Eignung von Fahrsimulatoren für die Untersuchung der Fahrkompetenz älterer Autofahrer - Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen
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Eignung von
Fahrsimulatoren
für die Untersuchung
der Fahrkompetenz
älterer Autofahrer
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Mensch und Sicherheit Heft M 320
Eignung von
Fahrsimulatoren
für die Untersuchung
der Fahrkompetenz
älterer Autofahrer
von
Christian Maag
Ramona Kenntner-Mabiala
Yvonne Kaussner
Sonja Hoffmann
Stefanie Ebert
Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH)
Veitshöchheim
Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen
Mensch und Sicherheit Heft M 320
Die Bundesanstalt für Straßenwesen veröffentlicht ihre Arbeits- und Forschungs ergebnisse in der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Reihe besteht aus folgenden Unterreihen: A - Allgemeines B - Brücken- und Ingenieurbau F - Fahrzeugtechnik M- Mensch und Sicherheit S - Straßenbau V - Verkehrstechnik Es wird darauf hingewiesen, dass die unter dem Namen der Verfasser veröffentlichten Berichte nicht in jedem Fall die Ansicht des Herausgebers wiedergeben. Nachdruck und photomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Hefte der Schriftenreihe Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen können direkt bei der Carl Ed. Schünemann KG, Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen, Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53, bezogen werden. Über die Forschungsergebnisse und ihre Veröffentlichungen wird in der Regel in Kurzform im Informationsdienst Forschung kompakt berichtet. Dieser Dienst wird kostenlos angeboten; Interessenten wenden sich bitte an die Bundesanstalt für Straßenwesen, Stabsstelle Presse und Kommunikation. Die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) stehen zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung. https://bast.opus.hbz-nrw.de Impressum Bericht zum Forschungsprojekt FE 82.0601 Methoden zur Untersuchung der Fahrsicherheit älterer Autofahrer Fachbetreuung Markus Schumacher Referat Grundlagen des Verkehrs- und Mobilitätsverhaltens Herausgeber Bundesanstalt für Straßenwesen Brüderstraße 53, D-51427 Bergisch Gladbach Telefon: (0 22 04) 43 - 0 Redaktion Stabsstelle Presse und Kommunikation Druck und Verlag Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG Zweite Schlachtpforte 7, D-28195 Bremen Telefon: (04 21) 3 69 03 - 53 Telefax: (04 21) 3 69 03 - 48 www.schuenemann-verlag.de ISSN 0943-9315 ISBN 978-3-95606-629-0 Bergisch Gladbach, Oktober 2021
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Kurzfassung ⋅ Abstract
Eignung von Fahrsimulatoren für die Untersu- The validity of driving simulators to measure
chung der Fahrkompetenz älterer Autofahrer driving performance of elderly drivers
Vorliegendes Projekt untersuchte, ob die Fahrkom- The present research project aims to investigate if
petenz älterer Autofahrer im Fahrsimulator ver- elderly drivers’ fitness to drive can be measured as
gleichbar gut gemessen werden kann wie im Real- good in a driving simulator as in real traffic.
verkehr. For this, a test course for driving simulators was de-
Der Fahrparcours für die Simulation enthält neben veloped. This course includes representative driving
repräsentativen Fahraufgaben mittlerer Schwierig- tasks of medium difficulty as well as scenarios being
keit auch Szenarien, die besonders für ältere Auto- specifically sensitive to age-related impairments.
fahrer schwierig sind. Mit der Tablet-Anwendung For the assessment of subjects’ driving perfor-
S.A.F.E. werden registriert und klassifiziert. Darauf mance, trained observers register and classify driv-
basierend erfolgt eine globale Beurteilung der Fahr- ing errors online by means of a tablet application
kompetenz. Der mit der Simulationssoftware SILAB (S.A.F.E.). Based on the driving errors, a global as-
erstellte Parcours wurde auf einem High-Fidelity-Si- sessment of driving performance is given. The
mulator und einem kostengünstigeren Kompaktsi- course has been implemented in a high-fidelity-sim-
mulator implementiert. ulator as well as in a cost-effective compact simula-
tor.
Der Fahrparcours wurde anhand einer Fahrverhal-
tensbeobachtung im realen Straßenverkehr vali- The driving course developed in this project has
diert. Dabei handelt es sich um eine 60-minütige been validated by comparison with a driving test in
standardisierte Strecke, die strukturell mit der Fahr- real traffic. This driving test is a standardized 60-mi-
strecke in den Simulatoren vergleichbar ist. Ein 2x3- nute course being structurally comparable with the
Versuchsplan mit dem dreistufigen abhängigen driving course in the simulators. A 2x3 experimental
Faktor ‚Methode‘ (Realverkehr vs. High-Fidelity-Si- plan with the dependent factor ‘method’ (three lev-
mulator vs. Kompaktsimulator) und dem zweistufi- els: real traffic vs. high-fidelity-simulator vs. com-
gen Gruppenfaktor ‚Alter‘ (25-50 Jahre vs. > 70 pact simulator) and the group factor ‘age’ (25-50
Jahre) wurde realisiert. years vs. >70 years) was realized.
Ältere Fahrer schneiden in verschiedenen Fahrleis- The data showed that the group of elderly drivers
tungsparametern in den Fahrverhaltensbeobach- performed worse in various driving parameters
tungen sowohl im Simulator als auch im Realver- compared to the control group. This is shown for
kehr bei hoher interindividueller Varianz im Mittel both driving simulators as well as for the driving test
schlechter ab als die Vergleichsgruppe. Globales in real traffic. Global ratings of fitness to drive and
Fahrrating und Gesamtzahl der Fahrfehler während total number of driving errors during the driving tests
der Fahrverhaltensbeobachtungen in der Simula- in the simulation correlate with the global driving
tion korrelieren bis zu r=.80 mit den globalen Fahr- performance ratings during the driving test in real
leistungsratings der Fahrverhaltensbeobachtung im traffic up to r = .80. Findings from the high-fidelity-
Realverkehr. Die Befunde der beiden Simulatoren simulator and the compact simulator are highly cor-
korrelieren sehr hoch miteinander. relating.
Bei einer entsprechend gestalteten Fahrverhaltens- In conclusion, the results of the validation study
beobachtung lassen sich die Befunde zur Fahrkom- show that the driving simulator test developed in this
petenz von Senioren aus dem Simulator auf den re- project is suitable to assess the driving fitness of el-
alen Straßenverkehr übertragen. Hierfür sind Kom- derly drivers. This is true for both investigated con-
paktsimulatoren ausreichend. Die Fahrverhaltenbe- figurations of driving simulation, i.e. high-fidelity as
obachtung muss dazu, neben repräsentativen Fahr- well as compact simulator.
aufgaben mittlerer Schwierigkeit auch die Verkehrs-
szenarien enthalten, die besonders älteren Autofah-
rern Schwierigkeiten bereiten.
4
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The validity of driving simulators to elements and if the field of view in the simulator has
measure driving performance of elderly an impact on the predictive value for the perfor-
mance in real traffic.
drivers – Summary report
Some recommendations for the operationalization
Modern driving simulators are considered to be a
of a sufficient fitness-to-drive where derived using
promising alternative to classical methods of fit-
an overview on how to diagnose driving ability. The
ness-to-drive (FtD) evaluations as they combine the
analysis shows that the evaluation should be con-
advantages of psychometric testing procedures and
ducted with the means of a pre-defined course. This
driving assessments in real traffic: Modern traffic
course should include driving situations and driving
can be simulated in a realistic way and all clients
tasks that allow for the observation of the relevant
can be evaluated under identical conditions. Be-
behavior. Pre-defined stopping criteria should be
sides, a simulation allows for a safe, specific and
employed to protect the subjects from unnecessary
replicable triggering of critical events or events that
stress.
are specific for the respective research question.
Numerous variables can be precisely measured
(e.g. lane keeping or reaction times). The driver can For the assessment of a driver, a standardized pro-
practice compensatory strategies which can be cap- tocol should be used. For a reliable fitness-to-drive
tured almost as exact as in real traffic. measurement, evaluators have to familiarize them-
selves with the grading system, the included cate-
gories and scales during a training program. Be-
Within the scope of the current research project it
sides, detailed guidelines for the assessment of the
was evaluated, if the fitness-to-drive of elderly driv-
ability to drive should be specified. Standard values
ers can be measured similarly well in a driving sim-
that allow for a reasonable classification of the
ulator as in real traffic. It was also evaluated which
driver’s individual performance should be defined.
level of hardware is needed to collect valid data (e.g.
how wide the field of view of the mockup has to be). A high specificity of the driving assessment is im-
portant due to the given trade-off between sensitiv-
In the course of a literature review the capability and ity and specifity of diagnostic tests as well as the
the limits of performance of elderly drivers were high significance a driver’s license has for mobility
identified as well as their accident blackspots. As and quality of life of the elderly drivers (that means
discussed in the literature, deficits in selective atten- that drivers that are able to drive must not be diag-
tion and vigilance, a degradation of the eyesight, nosed as unfit to drive).
constrained agility and delayed reaction times are Based on the recommendations that were derived
especially relevant for driving a car. A content anal- from the literature analysis, a testing course that ful-
ysis of traffic accidents shows that a good deal of fills these requirements was developed and docu-
those accidents can be traced back to misconducts mented. Besides representative driving tasks of
of elderly drivers over 65 years that happened at moderate difficulty, age specific scenarios that are
junctions, e.g. errors while turning or while driving known to be especially difficult for elderly drivers are
through intersections and considering the right of contained. They include particularly complex situa-
way. In addition to that, the securing behavior de- tions at interchanges with diverse traffic (different
creases considerably. When conducting a driving vehicles, cyclists, pedestrians) and situations with
assessment, driving scenarios that address perfor- different rules of priority. This testing course was
mance limits and accident blackspots mentioned programmed with the driving simulation software SI-
above should be used to examine the driving ability LAB®.
of elderly drivers.
Psychometric test sets and different concepts for fit-
ness-to-drive evaluations in real traffic were pre-
sented and discussed for their feasibility taking into
account the possibilities of the driving simulation.
The review of literature regarding the validity of driv-
ing simulation suggests that driving simulation can
be a valid tool for fitness-to-drive evaluations. The
requirements for the simulation with respect to the
diagnosis of the ability to drive of elderly drivers
were defined. It is crucial to know if elderly drivers
would accept a generic mockup with simple control
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fitness-to-drive rating of the psychologists and driv-
ing instructor, number of driving errors, quality of
lane keeping, brake reaction times). This holds true
for the sessions in the simulators as well as those in
real traffic (picture 4). The drivers’ self-ratings of
their driving performance is significantly higher than
that of the psychologists and the driving instructor.
This effect of overestimating the own performance
is more profound in the group of elderly drivers. This
is also true for the sessions in the driving simulators.
Consequently, the correlations regarding the driving
test in real traffic between the drivers and the psy-
chologists (r=.447) as well as between the drivers
and the driving instructor (r=.552) are only medium
Picture 1: Tablet-Application S.A.F.E. range. In contrast, the correlation between the psy-
chologists and the driving instructor was distinctly
higher (r=.759).
The course that was developed in the scope of this
project was validated by means of a driving assess-
ment in real traffic. N = 60 drivers took part in the
study. A 2x3 experimental plan with the dependent
factor ‘method’ (three levels: real traffic vs. high-fi-
delity-Simulator vs. compact simulator) and the
group factor ‘age’ (25-50 years vs. >70 years) was Picture 2: Static high-fidelity Simulator.
realized.
The driving test consisted of a course in and around
the city of Wurzburg that lasted 60 minutes. It com-
prised a representative profile of driving tasks that
are structurally comparable to the driving test in the
simulator.
To evaluate which level of hardware is needed at
minimum to collect valid data, the course was im-
plemented in two different driving simulators: a
static high fidelity simulator (picture 2) with very high
quality hardware components and a horizontal field
of view of 300° and an economic compact simulator
with simpler hardware and a field of view of 180°
(picture 3).
The data analysis yields that on average the group
of elderly drivers performs worse with regard to dif- Picture 3: Compact simulator
ferent driving performance parameters than the
control group. But there was a high inter-individual
variance in performance in this group (global
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Age and FtD FtD real traffic (psych.) vs. compact sim.
Real traffic: F(1;58)=41.23; p8 of the high-fidelity simulator with the ROC of the compact simulator. The aim is to achieve high sen- sitivity while maintaining high specificity. The dis- criminative quality of the compact simulator is somewhat lower compared to the high-fidelity simu- lator. The best trade-off between sensitivity and specificity is given for the criterion k=4. That means that driving tests up to a FtD rating of 4 are rated as „passed“, FtD ratings from 5 result in failing the test. To sum it up, the results of the validation study show that the described driving assessment is appropri- ate for assessing fitness-to-drive of elderly drivers. This applies for both configurations of driving simu- lators, i.e. the high-fidelity simulator as well as the compact simulator. Besides the sound diagnostic quality and prediction accuracy of the driving as- sessment in the simulator, the interviews with the participating drivers show that the driving test in the simulator is highly accepted. The described method of assessing fitness-to-drive using a driving simula- tor is more predictive for the driving competence in real traffic compared to traditional psychometric testing. Regarding the minimum requirements on simulator configuration, a quite cost-efficient com- pact simulator is sufficient. Driving tests in a com- pact simulator assure a nearly equivalent predictive quality as in a high-fidelity simulator.
9 Inhalt Abkürzungsverzeichnis und Glossar ........................................................................................ 11 1 Einleitung ......................................................................................................................... 13 2 Problemstellung ............................................................................................................... 13 3 Literaturanalyse ............................................................................................................... 14 3.1 Begriffsbestimmung ........................................................................................................... 14 3.2 Leistungsvermögen und Leistungsgrenzen älterer Fahrer ................................................... 14 3.2.1 Informationsaufnahme........................................................................................................ 15 3.2.2 Informationsverarbeitung und Handlungsvorbereitung ........................................................ 15 3.2.3 (Psycho-)Motorik und Handlungsausführung ...................................................................... 17 3.3 Unfallschwerpunkte von Senioren ...................................................................................... 18 3.4 Zusammenfassung und Ableitung sensitiver Verkehrsszenarien ......................................... 20 3.5 Methoden der Fahreignungsdiagnostik ............................................................................... 21 3.5.1 Psychometrische Testverfahren zur Fahreignungsdiagnose ............................................... 21 3.5.2 Fahrverhaltensbeobachtungen im Realverkehr................................................................... 23 3.5.3 Fahrsimulatoren als Alternative zu klassischen Verfahren................................................... 24 3.6 Validität der Fahrsimulation ................................................................................................ 25 3.6.1 Wahl und Wahrnehmung der Geschwindigkeit sowie Bremsverhalten ................................ 26 3.6.2 Wahl und Wahrnehmung von Längsabständen................................................................... 26 3.6.3 Spurhaltung sowie Wahrnehmung und Wahl von Querabständen ....................................... 27 3.6.4 Gefahrenwahrnehmung, Risikoverhalten und Leistungsparameter des Fahrens ................. 27 3.6.5 Zusammenfassung und Einflussfaktoren auf die Validität ................................................... 29 3.7 Anforderungen an die Simulation zur Fahrkompetenzmessung älterer Autofahrer............... 30 3.8 Operationalisierung einer ausreichenden Fahrkompetenz................................................... 31 3.8.1 TRIP-Protokoll.................................................................................................................... 31 3.8.2 Wiener Fahrprobe .............................................................................................................. 32 3.8.3 Fahrverhaltensbeobachtung nach BRENNER-HARTMANN (2002)..................................... 32 3.8.4 Weitere Beispiele für die Bewertung von Fahrverhaltensbeobachtungen ............................ 32 3.8.5 Empfehlungen zur Fahrkompetenzmessung ....................................................................... 33 4 Beschreibung der für die Simulation entwickelten Prüfstrecke .................................... 34 4.1 Vorüberlegungen ............................................................................................................... 34 4.2 Beschreibung des Prüfparcours ......................................................................................... 35 5 Definition von Maßen der Fahrkompetenz ...................................................................... 40 5.1 Erfassung von Fahrfehlern ................................................................................................. 40 5.2 Fitness-to-Drive-Skala ........................................................................................................ 41 6 Validierung der Fahrverhaltensbeobachtung in der Simulation .................................... 42 6.1 Methoden ........................................................................................................................... 42 6.1.1 Stichprobe.......................................................................................................................... 42 6.1.2 Versuchsdesign und -ablauf ............................................................................................... 42 6.1.3 Implementierung der Fahrverhaltensbeobachtung in die Simulation.................................... 43 6.1.4 Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr....................................................................... 45 6.1.5 Methode der Fahrkompetenzmessung ............................................................................... 45
10 6.1.6 Schulung der Testleiter ...................................................................................................... 45 6.2 Ergebnisse der Validierungsstudie ..................................................................................... 46 6.2.1 Stichprobenbeschreibung ................................................................................................... 46 6.2.1 Datenauswertung ............................................................................................................... 47 6.2.2 Globale Beurteilung der Fahrkompetenz ............................................................................ 47 6.2.3 Analyse der Fahrfehler ....................................................................................................... 51 6.2.4 Spurhaltegüte in der Simulation.......................................................................................... 54 6.2.5 Reaktion auf plötzliches Ereignis ........................................................................................ 55 6.2.6 Verträglichkeit der Fahrverhaltensbeobachtung im Simulator.............................................. 55 6.2.7 Akzeptanz der Fahrverhaltensbeobachtung in der Simulation ............................................. 58 7 Zusammenfassung und Diskussion der Ergebnisse...................................................... 59 8 Schlussfolgerungen ......................................................................................................... 61 9 Ausblick und weiterer Forschungsbedarf....................................................................... 61 10 Literatur ............................................................................................................................ 63 Der Anhang zum Bericht liegt bei der BASt vor und kann auf Anfrage an info@bast.de ausschließlich für wissenschaftliche Zwecke zum eigenen Gebrauch zur Verfügung gestellt werden.
11 Abkürzungsverzeichnis und Glossar ART Act-and-React-Testsystem DOS Driving Observation Schedule FtD Fitness-to-Drive LCD Flüssigkristallanzeige (englisch: liquid crystal display) MDPE Modified Driving Performance Evaluation MMSE Mini Mental State Examination Q1 Erfassung der Aufmerksamkeit unter Monotonie ROC-Kurven Receiver-Operating-Characteristic-Kurve bzw. Grenzwertoptimierungskurve RODE Record of Driving Errors S.A.F.E. Standardized Application for Fitness to Drive Evaluations SDLP Standardabweichung der Spurabweichung SPDE_DFA Szenarienpaket Deutschland – Driver Fitness and Ability TAVT Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest THW Time Headway TLC Time to Line Crossing TRIP-Protokoll Test Ride for Investigating Practical Fitness to Drive TTC Time to Collision UFOV Useful Field of View WDG Wiener Determinationsgerät WTS Wiener Testsystem WURT Washington University Road Test
12
13
1 Einleitung kompensatorische Strategien (wie z.B. durch das
Einhalten größerer Sicherheitsabstände) begegnen
(KARTHAUS ET AL., 2015; KAUSSNER 2007). Da-
Angesichts unseres demographischen Wandels gegen ist bei psychometrischen Tests das Ausüben
wird die Überprüfung der Fahrtauglichkeit älterer kompensatorischer Strategien nicht möglich. Daher
Fahrer nicht nur in der Boulevard-Presse, sondern gilt die Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr
auch in Politik und Wissenschaft zunehmend the- (vor allem bei auffälligem Testergebnis) als Gold-
matisiert (z.B. DEUTSCHE AKADEMIE FÜR VER- Standard, um die Fahrtauglichkeit im Einzelfall ver-
KEHRSWISSENSCHAFT, 2017). Autofahren ist für lässlich zu prüfen. Zu kritisieren sind hier neben
Senioren von hoher Bedeutung, um sich bis ins dem hohen Aufwand v.a. die fehlende Standardi-
hohe Alter Mobilität und damit Lebensqualität zu be- sierbarkeit und die potentielle Gefährdung der Fah-
wahren. Es wird von vielen Senioren auch als ein rer selbst und anderer Verkehrsteilnehmer.
wichtiges Instrument zur Kompensation nachlas-
sender körperlicher Beweglichkeit gesehen und Moderne Fahrsimulatoren könnten eine vielverspre-
stellt somit eine schwer verzichtbare Ressource für chende Alternative bieten, da sie die Vorteile von
den Erhalt einer selbständigen Lebensführung dar. psychometrischen Tests und Fahrverhaltensbe-
Auch für ältere Frauen ist es immer selbstverständ- obachtungen im Realverkehr vereinen: Der mo-
licher, einen Führerschein zu besitzen und Auto zu derne Straßenverkehr kann in entsprechend ausge-
fahren. Dies gilt insbesondere für die Baby-Boomer- statteten Anlagen wirklichkeitsnah abgebildet wer-
Generation, die in der nächsten Dekade ins Renten- den, und alle Fahrer können unter identischen Be-
alter kommen wird. Bis zum Jahr 2050 werden so dingungen untersucht werden. Darüber hinaus er-
mehr als 90% der Senioren einen Führerschein be- laubt die Simulation eine gefahrlose, gezielte und
sitzen (ROMPE, 2011). Dies hat zur Folge, dass in replizierbare Herstellung von kritischen oder für die
den nächsten Jahren mit einer steigenden prozen- jeweilige Fragestellung spezifischen Verkehrssitua-
tualen und absoluten Anzahl älterer Autofahrer im tionen sowie eine exakte Messung von zahlreichen
Straßenverkehr zu rechnen ist. Alterskorrelierte De- Leistungsmaßen (z.B. Spurhaltung, Reaktionszei-
fizite in der Fahrleistung bzw. in fahrrelevanten Leis- ten). Ein weiterer essentieller Vorteil ist, dass kom-
tungsfunktionen bedürfen daher zunehmend der pensatorische Strategien nahezu genauso prakti-
empirisch-wissenschaftlichen Überprüfung. ziert und erfasst werden können wie im Realverkehr
(KAUSSNER, 2007).
Da der Prozess des Alterns individuell sehr unter-
schiedlich verläuft, sagt das chronologische Alter
relativ wenig über die tatsächliche körperliche und 2 Problemstellung
geistige Fitness eines Menschen und damit verbun-
den auch seine Fahreignung aus. Somit handelt es
Im Rahmen des vorliegenden Forschungsvorha-
sich bei der Altersgruppe der Senioren um eine
bens wird untersucht, ob die Fahrkompetenz älterer
höchst heterogene Gruppe (z.B. NELSON & DAN-
Autofahrer im Fahrsimulator vergleichbar gut ge-
NEFER, 1992).
messen werden kann wie im Realverkehr. Hierzu
Forschungsbemühungen im Bereich der Fahrsi- wird ein Fahrparcours entwickelt, der die in der ein-
cherheit älterer Fahrer zielten lange Zeit darauf ab, schlägigen Fachliteratur genannten Anforderungen
ein einfaches Testverfahren zu finden, mit dessen an eine Fahrverhaltensbeobachtung im Realver-
Hilfe die Fahrleistung standardisiert, objektiv, nor- kehr erfüllt (siehe u.a. SCHUBERT & WAGNER,
miert und reliabel gemessen werden kann. Anhand 2003; UTZELMANN & BRENNER-HARTMANN,
verschiedener Studien (z.B. NIEMANN & HARTJE, 2005). Insbesondere werden neben repräsentati-
2013; POSCHADEL ET AL., 2012b; KAUSSNER, ven Fahraufgaben mittlerer Schwierigkeit auch al-
2007) wurde aber gezeigt, dass eine für den Einzel- tersspezifisch sensitive Szenarien enthalten sein,
fall ausreichend sichere Prognose des Ergebnisses von denen bekannt ist, dass sie älteren Autofahrern
der Fahrverhaltensbeobachtung (bestanden vs. oft Schwierigkeiten bereiten. Zur Gewährleistung
nicht bestanden) auf Grundlage derartiger psycho- der Repräsentativität wird auf einschlägige Klassifi-
metrischer Tests vor allem für alte und/oder kranke kationen der Fahraufgabe zurückgegriffen (siehe
Fahrer derzeit nicht gegeben ist. So erweist sich ein z.B. BARTHELMESS, 1972; BRENNER-HART-
beachtlich hoher Prozentsatz von Fahrern mit auf- MANN, 2002; BUKASA & PIRINGER, 2001; HAM-
fälligen Testleistungen bei einer Fahrverhaltensbe- PEL ET AL., 1982; KLEBELSBERG ET AL., 1970;
obachtung als fahrgeeignet. Diese geringe Spezifi- FASTENMEIER, 1995; zitiert nach UTZELMANN &
tät von psychometrischen Testverfahren kann zu BRENNER-HARTMANN 2005).
großen Teilen dadurch erklärt werden, dass einge-
Zur Untersuchung der Frage, welche Ausbaustufe
schränkte Fahrer ihre Defizite beim Fahren durch
der Fahrsimulation mindestens notwendig ist, um14
Ergebnisse zu erzielen, die auf das Verhalten der seniorenspezifische Leistungsdefizite beim Fahren
Fahrer im Straßenverkehr übertragbar sind, wird sind. Verschiedene Methoden der Fahreignungsdi-
der Parcours auf zwei Simulatoren implementiert. agnostik werden diskutiert und die Validität der
Zum einen wird ein Simulator in einer sehr hohen Fahrsimulation wird erörtert. Nach einem Überblick
Ausbaustufe eingesetzt, um die Realität möglichst über Verfahren zur Operationalisierung ausreichen-
wirklichkeitsgetreu nachbilden zu können. Zusätz- der Fahrkompetenz erfolgt eine Ableitung der An-
lich wird ein einfacherer Fahrsimulator (hinsichtlich forderungen an die Fahrsimulation im Hinblick auf
Sichtsystem und anderer Hardwarekomponenten) die Diagnose der Fahreignung älterer Fahrer.
verwendet, von dem aufgrund von Vortests zu er-
warten ist, dass er zum einen von älteren Autofah-
rern akzeptiert und beherrscht werden kann. Zum
anderen ist er v.a. im Hinblick auf Kosten und logis-
3.1 Begriffsbestimmung
tische Merkmale (z.B. Platzbedarf) ökonomisch ge-
staltet, da vor allem für derartige Simulatorlösungen Die grundlegende Voraussetzung für die Teilnahme
laut eine verstärkte Nachfrage besteht. Innerhalb am Straßenverkehr ist die Eignung (FRIES, WIL-
der aufwändigeren Ausbaustufe kann weiterhin der KES & LÖSSL, 2008), was darunter zu verstehen
diagnostische Mehrwert einzelner Hardware-Fea- ist, hat der Gesetzgeber in der Fahrerlaubnisverord-
tures durch eine entsprechende Streckengestaltung nung (FeV) und im Straßenverkehrsgesetz (StVG)
überprüft werden (z.B. Größe des Sichtsystems festgelegt.
durch eine Aufteilung der Strecke in Abschnitte mit
„Unter Fahreignung wir die zeitlich weitgehend
Szenarien, die eine Rundumsicht erfordern und sol-
stabile, von aktuellen Situations- und Befindlich-
che, bei denen ein geringerer Ausschnitt der
keitsparametern unabhängige Fähigkeit zum Füh-
Fahrumgebung ausreicht).
ren eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr ver-
Zur Überprüfung der Validität durchfahren 30 Test- standen. (…) Die Begriffe „Fahreignung“ und „Fahr-
fahrer im Alter ab 70 Jahren und 30 Testfahrer im tauglichkeit“ werden häufig synonym verwendet
Alter zwischen 25 und 50 Jahren an drei unter- (BERGHAUS & BRENNER-HARTMANN, 2012).
schiedlichen Tagen den Parcours auf beiden Simu- Die „Fahreignung“ wird eng mit der Fahreignungs-
latoren sowie die Referenzstrecke im Realverkehr. begutachtung im Rahmen einer Medizinisch Psy-
Die Bewertung der Fahrleistung erfolgt ganzheitlich chologischen Untersuchung assoziiert. BERG-
mit Hilfe eines Profils zahlreicher Leistungsparame- HAUS & BRENNER-HARTMANN (2012) grenzen
ter, die verschiedene Ebenen der Fahraufgabe ab- von der Fahreignung noch die Fahrsicherheit ab,
bilden (globale Fahrleistungsratings, teilautomati- unter der sie „…die situations- und zeitbezogene
sierte Registrierung und Klassifikation von Fahrfeh- Fähigkeit zum Führen eines Fahrzeugs …“ (S. 134)
lern, automatisierte Berechnung einschlägiger takti- verstehen. Im Gegensatz zur Fahreignung, die als
scher und operationaler Fahrparameter) und sich im zeitlich stabil betrachtet wird, kann sich die Fahrsi-
Rahmen vorangegangener empirischer Studien zu cherheit im Verständnis dieser Definition verändern.
Fahrtüchtigkeit/-tauglichkeit als sensitiv erwiesen Zu Veränderungen der Fahrsicherheit, synonym
haben (KAUSSNER ET AL., 2010; KAUSSNER, auch mit Fahrtüchtigkeit bezeichnet, kann es auf-
2007; KENNTNER-MABIALA ET AL., 2015a,b). Im grund äußerer Faktoren oder dem Zustand des
Realverkehr wird die Fahrtauglichkeit zudem durch Fahrers kommen.
einen Fahrlehrer beurteilt. Mindestanforderungen,
In Anlehnung an HOLTE (IN VORBEREITUNG)
bei deren Erfüllung von einer ausreichenden Fahr-
wird in dieser Arbeit der Begriff der Fahrkompetenz,
tauglichkeit auszugehen ist, werden basierend auf
als übergeordnete Bezeichnung für eine situations-
einer Literaturanalyse, den Daten eigener Studien,
abhängige (Fahrtauglichkeit) und eine situations-
in denen ein solches Leistungsprofil erhoben wurde,
übergreifende (Fahreignung) Fähigkeit zum Führen
und auch den Erfahrungen im vorliegenden Projekt
eines Fahrzeugs verwendet.
abgeleitet.
3 Literaturanalyse 3.2 Leistungsvermögen und Leis-
tungsgrenzen älterer Fahrer
In folgender Literaturanalyse werden nach einem
Überblick über fahrrelevante körperliche und kogni- Älterwerden ist keinesfalls als universeller und ge-
tive Veränderungen im Alter sowie einer Zusam- nereller Abbauprozess zu begreifen, der alle Perso-
menfassung aktueller Unfallstatistiken Verkehrs- nen gleichermaßen in verschiedensten Funktions-
szenarien abgeleitet, die sensitiv für bereichen betrifft (LEHR, 1988 und SCHAIE, 1993;15
zitiert nach METKER ET AL., 1994). Sicher ist je- Fahrer länger bis sie angeben, wieder normal sehen
doch, dass mit zunehmendem Alter die Wahr- zu können.
scheinlichkeit für altersbedingte Abbauprozesse
Unter dem „nutzbaren Sehfeld“ (engl. UFOV –
und Erkrankungen steigt und daher Einbußen in der
Useful Field of View) wird „der Sehbereich oder das
körperlichen und geistigen Leistungsfähigkeit eher
Sehfeld verstanden, das unmittelbar überblickt wer-
zu erwarten sind (für einen Überblick siehe FAL-
den (…) kann“ (KAISER & OSWALD, 2000, S. 142).
KENSTEIN ET AL., 2011; GELAU ET AL., 1994;
Eine Reihe von Studien zeigt, dass das UFOV mit
KAISER & OSWALD, 2000; METKER ET AL.,
der Fahrleistung und dem Unfallrisiko höher korre-
1994). Neben den rein altersbedingten Leistungs-
liert als andere visuelle Funktionsbereiche
defiziten, treten im Alter auch Krankheiten (z.B. Au-
(OWSLEY ET AL., 1991; SHINAR & SCHIEBER,
genkrankheiten, Demenz) auf, die zu Leistungsbe-
1991).
einträchtigungen führen können (DAVIDSE, 2006).
Dieses Sehfeld, d.h. der für ein unbewegtes Auge
sichtbare Raum, nimmt ebenfalls im Alter ab. Zu-
3.2.1 Informationsaufnahme sammen mit Einschränkungen der Okulomotorik
und der verminderten Beweglichkeit der Halswirbel-
Etwa 90% der Informationen, die für das Autofahren säule, die eine Kompensierung durch Augen- und
relevant sind, werden visuell wahrgenommen Kopfbewegungen erschweren, hat dies große Rele-
(ABENDROTH & BRUDER, 2009; LACHENMAYR, vanz für die Fahrleistung im Alter.
1995). Entsprechend sind altersbezogene Verände-
Allerdings verlangen Tests zur Messung des UFOV
rungen im visuellen Bereich besonders bedeutsam
(Erkennung von Zielreizen zentral und peripher mit
und auch gut dokumentiert. Das Leistungsvermö-
und ohne Distraktoren) nicht nur die Wahrnehmung
gen einer Reihe visueller Funktionen unterscheidet
bestimmter visueller Reize, sondern stellen auch
sich zwischen älteren und jüngeren Personen.
Anforderungen an die Informationsverarbeitungs-
So nimmt die Akkomodationsgeschwindigkeit ab, geschwindigkeit sowie die selektive und geteilte
d.h. die Schnelligkeit mit der von fernen auf nahe Aufmerksamkeit. Schlechtere Leistungen bei Tests
Objekte und vice versa fokussiert werden kann. zum peripheren Sehen müssen dennoch nicht eine
Beim Autofahren wird diese Fähigkeit allerdings direkte Folge des eingeschränkten Gesichtsfelds
ständig benötigt, da der Fahrer zwischen Informati- sein, sondern können auch auf eine verzögerte Re-
onen aus der Umwelt und im Fahrzeug dargebote- aktionsaktivierung und damit verbunden längere
nen Informationen wechseln muss, um die Fahrauf- Reaktionszeiten zurückgehen (HOFFMANN, 2013).
gabe erfolgreich zu bewältigen. So benötigt im hö- Neben diesen normalen physiologischen Verände-
heren Alter der Wechsel von Umgebungs- zu Ta- rungen der visuellen Funktionen, können auch Au-
choblicken mehr Zeit. Daneben verringert sich auch generkrankungen (u.a. Katarakt, Glaukom) bei älte-
die Akkomodationsfähigkeit. Insbesondere auf ren Fahrern Ursache von Einbußen in der visuellen
nahe Objekte kann nicht mehr vollständig akkomo- Leistungsfähigkeit sein.
diert werden – ein Phänomen, das als Altersweit-
Im Gegensatz zu den visuellen Funktionen konnte
sichtigkeit (Presbyopie) bekannt ist.
ein Zusammenhang zwischen der auditiven Leis-
Auch die Sehschärfe nimmt im Alter ab – vor allem tungsfähigkeit und dem Unfallrisiko kaum belegt
bei ungünstigen Lichtverhältnissen und in der Däm- werden (ANSTEY ET AL., 2005; ELLINGHAUS &
merung. In einer Studie von WELLER (2013) hatten STEINBRECHER, 1990). Alterskorrelierte Ver-
40% der über 75-Jährigen bei einem Sehtest mit o- schlechterungen des Hörvermögens betreffen
der ohne Sehhilfe einen geringeren Visus als 0.7 hauptsächlich das Richtungshören sowie die Unter-
und damit die Mindestanforderungen des Führer- scheidung und Wahrnehmung hochfrequenter
scheins an die Sehschärfe nicht erfüllt. In der Töne. Warntöne aus der Verkehrsumwelt oder aus-
Gruppe der 64-69-Jährigen lag der entsprechende gelöst durch fahrzeuginterne Systeme können da-
Wert bei 7.7% und bei den 70-74-Jährigen bei her von älteren Fahrern möglicherweise schlechter
11.5%. Auch POSCHADEL (2013) fand, dass wahrgenommen werden als von jüngeren Fahrern.
42.4% der 132 untersuchten älteren Fahrer den
Sehtest nicht bestanden haben.
3.2.2 Informationsverarbeitung und Hand-
Eine höhere Blendungsempfindlichkeit und eine sin-
lungsvorbereitung
kende Fähigkeit der Hell-Dunkeladaption führen
dazu, dass ältere Fahrer Nachtfahrten zu vermei-
Die große Bedeutung von Aufmerksamkeitsprozes-
den versuchen. Nach einer Blendung durch ein ent-
sen für die Fahraufgabe ist offensichtlich. In einer
gegenkommendes Fahrzeug benötigen ältere
Reihe von Untersuchungen wurden alterskorrelierte16
Veränderungen der Aufmerksamkeit untersucht. nach Gefahren zwischen jüngeren (31-44 Jahre)
Dabei wurden hauptsächliche folgende Unterfunkti- und älteren (61-76 Jahre) Fahrern.
onen der Aufmerksamkeit differenziert (NIEMANN
Bezüglich der geteilten Aufmerksamkeit finden sich
& GAUGGEL, 2010):
bei älteren Personen Leistungsrückgänge erst,
• Selektive Aufmerksamkeit: Fähigkeit, auf rele- wenn eine gewisse Komplexität der Aufgaben ge-
vante Reize einer Situation schnell und zuver- geben ist (SOMBERG & SALTHOUSE, 1982, zitiert
lässig zu reagieren und sich nicht durch un- nach METKER ET AL., 1994). In einer entsprechen-
wichtige Reize ablenken zu lassen den Fahrsimulatorstudie (NILSSON & ALM, 1991,
• Geteilte Aufmerksamkeit: Fähigkeit, zwei oder zitiert nach GELAU ET AL., 1994) hatten die Pro-
mehrere Aufgaben parallel zu bewältigen banden während einer Fahrt eine Nebenaufgabe zu
• Daueraufmerksamkeit/Vigilanz: Fähigkeit, rele- bewältigen, als plötzliche Hindernisse auf der Fahr-
vante Reize über einen längeren Zeitraum un- bahn eine Bremsreaktion erforderten. Sowohl die
ter hoher Reizdichte und Anforderung (Dauer- älteren (in diesem Fall Fahrer zwischen 60 und 71
aufmerksamkeit) bzw. monotonen Bedingun- Jahren) als auch jüngere Fahrer zeigten in der Ne-
gen (Vigilanz) zu beachten und auf diese Reize benaufgabenbedingung längere Bremsreaktions-
zu reagieren. zeiten. Die Interaktion mit dem Alter wurde nicht sig-
nifikant, was für kein besonderes Defizit älterer Fah-
Bezüglich der selektiven Aufmerksamkeit berichtet rer bezüglich der geteilten Aufmerksamkeit spricht.
bereits RABBITT (1965, zitiert nach GELAU ET AL., Allerdings ließen sich im Bereich der Spurhaltung
1994), dass ältere Personen bei zunehmender An- durchaus Unterschiede in Abhängigkeit von Alter
zahl irrelevanter Reize, mehr Zeit zur Bearbeitung und Nebenaufgabe finden, was sehr wohl für eine
brauchen. Dieser Effekt deutet auf ein Inhibitionsde- altersspezifische Einschränkung der geteilten Auf-
fizit älterer Menschen hin, d.h. es fällt ihnen schwer, merksamkeit spricht. Ein ähnliches Ergebnis findet
Distraktoren zu ignorieren (z.B. MAGER ET AL. sich bei HAHN ET AL. (2010).
2005). Auch beim sogenannten Stroop-Test, bei
dem die gedruckte Farbe von Farbwörtern benannt Ein Aufgabenwechsel fällt älteren Personen im All-
und entsprechend die interferierende geschriebene gemeinen schwerer (KRAMER ET AL., 1999; KRAY
Farbe unterdrückt werden muss, zeigen ältere Per- & LINDENBERGER, 2000, jeweils zitiert nach FAL-
sonen konsistent ein schlechteres Leistungsniveau KENSTEIN ET AL., 2011). FALKENSTEIN ET AL.
(längere Bearbeitungszeit, mehr Fehler) als jüngere (2011) erklären über dieses Defizit auch die Prob-
(vgl. SPIELER ET AL., 1996). Einige Studien stellen leme manch älteren Fahrers mit komplexen Kreu-
alterskorrelierte Einschränkungen der visuellen Su- zungssituationen, da dort von einer Tätigkeit (z.B.
che lediglich unter Zeitdruck fest (PLUDE & HO- Verkehr von links beobachten) zu einer anderen Tä-
YER, 1985, zitiert nach KAISER & OSWALD, 2000 tigkeit (z.B. querende Fußgänger beachten) ge-
und METKER ET AL., 1994; WRIGHT & ELIAS, wechselt werden muss. Somit müssen verschie-
1979, zitiert nach METKER ET AL., 1994). dene Informationen berücksichtigt und im Gedächt-
nis behalten werden.
Eine alternative Hypothese (die sogenannte „Spa-
tial Localization Hypothesis“; PLUDE & HOYER, Bezüglich Vigilanz und Daueraufmerksamkeit zeigt
1985, zitiert nach GELAU ET AL., 1994) geht davon die Datenlage keinen konsistenten Trend einer Be-
aus, dass Probleme beim Finden der aufgabenrele- einträchtigung älterer Menschen (STAUB ET AL.,
vanten Information zu einer verringerten selektiven 2013). So untersuchten QUILTER ET AL. (1983) in
Aufmerksamkeit führen. Empirische Unterstützung einer Längsschnittstudie den Einfluss des Alters auf
findet die Hypothese z.B. durch eine Studie von die Reaktionszeit und die Anzahl korrekter Antwor-
RANNEY & SIMMONS (1992, zitiert nach GELAU ten beim Mackworth-Vigilanz-Test. Sie fanden ei-
ET AL., 1994). In einem statischen Versuchsfahr- nen alterskorrelierten Effekt für beide abhängigen
zeug sollten die Probanden eine zu wählende Fahr- Variablen. Eine spätere Studie von GIAMBRA und
spur an einem simulierten Knotenpunkt per Blinker- QUILTER (1988) konnte den Alterseffekt jedoch nur
bedienung angeben. Die relevante Information für die Reaktionszeit replizieren. Auch die Normda-
wurde dabei durch die Lichtsignal-anlage oder eine ten zum Q1-Test aus der Leistungstestbatterie des
verbale Anzeige dargestellt. Die Ergebnisse weisen Act-React-Testsystems (BUKASA & PIRINGER,
darauf hin, dass ältere Fahrer vor allem dann eine 2001), der die Daueraufmerksamkeit misst, zeigen
längere Reaktionszeit zeigten, wenn unklar war, wo einen Alterseffekt nur für die Anzahl der bearbeite-
die relevante Information dargeboten wird. Bei vi- ten und richtigen Items, nicht jedoch für die Fehler-
deobasierten Hazard Perception Tests (siehe auch rate. Eine mögliche Erklärung der genannten Be-
Kapitel 3.6.4) finden UNDERWOOD et al. (2005) al- funde könnte der Geschwindigkeits-Genauigkeits-
lerdings keine Unterschiede in der visuellen Suche Ausgleich (Speed-Accuracy-Tradeoff) sein. Dieser17
besagt, dass bei der Bearbeitung sehr vieler Aufga- zeit im Alter länger. Die für die Bewegungsausfüh-
ben die Genauigkeit bei geringerer Geschwindigkeit rung notwendige Zeit ändert sich hingegen im Alter
steigt und bei höherer Geschwindigkeit sinkt. Bei äl- insbesondere bei einfachen Bewegungen in deut-
teren Personen ist empirisch gut belegt (SALT- lich geringerem Ausmaß. Je stärker jedoch die kog-
HOUSE, 1979), dass diese die Genauigkeit der Auf- nitiven Anforderungen einer Aufgabe sind, desto
gabenbearbeitung stärker gewichten als die Bear- deutlicher lässt sich eine alterskorrelierte Verlänge-
beitungsgeschwindigkeit bzw. die Anzahl der bear- rung der Reaktionszeit nachweisen (BOTWINIK,
beiteten Aufgaben. 1984, SALTHOUSE, 1985; beide zitiert nach MET-
KER ET AL., 1994). Grund sind einerseits der schon
Eine geringere Informationsverarbeitungsge-
erwähnte Speed-Accuracy-Tradeoff und anderer-
schwindigkeit im Alter ist empirisch gut belegt
seits die langsamere Informationsverarbeitung bei
(ELLINGHAUS & STEINBRECHER, 1990; SIEG-
älteren Personen. Verschiedene Studien haben ge-
FRIED, 1995; OSWALD, 1998, jeweils zitiert nach
zeigt, dass der Einfluss des Alters auf die Reakti-
KAISER & OSWALD, 2000). Ein Teil der geringeren
onszeiten von der Art und Komplexität der Aufgabe,
Testleistung älterer Personen in den verschiedenen
der Art der geforderten Antwortreaktion und der An-
Tests zur Informationsverarbeitungsgeschwindig-
zahl der Antwortalternativen abhängt (LEHR, 1991;
keit (z.B. der Zahlenverbindungstest (ZVT) von
WELFORD, WELFORD, 1982; SPIRDUSO & MA-
OSWALD & ROTH, 1978, zitiert nach KAISER &
CRAE, 1990; STELMACH ET AL., 1987; jeweils zi-
OSWALD, 2000) kann allerdings auf die motorische
tiert nach METKER ET AL., 1994). Für das Autofah-
Komponente zurückgeführt werden. Entsprechende
ren sind diese moderierenden Einflüsse dahinge-
Hinweise finden sich bei KAUSSNER (2007) und
hend relevant, dass im Alter durch die Komplexität
BUKASA & PIRINGER (2001). Zusammenfassend
von Verkehrssituationen mit einer unter Umständen
lässt sich festhalten, dass sich im Alter sowohl die
verlangsamten Reaktion älterer Fahrer zu rechnen
Bewegungszeit als auch die Entscheidungszeit ver-
ist.
längern, letztere allerdings bei älteren Probanden
stärker beeinträchtigt ist (ELLINGHAUS & STEIN- Ein Einfluss des Alters auf das Tracking und die
BRECHER, 1990). Spurhaltung ist gut dokumentiert (HAHN ET AL.,
2010; HOFFMANN, 2013; KAISER & OSWALD,
Bezüglich der Intelligenz zeigen die entsprechen-
2000; RIEDEL ET AL., 1998; TRÄNKLE, 1994). Di-
den Untersuchungen (METKER ET AL., 1994)
verse Krankheiten, die im Alter auftreten können,
keine Abnahme der kristallinen Anteile (d.h. Wissen
sowie die Fahrtüchtigkeit beeinflussende Medika-
und Erfahrung), aber zunehmende Defizite im Be-
mente können dies noch verstärken (KAUSSNER,
reich der fluiden Intelligenz (d.h. Problemlösung,
2007; KAUSSNER & KRÜGER, 2012).
Lernen und Mustererkennung) mit dem Alter.
Weiterhin vermindert sich im Allgemeinen die Be-
Bei Untersuchungen zur Gedächtnisleistung zeigen
wegungsfähigkeit älterer Menschen und die Leis-
sich Alterseffekte stärker im Bereich des Kurzzeit-
tungsfähigkeit der Muskulatur nimmt ab (vgl. MET-
als des Langzeitgedächtnisses mit einer stärkeren
KER ET AL., 1994). Für den älteren Fahrer spielt
Beeinträchtigung von Erwerb und Abrufbarkeit von
insbesondere eine abnehmende Beweglichkeit der
Informationen und weniger des Behaltens und der
Halswirbelsäule eine wichtige Rolle, da diese für
Verfügbarkeit von Informationen (FLEISCHMANN,
das Sichern und das Ausführen von Schulterblicken
1991, zitiert nach METKER ET AL., 1994). Der Ein-
notwendig ist. Entsprechend wird immer wieder
fluss der Gedächtnisleistung auf die Fahrleistung
über das mangelnde Sicherungsverhalten älterer
wird allerdings als sehr begrenzt eingeschätzt (AN-
Fahrer in Situationen wie Spurwechsel, Abbiegen
STEY ET AL., 2005). Relevanter für die Fahrleis-
und Einparken berichtet (z.B. WELLER, 2013). Die
tung ist dagegen der Einfluss des Alters auf die Zeit-
abnehmende Kraft, Ausdauer und Geschicklichkeit
und Geschwindigkeitsschätzung (vgl. GELAU ET
(insbesondere in Bezug auf die Handmotorik; vgl.
AL., 1994). WILD-WALL ET AL. (2008, zitiert nach
HAIGH, 1993) ist in Anbetracht der modernen Fahr-
FALKENSTEIN ET AL., 2011) zeigten dies beispiel-
zeugtechnik (z.B. Servolenkung) weniger relevant.
haft anhand der Defizite älterer Personen bei der
Auch moderne Bremssysteme (vgl. Bremsunterstüt-
Einschätzung und Herstellung von Zeitspannen.
zungssysteme) sind nicht mehr auf eine hohe Be-
dienkraft angewiesen.
3.2.3 (Psycho-)Motorik und Handlungsaus-
führung
Reaktionszeiten sind insbesondere aufgrund einer
längeren handlungsvorbereitenden Entscheidungs-18
3.3 Unfallschwerpunkte von Senioren Aus diesem Grund schätzen LOUGHRAN et al.
(2007) das relative Unfallrisiko älterer Fahrer auch
über die Häufigkeit tödlicher Pkw-Pkw Verkehrsun-
Im Jahr 2016 waren 20% der Bevölkerung 64 Jahre
fälle unterschiedlicher Altersgruppen. Je häufiger
und älter. Gleichzeitig waren aber nur 13.1% der
Unfälle zwischen älteren und jüngeren Fahrern im
Personen, die in Pkw-Verkehrsunfälle verwickelt
Vergleich zu Unfällen zwischen zwei älteren Fah-
sind, 64 Jahre und älter und damit unterrepräsen-
rern sind, desto höher ist das Unfallrisiko älterer
tiert (DESTATIS, 2017). Dies sollte jedoch nicht dar-
Fahrer. Diese Methode setzt allerdings voraus,
über hinwegtäuschen, dass sich die oben erwähn-
dass ältere Fahrer ein mindestens so hohes Unfall-
ten fahrrelevanten alterskorrelierten Leistungsver-
risiko wie jüngere Fahrer haben, der Anteil von Be-
änderungen und Einschränkungen teilweise auch in
gegnungen der Altersgruppen im Verkehr der Ver-
den Unfallstatistiken widerspiegeln.
teilung in der Bevölkerung entspricht und tödliche
Da ältere Fahrer regelmäßig durch eine geringe Unfälle repräsentativ für das gesamte Unfallgesche-
jährliche Fahrleistung gekennzeichnet sind, muss hen sind. Die Ergebnisse der Analyse zeigen, dass
das Unfallrisiko auf die Gefahrenexposition bezo- ältere Fahrer ein nur leicht erhöhtes Unfallrisiko ha-
gen werden. Entsprechende Auswertungen zeigen, ben. Je nach Definition der älteren Fahrergruppe
dass das fahrleistungsbezogene Unfallrisiko zwar liegt die Erhöhung zwischen 14% für Fahrer über 60
bis zu einem Alter von 45 Jahren immer geringer Jahre, 13% für Fahrer über 65 Jahre und 9% für
wird, ab 60 Jahren aber wieder leicht und ab 75 Jah- Fahrer über 70 Jahre. Das im Alter wieder abneh-
ren deutlich ansteigt (SWOV, 2010). Fahrer über 80 mende Risiko erklären die Autoren über das Kom-
Jahre erreichen ein fahrleistungsbezogenes Risiko, pensationsverhalten älterer Fahrer. Dennoch
das dem von Fahranfängern entspricht (SWOV, scheint diese im Vergleich zu anderen Auswertun-
2010). Auch die Daten von LOUGHRAN et al. gen eher geringe Zunahme des Unfallrisikos eine
(2007) zeigen ab einem Alter von 75 Jahren einen untere Grenze der tatsächlichen Risikoerhöhung zu
deutlichen Anstieg des fahrleistungsbezogenen Un- sein.
fallrisikos bei von der Polizei aufgenommenen Un-
In anderen Quellen, die eine Verursacheranalyse
fällen. Im Vergleich zur Altersgruppe der 60-64-Jäh-
bei Unfällen mit Personenschaden beinhalten, über-
rigen haben 75-79-Jährige ein 2.0-fach, 80-84-Jäh-
schreiten über 75-jährige Autofahrer allerdings so-
rige ein 2.1-fach und über 85-Jährige ein 3.4-fach
gar das Niveau von Fahranfängern: Bei einer Un-
erhöhtes Risiko. Damit wird fast das Unfallrisiko der
fallbeteiligung wird ihnen in 75.1% der Fälle die
Fahranfänger unter 20 Jahren erreicht, die ein ca.
Hauptschuld zugewiesen (DESTATIS, 2017).
3.9-fach erhöhtes Risiko haben. Statt eine Folge
Ebenso zeigen die Daten der Befragung „Mobilität
des Alters zu sein, könnte das erhöhte Unfallrisiko
in Deutschland 2008“ (ADAC, 2010), dass bei den
älterer Fahrer seine Ursache auch in der geringeren
über 70-jährigen Fahrern die Anteile an der Haupt-
Fahrpraxis älterer Fahrer haben (sogenannter
verursachung eines Unfalles mit Personenschaden
„Low-Mileage Bias“; HAKAMIES-BLOMQVIST ET
wieder höher sind als deren Anteile an den Pkw-
AL., 2002). Je mehr eine Person jährlich fährt, desto
Fahrleistungen (ähnlich wie bei den jungen Fahrern
geringer ist das entfernungsbezogene Risiko zu
unter 30 Jahre).
verunglücken. Auch werden längere Fahrten meist
auf relativ sicheren Straßen durchgeführt, z.B. auf JOHANNSEN und MÜLLER (2013) zeigen anhand
Autobahnen (SCHADE, 2008). der amtlichen deutschen Unfallstatistik, dass insbe-
sondere Kreuzungssituationen für ältere Fahrer ein
LOUGHRAN et al. (2007) nennen weitere Ein-
Problem darstellen. Der relative Anteil der Unfallart
schränkungen der Aussagekraft ihrer Auswertung:
„Unfall mit Fahrzeug, das einbiegt oder kreuzt“
(1) Da von der Polizei hauptsächlich Unfälle aufge-
nimmt mit dem Alter deutlich zu. Auch „Zusammen-
nommen werden, die mit Personenschäden einher-
stöße zwischen Fahrzeug und Fußgänger“ werden
gehen und ältere Fahrer aufgrund physiologischer
– wenn auch auf deutlich niedrigerem Niveau – häu-
Veränderungen mit höherer Wahrscheinlichkeit bei
figer. Der häufigste Unfalltyp älterer Fahrer ist der
einem Unfall verletzt werden (sogenannter „Frailty
„Einbiege-/Kreuzungsunfall“, den ein Wartepflichti-
Bias“; HAKAMIES-BLOMQVIST ET AL., 2002), wird
ger auslöst, der einbiegt oder kreuzt. Dagegen wird
das Risiko älterer Fahrer über-schätzt. (2) Auch ma-
der „Unfall im Längsverkehr“, der bei jüngeren Fah-
chen die berichteten Daten keine Aussage über die
rern den häufigsten Unfalltyp darstellt, im Alter im-
Unfallverursachung. Die Tatsache, dass ältere Fah-
mer seltener. Die Autoren folgern, dass ältere Auto-
rer in mehr Unfälle verwickelt sind, bedeutet nicht
fahrer hauptsächlich Probleme mit der korrekten Er-
automatisch, dass sie auch mehr Unfälle verursa-
fassung von komplexen Situationen haben, wie sie
chen.
z.B. an Kreuzungen üblich sind. Eine verminderteSie können auch lesen
