Eignung von Fahrsimulatoren für die Untersuchung der Fahrkompetenz älterer Autofahrer - Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen
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Eignung von Fahrsimulatoren für die Untersuchung der Fahrkompetenz älterer Autofahrer Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Mensch und Sicherheit Heft M 320
Eignung von Fahrsimulatoren für die Untersuchung der Fahrkompetenz älterer Autofahrer von Christian Maag Ramona Kenntner-Mabiala Yvonne Kaussner Sonja Hoffmann Stefanie Ebert Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH) Veitshöchheim Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Mensch und Sicherheit Heft M 320
Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen: A - Allgemeines B - Brücken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M- Mensch und Sicherheit S - Straßenbau V - Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben. Nachdruck und photomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt bei der Carl Ed. Schünemann KG, Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen, Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53, bezogen werden. Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos angeboten; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stehen zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung. https://bast.opus.hbz-nrw.de Impressum Bericht zum Forschungsprojekt FE 82.0601 Methoden zur Untersuchung der Fahrsicherheit älterer Autofahrer Fachbetreuung Markus Schumacher Referat Grundlagen des Verkehrs- und Mobilitätsverhaltens Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0 Redaktion Stabsstelle Presse und Kommunikation Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax: (04 21) 3 69 03 - 48 www.schuenemann-verlag.de ISSN 0943-9315 ISBN 978-3-95606-629-0 Bergisch Gladbach, Oktober 2021
3 Kurzfassung ⋅ Abstract Eignung von Fahrsimulatoren für die Untersu- The validity of driving simulators to measure chung der Fahrkompetenz älterer Autofahrer driving performance of elderly drivers Vorliegendes Projekt untersuchte, ob die Fahrkom- The present research project aims to investigate if petenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator ver- elderly drivers’ fitness to drive can be measured as gleichbar gut gemessen werden kann wie im Real- good in a driving simulator as in real traffic. verkehr. For this, a test course for driving simulators was de- Der Fahrparcours für die Simulation enthält neben veloped. This course includes representative driving repräsentativen Fahraufgaben mittlerer Schwierig- tasks of medium difficulty as well as scenarios being keit auch Szenarien, die besonders für ältere Auto- specifically sensitive to age-related impairments. fahrer schwierig sind. Mit der Tablet-Anwendung For the assessment of subjects’ driving perfor- S.A.F.E. werden registriert und klassifiziert. Darauf mance, trained observers register and classify driv- basierend erfolgt eine globale Beurteilung der Fahr- ing errors online by means of a tablet application kompetenz. Der mit der Simulationssoftware SILAB (S.A.F.E.). Based on the driving errors, a global as- erstellte Parcours wurde auf einem High-Fidelity-Si- sessment of driving performance is given. The mulator und einem kostengünstigeren Kompaktsi- course has been implemented in a high-fidelity-sim- mulator implementiert. ulator as well as in a cost-effective compact simula- tor. Der Fahrparcours wurde anhand einer Fahrverhal- tensbeobachtung im realen Straßenverkehr vali- The driving course developed in this project has diert. Dabei handelt es sich um eine 60-minütige been validated by comparison with a driving test in standardisierte Strecke, die strukturell mit der Fahr- real traffic. This driving test is a standardized 60-mi- strecke in den Simulatoren vergleichbar ist. Ein 2x3- nute course being structurally comparable with the Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen driving course in the simulators. A 2x3 experimental Faktor ‚Methode‘ (Realverkehr vs. High-Fidelity-Si- plan with the dependent factor ‘method’ (three lev- mulator vs. Kompaktsimulator) und dem zweistufi- els: real traffic vs. high-fidelity-simulator vs. com- gen Gruppenfaktor ‚Alter‘ (25-50 Jahre vs. > 70 pact simulator) and the group factor ‘age’ (25-50 Jahre) wurde realisiert. years vs. >70 years) was realized. Ältere Fahrer schneiden in verschiedenen Fahrleis- The data showed that the group of elderly drivers tungsparametern in den Fahrverhaltensbeobach- performed worse in various driving parameters tungen sowohl im Simulator als auch im Realver- compared to the control group. This is shown for kehr bei hoher interindividueller Varianz im Mittel both driving simulators as well as for the driving test schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Globales in real traffic. Global ratings of fitness to drive and Fahrrating und Gesamtzahl der Fahrfehler während total number of driving errors during the driving tests der Fahrverhaltensbeobachtungen in der Simula- in the simulation correlate with the global driving tion korrelieren bis zu r=.80 mit den globalen Fahr- performance ratings during the driving test in real leistungsratings der Fahrverhaltensbeobachtung im traffic up to r = .80. Findings from the high-fidelity- Realverkehr. Die Befunde der beiden Simulatoren simulator and the compact simulator are highly cor- korrelieren sehr hoch miteinander. relating. Bei einer entsprechend gestalteten Fahrverhaltens- In conclusion, the results of the validation study beobachtung lassen sich die Befunde zur Fahrkom- show that the driving simulator test developed in this petenz von Senioren aus dem Simulator auf den re- project is suitable to assess the driving fitness of el- alen Straßenverkehr übertragen. Hierfür sind Kom- derly drivers. This is true for both investigated con- paktsimulatoren ausreichend. Die Fahrverhaltenbe- figurations of driving simulation, i.e. high-fidelity as obachtung muss dazu, neben repräsentativen Fahr- well as compact simulator. aufgaben mittlerer Schwierigkeit auch die Verkehrs- szenarien enthalten, die besonders älteren Autofah- rern Schwierigkeiten bereiten.
5 The validity of driving simulators to elements and if the field of view in the simulator has measure driving performance of elderly an impact on the predictive value for the perfor- mance in real traffic. drivers – Summary report Some recommendations for the operationalization Modern driving simulators are considered to be a of a sufficient fitness-to-drive where derived using promising alternative to classical methods of fit- an overview on how to diagnose driving ability. The ness-to-drive (FtD) evaluations as they combine the analysis shows that the evaluation should be con- advantages of psychometric testing procedures and ducted with the means of a pre-defined course. This driving assessments in real traffic: Modern traffic course should include driving situations and driving can be simulated in a realistic way and all clients tasks that allow for the observation of the relevant can be evaluated under identical conditions. Be- behavior. Pre-defined stopping criteria should be sides, a simulation allows for a safe, specific and employed to protect the subjects from unnecessary replicable triggering of critical events or events that stress. are specific for the respective research question. Numerous variables can be precisely measured (e.g. lane keeping or reaction times). The driver can For the assessment of a driver, a standardized pro- practice compensatory strategies which can be cap- tocol should be used. For a reliable fitness-to-drive tured almost as exact as in real traffic. measurement, evaluators have to familiarize them- selves with the grading system, the included cate- gories and scales during a training program. Be- Within the scope of the current research project it sides, detailed guidelines for the assessment of the was evaluated, if the fitness-to-drive of elderly driv- ability to drive should be specified. Standard values ers can be measured similarly well in a driving sim- that allow for a reasonable classification of the ulator as in real traffic. It was also evaluated which driver’s individual performance should be defined. level of hardware is needed to collect valid data (e.g. how wide the field of view of the mockup has to be). A high specificity of the driving assessment is im- portant due to the given trade-off between sensitiv- In the course of a literature review the capability and ity and specifity of diagnostic tests as well as the the limits of performance of elderly drivers were high significance a driver’s license has for mobility identified as well as their accident blackspots. As and quality of life of the elderly drivers (that means discussed in the literature, deficits in selective atten- that drivers that are able to drive must not be diag- tion and vigilance, a degradation of the eyesight, nosed as unfit to drive). constrained agility and delayed reaction times are Based on the recommendations that were derived especially relevant for driving a car. A content anal- from the literature analysis, a testing course that ful- ysis of traffic accidents shows that a good deal of fills these requirements was developed and docu- those accidents can be traced back to misconducts mented. Besides representative driving tasks of of elderly drivers over 65 years that happened at moderate difficulty, age specific scenarios that are junctions, e.g. errors while turning or while driving known to be especially difficult for elderly drivers are through intersections and considering the right of contained. They include particularly complex situa- way. In addition to that, the securing behavior de- tions at interchanges with diverse traffic (different creases considerably. When conducting a driving vehicles, cyclists, pedestrians) and situations with assessment, driving scenarios that address perfor- different rules of priority. This testing course was mance limits and accident blackspots mentioned programmed with the driving simulation software SI- above should be used to examine the driving ability LAB®. of elderly drivers. Psychometric test sets and different concepts for fit- ness-to-drive evaluations in real traffic were pre- sented and discussed for their feasibility taking into account the possibilities of the driving simulation. The review of literature regarding the validity of driv- ing simulation suggests that driving simulation can be a valid tool for fitness-to-drive evaluations. The requirements for the simulation with respect to the diagnosis of the ability to drive of elderly drivers were defined. It is crucial to know if elderly drivers would accept a generic mockup with simple control
6 fitness-to-drive rating of the psychologists and driv- ing instructor, number of driving errors, quality of lane keeping, brake reaction times). This holds true for the sessions in the simulators as well as those in real traffic (picture 4). The drivers’ self-ratings of their driving performance is significantly higher than that of the psychologists and the driving instructor. This effect of overestimating the own performance is more profound in the group of elderly drivers. This is also true for the sessions in the driving simulators. Consequently, the correlations regarding the driving test in real traffic between the drivers and the psy- chologists (r=.447) as well as between the drivers and the driving instructor (r=.552) are only medium Picture 1: Tablet-Application S.A.F.E. range. In contrast, the correlation between the psy- chologists and the driving instructor was distinctly higher (r=.759). The course that was developed in the scope of this project was validated by means of a driving assess- ment in real traffic. N = 60 drivers took part in the study. A 2x3 experimental plan with the dependent factor ‘method’ (three levels: real traffic vs. high-fi- delity-Simulator vs. compact simulator) and the group factor ‘age’ (25-50 years vs. >70 years) was Picture 2: Static high-fidelity Simulator. realized. The driving test consisted of a course in and around the city of Wurzburg that lasted 60 minutes. It com- prised a representative profile of driving tasks that are structurally comparable to the driving test in the simulator. To evaluate which level of hardware is needed at minimum to collect valid data, the course was im- plemented in two different driving simulators: a static high fidelity simulator (picture 2) with very high quality hardware components and a horizontal field of view of 300° and an economic compact simulator with simpler hardware and a field of view of 180° (picture 3). The data analysis yields that on average the group of elderly drivers performs worse with regard to dif- Picture 3: Compact simulator ferent driving performance parameters than the control group. But there was a high inter-individual variance in performance in this group (global
8 of the high-fidelity simulator with the ROC of the compact simulator. The aim is to achieve high sen- sitivity while maintaining high specificity. The dis- criminative quality of the compact simulator is somewhat lower compared to the high-fidelity simu- lator. The best trade-off between sensitivity and specificity is given for the criterion k=4. That means that driving tests up to a FtD rating of 4 are rated as „passed“, FtD ratings from 5 result in failing the test. To sum it up, the results of the validation study show that the described driving assessment is appropri- ate for assessing fitness-to-drive of elderly drivers. This applies for both configurations of driving simu- lators, i.e. the high-fidelity simulator as well as the compact simulator. Besides the sound diagnostic quality and prediction accuracy of the driving as- sessment in the simulator, the interviews with the participating drivers show that the driving test in the simulator is highly accepted. The described method of assessing fitness-to-drive using a driving simula- tor is more predictive for the driving competence in real traffic compared to traditional psychometric testing. Regarding the minimum requirements on simulator configuration, a quite cost-efficient com- pact simulator is sufficient. Driving tests in a com- pact simulator assure a nearly equivalent predictive quality as in a high-fidelity simulator.
9 Inhalt Abkürzungsverzeichnis und Glossar ........................................................................................ 11 1 Einleitung ......................................................................................................................... 13 2 Problemstellung ............................................................................................................... 13 3 Literaturanalyse ............................................................................................................... 14 3.1 Begriffsbestimmung ........................................................................................................... 14 3.2 Leistungsvermögen und Leistungsgrenzen älterer Fahrer ................................................... 14 3.2.1 Informationsaufnahme........................................................................................................ 15 3.2.2 Informationsverarbeitung und Handlungsvorbereitung ........................................................ 15 3.2.3 (Psycho-)Motorik und Handlungsausführung ...................................................................... 17 3.3 Unfallschwerpunkte von Senioren ...................................................................................... 18 3.4 Zusammenfassung und Ableitung sensitiver Verkehrsszenarien ......................................... 20 3.5 Methoden der Fahreignungsdiagnostik ............................................................................... 21 3.5.1 Psychometrische Testverfahren zur Fahreignungsdiagnose ............................................... 21 3.5.2 Fahrverhaltensbeobachtungen im Realverkehr................................................................... 23 3.5.3 Fahrsimulatoren als Alternative zu klassischen Verfahren................................................... 24 3.6 Validität der Fahrsimulation ................................................................................................ 25 3.6.1 Wahl und Wahrnehmung der Geschwindigkeit sowie Bremsverhalten ................................ 26 3.6.2 Wahl und Wahrnehmung von Längsabständen................................................................... 26 3.6.3 Spurhaltung sowie Wahrnehmung und Wahl von Querabständen ....................................... 27 3.6.4 Gefahrenwahrnehmung, Risikoverhalten und Leistungsparameter des Fahrens ................. 27 3.6.5 Zusammenfassung und Einflussfaktoren auf die Validität ................................................... 29 3.7 Anforderungen an die Simulation zur Fahrkompetenzmessung älterer Autofahrer............... 30 3.8 Operationalisierung einer ausreichenden Fahrkompetenz................................................... 31 3.8.1 TRIP-Protokoll.................................................................................................................... 31 3.8.2 Wiener Fahrprobe .............................................................................................................. 32 3.8.3 Fahrverhaltensbeobachtung nach BRENNER-HARTMANN (2002)..................................... 32 3.8.4 Weitere Beispiele für die Bewertung von Fahrverhaltensbeobachtungen ............................ 32 3.8.5 Empfehlungen zur Fahrkompetenzmessung ....................................................................... 33 4 Beschreibung der für die Simulation entwickelten Prüfstrecke .................................... 34 4.1 Vorüberlegungen ............................................................................................................... 34 4.2 Beschreibung des Prüfparcours ......................................................................................... 35 5 Definition von Maßen der Fahrkompetenz ...................................................................... 40 5.1 Erfassung von Fahrfehlern ................................................................................................. 40 5.2 Fitness-to-Drive-Skala ........................................................................................................ 41 6 Validierung der Fahrverhaltensbeobachtung in der Simulation .................................... 42 6.1 Methoden ........................................................................................................................... 42 6.1.1 Stichprobe.......................................................................................................................... 42 6.1.2 Versuchsdesign und -ablauf ............................................................................................... 42 6.1.3 Implementierung der Fahrverhaltensbeobachtung in die Simulation.................................... 43 6.1.4 Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr....................................................................... 45 6.1.5 Methode der Fahrkompetenzmessung ............................................................................... 45
10 6.1.6 Schulung der Testleiter ...................................................................................................... 45 6.2 Ergebnisse der Validierungsstudie ..................................................................................... 46 6.2.1 Stichprobenbeschreibung ................................................................................................... 46 6.2.1 Datenauswertung ............................................................................................................... 47 6.2.2 Globale Beurteilung der Fahrkompetenz ............................................................................ 47 6.2.3 Analyse der Fahrfehler ....................................................................................................... 51 6.2.4 Spurhaltegüte in der Simulation.......................................................................................... 54 6.2.5 Reaktion auf plötzliches Ereignis ........................................................................................ 55 6.2.6 Verträglichkeit der Fahrverhaltensbeobachtung im Simulator.............................................. 55 6.2.7 Akzeptanz der Fahrverhaltensbeobachtung in der Simulation ............................................. 58 7 Zusammenfassung und Diskussion der Ergebnisse...................................................... 59 8 Schlussfolgerungen ......................................................................................................... 61 9 Ausblick und weiterer Forschungsbedarf....................................................................... 61 10 Literatur ............................................................................................................................ 63 Der Anhang zum Bericht liegt bei der BASt vor und kann auf Anfrage an info@bast.de ausschließlich für wissenschaftliche Zwecke zum eigenen Gebrauch zur Verfügung gestellt werden.
11 Abkürzungsverzeichnis und Glossar ART Act-and-React-Testsystem DOS Driving Observation Schedule FtD Fitness-to-Drive LCD Flüssigkristallanzeige (englisch: liquid crystal display) MDPE Modified Driving Performance Evaluation MMSE Mini Mental State Examination Q1 Erfassung der Aufmerksamkeit unter Monotonie ROC-Kurven Receiver-Operating-Characteristic-Kurve bzw. Grenzwertoptimierungskurve RODE Record of Driving Errors S.A.F.E. Standardized Application for Fitness to Drive Evaluations SDLP Standardabweichung der Spurabweichung SPDE_DFA Szenarienpaket Deutschland – Driver Fitness and Ability TAVT Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest THW Time Headway TLC Time to Line Crossing TRIP-Protokoll Test Ride for Investigating Practical Fitness to Drive TTC Time to Collision UFOV Useful Field of View WDG Wiener Determinationsgerät WTS Wiener Testsystem WURT Washington University Road Test
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13 1 Einleitung kompensatorische Strategien (wie z.B. durch das Einhalten größerer Sicherheitsabstände) begegnen (KARTHAUS ET AL., 2015; KAUSSNER 2007). Da- Angesichts unseres demographischen Wandels gegen ist bei psychometrischen Tests das Ausüben wird die Überprüfung der Fahrtauglichkeit älterer kompensatorischer Strategien nicht möglich. Daher Fahrer nicht nur in der Boulevard-Presse, sondern gilt die Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr auch in Politik und Wissenschaft zunehmend the- (vor allem bei auffälligem Testergebnis) als Gold- matisiert (z.B. DEUTSCHE AKADEMIE FÜR VER- Standard, um die Fahrtauglichkeit im Einzelfall ver- KEHRSWISSENSCHAFT, 2017). Autofahren ist für lässlich zu prüfen. Zu kritisieren sind hier neben Senioren von hoher Bedeutung, um sich bis ins dem hohen Aufwand v.a. die fehlende Standardi- hohe Alter Mobilität und damit Lebensqualität zu be- sierbarkeit und die potentielle Gefährdung der Fah- wahren. Es wird von vielen Senioren auch als ein rer selbst und anderer Verkehrsteilnehmer. wichtiges Instrument zur Kompensation nachlas- sender körperlicher Beweglichkeit gesehen und Moderne Fahrsimulatoren könnten eine vielverspre- stellt somit eine schwer verzichtbare Ressource für chende Alternative bieten, da sie die Vorteile von den Erhalt einer selbständigen Lebensführung dar. psychometrischen Tests und Fahrverhaltensbe- Auch für ältere Frauen ist es immer selbstverständ- obachtungen im Realverkehr vereinen: Der mo- licher, einen Führerschein zu besitzen und Auto zu derne Straßenverkehr kann in entsprechend ausge- fahren. Dies gilt insbesondere für die Baby-Boomer- statteten Anlagen wirklichkeitsnah abgebildet wer- Generation, die in der nächsten Dekade ins Renten- den, und alle Fahrer können unter identischen Be- alter kommen wird. Bis zum Jahr 2050 werden so dingungen untersucht werden. Darüber hinaus er- mehr als 90% der Senioren einen Führerschein be- laubt die Simulation eine gefahrlose, gezielte und sitzen (ROMPE, 2011). Dies hat zur Folge, dass in replizierbare Herstellung von kritischen oder für die den nächsten Jahren mit einer steigenden prozen- jeweilige Fragestellung spezifischen Verkehrssitua- tualen und absoluten Anzahl älterer Autofahrer im tionen sowie eine exakte Messung von zahlreichen Straßenverkehr zu rechnen ist. Alterskorrelierte De- Leistungsmaßen (z.B. Spurhaltung, Reaktionszei- fizite in der Fahrleistung bzw. in fahrrelevanten Leis- ten). Ein weiterer essentieller Vorteil ist, dass kom- tungsfunktionen bedürfen daher zunehmend der pensatorische Strategien nahezu genauso prakti- empirisch-wissenschaftlichen Überprüfung. ziert und erfasst werden können wie im Realverkehr (KAUSSNER, 2007). Da der Prozess des Alterns individuell sehr unter- schiedlich verläuft, sagt das chronologische Alter relativ wenig über die tatsächliche körperliche und 2 Problemstellung geistige Fitness eines Menschen und damit verbun- den auch seine Fahreignung aus. Somit handelt es Im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorha- sich bei der Altersgruppe der Senioren um eine bens wird untersucht, ob die Fahrkompetenz älterer höchst heterogene Gruppe (z.B. NELSON & DAN- Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut ge- NEFER, 1992). messen werden kann wie im Realverkehr. Hierzu Forschungsbemühungen im Bereich der Fahrsi- wird ein Fahrparcours entwickelt, der die in der ein- cherheit älterer Fahrer zielten lange Zeit darauf ab, schlägigen Fachliteratur genannten Anforderungen ein einfaches Testverfahren zu finden, mit dessen an eine Fahrverhaltensbeobachtung im Realver- Hilfe die Fahrleistung standardisiert, objektiv, nor- kehr erfüllt (siehe u.a. SCHUBERT & WAGNER, miert und reliabel gemessen werden kann. Anhand 2003; UTZELMANN & BRENNER-HARTMANN, verschiedener Studien (z.B. NIEMANN & HARTJE, 2005). Insbesondere werden neben repräsentati- 2013; POSCHADEL ET AL., 2012b; KAUSSNER, ven Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit auch al- 2007) wurde aber gezeigt, dass eine für den Einzel- tersspezifisch sensitive Szenarien enthalten sein, fall ausreichend sichere Prognose des Ergebnisses von denen bekannt ist, dass sie älteren Autofahrern der Fahrverhaltensbeobachtung (bestanden vs. oft Schwierigkeiten bereiten. Zur Gewährleistung nicht bestanden) auf Grundlage derartiger psycho- der Repräsentativität wird auf einschlägige Klassifi- metrischer Tests vor allem für alte und/oder kranke kationen der Fahraufgabe zurückgegriffen (siehe Fahrer derzeit nicht gegeben ist. So erweist sich ein z.B. BARTHELMESS, 1972; BRENNER-HART- beachtlich hoher Prozentsatz von Fahrern mit auf- MANN, 2002; BUKASA & PIRINGER, 2001; HAM- fälligen Testleistungen bei einer Fahrverhaltensbe- PEL ET AL., 1982; KLEBELSBERG ET AL., 1970; obachtung als fahrgeeignet. Diese geringe Spezifi- FASTENMEIER, 1995; zitiert nach UTZELMANN & tät von psychometrischen Testverfahren kann zu BRENNER-HARTMANN 2005). großen Teilen dadurch erklärt werden, dass einge- Zur Untersuchung der Frage, welche Ausbaustufe schränkte Fahrer ihre Defizite beim Fahren durch der Fahrsimulation mindestens notwendig ist, um
14 Ergebnisse zu erzielen, die auf das Verhalten der seniorenspezifische Leistungsdefizite beim Fahren Fahrer im Straßenverkehr übertragbar sind, wird sind. Verschiedene Methoden der Fahreignungsdi- der Parcours auf zwei Simulatoren implementiert. agnostik werden diskutiert und die Validität der Zum einen wird ein Simulator in einer sehr hohen Fahrsimulation wird erörtert. Nach einem Überblick Ausbaustufe eingesetzt, um die Realität möglichst über Verfahren zur Operationalisierung ausreichen- wirklichkeitsgetreu nachbilden zu können. Zusätz- der Fahrkompetenz erfolgt eine Ableitung der An- lich wird ein einfacherer Fahrsimulator (hinsichtlich forderungen an die Fahrsimulation im Hinblick auf Sichtsystem und anderer Hardwarekomponenten) die Diagnose der Fahreignung älterer Fahrer. verwendet, von dem aufgrund von Vortests zu er- warten ist, dass er zum einen von älteren Autofah- rern akzeptiert und beherrscht werden kann. Zum anderen ist er v.a. im Hinblick auf Kosten und logis- 3.1 Begriffsbestimmung tische Merkmale (z.B. Platzbedarf) ökonomisch ge- staltet, da vor allem für derartige Simulatorlösungen Die grundlegende Voraussetzung für die Teilnahme laut eine verstärkte Nachfrage besteht. Innerhalb am Straßenverkehr ist die Eignung (FRIES, WIL- der aufwändigeren Ausbaustufe kann weiterhin der KES & LÖSSL, 2008), was darunter zu verstehen diagnostische Mehrwert einzelner Hardware-Fea- ist, hat der Gesetzgeber in der Fahrerlaubnisverord- tures durch eine entsprechende Streckengestaltung nung (FeV) und im Straßenverkehrsgesetz (StVG) überprüft werden (z.B. Größe des Sichtsystems festgelegt. durch eine Aufteilung der Strecke in Abschnitte mit „Unter Fahreignung wir die zeitlich weitgehend Szenarien, die eine Rundumsicht erfordern und sol- stabile, von aktuellen Situations- und Befindlich- che, bei denen ein geringerer Ausschnitt der keitsparametern unabhängige Fähigkeit zum Füh- Fahrumgebung ausreicht). ren eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr ver- Zur Überprüfung der Validität durchfahren 30 Test- standen. (…) Die Begriffe „Fahreignung“ und „Fahr- fahrer im Alter ab 70 Jahren und 30 Testfahrer im tauglichkeit“ werden häufig synonym verwendet Alter zwischen 25 und 50 Jahren an drei unter- (BERGHAUS & BRENNER-HARTMANN, 2012). schiedlichen Tagen den Parcours auf beiden Simu- Die „Fahreignung“ wird eng mit der Fahreignungs- latoren sowie die Referenzstrecke im Realverkehr. begutachtung im Rahmen einer Medizinisch Psy- Die Bewertung der Fahrleistung erfolgt ganzheitlich chologischen Untersuchung assoziiert. BERG- mit Hilfe eines Profils zahlreicher Leistungsparame- HAUS & BRENNER-HARTMANN (2012) grenzen ter, die verschiedene Ebenen der Fahraufgabe ab- von der Fahreignung noch die Fahrsicherheit ab, bilden (globale Fahrleistungsratings, teilautomati- unter der sie „…die situations- und zeitbezogene sierte Registrierung und Klassifikation von Fahrfeh- Fähigkeit zum Führen eines Fahrzeugs …“ (S. 134) lern, automatisierte Berechnung einschlägiger takti- verstehen. Im Gegensatz zur Fahreignung, die als scher und operationaler Fahrparameter) und sich im zeitlich stabil betrachtet wird, kann sich die Fahrsi- Rahmen vorangegangener empirischer Studien zu cherheit im Verständnis dieser Definition verändern. Fahrtüchtigkeit/-tauglichkeit als sensitiv erwiesen Zu Veränderungen der Fahrsicherheit, synonym haben (KAUSSNER ET AL., 2010; KAUSSNER, auch mit Fahrtüchtigkeit bezeichnet, kann es auf- 2007; KENNTNER-MABIALA ET AL., 2015a,b). Im grund äußerer Faktoren oder dem Zustand des Realverkehr wird die Fahrtauglichkeit zudem durch Fahrers kommen. einen Fahrlehrer beurteilt. Mindestanforderungen, In Anlehnung an HOLTE (IN VORBEREITUNG) bei deren Erfüllung von einer ausreichenden Fahr- wird in dieser Arbeit der Begriff der Fahrkompetenz, tauglichkeit auszugehen ist, werden basierend auf als übergeordnete Bezeichnung für eine situations- einer Literaturanalyse, den Daten eigener Studien, abhängige (Fahrtauglichkeit) und eine situations- in denen ein solches Leistungsprofil erhoben wurde, übergreifende (Fahreignung) Fähigkeit zum Führen und auch den Erfahrungen im vorliegenden Projekt eines Fahrzeugs verwendet. abgeleitet. 3 Literaturanalyse 3.2 Leistungsvermögen und Leis- tungsgrenzen älterer Fahrer In folgender Literaturanalyse werden nach einem Überblick über fahrrelevante körperliche und kogni- Älterwerden ist keinesfalls als universeller und ge- tive Veränderungen im Alter sowie einer Zusam- nereller Abbauprozess zu begreifen, der alle Perso- menfassung aktueller Unfallstatistiken Verkehrs- nen gleichermaßen in verschiedensten Funktions- szenarien abgeleitet, die sensitiv für bereichen betrifft (LEHR, 1988 und SCHAIE, 1993;
15 zitiert nach METKER ET AL., 1994). Sicher ist je- Fahrer länger bis sie angeben, wieder normal sehen doch, dass mit zunehmendem Alter die Wahr- zu können. scheinlichkeit für altersbedingte Abbauprozesse Unter dem „nutzbaren Sehfeld“ (engl. UFOV – und Erkrankungen steigt und daher Einbußen in der Useful Field of View) wird „der Sehbereich oder das körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit eher Sehfeld verstanden, das unmittelbar überblickt wer- zu erwarten sind (für einen Überblick siehe FAL- den (…) kann“ (KAISER & OSWALD, 2000, S. 142). KENSTEIN ET AL., 2011; GELAU ET AL., 1994; Eine Reihe von Studien zeigt, dass das UFOV mit KAISER & OSWALD, 2000; METKER ET AL., der Fahrleistung und dem Unfallrisiko höher korre- 1994). Neben den rein altersbedingten Leistungs- liert als andere visuelle Funktionsbereiche defiziten, treten im Alter auch Krankheiten (z.B. Au- (OWSLEY ET AL., 1991; SHINAR & SCHIEBER, genkrankheiten, Demenz) auf, die zu Leistungsbe- 1991). einträchtigungen führen können (DAVIDSE, 2006). Dieses Sehfeld, d.h. der für ein unbewegtes Auge sichtbare Raum, nimmt ebenfalls im Alter ab. Zu- 3.2.1 Informationsaufnahme sammen mit Einschränkungen der Okulomotorik und der verminderten Beweglichkeit der Halswirbel- Etwa 90% der Informationen, die für das Autofahren säule, die eine Kompensierung durch Augen- und relevant sind, werden visuell wahrgenommen Kopfbewegungen erschweren, hat dies große Rele- (ABENDROTH & BRUDER, 2009; LACHENMAYR, vanz für die Fahrleistung im Alter. 1995). Entsprechend sind altersbezogene Verände- Allerdings verlangen Tests zur Messung des UFOV rungen im visuellen Bereich besonders bedeutsam (Erkennung von Zielreizen zentral und peripher mit und auch gut dokumentiert. Das Leistungsvermö- und ohne Distraktoren) nicht nur die Wahrnehmung gen einer Reihe visueller Funktionen unterscheidet bestimmter visueller Reize, sondern stellen auch sich zwischen älteren und jüngeren Personen. Anforderungen an die Informationsverarbeitungs- So nimmt die Akkomodationsgeschwindigkeit ab, geschwindigkeit sowie die selektive und geteilte d.h. die Schnelligkeit mit der von fernen auf nahe Aufmerksamkeit. Schlechtere Leistungen bei Tests Objekte und vice versa fokussiert werden kann. zum peripheren Sehen müssen dennoch nicht eine Beim Autofahren wird diese Fähigkeit allerdings direkte Folge des eingeschränkten Gesichtsfelds ständig benötigt, da der Fahrer zwischen Informati- sein, sondern können auch auf eine verzögerte Re- onen aus der Umwelt und im Fahrzeug dargebote- aktionsaktivierung und damit verbunden längere nen Informationen wechseln muss, um die Fahrauf- Reaktionszeiten zurückgehen (HOFFMANN, 2013). gabe erfolgreich zu bewältigen. So benötigt im hö- Neben diesen normalen physiologischen Verände- heren Alter der Wechsel von Umgebungs- zu Ta- rungen der visuellen Funktionen, können auch Au- choblicken mehr Zeit. Daneben verringert sich auch generkrankungen (u.a. Katarakt, Glaukom) bei älte- die Akkomodationsfähigkeit. Insbesondere auf ren Fahrern Ursache von Einbußen in der visuellen nahe Objekte kann nicht mehr vollständig akkomo- Leistungsfähigkeit sein. diert werden – ein Phänomen, das als Altersweit- Im Gegensatz zu den visuellen Funktionen konnte sichtigkeit (Presbyopie) bekannt ist. ein Zusammenhang zwischen der auditiven Leis- Auch die Sehschärfe nimmt im Alter ab – vor allem tungsfähigkeit und dem Unfallrisiko kaum belegt bei ungünstigen Lichtverhältnissen und in der Däm- werden (ANSTEY ET AL., 2005; ELLINGHAUS & merung. In einer Studie von WELLER (2013) hatten STEINBRECHER, 1990). Alterskorrelierte Ver- 40% der über 75-Jährigen bei einem Sehtest mit o- schlechterungen des Hörvermögens betreffen der ohne Sehhilfe einen geringeren Visus als 0.7 hauptsächlich das Richtungshören sowie die Unter- und damit die Mindestanforderungen des Führer- scheidung und Wahrnehmung hochfrequenter scheins an die Sehschärfe nicht erfüllt. In der Töne. Warntöne aus der Verkehrsumwelt oder aus- Gruppe der 64-69-Jährigen lag der entsprechende gelöst durch fahrzeuginterne Systeme können da- Wert bei 7.7% und bei den 70-74-Jährigen bei her von älteren Fahrern möglicherweise schlechter 11.5%. Auch POSCHADEL (2013) fand, dass wahrgenommen werden als von jüngeren Fahrern. 42.4% der 132 untersuchten älteren Fahrer den Sehtest nicht bestanden haben. 3.2.2 Informationsverarbeitung und Hand- Eine höhere Blendungsempfindlichkeit und eine sin- lungsvorbereitung kende Fähigkeit der Hell-Dunkeladaption führen dazu, dass ältere Fahrer Nachtfahrten zu vermei- Die große Bedeutung von Aufmerksamkeitsprozes- den versuchen. Nach einer Blendung durch ein ent- sen für die Fahraufgabe ist offensichtlich. In einer gegenkommendes Fahrzeug benötigen ältere Reihe von Untersuchungen wurden alterskorrelierte
16 Veränderungen der Aufmerksamkeit untersucht. nach Gefahren zwischen jüngeren (31-44 Jahre) Dabei wurden hauptsächliche folgende Unterfunkti- und älteren (61-76 Jahre) Fahrern. onen der Aufmerksamkeit differenziert (NIEMANN Bezüglich der geteilten Aufmerksamkeit finden sich & GAUGGEL, 2010): bei älteren Personen Leistungsrückgänge erst, • Selektive Aufmerksamkeit: Fähigkeit, auf rele- wenn eine gewisse Komplexität der Aufgaben ge- vante Reize einer Situation schnell und zuver- geben ist (SOMBERG & SALTHOUSE, 1982, zitiert lässig zu reagieren und sich nicht durch un- nach METKER ET AL., 1994). In einer entsprechen- wichtige Reize ablenken zu lassen den Fahrsimulatorstudie (NILSSON & ALM, 1991, • Geteilte Aufmerksamkeit: Fähigkeit, zwei oder zitiert nach GELAU ET AL., 1994) hatten die Pro- mehrere Aufgaben parallel zu bewältigen banden während einer Fahrt eine Nebenaufgabe zu • Daueraufmerksamkeit/Vigilanz: Fähigkeit, rele- bewältigen, als plötzliche Hindernisse auf der Fahr- vante Reize über einen längeren Zeitraum un- bahn eine Bremsreaktion erforderten. Sowohl die ter hoher Reizdichte und Anforderung (Dauer- älteren (in diesem Fall Fahrer zwischen 60 und 71 aufmerksamkeit) bzw. monotonen Bedingun- Jahren) als auch jüngere Fahrer zeigten in der Ne- gen (Vigilanz) zu beachten und auf diese Reize benaufgabenbedingung längere Bremsreaktions- zu reagieren. zeiten. Die Interaktion mit dem Alter wurde nicht sig- nifikant, was für kein besonderes Defizit älterer Fah- Bezüglich der selektiven Aufmerksamkeit berichtet rer bezüglich der geteilten Aufmerksamkeit spricht. bereits RABBITT (1965, zitiert nach GELAU ET AL., Allerdings ließen sich im Bereich der Spurhaltung 1994), dass ältere Personen bei zunehmender An- durchaus Unterschiede in Abhängigkeit von Alter zahl irrelevanter Reize, mehr Zeit zur Bearbeitung und Nebenaufgabe finden, was sehr wohl für eine brauchen. Dieser Effekt deutet auf ein Inhibitionsde- altersspezifische Einschränkung der geteilten Auf- fizit älterer Menschen hin, d.h. es fällt ihnen schwer, merksamkeit spricht. Ein ähnliches Ergebnis findet Distraktoren zu ignorieren (z.B. MAGER ET AL. sich bei HAHN ET AL. (2010). 2005). Auch beim sogenannten Stroop-Test, bei dem die gedruckte Farbe von Farbwörtern benannt Ein Aufgabenwechsel fällt älteren Personen im All- und entsprechend die interferierende geschriebene gemeinen schwerer (KRAMER ET AL., 1999; KRAY Farbe unterdrückt werden muss, zeigen ältere Per- & LINDENBERGER, 2000, jeweils zitiert nach FAL- sonen konsistent ein schlechteres Leistungsniveau KENSTEIN ET AL., 2011). FALKENSTEIN ET AL. (längere Bearbeitungszeit, mehr Fehler) als jüngere (2011) erklären über dieses Defizit auch die Prob- (vgl. SPIELER ET AL., 1996). Einige Studien stellen leme manch älteren Fahrers mit komplexen Kreu- alterskorrelierte Einschränkungen der visuellen Su- zungssituationen, da dort von einer Tätigkeit (z.B. che lediglich unter Zeitdruck fest (PLUDE & HO- Verkehr von links beobachten) zu einer anderen Tä- YER, 1985, zitiert nach KAISER & OSWALD, 2000 tigkeit (z.B. querende Fußgänger beachten) ge- und METKER ET AL., 1994; WRIGHT & ELIAS, wechselt werden muss. Somit müssen verschie- 1979, zitiert nach METKER ET AL., 1994). dene Informationen berücksichtigt und im Gedächt- nis behalten werden. Eine alternative Hypothese (die sogenannte „Spa- tial Localization Hypothesis“; PLUDE & HOYER, Bezüglich Vigilanz und Daueraufmerksamkeit zeigt 1985, zitiert nach GELAU ET AL., 1994) geht davon die Datenlage keinen konsistenten Trend einer Be- aus, dass Probleme beim Finden der aufgabenrele- einträchtigung älterer Menschen (STAUB ET AL., vanten Information zu einer verringerten selektiven 2013). So untersuchten QUILTER ET AL. (1983) in Aufmerksamkeit führen. Empirische Unterstützung einer Längsschnittstudie den Einfluss des Alters auf findet die Hypothese z.B. durch eine Studie von die Reaktionszeit und die Anzahl korrekter Antwor- RANNEY & SIMMONS (1992, zitiert nach GELAU ten beim Mackworth-Vigilanz-Test. Sie fanden ei- ET AL., 1994). In einem statischen Versuchsfahr- nen alterskorrelierten Effekt für beide abhängigen zeug sollten die Probanden eine zu wählende Fahr- Variablen. Eine spätere Studie von GIAMBRA und spur an einem simulierten Knotenpunkt per Blinker- QUILTER (1988) konnte den Alterseffekt jedoch nur bedienung angeben. Die relevante Information für die Reaktionszeit replizieren. Auch die Normda- wurde dabei durch die Lichtsignal-anlage oder eine ten zum Q1-Test aus der Leistungstestbatterie des verbale Anzeige dargestellt. Die Ergebnisse weisen Act-React-Testsystems (BUKASA & PIRINGER, darauf hin, dass ältere Fahrer vor allem dann eine 2001), der die Daueraufmerksamkeit misst, zeigen längere Reaktionszeit zeigten, wenn unklar war, wo einen Alterseffekt nur für die Anzahl der bearbeite- die relevante Information dargeboten wird. Bei vi- ten und richtigen Items, nicht jedoch für die Fehler- deobasierten Hazard Perception Tests (siehe auch rate. Eine mögliche Erklärung der genannten Be- Kapitel 3.6.4) finden UNDERWOOD et al. (2005) al- funde könnte der Geschwindigkeits-Genauigkeits- lerdings keine Unterschiede in der visuellen Suche Ausgleich (Speed-Accuracy-Tradeoff) sein. Dieser
17 besagt, dass bei der Bearbeitung sehr vieler Aufga- zeit im Alter länger. Die für die Bewegungsausfüh- ben die Genauigkeit bei geringerer Geschwindigkeit rung notwendige Zeit ändert sich hingegen im Alter steigt und bei höherer Geschwindigkeit sinkt. Bei äl- insbesondere bei einfachen Bewegungen in deut- teren Personen ist empirisch gut belegt (SALT- lich geringerem Ausmaß. Je stärker jedoch die kog- HOUSE, 1979), dass diese die Genauigkeit der Auf- nitiven Anforderungen einer Aufgabe sind, desto gabenbearbeitung stärker gewichten als die Bear- deutlicher lässt sich eine alterskorrelierte Verlänge- beitungsgeschwindigkeit bzw. die Anzahl der bear- rung der Reaktionszeit nachweisen (BOTWINIK, beiteten Aufgaben. 1984, SALTHOUSE, 1985; beide zitiert nach MET- KER ET AL., 1994). Grund sind einerseits der schon Eine geringere Informationsverarbeitungsge- erwähnte Speed-Accuracy-Tradeoff und anderer- schwindigkeit im Alter ist empirisch gut belegt seits die langsamere Informationsverarbeitung bei (ELLINGHAUS & STEINBRECHER, 1990; SIEG- älteren Personen. Verschiedene Studien haben ge- FRIED, 1995; OSWALD, 1998, jeweils zitiert nach zeigt, dass der Einfluss des Alters auf die Reakti- KAISER & OSWALD, 2000). Ein Teil der geringeren onszeiten von der Art und Komplexität der Aufgabe, Testleistung älterer Personen in den verschiedenen der Art der geforderten Antwortreaktion und der An- Tests zur Informationsverarbeitungsgeschwindig- zahl der Antwortalternativen abhängt (LEHR, 1991; keit (z.B. der Zahlenverbindungstest (ZVT) von WELFORD, WELFORD, 1982; SPIRDUSO & MA- OSWALD & ROTH, 1978, zitiert nach KAISER & CRAE, 1990; STELMACH ET AL., 1987; jeweils zi- OSWALD, 2000) kann allerdings auf die motorische tiert nach METKER ET AL., 1994). Für das Autofah- Komponente zurückgeführt werden. Entsprechende ren sind diese moderierenden Einflüsse dahinge- Hinweise finden sich bei KAUSSNER (2007) und hend relevant, dass im Alter durch die Komplexität BUKASA & PIRINGER (2001). Zusammenfassend von Verkehrssituationen mit einer unter Umständen lässt sich festhalten, dass sich im Alter sowohl die verlangsamten Reaktion älterer Fahrer zu rechnen Bewegungszeit als auch die Entscheidungszeit ver- ist. längern, letztere allerdings bei älteren Probanden stärker beeinträchtigt ist (ELLINGHAUS & STEIN- Ein Einfluss des Alters auf das Tracking und die BRECHER, 1990). Spurhaltung ist gut dokumentiert (HAHN ET AL., 2010; HOFFMANN, 2013; KAISER & OSWALD, Bezüglich der Intelligenz zeigen die entsprechen- 2000; RIEDEL ET AL., 1998; TRÄNKLE, 1994). Di- den Untersuchungen (METKER ET AL., 1994) verse Krankheiten, die im Alter auftreten können, keine Abnahme der kristallinen Anteile (d.h. Wissen sowie die Fahrtüchtigkeit beeinflussende Medika- und Erfahrung), aber zunehmende Defizite im Be- mente können dies noch verstärken (KAUSSNER, reich der fluiden Intelligenz (d.h. Problemlösung, 2007; KAUSSNER & KRÜGER, 2012). Lernen und Mustererkennung) mit dem Alter. Weiterhin vermindert sich im Allgemeinen die Be- Bei Untersuchungen zur Gedächtnisleistung zeigen wegungsfähigkeit älterer Menschen und die Leis- sich Alterseffekte stärker im Bereich des Kurzzeit- tungsfähigkeit der Muskulatur nimmt ab (vgl. MET- als des Langzeitgedächtnisses mit einer stärkeren KER ET AL., 1994). Für den älteren Fahrer spielt Beeinträchtigung von Erwerb und Abrufbarkeit von insbesondere eine abnehmende Beweglichkeit der Informationen und weniger des Behaltens und der Halswirbelsäule eine wichtige Rolle, da diese für Verfügbarkeit von Informationen (FLEISCHMANN, das Sichern und das Ausführen von Schulterblicken 1991, zitiert nach METKER ET AL., 1994). Der Ein- notwendig ist. Entsprechend wird immer wieder fluss der Gedächtnisleistung auf die Fahrleistung über das mangelnde Sicherungsverhalten älterer wird allerdings als sehr begrenzt eingeschätzt (AN- Fahrer in Situationen wie Spurwechsel, Abbiegen STEY ET AL., 2005). Relevanter für die Fahrleis- und Einparken berichtet (z.B. WELLER, 2013). Die tung ist dagegen der Einfluss des Alters auf die Zeit- abnehmende Kraft, Ausdauer und Geschicklichkeit und Geschwindigkeitsschätzung (vgl. GELAU ET (insbesondere in Bezug auf die Handmotorik; vgl. AL., 1994). WILD-WALL ET AL. (2008, zitiert nach HAIGH, 1993) ist in Anbetracht der modernen Fahr- FALKENSTEIN ET AL., 2011) zeigten dies beispiel- zeugtechnik (z.B. Servolenkung) weniger relevant. haft anhand der Defizite älterer Personen bei der Auch moderne Bremssysteme (vgl. Bremsunterstüt- Einschätzung und Herstellung von Zeitspannen. zungssysteme) sind nicht mehr auf eine hohe Be- dienkraft angewiesen. 3.2.3 (Psycho-)Motorik und Handlungsaus- führung Reaktionszeiten sind insbesondere aufgrund einer längeren handlungsvorbereitenden Entscheidungs-
18 3.3 Unfallschwerpunkte von Senioren Aus diesem Grund schätzen LOUGHRAN et al. (2007) das relative Unfallrisiko älterer Fahrer auch über die Häufigkeit tödlicher Pkw-Pkw Verkehrsun- Im Jahr 2016 waren 20% der Bevölkerung 64 Jahre fälle unterschiedlicher Altersgruppen. Je häufiger und älter. Gleichzeitig waren aber nur 13.1% der Unfälle zwischen älteren und jüngeren Fahrern im Personen, die in Pkw-Verkehrsunfälle verwickelt Vergleich zu Unfällen zwischen zwei älteren Fah- sind, 64 Jahre und älter und damit unterrepräsen- rern sind, desto höher ist das Unfallrisiko älterer tiert (DESTATIS, 2017). Dies sollte jedoch nicht dar- Fahrer. Diese Methode setzt allerdings voraus, über hinwegtäuschen, dass sich die oben erwähn- dass ältere Fahrer ein mindestens so hohes Unfall- ten fahrrelevanten alterskorrelierten Leistungsver- risiko wie jüngere Fahrer haben, der Anteil von Be- änderungen und Einschränkungen teilweise auch in gegnungen der Altersgruppen im Verkehr der Ver- den Unfallstatistiken widerspiegeln. teilung in der Bevölkerung entspricht und tödliche Da ältere Fahrer regelmäßig durch eine geringe Unfälle repräsentativ für das gesamte Unfallgesche- jährliche Fahrleistung gekennzeichnet sind, muss hen sind. Die Ergebnisse der Analyse zeigen, dass das Unfallrisiko auf die Gefahrenexposition bezo- ältere Fahrer ein nur leicht erhöhtes Unfallrisiko ha- gen werden. Entsprechende Auswertungen zeigen, ben. Je nach Definition der älteren Fahrergruppe dass das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko zwar liegt die Erhöhung zwischen 14% für Fahrer über 60 bis zu einem Alter von 45 Jahren immer geringer Jahre, 13% für Fahrer über 65 Jahre und 9% für wird, ab 60 Jahren aber wieder leicht und ab 75 Jah- Fahrer über 70 Jahre. Das im Alter wieder abneh- ren deutlich ansteigt (SWOV, 2010). Fahrer über 80 mende Risiko erklären die Autoren über das Kom- Jahre erreichen ein fahrleistungsbezogenes Risiko, pensationsverhalten älterer Fahrer. Dennoch das dem von Fahranfängern entspricht (SWOV, scheint diese im Vergleich zu anderen Auswertun- 2010). Auch die Daten von LOUGHRAN et al. gen eher geringe Zunahme des Unfallrisikos eine (2007) zeigen ab einem Alter von 75 Jahren einen untere Grenze der tatsächlichen Risikoerhöhung zu deutlichen Anstieg des fahrleistungsbezogenen Un- sein. fallrisikos bei von der Polizei aufgenommenen Un- In anderen Quellen, die eine Verursacheranalyse fällen. Im Vergleich zur Altersgruppe der 60-64-Jäh- bei Unfällen mit Personenschaden beinhalten, über- rigen haben 75-79-Jährige ein 2.0-fach, 80-84-Jäh- schreiten über 75-jährige Autofahrer allerdings so- rige ein 2.1-fach und über 85-Jährige ein 3.4-fach gar das Niveau von Fahranfängern: Bei einer Un- erhöhtes Risiko. Damit wird fast das Unfallrisiko der fallbeteiligung wird ihnen in 75.1% der Fälle die Fahranfänger unter 20 Jahren erreicht, die ein ca. Hauptschuld zugewiesen (DESTATIS, 2017). 3.9-fach erhöhtes Risiko haben. Statt eine Folge Ebenso zeigen die Daten der Befragung „Mobilität des Alters zu sein, könnte das erhöhte Unfallrisiko in Deutschland 2008“ (ADAC, 2010), dass bei den älterer Fahrer seine Ursache auch in der geringeren über 70-jährigen Fahrern die Anteile an der Haupt- Fahrpraxis älterer Fahrer haben (sogenannter verursachung eines Unfalles mit Personenschaden „Low-Mileage Bias“; HAKAMIES-BLOMQVIST ET wieder höher sind als deren Anteile an den Pkw- AL., 2002). Je mehr eine Person jährlich fährt, desto Fahrleistungen (ähnlich wie bei den jungen Fahrern geringer ist das entfernungsbezogene Risiko zu unter 30 Jahre). verunglücken. Auch werden längere Fahrten meist auf relativ sicheren Straßen durchgeführt, z.B. auf JOHANNSEN und MÜLLER (2013) zeigen anhand Autobahnen (SCHADE, 2008). der amtlichen deutschen Unfallstatistik, dass insbe- sondere Kreuzungssituationen für ältere Fahrer ein LOUGHRAN et al. (2007) nennen weitere Ein- Problem darstellen. Der relative Anteil der Unfallart schränkungen der Aussagekraft ihrer Auswertung: „Unfall mit Fahrzeug, das einbiegt oder kreuzt“ (1) Da von der Polizei hauptsächlich Unfälle aufge- nimmt mit dem Alter deutlich zu. Auch „Zusammen- nommen werden, die mit Personenschäden einher- stöße zwischen Fahrzeug und Fußgänger“ werden gehen und ältere Fahrer aufgrund physiologischer – wenn auch auf deutlich niedrigerem Niveau – häu- Veränderungen mit höherer Wahrscheinlichkeit bei figer. Der häufigste Unfalltyp älterer Fahrer ist der einem Unfall verletzt werden (sogenannter „Frailty „Einbiege-/Kreuzungsunfall“, den ein Wartepflichti- Bias“; HAKAMIES-BLOMQVIST ET AL., 2002), wird ger auslöst, der einbiegt oder kreuzt. Dagegen wird das Risiko älterer Fahrer über-schätzt. (2) Auch ma- der „Unfall im Längsverkehr“, der bei jüngeren Fah- chen die berichteten Daten keine Aussage über die rern den häufigsten Unfalltyp darstellt, im Alter im- Unfallverursachung. Die Tatsache, dass ältere Fah- mer seltener. Die Autoren folgern, dass ältere Auto- rer in mehr Unfälle verwickelt sind, bedeutet nicht fahrer hauptsächlich Probleme mit der korrekten Er- automatisch, dass sie auch mehr Unfälle verursa- fassung von komplexen Situationen haben, wie sie chen. z.B. an Kreuzungen üblich sind. Eine verminderte
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