Shell PKW-Szenarien biS 2030 - Fakten, Trends und Handlungsoptionen für nachhaltige Auto-Mobilität - Schweizer Forum ...
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Shell PKW-Szenarien
bis 2030
Fakten, Trends und Handlungsoptionen
für nachhaltige Auto-Mobilität
E
Pkw-Szenarien für Deutschland
Lkw-Trends in Deutschland und Europa
Pkw-Trends in Österreich und der Schweiz
Kurzfassung der Shell Pkw-Szenarien bis 2030
Shell PKW-Szenarien bis 2030
Die 25. Ausgabe der Shell Pkw-Szenarien steht im Zeichen des Wandels. In einem einheitlichen sozioökonomischen Leit
szenario erforscht die vorliegende Pkw-Studie 2009 zunächst mögliche Folgen des demografischen Wandels für künftige
Auto-Mobilität in Deutschland. Differenziert nach Alter und Geschlecht werden heutige Pkw-Motorisierungsgrade und Pkw-
Fakten, Trends und Handlungsoptionen für
Fahrleistungen bis ins Jahr 2030 fortgeschrieben. Das Bild von Auto-Mobilität in Deutschland wird künftig stärker von Frauen nachhaltige Auto-Mobilität
und älteren Menschen geprägt. Die Motorisierung der deutschen Bevölkerung wird weiter zulegen. Die Pkw-Fahrleistungen
steigen bis 2020 weiter an und fallen gegen 2030 wieder auf heutiges Niveau zurück.
In zwei Mobilitätsszenarien wird erforscht, wie nachhaltig sich Auto-Mobilität in Deutschland in den kommenden Jahren –
gemessen an Energieverbrauch und CO2 -Emissionen – entwickeln wird. In einem Trend-Szenario „Automobile Anpassung“
werden heutige Trends und Verhaltensmuster fortgeschrieben; dennoch sinken bereits hier Energieverbrauch und CO2 -Emissi-
onen der Pkw-Flotte deutlich. In einem Alternativ-Szenario „Auto-Mobilität im Wandel“ kommt es zu raschem technologischen
Wandel und einer stärkeren Diversifizierung von Antriebs- und Kraftstoff-Technologien. Gleichwohl werden konventionelle
Antriebe und Kraftstoffe auch im Jahr 2030 noch eine tragende Rolle spielen.
INHALTSVERZEICHNIS
Die Shell Pkw-Szenarien für Deutschland schließen mit einer Diskussion der Voraussetzungen und Handlungsoptionen für Pkw-Szenarien für Deutschland Seite
eine nachhaltige Auto-Mobilität ab. Erstmals wird dabei auch ein Ausblick auf die Entwicklung des Straßengüterverkehrs in
Deutschland und Europa geworfen sowie ein kurzer Überblick über Pkw-Trends in Österreich und der Schweiz gegeben. I Leitfragen und Szenarien 04
Abstract of Shell Passenger Car Scenarios up to 2030 II Globaler Rahmen und sozioökonomische Randbedingungen 10
The 25th edition of the Shell Passenger Car Scenarios is characterized by transition. Following a uniform socio-economic
lead scenario, the present Passenger Car Study 2009 starts by analysing the possible consequences of demographic III Auto-Mobilität und Personenverkehr in Deutschland bis 2030 18
change on future auto-mobility in Germany. It tracks continuation of today’s car ownership and mileage patterns up to
2030, differentiating by age and sex. The state of auto-mobility in Germany will in future be characterised more strongly by IV Pkw-Antriebe, Kraftstoffe und CO2-Emissionen 30
women and by older people. The motorisation of the German population will continue to increase. Passenger car mileage
will continue to rise till 2020, then towards 2030 it will drop back to today’s level. V Zusammenfassung und Schlussfolgerungen 42
The study uses two mobility scenarios to examine how sustainable auto-mobility will develop in the coming years, measured
by energy consumption and CO2 emissions. One of these scenarios, called „Automobile Adaptation”, is based on continua-
tion of today’s trends and behaviour patterns into the future; it already shows substantial reduction in energy consumption and
Lkw-Trends in Deutschland und Europa 48
CO2 emissions of the passenger car fleet. The alternative scenario „Auto-Mobility in Transition” is characterised by rapid
technological change and greater diversification of propulsion and fuel technologies. But conventional propulsion systems
and fuels will still be playing a key role in 2030.
Pkw-Trends in Österreich und der Schweiz 50
The Shell Passenger Car Scenarios for Germany close with a discussion on conditions and action options for sustainable
auto-mobility. For the first time, they also include an outlook for the development of goods transport by road in Germany and Literaturverzeichnis 52
Europe, and a brief overview of passenger car trends in Austria and Switzerland.
Web-Links 54
Hamburg, 2009
Definitionen und Statistik 55
Herausgegeben von: Bildnachweis:
Shell Deutschland Oil GmbH S. 4: Corbis
22284 Hamburg S. 7: Getty Images / Hulton Archive
S. 21: Plainpicture / Fancy
S. 23: Getty Images / Johner Images
Weitere Exemplare zu beziehen bei: S. 36: Stockbyte
e-mail: shellpresse@shell.com S. 40: Shell
S. 49: Imagebroker / Jochen Tack
Als Download im Internet: Gestaltung, Produktion:
www.shell.de/pkwszenarien Mänz Kommunikation
I
Leitfragen und Die Mobilitätsbedürfnisse wie auch die Möglichkeiten mobil zu sein Shell befasst sich seit vielen Jahren Pkw-Dichte pro 1000 Einwohner im internationalen Vergleich
1
4/5
waren wohl nie so groß wie heute. In Industrieländern ist das Auto- mit Fragen zur Zukunft des Automo-
Szenarien mobil heute mit großem Abstand primärer Träger dieser Mobilität. bils. Seit 1958 beobachtet Shell die China
Russland
Aber auch in den schnell wachsenden Schwellen- und Entwicklungs- Entwicklung des motorisierten Indivi-
ländern steigt seine Bedeutung; ein eigener Pkw zwecks individu- dualverkehrs in Deutschland. Die letz- Niederlande
eller Mobilität steht fast überall auf der Welt ganz oben auf der ten Shell Pkw-Szenarien erschienen EU 27
Wunsch-Skala. Pkw-Motorisierung gilt als Schlüsselindikator für den im April 2004.1) In früheren Jahren Großbritannien
Entwicklungsstand einer Volkswirtschaft. Mehr noch, das Automobil standen vor allem verkehrs- und ener- Frankreich
ist allgegenwärtig und heute ein kultur- bzw. zivilisationsübergreifen- giewirtschaftliche Fragen im Zentrum Österreich
des globales Phänomen. der Pkw-Forschung. Die klassischen Schweiz
Leitfragen damaliger Untersuchun- Japan
DEMOGRAFISCHER WANDEL und Auto-Mobilität gen waren: Wie viele Pkw werden in Deutschland
Zukunft auf unseren Straßen fahren? USA
Deutschland ist einer der führenden Automobil-Standorte weltweit Und wie intensiv werden sie genutzt?
und eine hoch entwickelte Autonation. Die Motorisierung ist weit Welche Infrastruktur ist dafür erforder- 0 100 200 300 400 500 600 700 800
Quellen: ACEA, DIW; Stand 2006
vorangeschritten; sie liegt mit rund 570 Pkw pro 1.000 Einwohnern lich? Und wie viel Kraftstoffe werden die
hoch – sowohl absolut als auch im internationalen Vergleich, wie Fahrzeuge benötigen? Diese klassischen
Abbildung 1 zeigt. Im Durchschnitt besitzt damit bereits jeder der Pkw-Themen sind nicht nur weiterhin wichtig; sie gewin- Nachhaltigkeit und Auto-Mobilität
rund 40 Mio. Haushalte in Deutschland mehr als ein Auto; in vielen nen vor dem Hintergrund veränderter demografischer
Haushalten gibt es bereits Zweit- oder gar Drittwagen. Gleichwohl und sozioökonomischer Trends ganz neues Interesse. Doch nicht nur Demografie, sondern weitere wichtige
wuchsen Pkw-Dichte und Pkw-Flotte auch in den vergangenen Jahren Rahmenbedingungen wie auch die Wahrnehmung von
jeweils um mehrere Hunderttausend Fahrzeuge pro Jahr. Seit 1990 Die vorhergehende Pkw-Studie befasste sich erstmals Mobilität haben sich in den letzten Jahren deutlich ver-
ist der Pkw-Bestand um etwa die Hälfte und in den letzten 10 Jahren mit den möglichen Konsequenzen des demografischen ändert. Dabei wird vor allem die Nachhaltigkeit von
immer noch um etwa 15 % auf zuletzt 47 Mio. Pkw gewachsen. Und Wandels für Auto-Mobilität in Deutschland. Sie kam da- Mobilitätstrends immer stärker hinterfragt. Denn so groß
auch die Pkw-Fahrleistungen haben seit Mitte der 1990er Jahre um bei zu dem Ergebnis, dass sowohl Pkw-Motorisierung der gesellschaftliche und private Nutzen des Automobils
rund 10 % zugelegt bzw. hielten sich auch bei steigenden Kraftstoff- und -Bestand als auch Pkw-Mobilität – ausgedrückt in sein mag – seine uneingeschränkte Nutzung ist auch
und Energiepreisen stabil auf hohem Niveau; sie liegen zurzeit bei Pkw-Gesamtfahrleistungen – weiter steigen können. mit Nachteilen verbunden. Autos verbrauchen Energie.
rund 580 Mrd. Fahrzeug-Kilometern. Inzwischen sind fünf Jahre vergangen; der Prozess der Eine weltweit immer größere Zahl von Autos benötigt
demografischen Alterung ist weiter vorangeschritten und immer mehr Energie. Zu viel Energie? Könnten unsere
Dabei liegt die Bevölkerungszahl in Deutschland seit Jahren bei etwa es liegen neue sozioökonomische und globale Rahmen- Autos nicht längst viel sparsamer sein? Ein weiteres,
82 Mio. Einwohnern – und ist sogar seit 2001 leicht rückläufig. Zu- bedingungen vor. Die vorliegenden Pkw-Szenarien knüp- noch weitgehend ungelöstes Problem sind schließlich
dem befindet sich Deutschland mitten im Prozess demografischer Al- fen an die Vorläuferstudie an, indem sie deren zentrale die Kohlendioxid-Emissionen, die täglich aus Millionen
terung. Wenn aber das Durchschnittsalter einer Gesellschaft steigt Leitfrage mit neuen Daten, Erkenntnissen und verfeinerter von Verbrennungsmotoren entweichen und zur globalen
bzw. der Anteil von Menschen in höheren Altersgruppen stetig Methodik wieder aufgreifen. Die erste Leitfrage für die Klima-Problematik beitragen.
zunimmt – müssten dann nicht Motorisierung und Mobilität sinken? aktuelle Pkw-Studie wird daher wie folgt formuliert:
Da die aktuellen Mobilitätstrends (noch) nicht dem Leit-
bild der Nachhaltigkeit entsprechen, ist das Automobil
?
Wie kann es sein, dass Pkw-Motorisierung in den letzten Jahren vor allem als Energieverbraucher,
und -Mobilität in einer stabilen Wirtschaft,
CO2 -Emittent oder gar „Klimasünder“ in die Diskussion
Gesellschaft und Bevölkerung weiter wach-
geraten. Verkehrs-, Energie- und Klimapolitik, Wirtschaft
sen? Und für die Zukunft: Wie könnte sich
Auto-Mobilität in Deutschland – ausge- und Verbraucher fragen daher: Wie geht es weiter mit
drückt in Pkw-Motorisierungsgrad(en) und Auto-Mobilität?
Fahrleistungen – vor dem Hintergrund des
demografischen Wandels bis zum Jahre Energieversorgung, Kraftstoffe und Auto-Mobilität sind
2030 weiter entwickeln? seit über 100 Jahren Kern-Kompetenzen von Shell.
1)
gl. Shell Deutschland Oil, Shell Pkw-Szenarien bis 2030: Flexibilität bestimmt Motorisierung. Szenarien des Pkw-Bestands und der Neuzulassungen in Deutschland
V
bis zum Jahr 2030, Hamburg 2004; sowie Jörg Adolf, Demografischer Wandel und die Zukunft der Auto-Mobilität in Deutschland, in: Energiewirtschaftliche Tages
fragen, 55. Jg. (2005), Heft 12, S. 948-951.
I
//Leitfragen und Szenarien 6/7
Shell ist nicht nur einer der führenden Kraftstoff-Entwickler vorab auf einige grundlegende Fragen der Szenario- Shell nutzt seine Szenarien nicht nur dazu, eigene scheinung.“ Tatsächlich gibt es heute viel mehr Autos als
weltweit, sondern gehört auch zu den größten Kraftstoff- Entwicklung etwas genauer einzugehen: Geschäfts- und Investitionsentscheidungen auf Robust- vor einhundert Jahren Pferde.
Produzenten. Gleichzeitig beschäftigt sich Shell als Ener- heit zu überprüfen. Shell will mit seinen Szenarien auch
gie-Unternehmen seit vielen Jahren mit der Frage: Wie • E rstens: Shell nutzt und setzt seit Jahrzehnten Szena- politische und gesellschaftliche Diskussionen anstoßen Szenario-Technik geht demgegenüber davon aus, dass
wird unsere Energieversorgung morgen aussehen?2) rien ein. Was sind die Grundlagen, und was ist der und voranbringen. Deshalb hat Shell zentrale For- es eine nicht reduzierbare Ungewissheit gibt. Zwischen
Darüber hinaus bekennt sich Shell zum Nachhaltigkeits- Nutzen von Szenarien? schungsergebnisse immer wieder wirtschaftlichen und vergangenen, heutigen und künftigen Ereignissen existie-
prinzip und hat sich in den vergangenen Jahren bereits politischen Entscheidungsträgern sowie einer breiteren ren zwar kausale Beziehungen. Und es gibt vorbestimm-
ausführlich mit Nachhaltigkeitsaspekten der globalen •Z
weitens: Shell Pkw-Szenarien sind keine Prognosen, Öffentlichkeit zugänglich gemacht. te Elemente und Treiber künftiger Entwicklungen, die
Mobilitätsentwicklung befasst; unter anderem hat Shell sondern Szenarien. Worin unterscheiden sich Szena- untersucht werden können. Es gibt aber nicht die eine
sich dazu am Sustainable Mobility-Project (SMP) des rien und Prognosen? Und was können Szenarien im Szenarien und Prognosen zu erwartende Zukunft. Szenario-Methodik denkt daher
World Business Council for Sustainable Development Vergleich zu Prognosen leisten? in alternativen Zukunftsentwürfen oder kurz: in multiplen
(WBCSD) beteiligt.3) Prognosen dienen dem Ziel, Vorhersagen für die Zu- Zukünften. Szenarien verfolgen einen breiteren Ansatz
•U
nd drittens: Was ist der jeweilige Kern der aktuellen kunft zu machen. Moderne, wissenschaftliche Progno- als Prognosen. Sie wollen wesentliche strukturelle Unsi-
Nun soll die Frage nachhaltiger Mobilität auch Kern- Shell Pkw-Szenarien? Was ist neu, und wodurch un- se-Verfahren entwickeln aus Daten der Vergangenheit cherheiten, wichtige Stellschrauben und Weichenstellun-
thema der vorliegenden Shell Pkw-Szenarien für terscheiden sie sich? Modelle, die vergangene Entwicklungen gut erklären, gen aufzeigen. Ihr Ziel ist es, das Verständnis künftiger
Deutschland mit dem Titel „Fakten, Trends und und wenden diese dann auf die Zukunft an. Progno Entwicklungen und damit Entscheidungsgrundlagen und
Handlungsoptionen für nachhaltige Auto- Shell und Szenarien stiker unterstellen dabei, dass die Strukturbeziehungen Zukunftsstrategien zu verbessern, nicht aber die Zukunft
Mobilität“ sein. Nachhaltige Mobilität kann grund- zwischen den Erklärungsvariablen stabil sind und dass möglichst exakt vorherzusagen.
sätzlich definiert werden als „die Befähigung einer Szenarien werden seit den späten 1960er Jahren ver- es eine Zukunftsentwicklung gibt, der es sich möglichst
Gesellschaft, sich frei zu bewegen und möglichst um- stärkt in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft eingesetzt. gut anzunähern gilt. Prognosen entfalten unter Business Szenarien sind konsistente, in sich plausible Entwicklungs-
fassend auszutauschen, ohne dafür andere wichtige Shell zählt zu den Pionieren der Szenario-Technik. as Usual-Bedingungen ihre größte Leistungsfähigkeit.5) pfade. Um multiple Zukünfte repräsentativ abbilden zu
soziale und ökologische Nachteile in Kauf zu nehmen“. Szenarien werden von Shell seit der ersten Ölkrise er- können, werden in der Regel mindestens zwei, manch-
Mit Blick auf Relevanz, Dringlichkeit und Interesse der folgreich in der strategischen Unternehmensplanung Tatsächlich ist Zukunft jedoch inhärent ungewiss. Es kann mal aber auch mehrere alternative Szenarien betrachtet
automobilen Akteure in Deutschland konzentriert sich eingesetzt. zu Strukturbrüchen oder unvorhergesehenen Ereignissen (vgl. Abbildung 2 auf Seite 8). Szenarien beschreiben
die aktuelle Pkw-Studie dabei auf folgende Nachhal- kommen. Auf lange Sicht können bereits kleine Änderun- alternative Entwicklungspfade; auch wenn sie andere
tigkeitsaspekte: auf Energieverbrauch, Energieeffizienz Gegenwärtig erstellt und veröffentlicht Shell unterschied- gen in einzelnen Parametern große Wirkung entfalten. Entwicklungen „irgendwie“ mit umfassen, bleiben die
sowie die Klima-Verträglichkeit des Automobils. Die liche Szenario-Formate: Zum einen die Shell Global Die Geschichte ist daher voll von mehr oder weniger dazwischen liegenden Räume undefiniert.
zweite Leitfrage der Pkw-Studie zur aktuellen Diskussion Scenarios, die drei alternative Zukünfte „Open Doors“, gravierenden Fehlprognosen, ganz gleich, ob sie auf
um nachhaltige Mobilität lautet daher: „Low Trust Globalisation“ und „Flags“ bis ins Jahr 2025 modernen Verfahren oder traditionellen, Jahrhunderte Die Shell Pkw-Szenarien beinhalten keine Prognosen,
entwickeln. Die Shell Global Scenarios skizzieren dabei alten Methoden wie der Kristallkugel oder des Kaffee die wahrscheinlichste Entwicklungen aufzeigen wollen.
?
Wie nachhaltig wird sich Auto-Mobilität in mögliche wirtschaftliche, politische, soziale und demo- satzlesens beruhen. Nur ein Beispiel: So soll Kaiser Wenn im Rahmen der Shell Pkw-Szenarien dennoch von
Deutschland in den kommenden Jahren – ge- grafische Randbedingungen für die weitere Entwicklung Wilhelm II. einmal gesagt haben: „Ich glaube an das Prognosen gesprochen wird, handelt es sich um „Sze-
messen an Energieverbrauch und CO2 -Emis- der globalen Energieversorgung. Mit der langfristigen Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Er- nario-Prognosen“, also gleichermaßen wahrscheinliche
sionen – entwickeln? Wie und in welchem Zukunft des globalen Energiesystems befassen sich an- zukünftige Entwicklungspfade. Wenn die zentralen Rah-
Zeitrahmen kann das Automobil welchen
dererseits die Shell Energy Scenarios in zwei Szenarien menbedingungen des jeweiligen Szenarios festgelegt
Beitrag zu nachhaltiger Mobilität leisten?
„Scramble“ und „Blueprints“ bis 2050. Darüber hinaus oder „gesetzt“ worden sind, lassen sich hieraus – gege-
beteiligt sich Shell an der Szenarien-Arbeit wichtiger in- benenfalls unter Zuhilfenahme weiterer theoretisch oder
Szenarien-Entwicklung ternationaler und nationaler Institutionen – nicht nur beim statistisch abgestützter Annahmen – kausale Wenn-
World Business Council for Sustainable Development, Dann-Aussagen ableiten. Unsicherheiten sind jedoch
Nachdem die Shell Pkw-Studien zunächst als „Prog- sondern auch bei der International Energy Agency und weiter in den jeweiligen szenarischen Randbedingun-
nosen“ herausgegeben wurden, veröffentlicht Shell seit anderen.4) Die vorliegende Studie setzt auf die Ergeb- gen enthalten. Szenario-Prognosen gelten nur unter den
1979 nunmehr Pkw-„Szenarien“. Um die Interpretation nisse dieser Arbeiten, insbesondere aber auf die beiden jeweiligen speziellen Randbedingungen.
der Studien-Ergebnisse zu erleichtern, empfiehlt es sich, Szenarien der Shell Energy S cenarios to 2050 auf.
Wirtschaftsaktivität, zumal in Marktwirtschaften, un-
Straßenszene in Berlin um 1900
terliegt gewissen, mehr oder weniger regelmäßigen
2)
Vgl. Arie de Geus, The Living Company, Boston/Massachusetts 1997, S. 4.
3)
gl. World Business Council for Sustainable Business Development, Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainable Mobility. Full Report, Genf 2004. Das
V
WBCSD ist eine Vereinigung von etwa 200 Unternehmen, die sich zum Ziel gesetzt haben, nachhaltige Geschäftsstrategien zu entwickeln. Siehe www.wbcsd.org
4)
gl. Shell International, Shell Global Scenarios to 2025, London 2005; Shell International, Shell Energy Scenarios to 2050, Den Haag 2008; International Energy
V 5)
Zu Szenario-Technik und -Konzepten vgl. Shell International, Scenarios: An Explorer’s Guide, London 2003; sowie Kees van der Heijden, Scenarios. The Art of Strate-
Agency, Energy Technology Perspectives 2008. Scenarios and Strategies to 2050, Paris 2008. Siehe auch: www.shell.com/scenarios und www.iea.org gic Conversation, West Sussex 2005, 2nd Edition, Kap. 6-8.
I
//Leitfragen und Szenarien 8/9
Schwankungen. Der Verkehrssektor ist ein wichtiger Teil ven sozioökonomischen Leitszenario auf. Denn von den Marktdurchdringung heutiger Energieträger liegen histo- auch ein kurzer Überblick über Pkw-Trends in Österreich
der Volkswirtschaft; Verkehrsaktivität hängt eng mit wirt- unterschiedlichen Szenario-Annahmen zur Mobilität rische Erfahrungen vor. Danach vergehen in der Regel und der Schweiz gegeben wird.
schaftlicher Entwicklung zusammen. In wirtschaftlichen sind keinerlei Rückwirkungen auf die Bevölkerungsent- Jahrzehnte bis zur vollständigen Etablierung einer neuen
Wachstumsphasen steigt in der Regel die Güterver- wicklung zu erwarten, noch werden signifikante Auswir- oder alternativen Energietechnologie. Das Tempo, mit Daten und Quellen
kehrsnachfrage und partiell auch die Personenverkehrs- kungen auf die allgemeine Wirtschaftsentwicklung oder dem sich der Technologie-Mix verändert, unterscheidet
leistung. In Rezessionszeiten ist es umgekehrt. Und auch auf das allgemeine Mobilitätsverhalten unterstellt. Für sich in beiden Pkw-Szenarien deutlich.6) Grundsätzlich Bei der Erstellung der neuen Shell Pkw-Szenarien wurde
die Pkw-Nachfrage bleibt nicht unbeeinflusst von der eine konsistente Szenarien-Entwicklung werden jedoch lehnt sich das erste Szenario dabei stark an Pkw-Trends Shell von folgenden Forschungsunternehmen unterstützt:
aktuellen Wirtschaftsentwicklung. Die Shell Pkw-Sze- zu den Pkw-Szenarien für Deutschland jeweils synchro- der jüngeren Vergangenheit an, es kann daher fast schon Die Bereiche Demografie und Makroökonomie wurden
narien wollen langfristige strukturelle Entwicklungen im ne globale Rahmen-Szenarien für Wirtschaft und Mobi- als klassische „Trend-Prognose“ gelten. Anders dage- im Wesentlichen durch die Prognos AG vorbereitet und
Pkw-Sektor bis 2030 aufzeigen. Szenarien betreiben lität entwickelt. gen das Nachhaltigkeitsszenario, welches bis 2030 stützen sich auf die letzte Ausgabe des globalen Prog-
signifikante Veränderungen in der Auto-Mobilität erwar- nos-World Reports.8) Die verkehrlichen Basisprognosen,
Beide Pkw-Szenarien unterscheiden sich tet. Dies setzt nicht nur ein erhöhtes Innovationstempo die Entwicklung des Pkw-Modells, die Berechnung von
2 Zukunftskegel und Szenarien
qualitativ auf der Ebene der strukturel- und umfangreiche Investitionen, sondern zusätzlich auch Fahrleistungen, Kraftstoffverbrauch und CO2 -Emissionen
len Wirtschaftsentwicklung und auch erhebliche Veränderungen der Rahmenbedingungen erfolgten durch bzw. zusammen mit der ProgTrans AG.
bei den Grundeinstellungen zur Mo- voraus. Die langfristigen Entwicklungen des Güterverkehrs in
Gegenwart nfte bilität, insbesondere im Hinblick auf Deutschland sowie des Personenverkehrs in Österreich
e Zukü
Möglich Trend-Szenario die Bereitschaft, Pkw umweltorien- Ziel der Shell Pkw-Szenarien ist es insbesondere, mög- und in der Schweiz bis zum Jahr 2030 basieren auf
Zukünfte Automobile
Plausible tiert zu beschaffen, deutlich vonein- liche Folgen aber auch notwendige Anforderungen dem aktuellen „European Transport Report“9) der Prog-
Trend Anpassung
ander; quantitativ wirkt sich das aber alternativer Zukünfte zu explorieren. Beide Szenarien Trans AG. Die Ausarbeitungen zu alternativen Antrieben
Alternativ-Szenario ausschließlich auf der Ebene der erscheinen dabei gleichermaßen plausibel. Das erste und Kraftstoffen wurden vom Hamburgischen WeltWirt-
Auto-Mobilität eingesetzten Pkw im motorisierten In- Szenario mag auf den ersten Blick wahrscheinlicher schaftsInstitut (HWWI) unterstützt.
im Wandel
dividualverkehr sowie beim Kraftstoff- wirken. Gleichwohl ist zu bedenken, dass in Zeiten
verbrauch und den CO2 -Emissionen ungewöhnlich starken Wandels traditionelle Prognosen Die Shell Pkw-Szenarien (2009) basieren ferner auf
aus. Da in den Basisdatengerüsten unter Umständen nicht mehr ausreichen und explizite den adaptierten, letztverfügbaren Bevölkerungsvor-
zur Sozioökonomie und der generel- oder implizite Wahrscheinlichkeitsaussagen versagen. ausberechnungen des Statistischen Bundesamtes, den
Vergangenheit Zukunft
len Mobilitätsentwicklung einschließ- Und in der Tat zeichnet sich bei Energieversorgung neuesten Bestands- und Zulassungszahlen des Kraft-
Quelle: Voros; eigene Darstellung
lich Modalsplit keine Unterschiede und Klimapolitik ein beschleunigter Strukturwandel ab. fahrt-Bundesamtes (KBA) sowie Verbrauchsdaten und
bestehen, können die Szenario-Unterschiede Wissenschaft, Politik und Unternehmen setzen sich für -berechnungen des Deutschen Institutes für Wirtschafts-
damit eindeutig auf die getroffenen Szenario-Annahmen nachhaltigen Wandel ein.7) Und dieser Strukturwandel forschung (DIW). In die Ergebnisse sind die letzten amt-
Trendforschung; aktuelle konjunkturelle Entwicklungen im Bereich Pkw und Kraftstoffe zurückgeführt werden. wird sich auch auf Auto-Mobilität auswirken. Insofern lichen Prognosen und Szenarien eingeflossen sowie
sollen und können mit Langfrist-Szenarien nicht abgebil- erscheinen Wahrscheinlichkeitsaussagen zu den Szena- aktuelle Gesetzgebungsvorhaben, politische Program-
det werden. Das Automobil ragt heute unter allen Verkehrsträgern in rien nicht angemessen. me und Strategien zu Mobilität und Verkehr berücksich-
seiner Bedeutung weit heraus. Individuelle Mobilität ist tigt.
Neuheiten und Unterschiede Wesensmerkmal der modernen Gesellschaft. Und indi- Schließlich ist es weder sinnvoll noch aufschlussreich,
viduelle Mobilität definiert sich heute in fortgeschrittenen Entwicklungen im motorisierten Individualverkehr iso- Zusätzlich wurde bei der Erstellung der Pkw-Szenarien
Die neuen Shell Pkw-Szenarien widmen sich der Frage Industrieländern, in Deutschland über Auto-Mobilität. liert darzustellen. Im Prinzip müssten alle Verkehrsträger eine Reihe von Experten, Entscheidungsträgern, Stake-
nachhaltiger Mobilität. Dazu werden zwei Szenarien Künftige Auto-Affinität kann sowohl strukturell als auch zusammen betrachtet werden. Da die Verknüpfung holdern und Mitarbeitern befragt, denen Shell an dieser
bis 2030 erstellt: Ein Trend-Szenario „Automobile auf Basis starker Sozialisierungseffekte fortgeschrieben zwischen Pkw und Lkw im Straßenverkehr jedoch beson- Stelle seinen Dank ausspricht. Eine Auswahl relevanter
Anpassung“, das im Wesentlichen von einer werden. Zentrale Annahme der Shell Pkw-Szenarien ist ders eng ist, soll in der vorliegenden Pkw-Studie erstmals Daten, Quellen und nützlicher Web-Links befindet sich
Trendfortschreibung bisheriger Entwicklungen und folglich, dass das Auto auch in einer alternden Gesell- auch ein Ausblick auf die Entwicklung des Straßengüter- am Ende der Studie.
Verhaltensmuster ausgeht, und ein Alternativ- oder Nach- schaft eine unverändert große Bedeutung für Mobilität verkehrs in Deutschland und Europa geworfen werden.
haltigkeits-Szenario „Auto-Mobilität im Wandel“, und damit im Mobilitätsmix einnehmen wird. Zuletzt wird der Bericht geografisch abgerundet, indem
bei dem vor allem strenge(re) Umwelt- und Nachhaltig-
keitsziele im Bereich Verkehr mit einem ganzen Bündel Wandel in Energie- und Verkehrssystemen benötigt Zeit
umweltpolitischer Instrumente und Maßnahmen verfolgt und ist an bestimmte technisch-ökonomische Voraus-
werden. setzungen gebunden. Bevor sich neue Technologien 6)
Vgl. Shell International, Energy Needs, Choices and Possibilities. Scenarios to 2050, London 2001, S. 12-14.
7)
Vgl. IPCC, Fourth Assessment Report. Climate Change 2007: Synthesis Report. Summary for Policy Makers, o.O. 2007; EU-Commission, Communication. 20 20 by
im Markt etablieren, bedarf es nachhaltiger technolo- 2020. Europe’s Climate Change Opportunity, Brussels, 23.1.2008, COM (2008) 30 final; Bundesregierung, Umsetzungsbericht Integriertes Energie- und Klimapro-
Beide Szenarien setzen – anders als in der vorherigen gischer Innovation, Kosten müssen reduziert und um- gramm (IEK-Programm), Berlin 2007; Jeroen van der Veer, States should create a Climate for Change, in: Financial Times, January 24th, 2007, S. 13.
8)
Vgl. Prognos AG, Prognos World Report 2007-2020, Analysen und Prognosen für 30 Industrieländer, Basel 2007.
Ausgabe – in den Eckwerten auf demselben quantitati- fangreiche Investitionen vorgenommen werden. Für die 9)
Vgl. ProgTrans AG, European Transport Report 2007/2008, Analyses and Forecasts for 37 European and Overseas Countries, Basel 2007.
II
Globaler Rahmen Wie schon in früheren Shell Pkw-Studien spannen auch die vorlie- Mobilität und „harte Wahrheiten“
10/11
genden Shell Pkw-Szenarien zwei alternative Mobilitätsszenarien
und auf. Die Entwicklung künftiger Mobilität wird von einer Vielzahl von Jedes Szenario zu Mobilität und Motorisierung, ganz gleich für welches Land oder für welche Region, muss drei fundamen-
Faktoren beeinflusst. Erste Aufgabe der Szenario-Bildung ist es, die tale Trends beziehungsweise „harte Wahrheiten“berücksichtigen:
sozioökonomische wichtigsten szenarischen Rahmenbedingungen festzulegen, vorher-
Randbedingungen bestimmte Einflussfaktoren zu identifizieren und deren Wirkung auf
1 Mit zunehmender Erdbevölkerung und steigendem Wohlstand wächst die globale Energienachfrage. Eine Zunahme
der weltweiten Energienachfrage um fast die Hälfte bis 2030 oder gar eine Verdoppelung bis zur Mitte des Jahrhun-
Szenario-Variablen abzuschätzen. Für Mobilitäts- und Pkw-Szenarien
in Deutschland ergeben sich zwei Kategorien relevanter exogener derts wird für möglich gehalten. Neben Energie ist Mobilität entscheidende Voraussetzung für wirtschaftliche Entwick-
Faktoren: globale und nationale Faktoren (vgl. Abbildung 3). lung. Mit steigendem Einkommen nehmen auch die Entfernungen, welche die Menschen durchschnittlich zurücklegen
(können), rasch zu. Und dabei spielt individuelle Mobilität, speziell aber das Automobil, eine besondere Rolle.10)
Zum einen kann eine offene Volkswirtschaft und Gesellschaft im
Der globale Fahrzeugbestand liegt heute bei fast einer Milliarde Kraftfahrzeugen, davon rund 700 Mio. Pkw sowie
21. Jahrhundert nicht mehr isoliert betrachtet werden. Deshalb müs- ca. 250 Mio. Nutzfahrzeuge. In den kommenden Jahren wird mit einem dynamischen Wachstum des globalen Pkw-
sen auch Mobilitätsszenarien für ein Land wichtige globale Trends Bestandes gerechnet. Bereits im kommenden Jahrzehnt wird eine Steigerung des Pkw-Absatzes von heute 50 bis 60
und Entwicklungen beachten. Der globale Datenkranz lässt sich Mio. auf 80 Mio. Pkw erwartet; bis 2030 dürfte sich der globale Pkw-Bestand verdoppeln, bis 2050 könnte er bei
dabei wiederum in fundamentale Faktoren und variable Szenarien- über neun Mrd. Menschen auf mehr als zwei oder sogar auf drei Mrd. Pkw ansteigen.11) Gleichzeitig schreitet die
Annahmen aufteilen: Urbanisierung weiter rasant voran. Schon jetzt leben über die Hälfte aller Menschen in Städten. Die Zahl der Mega-
cities mit über 10 Mio. Einwohnern hat sich in den letzten 20 Jahren vervierfacht und wird sich in den nächsten zwei
• Fundamentale Trends sind heute schon fast vollständig vorherbe-
Jahrzehnten voraussichtlich nochmals verdoppeln. Mobilitätskonzepte für immer zahlreichere Megacities und Ballungs-
stimmt, unabhängig von weiteren zwischenzeitlichen Ereignissen
räume werden – allein schon aus ökonomischen Gründen – Rückwirkungen auf alle Mobilitätsformen weltweit haben,
– man kann deshalb auch sagen „harte Wahrheiten“.
auch auf das Automobil.
• Auf der anderen Seite müssen nationale Mobilitätsszenarien in
einen korrespondierenden globalen Rahmen eingepasst werden; Der Verkehrssektor ist einer der wichtigsten Einflussfaktoren für die globale Energienachfrage. Insgesamt beansprucht
dieser kann aber je nach Szenario variieren. Der jeweilige globa-
le Szenario-Rahmen sowie dessen Grundausrichtung stützen sich
2 er heute schon gut zwei Milliarden Tonnen Rohöl-Einheiten; das sind rund die Hälfte der globalen Erdöl-Produktion
oder 26 % des weltweiten Endenergieverbrauchs; bis 2030 könnten es drei Mrd. Tonnen Rohöl-Einheiten sein.12)
auf die beiden alternativen Zukünfte Scramble und Blueprints aus Zudem konkurriert Mobilität dabei mit anderen Verbrauchssektoren um knappe Energie. Doch die Deckung wach-
den Shell Energy Scenarios. sender Energiebedarfe aus günstigen, einfach zu erschließenden Energievorkommen wird zunehmend schwieriger.
Das Thema Energieversorgung und Energiesicherheit ist gerade für das Automobil eine große Herausforderung;
Zum anderen müssen die elementarsten nationalen Einflussfaktoren
denn Auto-Mobilität wird auch nach über 100 Jahren immer noch vom Verbrennungsmotor angetrieben und stützt
für das Mobilitätsverhalten beschrieben werden, und das sind im
sich damit fast ausschließlich auf nur einen Energieträger – auf Mineralöl. Doch Mineralöl ist gerade im Verkehrsbe-
Wesentlichen die sozioökonomischen Faktoren Bevölkerung, Wirt-
reich ein außerordentlich wettbewerbsfähiger Energieträger, der dort nur schwer zu ersetzen ist.
schaft und Einkommen. Da diese weitgehend szenario-unspezifisch
sind, werden sie nur einmal in einem einheitlichen sozioökonomischen
Leitszenario abgebildet. Auf den jeweiligen globalen Rahmen und Verkehr und Motorisierung sind schließlich auch mit einer Reihe von unerwünschten Ne-
die gegebenen sozioökonomischen Rahmenbedingungen setzen
dann die eigentlichen Pkw-Szenarien für Deutschland bis 2030 auf.
3 beneffekten (Externalitäten) verbunden – das größte, weil noch ungelöste Problem ist der
Eintrag des Treibhausgases Kohlendioxid in die Erdatmosphäre. Der Anteil des Verkehrs
an den energiebedingten CO2 -Emissionen liegt bei gut 20 %. Halten die gegenwärtigen
DREI
3 „HARTE WAHRHEITEN“ ZWEI GLOBALE ZWEI MOBILITÄTSSZENARIEN EIN SOZIOÖKONOMISCHES globalen Trends bei Energieverbrauch, bei Motorisierung und Mobilisierung weiter an,
RAHMENSZENARIEN FÜR DEUTSCHLAND LEITSZENARIO
steigen die CO2 -Emissionen, steigt die CO2 -Konzentration in der Atmosphäre – und mit
ihr die Risiken eines ungebremsten Klimawandels.
Energie- und Bevölkerung
Mobilitätsnachfrage Automobile
Scramble Anpassung Die doppelte Herausforderung, eine steigende Nachfrage nach sicherer und bezahlbarer Energie zu decken und gleich-
zeitig die Treibhausgas-Emissionen zu senken, wird auch als die globale Energiefrage bezeichnet. Im Hinblick auf eine stark
Energieangebot/ Wirtschaft
Mobilitätstechnologie steigende Mobilitätsnachfrage und die CO2 -Problematik könnte man auch von globaler Mobilitätsfrage sprechen. Nur
wenn sie gelöst wird, kann es weltweit eine bedarfsgerechte und zugleich nachhaltige Mobilitätsversorgung geben.
Auto-Mobilität
CO2 -Emissionen Blueprints im Wandel Einkommen
Klimawandel 10)
Vgl. World Business Council for Sustainable Development, Mobility for Development. Facts and Trends, Genf 2007.
E
11)
Vgl. Marcos Chamon, Paolo Mauro, Yohei Okawa, Mass Car Ownership in the Emerging Market Giants, in: Economic Policy, April 2008, S. 244-296.
12)
gl. für Eckdaten 2030 das Referenzszenario der International Energy Agency, World Energy Outlook 2008, Paris 2008; für Eckdaten bis 2050
V
G lobal LOK AL/DEUTSCHL AND vgl. Shell International, Shell Energy Scenarios to 2050, Den Haag 2008.
II
//GLOBALER RAHMEN 12/13
Trend-Szenario Das erste Szenario ist im Wesentlichen ein klassisches Trend-Szenario; es Schwellenländern, nimmt weltweit zu. Die globale Umbrüche in der Wirtschaftsstruktur. Die Wertschöp-
orientiert sich an der Scramble-Umwelt aus den globalen Shell Energie- Energienachfrage und mit ihr die CO2 -Emissionen fungsstrukturen entwickeln sich vielmehr kontinuier-
Automobile Szenarien. In „Scramble“ geht es um „das tägliche Balgen um knappe legen ebenfalls deutlich zu. Durch die weiter fort- lich auf dem Pfad der jüngeren Vergangenheit. Die
Anpassung Energieressourcen“; dort versuchen alle Länder, sich im globalen Wettbe- schreitende Globalisierung werden Spannungen Energiepreise unterliegen ausgeprägten Schwan-
werb eine sichere, wirtschaftliche und bezahlbare Energieversorgung zu in den internationalen Beziehungen eher verstärkt. kungen, was wirtschaftliche und politische Planun-
verschaffen. Versorgungssicherheit ist Schlüsselthema der Energiepolitik Gegen Ende des Betrachtungszeitraums kommt es gen erschwert. Daher bestimmen heutige Techniken
und Energiewirtschaft. Es kommt zu „Ressourcen-Nationalismus”, einem zu verstärktem Handlungsdruck – wenn sich die auch künftig das Bild: Im Vordergrund steht die spar-
Wettlauf um günstige Energiequellen sowie zum bevorzugten Einsatz hei- Ungleichgewichte zwischen Energienachfrage und samere und effizientere Nutzung bereits etablierter
mischer Energieträger. Energiepolitik ist primär Angebotspolitik. Es werden Energieangebot zunehmend verschärfen, oder Energieträger. Alternative Energieträger und -tech-
keine zusätzlichen Maßnahmen zur Beeinflussung der Energienachfrage wenn globale Klima-Ereignisse zu politischem Han- nologien leisten allenfalls einen Ergänzungsbeitrag
– wie eine Verteuerung der Energienutzung – ergriffen. Und auch eine deln zwingen. Da Klimaschutz in erster Linie als zum künftigen Energie-Mix und haben eine Nischen-
systematische und gezielte Weiterentwicklung der globalen Klimapolitik ökonomische Belastung empfunden wird, erfolgt po- funktion.
findet nicht statt. litisches Handeln nur sehr spät und fast ausschließ-
Im Mobilitätsbereich passen sich die Akteure in ih-
lich reaktiv.
Quantitatives Wirtschaftswachstum steht im Zentrum der Politik. Die glo- rem Verhalten jeweils den neuen Herausforderungen
bale Wirtschaftsentwicklung bleibt – dank günstiger Energieversorgung Unter den Bedingungen des Trend-Szenarios kommt an. Weder Verbraucher noch die Politik setzen star-
vor allem mit Kohle – im ersten Vierteljahrhundert weitgehend intakt. Der es folglich nur zu einem langsamen und sehr allmäh- ke Impulse zur Entwicklung neuer Fahrzeug- oder
materielle Wohlstand breiter Bevölkerungsschichten, vor allem in den lichen technologischen Wandel. Es entstehen keine Kraftstoff-Konzepte. Wesentliche technische Innova-
Alternativ-Szenario Die Grundausrichtung des zweiten Szenarios orientiert sich im Wesentli- tionalen und internationalen Politik-Regimen erwir- systems – zunächst in der EU, dann in immer mehr
chen an der Blueprints-Welt aus den globalen Shell Energie-Szenarien. In ken. Energiepolitik setzt frühzeitig und systematisch Ländern, einschließlich der USA und später China.
Auto-Mobilität im Blueprints geht es um „planmäßiges und koordiniertes Vorgehen“ sowie ökonomische Anreize für sparsamen Energieeinsatz Die Ausweitung des EU-Emissionshandels zu einem
Wandel um „aktive Gestaltung der Zukunft“ im Sinne einer nachhaltigen Entwick- und Klimagas-Reduktion. globalen Cap-and-Trade-System, aber auch verläss-
lung. Hier werden die Implikationen der globalen Energiefrage frühzeitig liche Rahmenregulierungen stimulieren Innovation
Unter den Bedingungen des Alternativ-Szenarios
erkannt. Aus Sorge um die Energiesicherheit, um Umwelt und Klima, aber und Investitionen in neue Technologien.
kommt es von allen Seiten zu starkem Veränderungs-
auch mit Blick auf neue Marktchancen entwickelt sich rasch Handlungs-
druck. Obgleich es in der Folge zu beschleunigtem Die internationale Auktionierung von Emissionszer-
druck für die Politik. Dabei gehören nicht nur Bürger und Verbraucher, son-
Strukturwandel kommt, verläuft die Wirtschaftsent- tifikaten schafft finanzielle Mittel für eine breite Be-
dern auch Wirtschaft und Unternehmen zu den Antreibern. Anfangs sind
wicklung insgesamt – also in Bezug auf das Ge- teiligung der Schwellen- und Entwicklungsländer am
es nur lokale und regionale Initiativen, schnell wird jedoch eine kritische
samtwachstum – ähnlich wie im Trend-Szenario; die technologischen Wandel. Alternative Energie-Tech-
Masse von Befürwortern für einen nachhaltigen Wandel erreicht.
Kosten einer anspruchsvolleren Klimapolitik über- nologien einschließlich geologischer CO2 -Einspei-
Qualitatives Wachstum und nachhaltige Wirtschaftsentwicklung stehen im schreiten die Kosten beschleunigten Klimawandels cherung (CCS) breiten sich schnell über alle Erdteile
Zentrum der politischen Bemühungen. Die globale Wirtschaft entwickelt sich im Betrachtungszeitraum in der Dimension nicht. aus.14) Bis 2030 flacht die Nachfragekurve nach zu-
weniger energie- und CO2 -intensiv, aber dennoch robust. Schon der Stern- Das hohe Veränderungstempo führt zwar zu gesell- sätzlichen fossilen Energieträgern weitgehend ab.
Review hat gezeigt, dass die Kosten und Risiken eines ungebremsten Klima- schaftlich-politischen Spannungen, am Ende aber
wandels hoch sind und die Vorteile energischen klimapolitischen Handelns auch zu einem Durchbruch in der internationalen Dem Verkehrssektor werden immer strengere Effi-
langfristig überwiegen.13) Da Verbraucher und Investoren Wandel auch als Klimapolitik. Herzstück der globalen Klimapolitik ist zienz- und Emissionsstandards bis hin zu Nullemis-
ökonomischen Vorteil erfahren, lässt sich ein umfassender Wechsel in na- die Etablierung eines weltweiten Emissionshandels- sionsfahrzeugen, aber auch wirksame fiskalische
13)
V gl. Nicolas Stern, The Economics of Climate Change. The Stern Review, Cambridge 2007, insbesondere Part II und Part III. Sir Nicolas Stern, ehemaliger Weltbank- 14)
Zu den Grundlagen und Perspektiven von CCS vgl. Manfred Fischedick et al., Geologische CO2-Speicherung als klimapolitische Handlungsoption. Technologien,
Ökonom, der im Auftrag der britischen Regierung im Jahre 2006 einen Bericht zu den ökonomischen Kosten, Risiken und Chancen des Klimawandels erstellt hat. Konzepte, Perspektiven, in: Wuppertal Spezial 35, Wuppertal 2007.
II
//GLOBALER RAHMEN /SOZIOÖKONOMISCHE RANDBEDINGUNGEN 14/15
Sozioökonomische Rahmendaten niedrige Nettozuwanderung der jüngeren Vergangen-
für Deutschland bis 2030 heit fort: In der Annahme, dass der Außenwanderungs-
tionen bleiben aus oder können sich nicht durchsetzen. Wichtigste Nachhaltigkeits- Trend-Szenario saldo mit zeitlicher Verzögerung auf Veränderungen der
strategie beim Automobil ist eine effizientere Nutzung konventioneller Kraftstoffe.
Dennoch wird der globale Kraftstoff-Konsum in den nächsten zwei Jahrzehnten etwa Automobile Demografie, Erwerbsbevölkerung und deutschen Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter reagiert,
Privathaushalte erfolgt in den kommenden Jahren nur eine geringe Zu-
um zwei Drittel zunehmen. Die einzige alternative Kraftstoff-Option, die überhaupt Anpassung wanderung von etwa 20.000 Personen; erst zwischen
einen substanziellen Beitrag zur Energieversorgung des motorisierten Straßenver-
Die Einwohnerzahl Deutschlands geht langfristig zurück, 2027 und 2030 sind mit jährlich gut 280.000 Personen
kehrs leistet, sind biogene Kraftstoffe. Das globale Verkehrssytem stützt sich damit
bis 2030 um knapp 3,7 Mio. auf 78,5 Mio. Personen. die größten Wanderungsgewinne zu verzeichnen.15)
weiterhin fast ausschließlich auf flüssige Kraftstoffe. Neue Mobilitätsdienstleistun-
Dieser Rückgang geht einher mit deutlichen Verschiebun- Möglich wird dies, weil in den Zuwanderungsbestim-
gen, die auf eine stärkere Multimodalität ausgerichtet sind, setzen sich nicht wirklich
gen in der Altersstruktur (vgl. Abbildung 4): Der Anteil mungen zukünftig neben humanitären Gesichtspunkten
durch.
der über 65-Jährigen an der Bevölkerung steigt von der- auch Arbeitsmarkterfordernisse stärker Berücksichtigung
Das Trend-Szenario lässt sich am ehesten durch Begriffe wie „kontinuierliche Er- zeit 20 % auf 28 %. Spiegelbildlich sinkt der Anteil der finden.
neuerung“ oder „Anpassung an neue Herausforderungen“ charakterisieren; etwas unter 20-Jährigen um drei Prozentpunkte auf 16 %. Der
weniger positiv mit Bezeichnungen wie „(Krisen-)Bewältigung des Alltags“ oder aus Gesamtlastkoeffizient, der diese beiden Altersgruppen Für Arbeitgeber wird es zunehmend schwieriger, freie
kurz- bis mittelfristigen Gründen „(nur) auf das Bekannte setzen“. Es entspricht ei- in Relation setzt zu den Personen im erwerbsfähigen Stellen mit qualifizierten Mitarbeitern zu besetzen. Denn
nem „Handeln in gewohntem Rahmen und mit bekannten Reaktionsmustern“. Ohne Alter, steigt um sechs Prozentpunkte auf 45 % an. Dieser einerseits sinkt das Arbeitskräfteangebot insgesamt, an-
fundamentale Innovationen oder technische Durchbrüche bei Fahrzeug- und Kraft- Anstieg könnte sich dadurch abschwächen, dass aus dererseits werden gerade junge Arbeitskräfte trotz der
stoff-Technologie kann man es am besten durch „Automobile Anpassung“ charak- der deutlich zunehmenden Altersgruppe der 65- bis Zuwanderung deutlich knapper. Eine höhere Erwerbs-
terisieren. 70-Jährigen zukünftig mehr Menschen arbeiten (müs- neigung von Frauen und längere Lebensarbeitszeiten
sen) als heute. können der Verknappung des Arbeitskräfteangebotes
nur begrenzt entgegenwirken. Trotz steigender Erwerbs-
Hinter diesen Veränderungen steht eine anhaltend nied - quoten sinkt die Zahl der potenziell Erwerbstätigen bis
rige Geburtenrate von knapp 1,4 Kindern je Frau sowie 2030 um knapp 10 %. Bei unveränderter Erwerbsquote
eine weiter steigende Lebenserwartung. Im Jahr 2030 läge der Rückgang sogar bei 14 %.
beträgt diese für Neugeborene bei Frauen rund 86 Jah-
Anreize vorgegeben. Der Automobilbau sowie die Kraftstoff-Erzeugung und -Bereit- Alternativ-Szenario re, bei Männern rund 82 Jahre. Überdies setzt sich die Der demografische Wandel wird sich auf nahezu alle
stellung erfahren deutliche Veränderungen. Die breite Verfügbarkeit von sauberen
Energien ermöglicht zunehmend auch elektrische Antriebe – zunächst Hybrid, dann Auto-Mobilität im Lebensbereiche auswirken; dazu gehören ins-
Bevölkerung Deutschlands nach Altersklassen besondere auch Zahl und Struktur der
rein elektrische Fahrzeuge sowie schließlich auch Wasserstoff. Allerdings bleibt im Wandel 4 privaten Haushalte. Private Haushal-
Betrachtungszeitraum bis 2030 weiterhin offen, welche Alternative sich letztendlich Mio.
90
te sind wichtige Konsumenten und in
in einem noch fernen postfossilen Mobilitätszeitalter durchsetzt.
der Regel auch relevante Entschei-
80
Mobilität und Fahrverhalten passen sich den neuen Entwicklungen an, setzen teilwei- über 75 dungseinheiten für die Anschaffung
se aber auch entsprechende neue Anforderungen. Im Grundsatz wird das heutige 70 von langlebigen Investitionsgütern
Mobilitätsverhalten hierbei – wie im Trend-Szenario – jedoch nicht aufgegeben; es 66 bis 75
60 wie Automobilen. Die Entwicklung
besteht weiterhin eine große Mobilitätsnachfrage. Durch den Einsatz eines breiten der Privathaushalte ist durch einen
50 46 bis 65
umwelt- und klimapolitischen Instrumentariums wird Multimodalität gefördert; aber langfristigen Trend zu kleineren
Besitz und Nutzung von Pkw erfahren keine bruchartigen Veränderungen. 40
Haushalten geprägt. Lag die durch-
Das Alternativ-Szenario ist am ehesten durch Begriffe wie „neue Pfade und Pro 30 schnittliche Haushaltsgröße vor
19 bis 45
blemlösungsstrategien“ oder „aktive Gestaltung der Zukunft“ charakterisiert. Es ent- 20 50 Jahren noch bei rund drei Per-
spricht einem „international abgestimmten Handeln mit Risikobereitschaft zu neuen sonen, sind es heute gerade noch
10
bis 18 Jahre zwei Personen pro Haushalt. Für
Lösungen“ und einem großen Drang zu technologischen Erneuerungen. Die erfolg-
0 die Zukunft wird eine Fortsetzung
reiche Suche nach neuen Alternativen führt zu einer „Auto-Mobilität im Wandel“. 2000 2005 2010 2020 2030
Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Darstellung des Trends zu kleineren Haushalten
15)
Ausschließlich in diesem Punkt unterscheidet sich die Bevölkerungsprognose von der aktuellen des Statistischen Bundesamtes (11. koordinierte Bevölkerungsvorausbe-
rechnung; November 2006). In letzterer wird die Nettozuwanderung als eine exogene Konstante gesetzt (in den Varianten x-W1 jeweils mit 100.000 und x-W2 mit
200.000 Personen Nettozuwanderung). Im Übrigen wurde die Variante 1 mit „annähernd konstanter Geburtenhäufigkeit bei 1,4“ (durchschnittliche Kinderzahl je Frau)
und der „Basisannahme zur Lebenserwartung“ (Lebenserwartung neugeborener Jungen im Jahr 2050: 83,5 Jahre; Lebenserwartung neugeborener Mädchen im Jahr
2050: 88,0 Jahre) übernommen.
II
/// SOZIOÖKONOMISCHE RANDBEDINGUNGEN 16/17
erwartet. Die Bedeutung von Einpersonenhaushalten, der private Konsum stärker als in der Vergangenheit zum Einkommen und 6 Verkehrsausgaben nach Kohorten: Anteile am Privatkonsum
die heute vor allen anderen Haushaltsgrößen liegen, BIP-Wachstum bei. Während der Export hierdurch rela- Mobilitätsausgaben
und Zweipersonenhaushalten wird weiter steigen. Das tiv an Bedeutung verliert, unterstützt ein stärkeres Kon %
16
bedeutet weniger Familien- und mehr Seniorenhaushal- sumwachstum den Trend in Richtung Dienstleistungs- und Das gesamtwirtschaftliche Wachs-
14 65 - 70 Jahre älter als 70 Jahre
te oder häufigere separate Haushaltsführung aufgrund Wissensgesellschaft. Auf der anderen Seite sind jedoch tum führt bis 2030 zu einem An-
13,6 %
beruflicher Mobilität.16) verstärkte Investitionen erforderlich, um den Mangel an stieg des verfügbaren Einkommens 12
Arbeitskräften zumindest teilweise abzufedern. der privaten Haushalte um real – 10 11,1 %
Die wichtigsten Bevölkerungstrends bis 2030 sind durch also bereinigt um Preissteigerun- 10,2 %
8 8,7 %
die Vergangenheit weitestgehend vorherbestimmt und Mittel- bis langfristig hängt die wirtschaftliche Dynamik gen – 1,2 % p.a. Pro Kopf entspricht 8,4 %
folglich szenario-unspezifisch. Daher ist die Entwicklung aber nicht nur von Arbeitskräfteangebot und Kapitalbil- dies einer Zunahme des jährlichen 6
6,4 %
von Bevölkerung, Erwerbspersonen und Privathaushal- dung ab. Auch technischer Fortschritt, Wirtschaftsstruktu- Einkommens um 6.500 Euro zwi- 4
ten in Deutschland in beiden Szenarien gleich. ren und einzelne Wirtschaftsbereiche beeinflussen das schen 2008 und 2030, es liegt
2
Wirtschaftswachstum. Unter allen Wirtschaftsbranchen dann im Durchschnitt bei etwas
Wirtschaftswachstum und -struktur gehört die Automobilindustrie heute zu den wichtigsten über 23.000 Euro (in Preisen von 0
1983 1998 2003
Leitsektoren der deutschen Volkswirtschaft. Aufgrund 2000). Das Pro-Kopf-Einkommen Quelle: EVS
Die Wirtschaft wächst in Deutschland bis 2030 real technischer Innovationsstärke, aber auch dank zusätz- bzw. das Einkommensniveau gilt weithin
(d.h. zu konstanten Preisen) mit durchschnittlich 1,1 % licher Innovationsanreize kann sie das Alternativ-Szena- als wichtiger Bestimmungsfaktor für die Pkw-Nutzung; aus. Wenn die Bevölkerung aber immer älter wird,
p.a., wobei sich das Wachstum im Zeitablauf zusehends rio „Auto-Mobilität im Wandel“ aktiv mitgestalten und die Entwicklung des Pkw-Bestands dürfte hiervon aller- muss davon ausgegangen werden, dass die Ausgaben
abschwächt, vor allem aufgrund der ungünstigen Bevöl- auch dort eine starke internationale Wettbewerbsposi- dings weitgehend unberührt bleiben. für Verkehrszwecke insgesamt, und damit auch für das
kerungsentwicklung. In der Pro-Kopf-Betrachtung liegt tion halten. Automobil sinken. Stattdessen nehmen zum Beispiel die
Deutschland mit einer Wachstumsrate von 1,3 % p.a. Den größten Ausgabenblock im Budget der Privathaus- relativen Ausgaben für Gesundheit zu.18)
gleichauf mit anderen großen europäischen Ländern Quantitative Wachstumsdifferenzen werden in den halte stellen heute die Ausgaben für das Wohnen dar;
wie Frankreich und Großbritannien und etwas unter dem folgenden Mobilitätsszenarien vernachlässigt. Da in danach folgen jedoch bereits Ernährung und Verkehr. Kohorteneffekt: Dem Altersstruktureffekt entgegen
Durchschnitt der EU-Länder (1,5 % p.a.). beiden Szenarien das gleiche Bruttowertschöpfungs- Unter den Ausgaben für Verkehr dominiert das Automo- wirkt der Kohorteneffekt. Aus einer dynamischen Be-
wachstum erzielt wird, aber mit anderen Produkten, bil. Dabei haben die privaten Haushalte in den letzten trachtung ergibt sich, dass Personen der Altersklasse 65
Weniger Einwohner bedeuten eine geringere Güter- unterscheidet sich die Wirtschaftsstruktur gleichwohl zu- Jahren etwa 3 bis 4 % ihrer Konsumausgaben auf Kraft- bis 70 Jahre 1983 gerade einmal 10 % für Verkehrszwe-
und Dienstleistungsnachfrage. Zugleich wird das Arbeits- nehmend. Im Alternativ-Szenario werden mehr Mittel in stoffe verwendet.17) cke ausgaben; 20 Jahre später waren es bereits gut 3 %
kräfteangebot limitiert, was in Verbindung mit sinkender Investitionen für Klimaschutz-Technologie gesteckt und mehr (vgl. Abbildung 6). Die Sozialisierung – mit oder
Arbeitslosigkeit zu einem vergleichsweise starken Einkom- es wird weniger für den Import von Energieträgern auf- Im Durchschnitt besitzt jeder der rund 40 Millionen deut- ohne Auto – unterscheidet sich in den Altersgruppen hö-
mensanstieg führt. Mittel- und langfristig trägt dadurch gewendet. schen Haushalte mehr als ein Auto. Der Pkw ist erste heren Alters immer noch sehr stark. Spätere Jahrgänge
Wahl über alle Verkehrszwecke – wie Beruf, Einkauf, (Kohorten) sind mobiler als frühere Jahrgänge und ge-
Verkehrsausgaben nach Alter: Anteile am Privatkonsum 2003 Die Umsetzung anspruchsvoller Klimaziele Dienstreise, Freizeit oder Urlaub – und erbringt allein ben im Vergleich mehr Geld für Mobilität aus. Dieser
5 beansprucht erhebliche volkswirtschaft- heute rund vier Fünftel der Personenverkehrsleistung in Kohorteneffekt wird weiter anhalten. Da Ältere jedoch
% 17,4 % liche Ressourcen. In einem globa- Deutschland. Für die künftige Entwicklung der Haushalts-
18 nur unterdurchschnittliche Verkehrsausgaben tätigen,
16,0 % 15,7 % len Blueprints-Umfeld profitiert die ausgaben
17,
4% für Verkehr und Automobil sind zwei Effekte
15,1 % 18
kann der Kohorteneffekt die Altersstruktureffekte nicht
16 14,8 % 14,4 % 16,0 %
13,6 % deutsche Volkswirtschaft jedoch % zu berücksichtigen:
14,8 %
15,7 %
15,1 % vollständig ausgleichen.
16 14,4 %
14 von ihren frühzeitigen Bemühungen 13,6 %
um den Klimaschutz und von ihrem 14
12 Altersstruktureffekt: Die Ausgaben der Privathaus- In Übereinstimmung mit den Annahmen zu Wirtschafts-
8,7 %
Know-how in Effizienztechnologien 12 halte für Verkehrszwecke liegen heute bei etwa 14 % wachstum und -struktur entwickeln sich Einkommen und
10
sowie bei erneuerbaren Energien. 10 (vgl. Abbildung 5). Dabei variieren die Verkehrsausga-
8,7 % Konsum der privaten Haushalte in beiden Szenarien
8 Beim Automobil, aber auch in an- ben je nach Altersklasse. Während jüngere und mittlere ähnlich. Jedoch unterscheiden sich auch hier die Ausga-
5,8 % 8
5,8 %
6 deren Branchen gewinnen Produkte 6
Altersgruppen überdurchschnittlich viel für Mobilitäts- benstrukturen: Im Alternativ-Szenario geben die Haus-
4 an Bedeutung, die dazu beitragen, zwecke ausgeben, sinken die Ausgaben in höherem halte mehr für Investitionen in Energieeinsparung und
4
Ressourcen und Treibhausgas-Emis- Alter deutlich. So geben Hochaltrige nur noch knapp erneuerbare Energien aus und weniger für Kraft- und
Quelle: EVS
2 2
sionen einzusparen oder erneuer- 6 % ihres Haushaltseinkommens für Mobilitätszwecke Brennstoffe.
0 bare Energien und nachwachsende 0
bis 25 Jahre 25 - 35 35 - 45 45 - 55 55 - 65 65 - 70 über 70 über 80 Durchschnitt bis 25 25 - 35 35 - 45 45 - 55 55 - 65 65 - 70 über 70 über 80 Durchschnitt
Quelle: EVS Rohstoffe zu nutzen. Jahre
17)
Statistisches Bundesamt, Energieverbrauch der privaten Haushalte, Wiesbaden 2008, S.13.
18)
tatistisches Bundesamt, Einkommens- und Verbrauchsstichprobe 2003 (EVS 2003), Wiesbaden 2005; die neuste EVS 2008 wurde im 4. Quartal 2008
S
16)
Vgl. Statistisches Bundesamt, Entwicklung der Privathaushalte bis 2025. Ergebnisse der Haushaltsvorausberechnung 2007, Wiesbaden 2007. durchgeführt, die Ergebnisse sollen voraussichtlich Ende 2009 oder Anfang 2010 vorliegen.
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