Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit - Warum wir die Mobilitäts- und Rohstoffwende zusammendenken müssen - Brot für die Welt
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Weniger Autos,
mehr globale Gerechtigkeit
Warum wir die Mobilitäts- und Rohstoffwende
zusammendenken müssen
Weniger Autos,
mehr globale Gerechtigkeit
Warum wir die Mobilitäts- und Rohstoffwende
zusammendenken müssen
Impressum
Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit
Herausgeber:
Brot für die Welt Bischöfliches Hilfswerk PowerShift – Verein für eine
Evangelisches Werk für Diako- MISEREOR e. V. ökologisch-solidarische
nie und Entwicklung e. V. Mozartstraße 9, Energie- & Weltwirtschaft e. V.
Caroline-Michaelis-Str. 1, 52064 Aachen Greifswalder Str. 4,
10115 Berlin +49 (0)241 442 0 10405 Berlin
+49 (0)30 65 21 10 info@misereor.de +49 (0)30 428 054 79
www.brot-fuer-die-welt.de www.misereor.de info@power-shift.de
https://power-shift.de
Autor*innen:
Merle Groneweg (PowerShift)
Constantin Bittner (MISEREOR): Kapitel 3.2.1 und 3.2.3
Teresa Hoffmann (Brot für die Welt): Kapitel 3.2.4
Vincent Neussl (MISEREOR) und Axel Müller (FAKT e.V.): Kapitel 3.2.5
Armin Paasch (MISEREOR): Kapitel 3.3.1
Michael Reckordt (PowerShift): Kapitel 3.2.2 und 3.2.6
Klaus Schilder (MISEREOR): Kapitel 3.2.7
Mattes Tempelmann (MISEREOR): Kapitel 3.2.3
Redaktion: Merle Groneweg, Michael Reckordt (PowerShift),
Sven Hilbig (Brot für die Welt), Armin Paasch (MISEREOR)
Bildredaktion: Tilla Balzer, Michael Reckordt, Elisa Thomaset
Titelbilder: nextbike, Unsplash und Clemens Kreuer
Layout, Satz / Reinzeichnung: Tilla Balzer I buk.design
Berlin, September 2021
© PowerShift e. V.
Alle Links in den Fußnoten wurden am 16.07.2021 auf Gültigkeit überprüft.
PowerShift – Verein für eine ökologisch-solidarische Energie- & Weltwirtschaft e. V.
Unser Ziel ist eine ökologisch und sozial gerechtere Weltwirtschaft. Dafür setzen wir unsere
Expertise in Handels‐, Rohstoff‐ und Klimapolitik ein: Mit umfassenden Recherchen durch-
leuchten wir politische Prozesse, benennen die Probleme eines ungerechten globalen
Wirtschafssystems und entwickeln Handlungsalternativen. Um unsere Ziele zu erreichen,
formulieren wir politische Forderungen, betreiben I nformations‐ und Bildungsarbeit und
schmieden starke Bündnisse – mit a nderen O
rganisationen, sozialen B
ewegungen und
Bürger*innen. Gemeinsam mischen wir uns ein!
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Gefördert durch ENGAGEMENT GLOBAL mit Mitteln des
Für den Inhalt dieser Publikation sind die Herausgeber verantwortlich; die hier
dargestellten Positionen geben nicht den Standpunkt von Engagement Global oder des
Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung wieder.
Inhalt
Glossar 7
Herkunft der deutschen Rohstoffimporte 8
1. Einleitung 10
2. Autoland Deutschland – Zahlen und Fakten 12
2.1 Politische Unterstützung für Automobilität 13
Infokasten: Die Autoindustrie bremst den Klimaschutz aus 13
2.2 Gegenwärtige Umwelt- und Gesundheitskosten 14
2.2.1 Treibhausgase 14
2.2.2 Stickoxide 14
2.2.3 Feinstaub 15
2.2.4 Flächenverbrauch, Lärm und Verlust von Lebensqualität 15
Infokasten: Die Verkehrswende von unten: Bewegung für A
lternativen 16
2.3 Eine dringende Notwendigkeit: Der Verbrennerausstieg 17
3. Menschenrechtlich, sozial & ö
kologisch ein Problem:
Der Bedarf an metallischen Rohstoffen für Automobilität und Elektroautos 19
3.1 Der Rohstoffverbrauch der deutschen Autoindustrie 19
3.1.1 Rohstoffe für die Akkus von Elektro-Autos 21
3.1.2 Der industriepolitische Diskurs der Versorgungssicherheit 21
3.2 Die fatalen Folgen des Rohstoffabbaus 23
3.2.1 Dammbrüche in Brasilien: Verbrechen mit Ansage im Eisenerzabbau 23
Infokasten: Staudammbrüche in Brasilien 24
3.2.2 Bauxit in Guinea 25
3.2.3 Zwischen Dammbrüchen und der Verteidigung indigener Territorien:
Kupferabbau in L
ateinamerika 26
3.2.4 Wasserstress im Lithiumdreieck – Chile im Fokus 28
3.2.5 Kobalt-Konflikte: Industrieller und artisanaler Bergbau in der DRK 29
3.2.6 Nickelabbau: Umweltbelastungen für die lokalen G
emeinden 31
3.2.7 Mineralien aus der Tiefsee für die Elektromobiliät 32
3.3 Auf dem Weg zur gesetzlichen Unternehmensverantwortung? 33
3.3.1 Das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz – erster w
ichtiger Schritt
zur verbindlichen Unternehmensverantwortung 33
3.3.2 Bergbauspezifische R
egulierung auf EU-Ebene: Konfliktmineralien und
Batterierohstoffe 35
3.3.3 Was machen BMW, Daimler und VW zur Achtung der Menschenrechte? 36
4. Eine klima- und ressourcengerechte Verkehrswende ist nötig 39
4.1 Ein zügiges Ende des V erbrennungsmotors und ein deutlicher Rückgang
vom motorisierten Individualverkehr 39
4.2 Eine absolute Senkung des Verbrauchs von Primärrohstoffen durch eine
drastische Reduktion der Zahl und Größe der Autos in Deutschland sowie durch
konsequentes Recycling 40
4.3 Die Einführung gesetzlich verpflichtender menschenrechtlicher, sozialer und
umweltbezogener Sorgfaltspflichten für den Import von Rohstoffen 40
Endnoten 42
Glossar
ASI Aluminium Stewardship Initiative
BAFA Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle
BDI Bundesverband der Deutschen Industrie
BGR Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe
BMAS Bundesministerium für Arbeit und Soziales
BMWi Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie
BMZ Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung
CBG Compagnie des Bauxites Guinée
CO2 Kohlenstoffdioxid
dB(A) Geräuschpegel (Dezibel)
DFA Dodd-Frank Wall Street Reform and Consumer Protection Act
DR Kongo Demokratische Republik Kongo
DWS Deutsche Asset Management
ECCHR European Center for Constitutional and Human Rights
ERM Energie- und Rohstoffkapitel in Handelsabkommen
EU Europäische Union
FPIC Recht indigener Völker auf freie, vorherige und informierte Zustimmung
(Free Prior and Informed Consent)
ICC International Chamber of Commerce
IEA Internationale Energieagentur 7
IFC International Finance Corporation
ILO Internationale Arbeitsorganisation
IRMA Initiative for Responsible Mining Assurance
MERCOSUR Gemeinsamer Markt Südamerikas
NAP Nationalen Aktionsplan für Wirtschaft und Menschenrechte (NAP)
NO2 Stickstoffdioxid
NOX Stickstoffoxide
OECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung
OEFA Peruanische staatliche Umweltkontrollbehörde
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
PKW Personenkraftwagen
PM Particulate Matter (Feinstaub)
PS Pferdestärken (Maßeinheit zur Messung von Maschinenleistung)
RMI Raw Materials Initiative (europäische Rohstoffinitiative)
RSI Responsible Steel Initiative
SDG Ziele für eine nachhaltige Entwicklung ((Sustainable Development Goals)
SUV Sport Utility Vehicle
UBA Umweltbundesamt
UFK Ungebundene Finanzkredite
UK United Kingdom / Vereinigtes Königreich
UNCTAD Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung
UNEP Umweltprogram der Vereinten Nationen
USD US-amerikanischer Dollar
UVEAS Mexikanische Einheit zur Überwachung von Krankheiten und Umwelt
VDA Verbands der Automobilindustrie
Herkunft der deutschen Rohstoffimporte
Kanada
17,6%
Eisenerz USA
35,7%
Kobalt*
Bauxit
8 Kupfer
Lithium Frz.-Guyana
Guinea
5%
93,1%
Nickel
* Zahlen beziehen sich
auf die EU-Importe
Peru
29,3%
Brasilien
44,8%
23,5%
Chile
80,1%
17,4%
Bauxit Eisenerz Kobalt Kupfer Lithium Nickel
Guinea 24,7 Australien 27,8 DRK 50,7 Chile 23 Bolivien 24,4 Indonesien 22,3
Australien 17 Brasilien 18,9 Australien 19,7 Peru 10,6 Argentinien 22,4 Australien 21,3
Vorkommen
(% Welt)
Vietnam 12,3 Russland 13,9 Kuba 7 Australien 10,1 Chile 11,2 Brasilien 17
Brasilien 9 China 11,1 Philippinen 3,7 Russland 7 Australien 7,4 Russland 7,3
Jamaika 6,7 Ukraine 3,6 Russland 3,5 Mexiko 6,1 China 5,9 Kuba 5,9
Sonstige 30,3 Sonstige 24,7 Sonstige 15,4 Sonstige 43,2 Sonstige 28,7 Sonstige 26,2
Finnland
14%
Japan
11,3%
9
Malaysia
19,2%
DR Kongo
68%
Südafrika
20,7%
Bauxit Eisenerz Kobalt Kupfer Lithium Nickel
Australien 29,3 Australien 37,5 DRK 69,4 Chile 28,4 Australien 52,3 Indonesien 32,7
China 19,6 Brasilien 16,5 Russland 4,4 Peru 10,8 Chile 22,4 Philippinen 12,4
Produktion
Guinea 18,7 China 14,3 Australien 4 China 8,2 China 12,6 Russland 10,7
(WPA %)
Brasilien 9,5 Indien 9,7 Philippinen 3,5 DRK 6,3 Argentinien 7,3 Frankreich/ 8
Neukaledonien
Indien 6,4 Russland 4 Kuba 2,6 USA 6,2 Brasilien 2,8 Kanada 6,9
Sonstige 16,5 Sonstige 18 Sonstige 16,1 Brasilien 1,8 Sonstige 2,6 Australien 6,1
Sonstige 38,3 Sonstige 2,6 Sonstige 23,2
1. Einleitung
10
Ein großer Teil der Rohstoffe für deutsche Autos wird in Minen im Globalen Süden abgebaut, wie im „Reichen Hügel“
(Cerro Rico). So heißt diese Silber- und Zinkmine in Bolivien. Photo: Tobias A. Müller, Unsplash
Global wie lokal betrachtet leiden vor allem Lebensgrundlagen beschädigt oder zerstört.
jene Menschen unter den Folgen der Klima Der vielfältige Protest dagegen ist bereits
katastrophe, die am wenigsten dazu beitra- heute geprägt von der Notwendigkeit, zu
gen. Die Mehrheit der Menschen, die stark überleben – und wird oft von Indigenen Ge-
von den Folgen der Erderhitzung betroffen meinden, Bäuer*innen und von anderen länd-
sind, leben auf dem afrikanischen Kontinent, lichen Gemeinschaften getragen, die für ihr
im südost- und südasiatischen Raum, im Recht auf Selbstbestimmung kämpfen.
Pazifik und in Lateinamerika. Dort sind Kli-
ma- und Umweltkrisen keine in der Zukunft Auch im Globalen Norden intensivieren sich
liegende Bedrohung, sondern vielfach bereits die Proteste der Klimagerechtigkeitsbewe-
bittere Realität: Dürre verschärft Hungerkatas- gung, die nicht ohne Grund diesen Titel trägt:
trophen, Überschwemmungen und Stürme Der Schutz von Klima und Umwelt ist stets
zerstören Lebensgemeinschaften und Wohn- auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit.
orte. Die Konsequenzen der Erderhitzung So weisen Fridays for Future mit ihren Pro-
sind weitreichend. Während der Temperatur- testen immer wieder darauf hin, dass die
anstieg in einigen Regionen so drastisch sein gegenwärtige Politik zulasten jüngerer Ge-
wird, dass sie bereits in wenigen Jahrzehnten nerationen geht. Wer emittiert eigentlich
für Menschen als nicht mehr bewohnbar gel- auf wessen Kosten CO 2? Der Verkehrssektor –
ten, werden andere Orte aufgrund des stei- Fliegen, Autofahren, Gütertransport – spielt
genden Meeresspiegels gänzlich untergehen. für diese Frage eine zentrale Rolle und bietet
Trotzdem werden Jahr für Jahr immer mehr relevante Hebelpunkte für strukturelle wie in-
Treibhausgase ausgestoßen. Für groß ange- dividuelle Veränderungen. Global wie auch in
legte Bergbau-, Industrie- und Infrastruktur- Deutschland verursacht der Verkehrssektor
projekte werden Ökosysteme und damit auch jeweils rund ein Fünftel der CO 2 -Emissionenund trägt somit maßgeblich zur Erderhit- Bordelektronik eines jeden Autos – also auch
zung bei.1 In Deutschland ist der überwie- jenen mit Verbrennungsmotor – bereits jetzt
gende Anteil dieser Treibhausgasemissionen in hohen Mengen verarbeitet.
auf Autos mit Verbrennungsmotoren zurück-
zuführen. Inzwischen bezeichnet auch die Bundes-
regierung die Automobilindustrie als „men-
Doch aus Umwelt- und Klimagerechtig- schenrechtlich relevante Risikobranche“. 5 Die
keitsperspektive gilt es, neben den direkten deutschen Autokonzerne profitieren von weit
CO 2 -Emissionen von Pkws noch viele weite- verzweigten Produktionsnetzwerken, die die
re Faktoren zu berücksichtigen. Dazu zählen Auslagerung zahlreicher Bestandteile der
unter anderem der hohe Flächenverbrauch Produktion ermöglichen. An der ersten Stufe
sowie die Feinstaub- und Lärmbelastung im ihrer lukrativen Wertschöpfungskette steht
Verkehrssektor. Vor allem aber basiert die dabei stets der Abbau von Rohstoffen. Auto-
gegenwärtige Automobilität nicht nur auf konzerne und ihre Zulieferer beanspruchen
der Verbrennung von Erdöl, sondern auch auf einen großen Teil der in Deutschland ver-
dem Abbau und der Weiterverarbeitung zahl- arbeiteten Rohstoffe, die großteils importiert
reicher Rohstoffe. In jedem Pkw stecken zum werden. Dabei handelt es sich um beachtli-
Beispiel mehrere Hundert Kilogramm Alumi- che Mengen, schließlich ist der Industriestaat
nium und Stahl. Diese beiden Metalle machen Deutschland der fünfgrößte Verbraucher von
den mit Abstand größten Anteil des Volumens Metallen weltweit.
an den so genannten Konstruktionswerkstof-
fen aus. Ihre Herstellung aus den Erzen Eisen Nach wie vor bleiben in der verkehrspoliti-
und Bauxit ist äußerst energieintensiv. So schen Debatte vor allem die sozialen, ökologi-
hat die weltweite Stahlproduktion von 1900 schen und menschenrechtlichen Kosten des
bis 2015 schätzungsweise neun Prozent aller Rohstoffabbaus für die Automobilität außen
globalen Treibhausgasemissionen in diesem vor. Mit dieser Studie möchten wir einen Bei-
Zeitraum verursacht. 2 Der Aluminiumsektor trag dazu leisten, jene ausgelagerten und un-
ist für rund zwei Prozent aller Treibhausgas- sichtbar gemachten Kosten aufzuzeigen. In
emissionen verantwortlich. 3 Entsprechend Kapitel zwei geben wir einen Überblick zur Au-
verursachen die beiden Metalle auch einen er- tomobilität in Deutschland und werfen einen 11
heblichen Anteil der CO 2 -Emissionen entlang Blick auf die verkehrspolitische Agenda politi-
der gesamten Wertschöpfungskette eines scher Verantwortlicher und Akteur*innen der
Autos, nämlich ca. 60 Prozent.4 Zugleich geht Industrie, bevor wir die Auswirkungen des Au-
der Abbau der Erze – die nach Deutschland toverkehrs in Deutschland auf Klima, Umwelt
vor allem aus Brasilien und Guinea importiert und Gesundheit aufzeigen und darstellen.
werden – häufig mit gravierenden Menschen- Wir skizzieren, warum einerseits Elektroautos
rechtsverletzungen und Umweltverschmut- trotz der negativen Begleiterscheinungen die
zung einher. Die Produktion ist häufig dort notwendige Alternative zum Verbrennungs-
am günstigsten, wo die menschenrechtlichen, motor darstellen und andererseits insbeson-
sozialen und ökologischen Standards am dere Mobilitätsformen jenseits des Pkws im
niedrigsten sind. Die in diesem Zusammen- Privatbesitz gefördert werden müssen. Im
hang entstehenden Risiken – ebenso wie ähn- dritten Kapitel untersuchen wir, welche me-
liche Effekte bei der Erdölförderung – sind seit tallischen Rohstoffe in Autos stecken und mit
langem bekannt. welchen Folgen ihr Abbau in verschiedenen
Staaten verbunden ist. Wir zeigen auf, dass
Allerdings hat die Relevanz von verant- die Rohstoffbeschaffung deutscher Indus
wor tungsvollem Rohstof fbezug durch trien politisch unterstützt wird und weisen auf
Autokonzerne erst in Verbindung mit der An- gesetzgeberische Prozesse zur Regulierung
triebswende mehr Aufmerksamkeit erfahren. der menschenrechtlichen und umweltbezo-
Die mit der Elektromobilität massiv steigende genen Sorgfaltspflicht von Unternehmen hin.
Nachfrage nach Metallen wie Lithium, Kobalt, Daran anknüpfend stellen wir in Kapitel vier
Graphit und Nickel hat die menschenrecht- Politikempfehlungen für eine global gerechte
lichen, sozialen und ökologischen Probleme und zukunftsfähige Mobilitäts- und Rohstoff-
beim Abbau dieser Rohstoffe in den Fokus wende in Deutschland und Europa vor.
gerückt. In Argentinien, Bolivien und Chile,
der Demokratischen Republik Kongo und
Sambia, China und Russland, Indonesien und
den Philippinen geht die Rohstoffextraktion
mit zahlreichen Konflikten einher – Lebens-
grundlagen werden für Profite zerstört, die
andernorts angehäuft werden. Aber metal-
lische Rohstoffe werden nicht nur für die
Akkus von E-Autos, sondern auch für Karos-
serie, Gehäuse, Motor, Abgassysteme und2. Autoland Deutschland – Zahlen
und Fakten
12
Knapp 50 Millionen Autos stehen an einem durchscnittlichen Tag 23 Stunden still.
Photo: Ivana Cajina, Unsplash
Mehr als 48 Millionen Autos sind in Deutsch- verdoppelt. Im selben Zeitraum ist die Nut-
land derzeit zugelassen. 6 135 Jahre nach zung des Umweltverbunds – Fuß, Rad, Bahn
Erfindung des Automobils prägt der mo- und Bus – von 24 Prozent auf 20 Prozent zu-
torisierte Individual- und Güterverkehr das rückgegangen.7
Erscheinungsbild hiesiger Städte und Land-
schaften. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde Doch nicht nur die Zahl der mit den Autos ge-
die städtische Infrastruktur – häufig orientiert fahrenen Kilometer wächst stetig, sondern
am Vorbild US-amerikanischer Städte mit auch ihre Größe, Gewicht und Motorleistung.
ihren suburbs, in denen die weiße Mittelklas- Laut einer Studie des CAR-Instituts an der Uni-
se lebte – auf das Auto ausgerichtet. Mit dem versität Duisburg-Essen hatten die 2020 neu
Pkw konnten die häufig nicht geringen Ent- zugelassenen Pkw im Schnitt 158 PS – und da-
fernungen zwischen Wohn- und Arbeitsort mit fünf PS mehr als im Vorjahr. Treiber dieses
bewältigt und den Anforderungen der Lohn- „Wettrüstens“ ist der Trend zu „Sport Utility
und Sorgearbeit gerecht werden. Während Vehicles“ (SUV) und Plug-In-Hybrid-Antrieben,
der Besitz eines Autos für viele Menschen dessen PS-Zahl um neun Prozent über dem
schlicht eine Notwendigkeit ist, um den Alltag Durchschnitts-Neuwagen lag.8 Größere Autos
zu meistern, ist er für andere – insbesonde- mit mehr Leistung benötigen jedoch auch
re für Männer – ein begehrtes Statussymbol. mehr Kraftstoff und stoßen somit wiederum
Heute besitzen 77 Prozent der Haushalte in mehr CO 2 aus. Laut Berechnungen der Inter-
Deutschland mindestens einen Pkw, in jedem nationalen Energieagentur (IEA) haben SUV
vierten Haushalt sind sogar zwei oder mehr nach dem Energiesektor am meisten zum
Autos vorhanden. Konkret bedeutet das: Auf Anstieg der globalen CO 2 -Emissionen seit
1.000 Einwohner*innen kommen 574 Pkw. 2010 beigetragen.9 Umso bedenklicher ist der
Und diese Fahrzeuge werden für immer mehr kontinuierliche Trend steigender SUV-Verkäu-
Strecken genutzt: Zwischen den Jahren 1976 fe, der in Deutschland zu beobachten ist: Im
und 2018 hat sich die Zahl der jährlich im Jahr 2017 wurden erstmals mehr SUV und Ge-
Schnitt zurückgelegten Kilometer pro Person ländewagen neu zugelassen als Kleinwagen.Die Autoindustrie bremst den Klimaschutz aus
Die deutsche Autoindustrie ist und bleibt zahlen sich unter anderem aus, wenn es
eine der politisch einflussreichsten Branchen bei den so genannten „Autogipfeln“ um die
in Deutschland: Sie erzielt ein gutes Fünftel Anliegen der Autohersteller geht. Hingegen
des Gesamtumsatzes der deutschen Indust- sind Akteur*innen mit Expertise im Bereich
rie und beschäftigt rund 800.000 Menschen. Klima- oder Verbraucherschutz nicht ein-
Diese enorme Wirtschaftskraft verleiht den geladen.
Autokonzernen eine starke politische Macht.
Sie ist durch zahlreiche Kontakte, Netzwerke Freilich sind die Autokonzerne in Berlin sehr
und Seitenwechsler*innen aufs Engste mit präsent – doch wie viele Lobbyist*innen aus
der Politik verzahnt. Sinnbild dafür war lange der Branche dort aktiv sind, lässt sich nicht
Zeit Matthias Wissmann, langjähriger Chef genau sagen. In Deutschland gibt es bislang
des mächtigen Verbands der Automobilin- kein Lobbyregister, das solche Zahlen erfasst.
dustrie (VDA). Vor seiner Zeit als Autolobbyist Das wird sich allerdings bald ändern:
war Wissmann als Verkehrsminister Kabi- Im März 2021 hat der Bundestag nach lang-
nettskollege der damaligen Umweltministe- jährigem Ringen und zahlreichen Lobbys-
rin Angela Merkel und galt auch danach als kandalen endlich ein Lobbyregister-Gesetz
ihr enger Vertrauter. Mittlerweile gibt Hilde- verabschiedet. Auf europäischer Ebene
gard Müller als Cheflobbyistin des VDA den erfasst das Brüsseler Transparenzregister die
Ton an. Auch sie kann bei ihrer Lobbyarbeit Anzahl der Autolobbyist*innen schon heute.
auf beste Kontakte in die höchsten Ebenen Hier zeigt sich zum Beispiel, wie stark gegen
der Politik zurückgreifen, da sie von 2005 bis die Reform der EU-Abgasnorm und schär-
2008 Staatsministerin im Kanzleramt war. fere CO2 -Grenzwerte lobbyiert wird. Klima-
Weitere Seitenwechsler*innen stammen und Umweltschutzmaßnahmen werden von
ebenfalls aus dem Umfeld der ehemaligen den Autoherstellern immer wieder erfolg-
13
Bundeskanzlerin: Ihr einstiger Büroleiter reich als „Belastung“ dargestellt. Und das
Michael Jansen leitet heute die Hauptstadt- durchaus mit Wirkung: So stellen amtieren-
präsenz von VW und der frühere stellver- de Politiker*innen häufig die Interessen der
tretende Regierungssprecher Thomas Steg Autoindustrie vor den Klima- und Umwelt-
arbeitet dort als Cheflobbyist. Eckart von schutz.
Klaeden wechselte 2013 von seiner Tätig-
keit als Staatsminister im Kanzleramt zum Ein Gastbeitrag von Christina Deckwirth,
Daimler-Konzern. Die exklusiven Kontakte LobbyControl.
2020 war jeder fünfte neu zugelassene Pkw bewusst zu bewerben, setzen die deutschen
in Deutschland ein SUV. Gemeinsam mit dem Autokonzerne in den nächsten Jahren noch
Segment der Geländewagen (10,5 Prozent), auf die schweren Spritschlucker. Die ökolo-
das im Wesentlichen auch SUV umfasst, ma- gischen Kosten sind dabei nicht eingepreist.
chen die großen Autos inzwischen rund ein Zugleich wird das Autofahren auf vielfältige
Drittel aller Neuzulassungen aus.10 Weise politisch gefördert – etwa durch Sub-
ventionen und eine auf das Auto ausgerich-
Die deutsche Autoindustrie macht mit den tete Infrastruktur. Dies liegt nicht zuletzt
schweren, großen und PS-starken Premium aufgrund des politischen Einflusses der Auto-
autos gute Geschäfte. Denn je teurer das industrie, die eng mit den politischen Ent-
Auto, umso größer ist in der Regel auch die scheidungsträger*innen verflochten ist.
Gewinnmarge. So produzierten die deut-
schen Hersteller 2020 weltweit 5,2 Millionen 2.1 Politische Unterstützung für
Geländewagen oder SUV – was mehr als
Automobilität
einem Drittel der Produktion von 13,3 Mil-
lionen Pkw gleichkommt. Doch sie wollen Zahlreiche steuerliche Anreize sind so gestal-
noch mehr: Im Jahr 2025 soll der SUV-Anteil tet, dass sie das Kaufen und Fahren von (gro-
an den verkauften Fahrzeugen laut Wunsch ßen) Autos anstelle der Alternativen fördern.
des Volkswagen-Konzerns bei mehr als 50 So lässt die so genannte Pendlerpauschale die
Prozent liegen. Die durch die Antriebswende Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort
möglichen Fortschritte bei der CO 2 -Einspa- steuerlich absetzbar machen und trägt damit
rung werden durch die SUV-Verkäufe damit zur Zersiedelung bei. Zwar gilt diese Pauscha-
sehr wahrscheinlich wieder zunichte ge- le für alle Verkehrsmittel, doch in der Mehrheit
macht. Anstatt frühzeitig in zukunftsfähige der Fälle fällt die Wahl auf das Auto – eine öko-
Geschäftsmodelle zu investieren und diese logische Priorisierung der Verkehrsmittel istnicht vorgesehen. Zudem ist die Pauschale Treibhausgasemissionen. Davon entfielen
sozial ungerecht: Denn wer aufgrund seines 94 Prozent auf den Straßenverkehr. Für den
niedrigen Einkommens keine oder nur wenig Großteil dieser Emissionen waren wieder-
Steuern zahlt, kann die Pauschale nicht steu- um mit 59 Prozent Benzin- und Diesel-Pkw
erlich geltend machen. verantwortlich.14 Entgegen nationaler und
internationaler Klimaschutzziele sind die
Sozial ungerecht ist auch das Dienstwagen- CO 2 -Emissionen aus dem Verkehrssektor in
privileg: Je höher das Gehalt, desto größer ist Deutschland im Vergleich zum Referenzjahr
die Wahrscheinlichkeit, einen Dienstw agen 1990 nicht gesunken, sondern gestiegen. In
(inklusive Tankkarte) zu bekommen. Zugleich allen anderen Sektoren sind die CO 2 -Emis-
hat das Dienstwagenprivileg Auswirkun- sionen seit 1990 zurückgegangen. Dabei
gen auf den gesamten Fahrzeugbestand in sind Pkw heute tatsächlich klima- und um-
Deutschland: Mehr als 60 Prozent aller Neuzu- weltverträglicher unterwegs als vor einigen
lassungen sind gewerblich, wovon wiederum Jahrzehnten. Dies liegt unter anderem an
ein großer Teil auf das gehobene Fahrzeug- den stufenweise verschärften Abgasvor-
segment entfällt. Die meisten Unternehmen schriften für neu zugelassene Pkw, die dazu
leasen ihre Autos nur für zwei oder drei Jahre, führten, dass die Autohersteller immer ef-
bevor sie auf dem Gebrauchtmarkt landen. fizientere Motoren und Abgastechnik ent-
Für Unternehmen fällt die Wahl dabei häu- wickeln mussten. So sind die spezifischen
fig auf große, schwere und damit rohstoff- Emissionen nicht nur des Treibhausgases
intensive sowie verbrauchsstarke Modelle. Je CO 2 , sondern auch anderer Schadstoffe pro
teurer das Auto, desto mehr Betriebskosten – Verkehrsaufwand (Personenkilometer) zwi-
einschließlich Versicherung, Reparaturen schen 1995 und 2018 um rund neun Prozent
und Spritverbrauch – können die Firmen von gesunken. Doch im gleichen Zeitraum sind
der Steuer absetzen. Während die Kaufent- die gesamten Kohlendioxid-Emissionen des
scheidungen der Unternehmen maßgeblich Pkw-Verkehrs um 3,7 Prozent gestiegen.15
den Fahrzeugbestand in Deutschland prä- Der Grund ist simpel: Die Zahl der gefahre-
gen, entgehen dem Fiskus bis zu 12 Milliarden nen Personenkilometer mit dem Auto steigt
Euro.11 Jahr für Jahr. Hinzu kommt, dass es nicht
14 nur immer mehr Pkws in Deutschland gibt,
Neben „Dienstwagen“ wird der Kauf von Die- sondern diese immer größer, schwerer und
selfahrzeugen subventioniert: Zwischen 2008 leistungss tärker werden.
und 2019 stieg der Bestand der Diesel-Pkw
um etwa 50 Prozent. 2020 fuhren rund 28 Dieser Rebound-Effekt lässt sich ebenfalls
Prozent aller neuzugelassenen Autos mit Die- für die Energieeffizienz bei der Autoproduk-
sel.12 Auch wenn diese energieeffizienter als tion selbst beobachten. So räumt beispiels-
Benzin-Pkw sind, emittieren sie pro Kilome- weise VW freimütig ein: „Seit dem Jahr 2010
ter mehr Stickstoffoxide – was wiederum in ist unser Gesamtenergieverbrauch durch die
vielen Städten die Luftqualität stark mindert. kontinuierliche Steigerung der Produktions-
Im Juni 2021 hat der Europäische Gerichtshof menge gestiegen. Gleichzeitig konnten wir
Deutschland verurteilt, weil die Grenzwerte den Energieverbrauch pro Fahrzeug seit 2010
für Stickstoffdioxid (NO 2) in vielen Städten jah- reduzieren.“ 16 Allein der Volkswagen Kon-
relang überschritten worden sind. Bereits vier zern produziert weltweit pro Arbeitstag rund
Jahre zuvor hatte der Bundesrechnungshof 36.000 Fahrzeuge. Die Produkte des Konzerns
die Abschaffung des vergünstigten Steuer- (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) sind „über
satzes für Dieseltreibstoff gefordert, weil dem ihren gesamten Lebenszyklus gerechnet für
Staat dadurch jährlich mehrere Milliarden ungefähr ein Prozent der gesamten auf der
Euro an Einnahmen entgehen. Gleichzeitig Welt entstehenden CO 2 -Emissionen verant-
verursacht der Autoverkehr hohe Kosten. Das wortlich“, so die Angaben von VW.17
Umweltbundesamt geht davon aus, dass sich
die durch den Straßenverkehr verursachten 2.2.2 Stickoxide
Umweltkosten im Jahr 2014 auf über 50 Mil-
liarden Euro beliefen.13 Der Straßenverkehr verursacht knapp die
Hälfte der Stickstoffoxidemissionen (NOx) in
2.2 Gegenwärtige Umwelt- und Deutschland.18 Zu den Stickstoffoxiden (NOx)
zählen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoff-
Gesundheitskosten
dioxid (NO 2). Sie entstehen als unerwünschtes
Nebenprodukt von Verbrennungsprozessen
2.2.1 Treibhausgase unter anderem in Feuerungsanlagen für Koh-
Ein Fünftel der deutschen CO 2 -Emissio- le, Öl, Gas, Holz und Abfälle sowie in den Ver-
nen stammte im Jahr 2019 aus dem Ver- brennungsmotoren von Fahrzeugen. In
kehrssektor. Damit ist der Verkehrssektor Ballungsgebieten verursacht der Straßenver-
nach der Energiewirtschaft und der In- kehr am meisten NOx, wovon der Großteil
dustrie der drittgrößte Verursacher von auf Diesel-Pkw zurückgeht, deren Motorenunter anderem aufgrund höherer Verbren- Thromboseneigung oder Veränderungen der
nungstemperaturen mehr Stickstoffoxide Regulierungsfunktion des vegetativen Ner-
produzieren. Im Zuge des Dieselskandals vensystems (Herzfrequenzvariabilität). 20 Laut
wurde bekannt, dass die tatsächlichen Stick- Berechnungen der Europäischen Umwelt-
oxid-Emissionen zahlreicher Pkw-Modelle im agentur gab es in Deutschland allein im Jahr
realen Fahrbetrieb weit über den auf dem 2018 aufgrund der zu hohen PM2,5-Belastung
Prüfstand ermittelten Werten liegen. ca. 63.100 vorzeitige Todesfälle. 21
Die Aufnahme von Stickstoffdioxid über die 2.2.4 Flächenverbrauch, Lärm
Atmung schädigt das Schleimhautgewebe
und Verlust von Lebensqualität
der Atmungsorgane unmittelbar, so dass
Hustenreiz und Atembeschwerden auftreten
können. Dies kann zu Atemnot, Husten, Bron- Flächenverbrauch
chitis aber auch chronischen Atemwegs- und 14,4 Prozent der gesamten Bodenfläche in
Lungenerkrankungen führen. Eine Zunah- Deutschland werden nach Angaben des
me von Herz- und Kreislauferkrankungen Statistischen Bundesamtes für Siedlungen
steht ebenfalls im Zusammenhang mit Stick- und Verkehr genutzt. Jeden Tag kommen im
stoffoxiden. Laut der Europäischen Umwelt- Schnitt 52 Hektar an Siedlungs- und Verkehrs-
agentur gibt es in der EU jährlich 400.000 flächen – einer Größe von circa 73 Fußball-
vorzeitige Todesfälle als Folge der hohen Luft- feldern – neu hinzu. 22 Über ein Drittel dieser
verschmutzung. Doch Stickstoffoxide schä- Flächen entfallen auf den Verkehr. Dabei fällt
digen nicht nur die menschliche Gesundheit, der Flächenverbrauch für die verschiedenen
sondern auch Ökosysteme. Durch ihre über- Verkehrsmittel sehr unterschiedlich aus. Wäh-
düngende und versauernde Wirkung belas- rend ein Pkw im Stillstand innerorts etwa
ten sie Gewässer, Grundwasser und Boden. 14 m2 Fläche beansprucht, entfallen auf ein
Um die Emissionen zu begrenzen, sind 2010 Fahrrad lediglich 1,2 m2. Ähnlich eklatant fällt
mit der 39. Verordnung zum Bundes-Immis- der Unterschied aus, wenn man die Flächen-
sionsschutzgesetz (39.BImSchV) die EU-weit inanspruchnahme eines mit 1,4 Personen be-
geltenden Grenzwerte für Stickstoffdioxid setzten Autos bei einer Fahrtgeschwindigkeit
(NO 2) zum Schutz der menschlichen Gesund- von 50 km / h mit der einer zu 20 Prozent be- 15
heit sowie Stickstoffoxide (NOx) zum Schutz setzten Straßenbahn vergleicht: Während für
der Vegetation in Kraft getreten. Im Juni 2021 die Tram pro Kopf lediglich 9 m2 notwendig
hat der Europäische Gerichtshof Deutschland sind, beansprucht ein Auto mit 140 m2 mehr
verurteilt, weil „in 26 Gebieten und Ballungs- als zehnmal so viel Fläche. 23 Nicht nur der
räumen systematisch und anhaltend gegen Straßenbau, sondern auch die oft kostenlos
die Grenzwerte für Stickstoffdioxid verstoßen“ oder günstig zur Verfügung gestellten Park-
wurde.19 plätze benötigen Raum, der insbesondere in
dicht besiedelten Gebieten, wie zum Beispiel
2.2.3 Feinstaub Innenstädten, für Alternativen – Platz für Kin-
der zum Spielen, kleine Grünflächen oder Sitz-
Auch für Feinstaubemissionen in Ballungs- plätze für Cafés und Restaurants – dann nicht
gebieten ist der Straßenverkehr die Haupt- mehr zur Verfügung steht.
ursache. Diese entstehen in erster Linie beim
Verbrennen fossiler Kraftstoffe in Motoren, Aus ökologischer Sicht ist der Flächen-
aber auch durch den Abrieb von Reifen und verbrauch problematisch, weil dadurch
Bremsen sowie das Aufwirbeln von Staub. wertvolle Ackerböden vernichtet, der Grund-
Diesel-betriebene Fahrzeuge emittieren da- wasserspiegel negativ beeinflusst wird und
bei in der Regel deutlich mehr Feinstaub als unzerschnittene Landschaftsräume verloren-
Benziner. Dabei wird Feinstaub, der aus einem gehen, die wichtig für den Erhalt der Arten-
komplexen Gemisch fester und flüssiger Parti- vielfalt sind. 24 Die Versiegelung von Böden ist
kel besteht, abhängig von der Größe letzterer ein starker Eingriff in die Natur, der sich an-
unterschieden: PM10 (PM, particulate matter) schließend durch Entsiegelung nicht mehr
mit einem maximalen Durchmesser von zehn rückgängig machen lässt: Die vorherige Bo-
Mikrometer (µm), PM2,5 und ultrafeine Parti- denfruchtbarkeit lässt sich kaum wieder her-
kel mit einem Durchmesser von weniger als stellen. Die Bundesregierung hat sich selbst
0,1 µm. PM10 kann beim Menschen in die Na- das Ziel gesetzt, den Flächenverbrauch bis
senhöhle, PM2,5 bis in die Bronchien und Lun- zum Jahr 2030 auf unter 30 Hektar pro Tag
genbläschen und ultrafeine Partikel bis in das zu verringern und bis 2050 sogar das Flä-
Lungengewebe und sogar in den Blutkreislauf chenverbrauchsziel Netto-Null (Flächen-
eindringen. Die gesundheitlichen Auswirkun- kreislaufwirtschaft) anzustreben, was einer
gen reichen von Schleimhautreizungen und Zielsetzung der Europäischen Kommission
Entzündungen in Luftröhre, Bronchien oder entspricht. 25 Eine Reduzierung des Pkw-Ver-
Lungenalveolen bis zu verstärkter Plaque- kehrs sowie ein Moratorium des Straßenneu-
bildung in den Blutgefäßen, einer erhöhten baus können hier einen Beitrag leisten.Die Verkehrswende von unten: Bewegung für
Alternativen
„Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“ Diese des Kfz-Verkehrs und der Parkplätze, mehr
alte Weisheit aus mobilitätspolitischen Geld für den Umweltverbund sowie eine
Debatten fand sich im Juni 2021 auf einem menschenfreundliche, zukunftsgerechte
großen Banner wieder, den Aktivist*innen Stadtplanung. Darüber hinaus gründen sich
an einer Baustelle der A100 in Berlin auf- in Berlin zahlreiche so genannte „Kiez-
gehängt hatten. Neben den Blockaden von block“-Initiativen, die aus einer Vielzahl von
Autobahnbaustellen haben mehr als 70 engagierten Bürger*innen bestehen und im
weitere Aktionen – darunter Fahrraddemos, wahrsten Sinne des Wortes vor der eigenen
Infostände, Transpi-Aktionen und Parkplatz- Haustür für eine andere Politik kämpfen,
besetzungen – gezeigt, wie vielfältig und nämlich für verkehrsberuhigte Kieze. Der
breit der Protest für eine soziale und klima- „Volksentscheid Berlin autofrei“ geht noch
gerechte Mobilitätswende ist. Inzwischen ist einen Schritt weiter und sammelt Unter-
die Auseinandersetzung um Verkehrspolitik schriften für eine weitestgehend autofreie
zu einem neuen Schwerpunkt der Klima- Zone innerhalb des S-Bahn-Rings. Im April
gerechtigkeitsbewegung avanciert. Für wen 2021 begannen die Aktivist*innen ihre Unter-
wird in wessen Namen welche Infrastruktur schriftensammlung auf der sechsspurigen
ausgebaut? Wer profitiert von welcher Form Leipziger Straße – ein Symbol für die auto
der Mobilität? gerechte Stadt der 1960er und 1970er, die
nicht einmal Platz für Radwege lässt.
Berlin ist ein Beispiel für die „Verkehrswende
von unten“. Der 2015 gestartete „Volksent- Die fehlende Infrastruktur für Fahrrad-
scheid Fahrrad“ sammelte in Windeseile fahrer*innen wird nun immer lauter ein-
16
mehr als 100.000 Unterschriften und einigte gefordert. Inzwischen kann man regelrecht
sich schließlich gemeinsam mit anderen von einer „Radentscheidbewegung“ spre-
Umwelt- und Radvertreter*innen in Ver- chen: Mindestens 46 Radentscheide in
handlungen mit dem Berliner Senat auf das ganz Deutschland nutzen das Mittel des
bundesweit erste Radverkehrs- und Mobili- kommunalen Bürgerbegehrens, um sich
tätsgesetz. Das Gesetz sieht unter anderem für eine klimagerechte, fahrradfreundliche
zwei Meter breite, sichere Radwege an allen und die Lebensqualität erhöhende Stadt-
Straßen Berlins vor. Mehr und bessere Park- und Mobilitätspolitik einzusetzen. Sind sie
möglichkeiten für Räder an U- und S-Bahn- erfolgreich, so entspricht der Rat einer Stadt
Stationen sind ebenso geplant wie grüne dem Begehren – das heißt, die Kommune
Wellen für Fahrradfahrer*innen. Das Bündnis verpflichtet sich verbindlich dazu, die im
„Berliner Straßen für alle“ fordert inzwischen Bürgerbegehren enthaltenen Forderungen
Nachbesserungen des Gesetzes und macht umzusetzen. Radentscheide sind in grö-
Druck für eine schnellere Umsetzung. Das ßeren wie kleineren Städten erfolgreich: In
Bündnis zeigt, dass ein Zusammenschluss Aachen haben beispielsweise 20 Prozent der
unterschiedlicher Akteure aus Umwelt-, Fuß- Kommunalwahlberechtigten für das Bürger-
und Radverbänden, die sich alle für eine begehren Radentscheid gestimmt. Das ist
Mobilitätswende einsetzen, möglich ist. Zu mehr als die damals stärkste Fraktion bei
den Forderungen gehören die Reduzierung den Kommunalwahlen erhalten hatte.
Straßenverkehrslärm mit Pegeln von mindestens 65 dB(A) tags
Nach Angaben des Umweltbundesamtes ha- beziehungsweise 55 dB(A) nachts belastet.
ben die Beeinträchtigungen durch Lärm in Straßenverkehrslärm entsteht zum einen
den letzten zehn Jahren „nur unwesentlich durch das Motorengeräusch, zum anderen
abgenommen“: Drei Viertel aller Menschen durch das Reifen-Fahrbahn-Geräusch. Ab
in Deutschland fühlen sich durch Straßen- einer Geschwindigkeit von etwa 30km / h ist
verkehrslärm gestört oder belästigt. 26 Dieser das Reifen-Fahrbahn-Geräusch die primäre
gilt seit langem als die dominierende Lärm- Lärmquelle bei Pkw mit Verbrennungsmo-
quelle in Deutschland. Das UBA geht davon tor. 27 Das führt dazu, dass Elektroautos bei
aus, dass etwa die Hälfte der bundesdeut- höheren Geschwindigkeiten eine ähnliche
schen Bevölkerung Straßenverkehrslärm mit Lärmbelastung verursachen wie Autos mit
Mittelungspegeln von mindestens 55 dB(A) Verbrennungsmotoren. 28 Lärm ist ein Stress-
tags beziehungsweise 45 dB(A) nachts aus- faktor für den menschlichen Organismus
gesetzt ist. Circa 15 Prozent werden sogar und kann krank machen. Gehörschäden, aber2030 Island
2040 Kanada 2032 Schottland
2035 Vereinigtes Königreich
2030 Schweden
2025 Norwegen
2030 Dänemark
2040 British Columbia 2030 Irland
(Kanada) 2030 Niederlande
2040 Frankreich
2030 Slowenien
2040 Spanien
2035 Kalifornien (USA)
2030 Hainan (China)
2050 Costa Rica
2035 Kap Verde
Ausstiegszieljahr
2025–2030
2031–2040
2050
2050 Internationale Allianz für
emissionsfreie Fahrzeuge (IZEVA)
Übersicht über Staaten / Regionen mit Zielvorgaben für den Ausstieg aus dem Verkauf von
Autos mit Verbrennungsmotor
Quelle: eig. Darstellung nach https://www.automotiveworld.com/news-releases/growing-momentum-global-overview-of-
government-targets-for-phasing-out-sales-of-new-internal-combustion-engine-vehicles/
auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen können des Autos. 32 Gleichzeitig sieht der Bundesver- 17
durch Lärm verursacht werden. 29 Das Um- kehrswegeplan 2030 insgesamt 132,8 Milliar-
weltbundesamt weist in diesem Zusammen- den Euro für den Ausbau des Straßennetzes
hang auch darauf hin, dass armutsgefährdete vor und damit 20 Milliarden Euro mehr als
Menschen „sowohl subjektiv als auch objek- für das völlig vernachlässigte Schienennetz.
tiv mehr Lärm und insbesondere Straßenver- Dabei ist die Förderung von ÖPNV, Fuß- und
kehrslärm im Wohnumfeld ausgesetzt [sind] Radverkehr ein wichtiger Bestandteil der Ver-
als Menschen mit höherem Status.“ 30 kehrswende. Benötigt wird eine Infrastruktur,
die Wege für Radfahrende und Fußgänger*in-
Verlust von Lebensqualität nen fördert und ihren Schutz priorisiert. Denn
Während sich die geschilderten Umwelt- und aktuell steigt der Anteil der Fußgänger*innen
Gesundheitsfolgen nicht in den Kosten des und Radfahrenden an den Verkehrstoten ste-
Autofahrens widerspiegeln, geht dessen politi- tig, während die Zahl der Verkehrstoten ins-
sche Förderung zulasten anderer Verkehrsmit- gesamt zurückgeht. Nichtsdestotrotz kamen
tel und ist damit sozial ungerecht. Ob jemand auch im Jahr 2020 nach Angaben des Sta-
sich überhaupt ein Auto leisten kann, ist eine tistischen Bundesamts 2.719 Menschen bei
Frage des Einkommens. Wer über nicht so viel Verkehrsunfällen ums Leben; knapp 330.000
Geld verfügt, ist auf Fuß- und Radwege, Busse wurden verletzt. 33
und Bahnen angewiesen. Und damit auf eine
Infrastruktur, die sowohl in Bezug auf den ihr 2.3 Eine dringende Notwendig-
zugestandenen Platz im öffentlichen Raum
keit: Der Verbrennerausstieg
(Stichwort „Flächengerechtigkeit“) als auch
in Bezug auf die ihr zugestandene finanzielle Während sich die Kämpfe für eine autoredu-
Förderung stark benachteiligt ist. Der öffent- zierte, umweltfreundliche Mobilität der Al-
liche Personennahverkehr (ÖPNV) ist unterfi- ternativen intensivieren, hinkt Deutschland
nanziert. Im ländlichen Raum sind Busse und hinterher, wenn es um das Ende des Ver-
Bahnen häufig kaum bis gar nicht vorhanden; brennungsmotors und den Ausbau der Elek-
in Städten sind sie oft zu voll und zu spät und tromobilität geht. Das Kraftfahrbundesamt
dabei für viele Menschen trotzdem zu teuer. zählte Ende 2020 insgesamt 194.163 Elektro-
Zwar sind alternative Verkehrsmittel in vielen Pkw, die damit nur 6,7 Prozent der Neuzu-
Fällen günstiger als die Fahrt mit dem eige- lassungen ausmachten. Dabei hatte sich die
nen Pkw31, doch insgesamt betrachtet sind Bundesregierung eigentlich selbst das Ziel
die Preise für ÖPNV und Fernfahrten mit der gesteckt, bis zum Jahr 2020 eine Million Elek-
Bahn in den vergangenen Jahren deutlich troautos auf die Straße zu bringen. Zu den
stärker angestiegen als jene für die Nutzung Gründen für die geringen E-Auto-Verkäufegehört auch der unzulängliche Ausbau der verkaufen.40 General Motors will ab 2035 kei-
Ladeinfrastruktur, der lange Zeit nur äußerst ne Verbrenner mehr produzieren. Volkswagen
schleppend vorankommt. Vor allem aber und BMW nennen bisher kein konkretes Aus-
mangelt es am politischen Willen, ein Ende stiegsdatum, bis 2030 sollen aber 50 Prozent
der Zulassung von Autos mit Verbrennungs- der verkauften Autos elektrisch sein.41
motor zu benennen. Immer mehr staatliche
und lokale Regierungen haben inzwischen E-Autos als Alternative
teils sehr spezifische Regulierungen bezüg- Elektroautos sind ein wichtiger Baustein für
lich der Neuzulassungen von Kfz unterschied- die klimagerechte Mobilitätswende. Je hö-
lichen Typs erlassen. Norwegen will bereits ab her der Ökostromanteil am geladenen Strom,
2025 nur noch emissionsfreie Pkw zulassen, desto besser die Klimabilanz. Doch bereits
die Niederlande ab 2030. Größere Staaten wie beim heutigen Strommix – mit einem in
Großbritannien sowie Frankreich und Spani- Deutschland recht hohen Anteil von fossilen
en planen dies ab 2035 bzw. 2040. Die 17 Staa- Energieträgern wie Kohle – weisen E-Autos
ten, die bisher konkrete Jahresangaben für eine bessere Klimabilanz auf als Autos mit
ein Ende des Verbrennungsmotors verkündet Verbrennungsmotoren. Das liegt vor allem
haben, machen circa 13 Prozent der globalen daran, dass Elektrofahrzeuge in der Nutzung
Pkw-Verkäufe aus. 34 deutlich energieeffizienter sind als Autos mit
Verbrennungsmotor. 42 So stößt ein durch-
Nun nimmt das Thema auch auf EU-Ebene an schnittliches E-Auto in der EU aktuell circa
Fahrt auf. Im März 2021 riefen neun EU-Staa- ein Drittel des CO 2 aus, wie ein vergleichba-
ten (angeführt von Niederlanden und Dä- rer Pkw mit Verbrennungsmotor; 2030 könn-
nemark; dabei auch Belgien, Griechenland, te es sogar nur noch ein Viertel sein – und
Irland, Litauen, Luxemburg, Malta und Öster- zwar unter Berücksichtigung des gesamten
reich) die Europäische Kommission auf, ein Lebenszyklus, also auch der Auto- und Bat-
Datum für ein Zulassungsverbot von Autos teriezellproduktion. 43 Wie eine Studie der
mit Verbrennungsmotoren zu verkünden. Sie Technischen Universität Eindhoven belegt,
betonten dabei die selbst gesteckten Klima- wurden in den vergangenen Jahren deutliche
ziele der EU und die notwendige Bestrebung, Fortschritte erzielt, um den CO 2 -Ausstoß bei
18 die CO 2 -Emissionen zu reduzieren. „Ehrgeizige der Batterieherstellung zu verringern. Kriti-
politische Maßnahmen und Vorschriften – wie ker*innen des Elektroautos, die deren „Kli-
die Festlegung eines klaren und eindeutigen marucksack“ in der Produktion hervorheben,
Ausstiegsdatums für Benzin- und Dieselautos würden mit veralteten Zahlen etwa aus den
und -transporter sowie strengere CO 2 -Stan- Jahren 2011 und 2014 agieren.44
dards – werden auch Vorhersehbarkeit für die
Automobilbranche schaffen und den Über- Gleichzeitig wird es bei der Batterieforschung
gang zur emissionsfreien Mobilität voran- und -entwicklung noch weitere Fortschritte
treiben“, heißt es in der Erklärung. 35 Um den geben – beispielsweise wird die Energiedich-
graduellen Übergang hin zu emissionsfreier te immer besser und die Batterien dadurch
Mobilität zu beschleunigen, sollen vor allem voraussichtlich leichter. Nichtsdestotrotz gilt
„die gegenwärtigen CO 2 -Emissionen-Stan- für Elektrofahrzeuge das gleiche wie für Autos
dards signifikant gestärkt“ und Anreize für die mit Verbrennungsmotor: Für die Ökobilanz ist
Entwicklung und Produktion neuer emissi- es sinnvoll, kleine, leichte und verbrauchsarme
onsfreier Fahrzeuge geschaffen werden. 36 Tat- Autos zu bauen sowie die produzierten Fahr-
sächlich kann dies auch als ein Beitrag dazu zeuge so lange und mit so vielen Menschen
gelesen werden, der EU-Kommission den Rü- wie möglich zu nutzen. Je größer der Akku
cken zu stärken, wenn es darum geht, Ende und somit die Reichweite eines Elektroautos
des Jahres 2021 die Standards für neues Euro- ausfällt, desto energieintensiver ist in der Re-
7-Label zu veröffentlichen. Ziel der neuen gel die Herstellung – und desto schlechter die
Norm ist, die EU-Klimaziele im Rahmen des Umweltbilanz.
Europäischen Green Deals auch im Verkehrs-
sektor zu erreichen. 37 Doch die Autohersteller Herausforderungen ergeben sich jedoch bei
protestieren und versuchen, laschere Emissi- der Deckung des Rohstoff- und Energiebe-
onsziele zu erreichen. Dabei konnten sie sich darfs von Elektro-Autos. Im Jahr 2019 war der
in der Vergangenheit häufig gewiss sein, dass Verkehrssektor der Sektor mit dem höchsten
die deutsche Bundesregierung sich auf EU- Energieverbrauch in Deutschland. 45 Dabei
Ebene für die wirtschaftlichen Interessen der werden zu über 94 Prozent auf Erdöl basie-
Autokonzerne einsetzt. rende Kraftstoffe eingesetzt. Strom spielt
mit unter 2 Prozent Anteil bisher kaum eine
Derweil kündigen einige Autohersteller das Rolle. Das veranschaulicht, welche enorme
Ende der Produktion und des Verkaufs von zusätzliche Herausforderung die Umstellung
Autos mit Verbrennungsmotoren an. So will des Verkehrs von fast ausschließlich fossilen
zum Beispiel Jaguar ab 2025 38, Audi ab 2026 39 Energieträgern auf erneuerbare Energien
und Opel ab 2028 keine Verbrenner in Europa darstellt.3. Menschenrechtlich, sozial & ökologisch ein
Problem: Der Bedarf an m etallischen Roh-
stoffen für Automobilität und Elektroautos
19
In der chilenischen Atacama-Wüste befindet sich mit Chuquicamata eines der größten Kupferbergwerke der Welt.
Photo: Bruna Fiscuk, Unsplash
on der Karosserie über das Kabel bis hin zu
V und Rohstoffe (BGR) zur Rohstoffsituation
im Rücksitz verbauten Bildschirmen: Ein Auto in Deutschland zeigt auf, welche Rohstoffe
verbraucht zahlreiche Rohstoffe in großen in welchem Maße verbraucht werden. Dabei
wie in kleinen Mengen. Der durchschnittliche wird deutlich, dass die Autohersteller einen
Neuwagen in Deutschland wiegt über 1.600 großen Teil dieser Importe beanspruchen:
Kilogramm.46 Viele der neu entwickelten und Stahl, Aluminium, Kupfer, Zink und andere Me-
verkauften Modelle – Stichwort SUV – sind so- talle werden in großen Mengen in deutschen
gar noch schwerer. So liegt das Leergewicht Autos verarbeitet. Den größten Anteil des Vo-
von in Deutschland beliebten SUVs wie bei- lumens an sogenannten Konstruktionswerk-
spielsweise dem VW Tiguan oder dem Merce- stoffen machen dabei Aluminium und Stahl
des GLC zwischen 1.600 und 1.900 Kilogramm. aus. BMW berichtet, dass allein Stahl und
Luxus-SUVs wie der BMW X7, der VW Toua- Eisen 53 Prozent des Materialeinsatzes des
reg oder der Mercedes GLS bringen gar zwi- Konzerns ausmachen; Aluminium und andere
schen 2 und 2,5 Tonnen auf die Waage. Mit Nichteisenmetalle 18 Prozent.47 Die Produkti-
insgesamt 4,6 Millionen im Inland produzier- on der beiden Metalle verursacht einen erheb-
ten Pkw ist die Automobilindustrie als zentra- lichen Anteil der CO 2 -Emissionen entlang der
le Branche des verarbeitenden Gewerbes in gesamten Wertschöpfungskette eines Autos –
Deutschland einer der größten Verbraucher laut Daimler sind es circa 60 Prozent.48
metallischer Rohstoffe. Deren Abbau geht
in vielen Fällen mit gravierenden Folgen für Eisenerz ist der Hauptrohstoff der Stahlher-
Menschen und Umwelt einher. stellung – und Deutschland in Europa der
größte, im weltweiten Vergleich der siebt-
3.1 Der Rohstoffverbrauch der größte Hersteller von Rohstahl. Stahl ist der
wichtigste Werkstoff im Automobilbau und
deutschen Autoindustrie
wird für die Karosserie, aber auch im Fahrwerk
Die deutsche Industrie ist der weltweit fünft- verarbeitet. So beanspruchte die Automobil-
größte Verbraucher metallischer Rohstoffe – industrie im Jahr 2019 insgesamt 26 Prozent
und dabei zu fast 100 Prozent auf Importe des in Deutschland verarbeiteten Stahls. 49
angewiesen. Der jährlich erscheinende Bericht Damit einher geht der hohe Verbrauch von
der Bundesanstalt für Geowissenschaften Zink: „Etwa die Hälfte des in Deutschlandwerden, die mit Bordcomputern, immer mehr
Displays, sich selbst hebenden Heckklappen
und anderen luxuriösen Zusatzfunktionen
ausgestattet sind, benötigen sie dafür all jene
metallischen Rohstoffe, deren Verbrauch im
Zuge der allgemeinen Digitalisierung stark
ansteigt. 52
Entsprechend steckt immer mehr Kupfer in
einem Auto – das Metall befindet sich in An-
lasser und Lichtmaschine, aber auch im Mo-
tor und im Antriebsstrang, in Schaltern und
Kontakten, und in der Verkabelung. Wurden
in einem VW Golf 1 im Jahr 1980 noch Lei-
tungen mit einer Gesamtlänge von 214 Me-
tern verbaut, so kommt das Kabelnetz eines
heutigen Golfs auf fast 1,6 Kilometer Län-
ge. 53 Inzwischen geht fast ein Zehntel des
in Deutschland verarbeiteten Kupfers an die
Automobilindustrie. 54 Dabei handelt es sich
um nicht geringe Mengen, da Deutschland
Der Mangel an Ladesäulen wird politisch intensiver
diskutiert als die Menschenrechtsverletzungen beim
bei dem weltweiten Raffinadeverbrauch von
Abbau der Rohstoffe. Photo: Michael Fousert, Unsplash Kupfer auf dem dritten Rang hinter China
und den USA steht. 55
eingesetzten Zinks wird als Korrosionsschutz
für die Verzinkung von Stahl genutzt, der vor Ähnliches lässt sich für Blei sagen: Deutsch-
allem in der Automobil- und Bauindustrie land ist nach China, den USA , der Re-
zum Einsatz kommt.“ 50 Außerdem verarbeiten publik Korea und Indien der weltweit
die Automobil- und deren Zuliefererindust- fünftgrößte Bleiverbraucher. Auch hier spie-
20 rie weltweit 8,5 Prozent des Aufkommens an len die Autohersteller eine zentrale Rolle, da
Edelstahl, für dessen Erzeugung weitere Me- „Blei zu 74 Prozent in Akkumulatoren für die
talle benötigt werden (z.B. Chrom, Mangan, Automobilindustrie eingesetzt“ wird. 56 Eben-
Molybdän, Nickel, Vanadium und Wolfram). falls eine wichtige Rolle spielt die Automobil-
branche für das Edelmetall Platin: Fast die
Doch einfacher Stahl – der aus der Legie- Hälfte der hierzulande eingesetzten Menge
rung von Eisen und Kohlenstoff gefertigt wurde für Katalysatoren verwendet. 57 Das zu
wird – hat ein hohes Gewicht. Weil Alumi- derselben Metallgruppe wie Platin gehören-
nium im Vergleich zu einfachem Stahl we- de Palladium wird sogar zu mehr als 90 Pro-
sentlich leichter ist, hat sich sein Einsatz für zent für Autokatalysatoren eingesetzt. Die
die Karosserie in den letzten zwanzig Jahren steigende europäische Nachfrage nach dem
verzehnfacht. Inzwischen stecken in einem Edelmetall verbindet die BGR explizit mit der
Pkw durchschnittlich 160 Kilogramm des „Bevorzugung von Fahrzeugen mit Verbren-
Leichtmetalls. Aluminium befindet sich in nungsmotoren.“ 58
der Karosserie, aber auch in Armaturen, Fel-
gen, Getriebegehäuse, Kolben, Motorblöcken Die skizzierte Situation bezieht sich auf die
und Stoßstangen. So geht ein großer Anteil gegenwärtige Produktion von Autos in
des in Deutschland verarbeiteten Alumini- Deutschland – und verdeutlicht, dass der Be-
ums an die Autohersteller: „Größter Einsatz- griff „Blechkiste“ nicht von ungefähr rührt: Ein
bereich von Aluminium ist in Deutschland Auto besteht aus zahlreichen verschiedenen
mit etwa 47 Prozent der Verkehrssektor mit metallischen Rohstoffen in unterschiedlichen
dem Fahrzeugbau.“ 51 Medienwirksam ge- Mengen. Die Hersteller bemühen sich dar-
führte Debatten um das Gesamtgewicht und um, den Materialeinsatz zu reduzieren. Doch
den Materialverbrauch von Pkw fokussieren ähnlich wie bei den CO 2 -Emissionen werden
sich häufig auf die Karosserie. Doch auch das die Effizienzgewinne durch den Verkauf von
Fahrwerk, die Ausstattung und der Antrieb immer mehr und immer größeren Autos wie-
verbrauchen Rohstoffe. Elektromotoren für der aufgefressen. So wird in der Materialbilanz
die Heckklappen, elektrische Lenkradverstel- von Daimler eine Steigerung des Materialver-
lung, zusätzliche Sicherheitsausstattungen brauchs deutlich. Im Jahr 2017 wurden fast
und andere Extras haben das Gewicht stark eine Million Tonnen Rohstoffe mehr einge-
nach oben getrieben. Die immer komplexer setzt als noch im Jahr 2016 (von 6,841 Millionen
werdenden Ausstattungen basieren auf Elek- Tonnen auf 7,748 Millionen Tonnen). 59 Mediale
tronik und Motorik, die nicht nur viel wiegen, Aufmerksamkeit erhielt das Thema des Roh-
sondern auch spezifische Rohstoffbedarfe stoffverbrauchs von Autos jedoch insbeson-
schaffen. Wenn Autos zu vernetzten Geräten dere im Zusammenhang mit Elektromobilität,Sie können auch lesen
