler vorbei und lasst euch
passte, blieben die Leute auch, oder führen (nichts gegen die Leute, die muss den Beruf Zweiradmechatroniker erklären.
kamen nach der Bundeswehrzeit zurück. es auch geben!) als Diagnosegerät und Das Wichtigste dabei ist Herzblut fürs
Spätestens um die Jahrtausendwende Spezialwerkzeug in die Hand zu nehmen. Motorrad, alles andere funktioniert nicht.
war es vorbei mit dem eigenen Schrau- Natürlich gibt es auch heute Händler, Dazu noch fünf klare Sinne, den Rest kann
bernachwuchs. Der Branche ging es bei denen die alt eingesessenen Mecha- man lernen. Stellenangebote gibt es auch
zunehmend schlechter, Werkstattpersonal niker seit Jahren gute Arbeit abliefern, wieder in dieser Kradblatt-Ausgabe …
wurde erst über den Winter, dann generell Erfahrung besitzen und wenig Interesse
entlassen. Die Leute wechselten in die an einem sprunghaften Wechsel haben. Mathias Thomaschek
Industrie und verdienten dort nicht nur Weil der Chef in seiner Gesamtkalkula- www.zweirad-online.de
4 Fahrbericht
Wüster Schlitten
DUCATI SCRAMBLER DESERT SLED
WasRevival-Ausfahrt
soll das hier werden? Eine Zeitreise? Lädt Ducati tatsächlich zu einer
auf der guten alten Yamaha XT 500 ein?
„Aber nein, natürlich nicht“, sagt Rocco
Canosa etwas angespannt. Canosa ist
Produkt-Manager bei Ducati, verantwort-
Der erste Blick lässt es vermuten: hoher, spitze Kotflügel, lange Federwege, gol- lich für die Scrambler-Familie. Er mag
dene Felgen mit Chromspeichen, tropfenförmiger Tank mit silber-weißer Farbgebung die XT-Frage nicht mehr hören. „Die
– die neue Scrambler Desert Sled könnte man tatsächlich für die Wiedergeburt der Desert Sled können Sie auch in Rot krie-
legendären Japanerin halten, die in den Neunzehnachtzigern zur Mutter und Inspi- gen, dann wirkt sie ganz anders. Und
ration aller Reise-Enduros wurde. schauen Sie auf den Motor und den Rah-
Taugt nicht nur abseits der Straße
Fahrbericht Ducati Scrambler Desert Sled 5
men: Das sind ganz andere Welten als die
XT und die Einzylinder, die wir damals
schon gebaut hatten.“
In der Tat hat Ducati Einzylinder für
den Geländeeinsatz schon lange vor den
Japanern ins Feld geschickt; die Desert
Sled hat tiefe Wurzeln in der Borgo Pani-
gale-Historie. 1969 gewannen die bei-
den Amerikaner Dave Douglas und John
McClark das legendäre Baja 1000-Ren-
nen in Mexiko auf einer Ducati 350 SS
Einzylinder-Scrambler, einem damals
typischen „Wüstenschlitten“ (engl. Desert
Sled): einer mit Stollenreifen, härteren
Federn und roh geschnittenem Motor-
schutz aufgebrezelten Serienmaschine,
fit gemacht für den Ritt in die Wüste.
Mit der Desert Sled will Ducati nun
die adäquate Nachfolgerin gefunden
haben: An Stelle der zu weichgespülten
und aus dem Programm genommenen 25 mm längere Schwinge …
Urban Enduro kommt zum ersten Mal
eine Scrambler auf den Markt, die Spaß
im Gelände nicht nur verspricht, sondern
auch halten soll.
DIE KAVALLERIE IN FORT BRAVO
Zum Beweis der Offroad-Tauglichkeit
hat Scrambler nach Südspanien geladen;
in die Einöde von Tabernas nördlich von
Almeria, ins Fort Bravo. In der Western-
stadt-Kulisse wurden Klassiker wie „Vier
Fäuste für ein Halleluja“ und Schmonzet-
ten wie der „Schuh des Manitu“ gedreht;
für die Vorstellung ist Fort Bravo fest in
Scrambler-Hand.
Aufbruch im angeblich wintersicheren,
sonnigen Spanien: Beppe Gualini, der
Ducati-Sheriff und Guide, droht bei strö-
mendem Regen vor dem Saloon: „Bleibt
zusammen ... bei dem Wetter heute wer-
den keine Gefangenen gemacht.“ Jeder
der Desert Sled-berittenen Kavalleristen … und 19 Zoll Vorderrad für mehr Offroad-Tauglichkeit
ist mit 75 PS bewaffnet und scharrt mit
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6 Der Wüstenschlitten
Harte Landung verbraucht den … aber das steckt die
kompletten Federweg … Sled locker weg.
den Hufen. Dann reitet die Journalis-
ten-Posse hoch oben auf 86 cm Sattel-
höhe hinaus in den kalten, mit Schnee-
flocken durchsetzten Landregen.
Erst einige Kilometer Landstraße; die
Tropfen aus dem grauen Himmel schla-
gen ganz schön hart ein. Die Desert Sled
lässt sich davon nicht beeindrucken; sie
strahlt Sicherheit aus. Die neuen, auf
der Desert Sled erstmals aufgezogenen
Pirelli Scorpion Rally STR-Reifen haben
mit der Nässe keinerlei Grip-Probleme.
Die Bremsen sind trotz der einfachen
330 mm-Scheibe vorne, die für Duca-
ti-Racing-Verhältnisse zahnlos scheint
und fast soft daherkommt, ist doch
völlig ausreichend dimensioniert. Das
abschaltbare Ducati-ABS ist ohnehin
ohne Fehl und Tadel; dass es keine Fahr-
modi oder mehrstufige Traktionskont-
rolle gibt, ist eher erholsam und passend
zum Scrambler-Charakter.
Beim Ritt in die Berge wird es dann
holprig; die Straßenverhältnisse sind
zweit-, fast drittklassig. Doch auch
Funktionell aber etwas arg lieblos gemacht: Stahlblech Bremshebel hier hat das Wüstenschlitten-Fahrwerk
keine Probleme; nichts schaukelt sich
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7
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8 Die Enduro unter den Scramblern
auf, Stabilität und Spurtreue sind auch
bei schnellen Korrekturen am Lenker
Gewöhnungsbedürftige Asymmetrie im Cockpit
ungebrochen.
Dann geht es rein ins Gelände: buck-
lige 4x4-Pisten, feucht-sandige Canyon-
Pfade, schnelle Hoppelpassagen mit
fiesen Schlaglöchern, enge Turns auf
schlüpfrigem Tongestein. Löcher, Stol-
perfallen, Hinterhalte ... Für diesen
Fahrtest hat sich Ducati wahrlich nicht
lumpen lassen; das Geläuf ist eine echte
Herausforderung.
Der Motor ist – erste Überraschung
– sehr offroad-tauglich. Der Zweizylin-
der mit 803 Kubik, mittels Drosselklap-
penkörpern und modifizierten Nocken-
wellen für Euro 4 fit gemacht, bietet
75 PS an, aber entscheidend in Dreck
und Schlamm ist sein durchzugsstarkes
Drehmoment von 68 Nm bei 5.750 U/min.
Das reicht allemal, um die 207 Kilo Leer-
gewicht stoisch über die Hindernisse zu
schieben. Das Ride-by-Wire kontrolliert
die Gasannahme ohne Zeitverzöge-
rung, direkt, aber sehr sanft. Genügend
Schwungmasse ist ebenfalls vorhanden;
Natürlich kann die Desert Sled nicht
mit einer ausgewiesenen, spezialisier-
Steinschlag-Schutzgitter mit Zulassung
ten Gelände-Maschine konkurrieren.
Aber eine direkte Rivalin hat die Desert
Sled im Streit um den Thron der Mad
Max-Wüstenkönigin auch nicht. Weit-
läufig vergleichbare Mitbewerberinnen,
die ebenfalls von der Straße kommen,
gehen bei erhöhter Kupplungsarbeit,
auf langsamen technischen Passagen
und in Trial-Sektionen im ersten Gang
gerne mal schlagartig aus. Die Desert
Sled nicht.
Was weiter – zweiter Pluspunkt –
auffällt: das leichte Handling und die
Spurtreue auch bei schwieriger Spur.
Wenn es auf schnellen Passagen schlin-
gert oder im Sand anfängt zu wobbeln,
genügt ein kleiner Zug am Kabel, dann
ist die Desert Sled auch ohne durchdre-
hendes Hinterrad schnell wieder auf
Kurs und unter Kontrolle. Beppe, unser
Frontmann, erklärt es mit dem stabilen
Fahrwerk und dem im Vergleich zur
Scrambler Classic um sechs Zentimeter
längeren Radstand der Desert Sled. Er
ergänzt: „Das Ganze wäre noch mal um
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Klassen besser, wenn wir richtige Stollen nicht sein: Beim Wechsel auf eine härter
aufziehen würden, und statt mit 1,9 mit eingestellte Testmaschine war der posi-
1,5 bar fahren würden.“ tive Unterschied sofort spürbar.
Spürbar ist jedenfalls: Die Ducati-Ent- Kritisch ist auch die niedrige Position
wickler haben es diesmal Ernst gemeint des eigentlich reichlich breiten Lenkers.
mit dem Scrambler-Einstieg in die Offroad- Wer größer ist als 170 Zentimeter, sollte
Welt. Die Desert Sled soll sich neben sich aus dem vorhandenen und sicher
der auch sehr agilen Multistrada Enduro noch kommenden Zubehör (Touratech,
nicht verstecken müssen. Entsprechend übernehmen Sie!) entsprechend pas-
viel haben sie in das Gesamtkonzept und Andalusien im Februar 2017:
in das Fahrwerk investiert. Vom Stan- Untypische 4 °C und Regen
dard-Scrambler-Baukasten sind nur
Motor, Tank, Schalldämpfer (tauschbar
im Zubehör) und kleinere Bauteile übrig
geblieben. Das Resultat: Die Desert Sled
ist durch den eigenständigen Rahmen
mit dem verstärkten Hinterbau, der 2,5
Zentimeter längeren Schwinge, dem 19
Zoll Vorderrad und den wesentlich län-
geren Federwegen eine völlig eigene
Offroad-Klasse in der Scrambler-Palette.
Unbedingt schrauben, vor dem Ritt ins
Gebüsch, sollte man allerdings an zwei
Bauteilen, die etwas abfallen im guten
Gesamtbild: Sowohl die voll justierbare
Gabel als auch das hintere Federelement
sind ab Werk viel zu weich eingestellt.
Das schluckt auf der Straße kleine
Stöße weg; offroad gehen dadurch 90
Kilogramm Fahrer schon bei kleineren
Sprüngen voll auf Block. Das muss aber
10 Nein, keine Yamaha XT 500
sende Distanzstücke nach oben und
hinten besorgen.
Überhaupt der Lenker, das Sorgen-
kind: Handguards gibt es bei der Desert
Sled nur als Zubehör und der Spiegel
mag stylisch aussehen, aber man kann
ihn, wie im Gelände üblich, für den
Blick nach hinten nicht mit einem Griff
nach oben drehen. An solchen Details
oder z.B. an dem bei bestimmten
Geschwindigkeiten fies spritzenden
Vorderrad-Kotflügel merkt man, dass
man Offroad nicht von einem Tag zum
anderen perfekt bauen kann. Aber fast.
DER BRINGER AUS DEM NICHTS
Für Ducati hat die Desert Sled das
Potenzial, die unerwartete Erfolgss-
tory Scrambler fortzuschreiben. Seit
Ende 2014 haben die Italiener welt-
weit über 32.000 Maschinen mit dem
luftgekühlten Zweiventil-Zweizylinder
verkauft – also just jenem Motor, der
einige Jahre davor noch ganz oben auf
der Streichliste der Geschäftsführung 75 PS reichen in jeder Lage für viel Spaß
gestanden hatte: Nur noch moderne,
Bequeme Sitzbank, 860 mm Sitzhöhe11
flüssiggekühlte Aggregate, hieß damals
die Devise. Inzwischen beschleunigt die
Retro-Marke Scrambler, die in Italien und
Japan eigene Shops ganz ohne Rot-Weiß
unterhält und dort auch auf den Schrift-
zug Ducati völlig verzichtet, fast schnel-
ler als das Mutterhaus: Seit 2015 sind
jährlich rund 30 Prozent aller weltweit
verkauften Ducatis in Wahrheit Scramb-
ler. Tendenz: steigend. Denn Scrambler
erschließt neue Kunden: puristisches
Design, mit stilistischen Anleihen bei
der verspielten Surfer- und Hippiekultur
der Sechziger- und Siebzigerjahre, damit
Vereint Style und Spaß, unkompliziert wie in den 1960/70er Jahren hat Ducati den Zeitgeist besser als alle
Konkurrenten getroffen.12 Fahrbericht Ducati Scrambler Desert Sled
Yiii-Haa – ride the pony!
FAHRZEUGSCHEIN:
Hersteller: Ducati
Modell: Scrambler Desert Sled
Motor: luft-, ölgekühlter
90°-V-Zweizylinder-Viertaktmotor
Hubraum: 803 ccm
Leistung: 75 PS (55 kW)
bei 8.250 U/min
Drehmoment: 68 Nm
bei 7.750 U/min
Getriebe: Sechsganggetriebe
„Die Scrambler bringt uns Leute in den sie soll ab März verfügbar sein, kann Antrieb: Kette
Laden, die wir sonst nie gesehen hätten trotz kleiner Mängel im Detail alles vor- Fahrwerk: Gitterrahmen
– junge Einsteiger, die sich etwas Schi- weisen, was ein Erfolgsmodell ausmacht. aus Stahlrohr
ckes leisten wollen“, sagt der Hamburger Der Schlitten ist überraschend gut und Federung vorne: Upside-Down-
Ducati-Händler Sascha Marmull. „Die gutmütig auch im fordernden Gelände; Gabel Ø 46 mm, verstellbare
kaufen dann nicht nur das Fahrzeug mit es macht Lust, damit die Grenzen jen- Federvorspannung, Zug- und
Sonderausstattung, sondern das ganze seits des Asphalts auszutesten. Und Druckstufendämpfung
Paket dazu. Helm, Lederjacke, Schuhe.“ wenn die Desert Sled dann gekärchert Federung hinten:
Jetzt können die Ducati-Vertragshänd- ist – oder vielleicht besser auch nicht – Zentralfederbein, verstellbare
ler wohl bald auch Offroad-Stiefel in die dann ist sie allemal das Fahrzeug, das Federbasis und Zugstufendämpfung
Auslage stellen. Denn die Desert Sled, sich vor der Szene-Bar blendend macht. Reifen: 120/70 R19 (vorne)
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XXX 13
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YAMAHA YZF-R3
Nicht nur für
Einsteiger!
W ie viel Motorleistung soll der Motorrad-Hobbyist sich gönnen? Die
Frage öffnet ein bodenloses Fass an leidenschaftlicher Diskussi-
on. Zählt sowieso nur Fahrtechnik? Was ist mit dem Fahrzeuggewicht?
Bringt Leistung Sicherheit, beispielsweise beim Überholen? Warum
fährt ein 125er Race Youngster u.U. bessere Rundenzeiten als ein
Hobbyfahrer mit Tausender? Ist die Frage sinnlos, weil aktuelle
Motorradmotoren ohnehin Leistung und beste Fahrbarkeit bieten?
Oder übt man sich besser in Bescheidenheit? Kann man sich ein
starkes Sportmotorrad samt womöglich auftretender Schäden
langfristig überhaupt leisten?
Der Kauf meiner Yamaha YZF-R3 war nicht nur eine Geldfrage,
aber dennoch ernte ich als Besitzer des offenen Lappens mit bald
20 Jahren Motorrad-
freude unter ande-
ren Fahrern zuwei-
len Unverständnis
wegen dieses klei-
nen A2-Motorrades.
Die Geschichte
dazu folgt hier.
Neulich beim
Zurückblättern im
eigenen Social
Media Feed wurde
mir bewusst, dass
ich die R3 bereits
bei ihrer Neuvor-
stellung im Jahr
2014 bemer-
e Große
haut grimmig, wie ein kenswert gefun-
Die Kleine sc den hatte. Viel-
leicht ist es derYamaha YZF-R3 15
Hübsches Budget-Bike
Ordentlich verarbeitet
Underdog Appeal, der Leistungsmangel, zubeleben vermocht. Mangelte
wenn du dich in der Salzburgring Gegen- es der WR dafür an motorischem
geraden oder im Bergaufstück in Brno Biss?
einparkst und so die Feder vorspannst Die Fahrspaß-Injektion durch
für die Kurvensektionen; oder die unver- die Leih-390er hatte Folgen: Das
hohlene Bewunderung für gute Fahrer, R3 Thema erschien wieder am
die sowieso außen oder innen vorbeizie- Monitor, zumal mich die Duke
hen, ohne dass die Motorleistung eine technisch nicht 100 % überzeugen
Rolle zu spielen scheint. Lieber auf einer konnte. Nun war allerdings die
320er als auf einer 1000er abgeledert R3 kein Traum-Motorrad auf den
werden. ersten Blick. Genau wie bei der Duke fiel Motorrad ist, so ginge es doch fast als
Der Stein war allerdings erst im Früh- aber sofort die schmale Bauweise und 125er durch, stünde nicht „R3“ drauf.
jahr 2016 ins Rollen gekommen, nach Bereifung sowie ihr subjektiv geringes Pech für großgewachsene Fahrer.
zwei Tagen Leihfahrt mit einer Duke Gewicht auf. Beim Rangieren im Laden Die schmale Kunststoffverkleidung
390. Zierliches schmales Chassis, wenig käme man nicht auf vollgetankte 170 kg. mit der attraktiven Front und dem zier-
Masse, bissiger Motor: genau mein Wenn du dieses grazile Motorrad zum lichen Heck wirkt robust, hochwertig
Ding. Sieben Jahre mit meiner Yamaha ersten Mal betrachtest, denkst du unwill- und passgenau. Da lässt Yamaha nichts
WR250R Supermoto hatten diese kürlich: „Das könnte ganz witzig sein anbrennen. Über die unelegante Form
Erkenntnis nicht in dem Maß wieder- mit 42 PS.“. Und obschon es kein Bonsai der Tankverkleidung lässt sich streiten.16 Kleiner Renner ...
Rahmen und Schwinge sind aus Stahl. Immerhin werden aufwendige Form-
teile statt billiger Kastenprofile verbaut. Eine Federbeinumlenkung gibt es
nicht, was unter der Schwinge Platz für den Hauptschalldämpfer schafft. Der
billige Kettenspannmechanismus hinten an der Schwinge stört. Dafür gibt
es Gewinde für Ständerrollen. Heck- und Hauptrahmen sind verschweißt.
Danke, dass nicht auch die Beifahrerfußrasten angeschweißt sind. Trist wirkt
der strukturlose schwarze Sitzbankbezug. Gabel sowie Bremsanlage sind
Funktionskomponenten ohne visuellen oder technischen Appeal. Die komfor-
tabel hohen „gusseisernen“ Lenkerstummel wollen unbedingt durch leichte
Alu-Clipons ersetzt werden, was sowohl Leichtbau als auch Optik zugute käme.
Gemessen am Preis ist die R3 ein attraktives Motorrad. Yamaha weiß, wie
man hübsche Budget Bikes baut. Nicht alle Hersteller können das. Im direkten
Vergleich zwischen YZF-R3 und YZF-R125 fällt auf, dass letztere vom visuellen
Eindruck her mehr Eye-Candy abgekriegt hat. Ob aber die goldene USD Gabel
der 125er technisch das hält, was sie optisch verspricht, weiß ich nicht.
10.000 km Serviceintervall, 5.000 km Ölwechselintervall, 40.000 km Ven-
tilspielkontrollintervall wie schon bei meiner problemfreien WR250R: keine
weiteren Fragen. Auch das kann Yamaha. Wenn ein kleiner Drehzahlmotor
hält, dann dieser unauffällige schwarze Zweizylinder-Reihenmotor, der locker
in der schmalen Vollverkleidung Platz findet. Meine Hauptsorge ist damit
abgehakt. Potenzielle Probleme behebt Yamaha präventiv mit Rückrufen,
auch noch nach Jahren. Bei der R3 gab es eine wichtige Aktion an Ölpumpe
und Kupplungsdruckplattenlager. Ggfs. beim Gebrauchtkauf checken! Man hat
Die Blinker? Naja …
Phil hat Spaß am Understatement... nicht nur für Einsteiger 17
eine ausgereifte problemlose Elektrik mit stets einwandfrei funktio- „Zufällig“ hatte ich gerade mein Motorrad verkauft. Da
nierender Digitalanzeige, selbstverständlich ABS, sowie die moderne muss man einschlagen. Bei der Abholung bestieg ich
Bauweise des Schalldämpfersystems: Hauptschalldämpfer mit Kat im das neue nie zuvor (probe-)gefahrene Motorrad und
Kiel, kurzer Stummel-Endschalldämpfer hinten raus. fuhr los, als wäre es immer so gewesen. Leicht, modern,
Es gab noch ein Kaufargument für mich: Zahlreiche Möglichkeiten userfreundlich.
für bezahlbare Plug & Play Modifikationen, die der Gewichtsverringe- Den Biss des 390er Einzylinders kriegst du bei der R3
rung und dem gefälligen Äußeren dienen können, ohne dass man allerdings nicht. Da sind wir wieder beim Funktionalmo-
an die Fahrzeugsubstanz gehen müsste. Spart Nerven, Geld und torrad. Du musst dir die 40 PS explizit abholen, da
erhält den Wiederverkaufswert. wo oben beim Drehzahlmesser manchmal das
Trotz allem bedurfte es mehrerer Besichtigungen, um mich mit Spa helle Blinklicht ist. Der Vortrieb springt
der R3 vollständig anzufreunden, was ungeschickt war, denn ßb einem nicht so frech ins Gesicht wie
eim
ein anderer Kunde kaufte mir die einzige lagernde R3 meines Ren der kleine Duke Kettenhund.
Yamaha Händlers vor der Nase weg. Um die Lieferbarkeit ntra Es ist disziplinierender,
sah es schlecht aus. inin schulmäßiger. Ver-
g
Glück braucht der Mensch, und so fand sich beim ande- lierst du den
ren Händler in meiner Nähe doch noch ein Lagerfahr-
zeug. Hier fiel endlich der Groschen. Es war ein Vor-
jahresmodell mit dem hübscheren 2015er Dekor. Der
Händler machte diskussionslos einen guten Preis.18 Lesererfahrung Schwung, zurück auf Start. Zunehmend Zwei Abstimmungs-Unarten stören öfter sucht man den fahrerischen Reiz mich: Der Heißstart gelingt nur fast jenseits der 10.000 rpm, was im Falle immer auf Anhieb, und bei sehr hoher dieses kleinen Motors stets im Rahmen Drehzahl kann dosierendes Variieren am der guten Sitten bleibt. Gasgriff zu unerwarteten Rucklern bei Das ist – verglichen mit modernen der Gasannahme führen. Beides kenne Motorradmotoren – eine etwas altmo- ich bereits von Yamaha. dische Art zu fahren, die man mögen In Bezug auf mögliches Nervpoten- muss. Dabei ist der Motor der R3 tech- zial ist die R3 erträglich. Zwar fällt das nisch aktuell konstruiert. Meine wechsel- dumpf dröhnende Ansauggeräusch nach hafte Kleinstraßenfahrweise liefert einen dem Starten auf. Obenraus hat man aber Verbrauchsschnitt von etwa 4 l/100 km. selbst mit dem Akrapovič Slipon einen Nutzt man alle Beschleunigungsmög- sozialverträglich surrenden Motorklang, lichkeiten unserer kleinen Landstraßen der einen auch bei spaßiger Fahrweise zum Ausdrehen, so werden es wohl eher nicht ständig dazu gemahnt, aus Rück- 5 l/100 km im Schnitt. sicht vom Gas zu gehen. Vibrationen Beeindruckend ist die Elastizität und (natürlich ohne die serienmäßigen Len- Drehfreudigkeit des 320 ccm Zweizy- kergewichte!) sind spürbar, aber für mich linders, die – abgesehen von dessen nicht kritisch. Die Form der Fahrerfußras- Motorgeräusch – in fast schon unange- ten bietet selbst bei Plastiksohlen guten nehmer Art an Vierzylindermotoren erin- Halt. Die äußeren Segmente können nert. Man kennt ja diese alte Geschichte, dabei unangenehm in die Sohle drücken. wenn Leute begeistert erzählen: „Damit Fahrwerk und Bremsen tun was sie sol- fährst du alles im sechsten Gang“. len und erfüllen meine Erwartungen im Solchen Fahrern empfehle ich gerne Rahmen des Budgets. Super, dass ABS Hondas geniales DCT. Aber in der Tat: an Bord ist. Nimmst du dir Zeit, so kannst du mit der Forcierte Fahrweise kann zu Unge- R3 auch im 6. Gang sinnvoll überholen. reimtheiten bei Fahrwerk oder Reifen Der Motor macht das. Soll es schnell führen. Schwierig zu analysieren, aber gehen, dann besser durchschalten. nicht problematisch. Bodenwellen, Sportliches Cockpit
Yamaha YZF-R3 19
20 Lesererfahrung Yamaha YZF-R3
Akra & Co. für Auge und Gewicht
Schräglage, Vollgas in Kombination Änderungen vornehmen, welche visu-
lassen u.U. den eigenartigen Eindruck ell und gewichtsmäßig etwas bringen.
von Elastizität am Heck aufkommen. Ein paar wenige Kilo kriegt man schnell
Yamaha/Öhlins bieten ärgerlicherweise runter. Meine Liste sieht momentan so
keine TÜV Papiere für deren R3-Feder- aus: Alphatechnik-Kennzeichenhalter,
bein und Gabelkartusche aus dem Ori- Puig Hebelsatz, Akrapovič Slipon, MRA
ginal-Zubehör an. Alternativ hätte auch Scheibe rauchgrau, Originalzubehör
Bitubo was passendes. Sitzabdeckung und Entfernen der Bei-
Leider nur einfache Kettenspanner
Einige Reifenalternativen zum 140er fahrerfußrasten, Endtopfhalter R&G
Michelin Pilot Street gibt es, darunter Racing, Lenkerstopfen statt -gewichte,
auch der freigegebene 150er Pilot Power Bordnetzsteckdose fürs Navi, Halteku-
2Ct, wenngleich ein 150er Reifen auf gel für Naviarm, LSL Griffe, sowie runde
der schmalen 4˝ Felge eine übermäßig schwarze LSL Footpegs.
runde Reifenkontur erhält. Das Grip- Langfristige, teils teure Optionen
verhalten des Serienreifens hinterlässt wären: Bremsarmatur Magura HC1,
zuweilen Fragezeichen: Meistens gut- Lenkerstummel, Sitzbezug, Federbein,
mütig, manchmal unerwartet schmierig, Gabelkartusche, und das eine oder
also nicht immer nachvollziehbar. Als rei- andere kleine Carbonteil statt Stahl.
ner Straßenreifen wäre der Pilot Street Effektiv habe ich mit der R3 einen
ohnehin keine Option für Rennstrecken- leistbaren, problemlosen, alltagstaugli-
fahrten oder ambitioniertes Fahren bei chen und authentischen Kleinstraßen-
großer Hitze. racer sowie ein hübsches Plug & Play
Denn natürlich wird die YZF-R3 von Schrauberobjekt. Dass ich die WR Super-
vielen Fahrern auf Rennstrecken genutzt. moto bisher nicht sehr vermisse, spricht
Es soll sogar eine WorldSSP 300 Serien- für die R3.
klasse geschaffen werden. Und bedenkt Phil Mühlberger
man, dass die KTM RC390 Cupracer www.garagenhomepage.de
für den reinen Renneinsatz aus Halt-
barkeitsgründen auf 38 PS gedrosselt
werden (Quelle: http://www.adac-motor Phil Mühlberger erhält als kleines
sport.de/adac-junior-cup/de/reglement/ Dankeschön ein Liqui Moly Pflege-
static/), dann steht die brave R3 mit seri- set und ein Kradblatt-Abo. Leserbei-
enmäßigen standfesten 42 PS aus ihren träge sind uns immer willkommen.
320 ccm gut da.
Ein Wolf im Schafspelz wird trotzdem Mehr Infos
nicht draus, wohl aber ein schicker Back- gibt es per
road-Racer, wenn man das möchte. Zwar E-Mail an:
würde mich eine „Edel-R3“ mit Alurah- redaktion@
men und -schwinge, sowie hochwerti- kradblatt.de
gen Fahrwerkskomponenten à la 2017er
R6 ungemein reizen, aber preislich bist
du dann sofort jenseitig unterwegs.
Trotz begrenzten Budgets lassen sichBMW Motorrad
ABENTEUER
WARTEN NICHT. DER BMW MOTORRAD SAISONSTART AM 18. MÄRZ 2017.
Müssen sie auch nicht, denn beim BMW Motorrad Saisonstart am 18. März 2017 geht bei deinem
BMW Motorrad Partner die Motorradsaison wieder los. Die legendäre R 1200 GS schreibt mit ihren beiden Mo-
dellvarianten „Rallye“ und „Exclusive“ ein neues Kapitel. Auch die Heritage-Familie bekommt dieses Jahr Zu-
wachs mit boxertypischem Charakter, und die neuen Sechszylinder K 1600 GT und K 1600 GTL garantieren dir
lange Touren ohne Langeweile. Für den schnellen Sprint steht die neue S 1000 RR in den Startlöchern,
und beim Saisonstart Gewinnspiel hast du außerdem die Chance, ein BMW Motorrad Modell für diese Saison
zu gewinnen. Abenteuer warten nicht – also worauf wartest du? Mehr auf saisonstart2017.de
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www.bergmann-soehne.de www.freese-gruppe.de22 Reisebericht
DANE TROPHY TRANSHIMALAYA
Von der Faszination einer Reise auf das Dach der Welt.
DANE, der Hersteller hochwertiger Motorradbekleidung testet seit
Jahren seine neue Kollektion auf den Pässen der Himalaya-Re-
gion. Mittlerweile hat jeder die Möglichkeit, an dieser faszi-
nierenden Reise teilzunehmen. Die Strecke führt dabei auf
den höchsten, befahrbaren Pass der Welt, auf über 5600
Meter. Alle Infos zur DANE TROPHY TRANSHIMALAYA
und ein Tagebuch findet ihr unter www.dane-trophy.de
IReise
ndien, Himalaya. Zum vierten Mal bin ich nun hier. Und
ich kann das Land, diese Menschen, diese Natur, diese
und seine Faszination noch immer nicht gänzlich
begreifen.
Indien ist eine andere, eine faszinierende Welt. Voller
Armut und Dreck auf der einen Seite, aber auch faszi-
nierender Schönheit und Lebendigkeit auf der anderen.
Die DANE TROPHY TRANSHIMALAYA ist ein einzigartiges
Erlebnis und ein Abenteuer. Sie führt uns Teilnehmer in
eine gänzlich andere Welt, auf den höchsten befahrbaren
Pass der Welt und ein Stück weit auch zu uns selbst.
Unsere indische Reise beginnt mit der nächtlichen Ankunft in
Delhi. Fährt man durch Delhi zieht bereits die faszinierend bunte
Welt Indiens vorbei, untermalt von dem Geräuschpegel von Millionen
Menschen. Eine Explosion von Farben und Geräuschen. Szenen von
berührender Intensität und Szenen von bizarrer Gestalt für das europäische
Auge: Ausgemergelte Tagelöhner, die riesige zementbeladene Karren per HandAm Dach der Welt 23
durch das eigentlich undurchdringliche Gewirr schieben, Rikschafahrer, die sich um
die europäischen Gäste streiten, Straßenhändler, die beim Verkauf der absurdesten
Produkte aggressiv am potentiellen Kunden bleiben („price cheap“), Kinder, die Auto-
reifen wechseln, Köche des Chicken-Palace, die mangels Platz auf dem Herd sitzend,
barfuß die Pfanne rühren. 30 Meter weiter der Chicken Lieferant, der eben diese
Hähnchen am Straßenrand armselig in engen Käfigen hält und zum Verkauf anbietet.
Ein Menschenmeer, ständig in Bewegung. Und jeder versucht an der Oberfläche
zu bleiben. Nie, wirklich nie, hat ein Einwohner Delhis eine Möglichkeit zum privaten
Rückzug. 17 Millionen Menschen sorgen für niemals einkehrende Ruhe. Die erste von
vielen Lehren, die ich aus diesem Land mitnehme: Unser Recht auf Individualität, auf
Rückzug und Raum für uns selbst, wie er uns in Deutschland und Europa selbstver-
ständlich gegeben ist, ist eben keine Selbstverständlichkeit!
Auf jeder DANE TROPHY TRANSHIMALAYA verlassen wir Delhi nach einem Tag,
denn natürlich suchen wir auf unserer Reise nach etwas
anderem als die rücksichtslose, zermürbende
Lebendigkeit einer Millionenmetropole.
Wer Indien verstehen will, sollte
seine Hauptstadt aber gese-
hen haben.
„Es wird die Reise
werden, die ihr nie
vergessen wer-
det“, habe ich
den 27 Teilneh-
mer der DANE
TROPHY
TRANSHIMA-
L AYA v e r -
sichert. Ihr
werdet euch
irgendwann
auf der Reise
fragen, warum
ihr eigentlich
hier seid und ihr
werdet erleben,
dass ihr nirgendwo
anders sein wollt. Das
Land, die Region, der
Himalaya, die Royal Enfields,
Auch deutsche Ansprüche an den der Schlamm, die Gebirgszüge,
Straßenbau werden relativiert die Hitze, das Lichtspiel, die wech-
DANE-Praxistest unter … … verschärften Bedingungen24 Fahrspaß und Abenteuer pur
selnde Vegetation, der Zusammenhalt der Gruppe, die Armut, Freundlichkeit,
Zufriedenheit und die Demut der Menschen, die Einfachheit des Lebens, die
Abgeschiedenheit und die Extreme dieses Trips werden auf euch wirken.
Und nach der Reise werdet ihr euch auf seltsame Weise wieder zurück-
sehnen. Im Idealfall werdet ihr etwas verändert in eure Heimat zurück-
kehren. Vielleicht ausgestattet mit etwas mehr Dankbarkeit und
ein wenig mehr Demut für unser doch recht komfortables und schleunigte Stimmung, die unsere
weitgehend abgesichertes Leben im alten Europa. Aber auf gesamte Gruppe während der gesam-
jeden Fall werdet ihr diese Motorradreise NIE vergessen. ten Tour nur sehr selten verlassen sollte.
In all den Jahren war bisher kein Teilnehmer dabei, Hier schon beginnt die Zeitreise,
den dieses Land kalt gelassen hat und in diesem zurück in eine wenig technologisierte
Jahr beginnt die schleichende Infiltration mit Welt. Die Technik ist veraltet, das Interi-
dem Indien-Virus schon bei der Anreise in die eur einfach. Das ist die zweite Erfahrung
Himalaya-Region, denn wir fahren mit dem unseres Trips: Die Entschleunigung ist
Toy Train. Einer Schmalspurbahn, die noch aus wohltuend und die nicht Erreichbarkeit
den Zeiten der Kolonialherrschaft Englands kann ein Privileg sein. In den nächsten
stammt und sich seitdem nicht verändert zu Tagen wird uns keine E-Mail und kein
haben scheint. Mit 30 km/h schleppt sich der Anruf erreichen. Wir haben kein Inter-
Toy Train in immer größere Höhe in Richtung net und kein WhatsApp und wir können
Shimla, 2103 Meter hoch gelegen, und der nicht immer selbst darüber bestimmen,
Startpunkt unserer Motorradreise. wann wir wann wo hin kommen. Das ist
Es ist 30 Grad warm, Türen und Fenster ungewohnt und auch auf gewisse Weise
sind geöffnet und die noch üppige Natur irritierend. Aber es macht auch gelassen
zieht an uns vorbei und wirkt wie ein farben- und frei. Der Kopf wandert weg von den
froher Film in einem nostalgischen Kino. Der Dingen des europäischen Alltags. Man
50er Jahre Charme des „Toy Train“ und sein braucht sich keine Gedanken machen,
monotones Rattern über die jahrezehnte- denn man könnte auch nichts ändern,
alten Schienen tun ihr übriges. Die Reise wenn man es ändern wollte. Indien
schaukelt uns in eine zwingt uns seinen langsamen, entspann-
entspannte, ten Rhythmus auf und wir nehmen ihn
ent- sehr gerne an.
Später auf unserer Tour, erklärt es
mir Mr. Moti, unser immer gut gelaunter
Guide, die indische Sichtweise der
Dinge in einprägsamen Worten:
Man solle sich freuen wenn
es regnet. Denn wenn man
sich ärgere, würde es ja
auch regnen.auf den Pässen der Himalaya-Region 25
In Shimla steigen wir auf die Motorräder und besteigen zugleich
ein anderes fahrendes Kino. In Cinemascope Breite zieht für die In den Berg gesprengt.
nächsten 10 Tage eine schwer beschreibbare Kulisse an uns Karawanenweg beim Spiti Valley.
vorüber. Wir fahren durch das indische Mensch-und-Natur Schau-
spiel und erleben zu jeder Zeit eine knallbonbonhafte Vielfalt,
die einem unter dem Helm den Atem raubt. Gott – an welchen
Gott man auch immer glaubt – hat einen bunten Zoo. Und der
indische ist eindeutig der artenreichste. Wer dieses Land noch nie
bereist hat, wird es nicht glauben können: Hinter wirklich jeder
Kurve und in jedem Ort erwartet uns etwas neues, unerwartetes,
überraschendes.
Wir erleben Straßen-Sprengungen, zusammengebrochene und
per Hand wieder aufgebaute Brücken und überspülte Straßen. Wir
sehen fantastische Schluchten, das atemberaubende Moonland,
jahrtausendealte Klöster, die höchsten Erhebungen der Welt,
wilde, unberührte Natur. Wir haben Nachtfahrten im Schlamm,
verbunden mit der kurzfristigen Befürchtung, dass wir im Freien
übernachten müssen. Wir müssen bei jedem Trip improvisieren,
denn die Natur des Himalayas macht uns deutlich, wer hier das
Sagen hat. Die Transhimalaya fordert uns und zugleich bietet
die Natur und die Menschen Indiens phantastische Momente.
Deutschland und der Alltag ist weit entfernt.
Neben der Großartigkeit der Natur liegt der Reiz der Hima-
layatour auch in der Einfachheit des Lebens in diesen Tagen.
Unsere übertechologisierte, medial überfrachtete Welt ist
abwesend. Keinerlei Ablenkung durch irgendetwas. Eine Welt
ohne Handyempfang und mediale Dauer-
g der Flüsse
Immer entlan
Mondlandschaf
t26 DANE TROPHY TRANSHIMALAYA
Überfahrt zum Hausboot über den Dal-See bei Srinagar
berieselug. Wohltuend einfach. Man
fährt von A nach B und muss dabei noch
nicht einmal überlegen, wie man nach B
kommt, denn es gibt nur eine Straße, der haben, wie wir Ich-zentrierten Europäer
man folgen kann. bisweilen meinen. Wenn die Natur nicht
Die Unterkünfte, das Essen, der will, dass wir an diesem Tage unser Ziel
Tagesablauf ist ebenso einfach und erreichen, erreichen wir es auch nicht.
ursprünglich. Man spürt, dass man vie- Die karge Lebensweise der Bergbe-
les aus unserer hochtechnologischen, völkerung, die mühsame Suche nach
zivilisierten Welt nicht benötigt und man Brennholz und das Fehlen von Komfort
entwickelt andererseits auch eine neue führt uns zu Bewusstsein, dass wir, die
Demut gegenüber den einfachen Din- in Europa geborenen, qua Geburt ein
gen des Lebens. Warmes Wasser, eine privilegiertes Leben bekommen haben,
Dusche oder beständige Elektrizität sind dessen Standards auf dem Rest der Welt
keine Selbstverständlichkeit. In unseren absolut nicht selbstverständlich ist.
Unterkünften sind sie gegeben, aber für Der Reiz einer Motorradreise im
Millionen von Indern unerreichbar. Himalaya liegt also nicht nur auf dem
Die Natur bestimmt hier über Art Motorrad – aber natürlich auch dort.
und Tempo des Lebens. Allein schon Die Transhimalya ist mit keiner anderen
die Mächtigkeit und physische Präsenz Motorradreise vergleichbar. Sie führt uns
der Berge tröpfelt uns kontinuierlich von unserem Ausgangsort Shimla auf ca.
ein, dass wir als Person auf diesem Pla- 2000 Höhenmeter durch die schwarz-
neten nicht eine so große Bedeutung wäldlerisch anmutenden Kieferwälder
Buddhistisches Kloster bei LehXXX 27
Relaxen am Ende der Reise www.dane-online.de
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016
Heft 17/2
BY
DANE LYNG®
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GORE-
15
Heft 5/20
Richtung Narkand. In Jeori zweigen wir
ab nach Saharan und erklimmen den Ort,
der auf einem Bergrücken in 2165 Meter
DER
Höhe liegt zu Füßen des 5200 Meter
hohen Srikhand Mahadev.
Auf den nächsten Tagesetappen fol-
gen wir dem Lauf des Sutjey Fluss in
das Kinnaur Tal. Auf der linken Seite, HIMALAYA
RUFT!
einige hundert Meter unter uns schlän-
gelt sich der Fluss und wir folgen den
hundertfachen Kurven des Straßenver-
laufs. Besonders spektakulär sind die ORT?
BIST DU DIE ANTW
tunnelartigen Passagen, bei denen die DANE SEALAND/LYNGBY n
Dann bewirb Dich jetzt auf eine
Straße in den Felsen gehauen wurde. im DAN E-TE ST-T EAM .
Auf diesen Höhen sind die Gebirgshänge
Diese hochwertige Textil-Kombination ist Gratisplatz
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noch grün bewachsen und wir swingen
Tourenfahrer, die das Besondere benötigen.
uns entlang der Felswände immer weiter
in Richtung Tibet. Robust konstruiert für dauerhafte Belastun-
Entlang des Spiti Flusses, der dem Tal gen. Ausgestattet mit der GORE-TEX® Pro
seinen Namen gab, verläuft die Hindus- Membrane und ARMACORTM Verstärkungen.
tan Tibet Road, ein hoch über dem Fluss SEALAND € 899,- €| LYNGBY € 529,- 27572 Bremerhaven
angelegten Karawanenweg, von Indien Harry Zager
nach Tibet. Wir befinden uns also auf MEET NATURE Seeborg 3
historischen Wegen. Entlang der Fels- bremerhaven.motoport.de
wände führt uns unser Weg. In der Tiefe 25693 Sankt Michaelisdonn 29525 Uelzen
tost der Fluss. Eine atemberaubende Heller & Soltau Hobby Motor
Szenerie. Johannßenstr. 37 Hansestr. 21
Durch das Spiti Valley gelangen st.michaelisdonn.motoport.de uelzen.motoport.de
wir auf den sogenannten Manali-Leh-
Highway, der uns dann auf über 4000 26135 Oldenburg 49143 Bissendorf
Meter führt. Die Vegetation wird karg Börjes Bikers Outfit Fahrzeug-Center Schriewer
und die Höhe herausfordernder. Die Bremer Heerstr. 420 Gewerbepark 15-17-17A
Akklimatisierung der letzten Tage, die oldenburg.motoport.de bissendorf.motoport.de
uns kontinuierlich in größere Höhen
geführt hat, zeigt aber ihre Wirkung. 26389 Wilhelmshaven 49377 Vechta
Während wir auf den ersten Himal- Motorradsport Kunert Top Moto
aya Touren aufgrund des schnelleren Güterstr. 40 Alter Flugplatz 18
Anstiegs unter diversen Symptomen wilhelmshaven.motoport.de vechta.motoport.de
der Höhe litten (Kopfschmerz, Schlaflo-
sigkeit, Höhenerkrankungen), gibt es 26689 Augustfehn 49716 Meppen
bei der neuen und aktuellen Strecken- Börjes Bikers Outfit Annette Berentelg
führung keinerlei Probleme mehr. Die Stahlwerkstr. 17 A Meppener Str. 22
beiden Ärzte, die unsere Gruppe wie augustfehn.motoport.de meppen.motoport.de
jedes Jahr begleiten, haben außer der
Behandlung eines bereits in Deutsch- www.motoport.de28 Abenteuer für jedermann …
Zusammengebrochene und per Hand wieder aufgebaute Brücken, sowie Straßensprengungen – alles ganz normal!
land eingewachsenen Fußnagels keine konflikts Indiens mit Pakistan und China
medizinische Aufgaben zu erledigen. (strategisch wichtiger Punkt ist der
Mehrere Tage unserer Reise blei- Siachen-Gletscher im Karakorum) wird
ben wir auf der Hochebene der Region die Straße fast ganzjährig, vor allem für
Ladakh. Tagsüber haben wir angenehme Militärfahrzeuge, geräumt und offen-
28–30 Grad und keinerlei Niederschläge, gehalten. Auf halber Strecke passiert
denn der Pass, der auf die Hochebene man einen Kontrollpunkt der indischen
führt, der Rohtang-La (deutsch: Leichen- Armee (South Pullu), wo dem Reisenden
berg), bildet zugleich eine Wetter- und die Einreisepapiere abverlangt werden.
Kulturscheide. Der nach Regenfällen Weiter führt die Straße, die oft auch im
anspruchsvolle Pass verbindet die eher Sommer durch Schneefälle und wegen
feuchten, monsunbestrichenen, hindu- der schlechten Bereifung der Fahrzeuge
istisch geprägten Regionen des Hügel- schwer passierbar ist, bis hinauf zur
und Mittellandes mit der buddhistisch Passhöhe, von wo aus man den ersten
geprägten, trockenen Hochregion. Blick auf das Karakorum-Gebirge hat.
Wir bewegen uns auf 4000 Metern. Die Eroberung des Kadung La ist der
Unsere Strecke wird gesäumt von den plakative Höhepunkt unserer DANE TRO-
noch höheren Erhebungen des Hima- PHY TRANSHIMALYA. Denn ab diesem
laya Massivs. Auf dieser Hochebene Tag kann jeder Teilnehmer verkünden,
erreichen wir die Provinzmetropole Leh. dass er mit dem Motorrad auf dem
Ehemals eine Dorf, ist es dank des boo- höchsten befahrbaren Pass der Welt war.
menden Himalayatourismus mittlerweile Nach einer weiteren Übernachtung
eine 15.000 Einwohner Stadt mit inter- in Leh verlassen wir die gastliche Stadt.
nationalem Trekking Publikum, sowie Das Grün wird jetzt zur Seltenheit zwi-
zahlreichen Bars und Restaurants und schen dem Grau, Gelb, Ocker, Beige
endlich sehr komfortablen Hotels. Der und Braun der Hochgebirgswüste. Diese
Abend wird länger als alle bisherigen. bizarre und karge Gegend ist beeindru-
Am nächsten Tag geht es dann auf ckend, sie wirkt wie eine unwirkliche
den höchsten befahrbaren Pass der Welt. Mondlandschaft und hat daher auch kon-
Von Leh aus windet sich die größtenteils sequenterweise den Namen Moonland.
asphaltierte Straße 39 Kilometer lang Bar jeder Vegetation ragen zerklüftete
zum Khardung-Pass, der das Industal Bergspitzen steil in den Himmel. Aus
mit dem vom Shyok durchflossenen weißem Lehm, den Überresten eines
Nubra Tal verbindet. Wegen des Grenz- hier vertrockneten Sees, sind im Laufe
Gebetstücher auf der Hängebrücke im Spiti Valley
Passhöhe des Baralacha La… mit DANE auf Tour 29 Den höchsten befahrbaren Pass der Welt erobert – Khardung La mit einer Höhe von 5602 m der Jahrhunderte die bizarren Felsfor- denweise nur einseitig zu befahren ist, mationen entstanden. Die Höhe und die startet unsere letzte Etappe bereits in Bergbeschaffenheit sorgen für unglaubli- der Dunkelheit. Als Dank erleben wir den che, große, wandernde Wolkenschatten, Sonnenaufgang über den Bergen, am deren Eindringlichkeit mit der Kamera Fuße des Fotu La. nur schwerlich einzufangen ist. Dank des ganzjährig reichlichen Ein Vorteil der militärischen Bedeu- Gletscherwassers im Fluss Sind, ist tung dieser Strecke: Sie ist PERFEKT hier alles grün und für Mensch und Tier ausgebaut. Feinster Asphalt schlängelt sehr fruchtbar. Apfel-, Birnen-, Apriko- sich durch das Moonland. Das Fahren sen- und Walnussbäume sowie edle ist eine wirkliche Freude. Es herrschen Safranfelder und saftig grüne Wiesen 30 Grad und die vorbeiziehenden Bilder und Weiden säumen die Straße nach brennen sich für alle Zeiten auf die Fest- Srinagar. Je näher wir der Hauptstadt platte des Gehirns. Kaschmirs kommen, desto grüner wird Wir sind nunmehr in Kargil, einer alles. Wir hatten bis dahin eigentlich muslimischen Stadt an der Grenze zu nur gigantische Bergmassive mit über Pakistan. Von Srinagar, dem Ziel unserer 7000 Meter hohen Bergriesen, Stein-, Reise, trennt uns nur noch der Fotu La Salz- und Sandwüsten gesehen. Bäume Pass vom Kaschmirtal. Da dieser stun- waren absolute Mangelware und nun
30 DANE Trophy – 2017 noch buchbar
Ausruhen im Camp
präsentiert sich das Kaschmirtal in all her immer wieder freundliche „Gäste“,
seiner Üppigkeit. die aus der Versorgung der Boote eine
Wir erreichen Sinagar und haben Geschäftsidee entwickelt haben. Ein Fin-
den intensivsten Trip unseres Lebens gerzeig genügt und alle erdenklichen
gut überstanden und wir werden die Waren und Mittel werden uns ans Boot
kommenden Stunden an diesem fantas- gebracht. Die Natur beschenkt uns mit
tischen Flecken Erde nutzen, um zusam- unglaublichen Farb- und Lichtspielen
men und jeder für sich das gemeinsam und der See und die Menschen, die sich
Erlebte zu verarbeiten und einzuordnen. auf ihm bewegen strahlen eine unglaub-
Und dafür gibt es keinen besseren Ort liche Ruhe und Würde aus.
als ein Hausboot am Dal-See. Unsere Ein fast schon kitschig anmutender,
Unterkünfte in den vergangenen Tagen perfekte Abschluss einer Reise, wie
waren zweckmäßig und spartanisch. Die man sie vielleicht nur einmal im Leben
Flusshausboote sind opulent, großzügig erleben wird.
und komfortabel. Ein Erfahrungsbericht von MotoPort
Es ist schwer zu beschreiben, wie groß Inhaber Jens Föhl aus Oldenburg
der Kontrast zu den entbehrungsreichen
Tagen im Himalaya ist. Aber eben dieser
Kontrast wird uns die abschließenden
Hausboot-Tage nie vergessen lassen. Neben der beschriebenen DANE
Unsere vier Boote sind mit einer Art TROPHY TRANSHIMALAYA wer-
„Terrasse“ versehen, die wiederum mit den von DANE 2017 auch erlebnis-
dem Nachbarschiff verbunden ist. Wir reiche, geführte Motorradtouren
haben unendlichen Raum, ein reich- in Nepal, Bhutan sowie Thailand/
haltiges Frühstück und auf jedem Boot Laos. Alle Infos zu den DANE -
einen „Verwalter“, der uns jeden Wunsch Motorradreisen findet man online
erfüllen kann und von der Wasserseite unter www.dane-trophy.de.wSie können auch lesen
