RATGEBER REIFEN ENERGIZED BY
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RATGEBER REIFEN ENERGIZED BY
Alles über „Grüne Reifen“
Alles was Sie zum Thema GRÜNE REIFEN wissen müssen.
RATGEBER REIFEN
LANXESS AG
Kaiser-Wilhelm Allee 40
51369 Leverkusen
Deutschland
RATGEBER REIFEN Alles über „Grüne Reifen“ WAS DEN REIFEN VON HEUTE VON ALLEN SEINEN VORGÄNGERN UNTERSCHEIDET: DANK LABEL BLICKT DER VERBRAUCHER SPIELERISCH LEICHT DURCH, WAS SICH HINTER MODELL UND MARKE FÜR EIGEN- SCHAFTEN VERBERGEN. SO WIRD AUS DEM SCHWARZEN, UNDURCH- SICHTIGEN ETWAS ZIEMLICH RASCH „DEIN REIFEN – DAS WOHL- BEKANNTE WESEN.“
VORWORT
Seit November 2012 wird die Kennzeichnung von Reifen verpflichtend für alle
Reifenhersteller und Vertriebsorganisationen eingeführt. Das Label bewertet
den Reifen in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch, die Nasshaftung sowie die
Geräuschemission.
Sicher werden Sie sich fragen, weshalb ein Chemieunternehmen sich engagiert,
das Thema „Reifen“ transparenter und vor allem verständlicher zu machen.
Die Antwort ist einfach: Als Erfinder und weltgrößter Hersteller synthetischer
Hochleistungskautschuke sind wir ein starker Partner der Reifenindustrie und
ermöglichen, dass sogenannte „Grüne Reifen“ hergestellt werden können, die
kraftstoffeffizienter und sicherer sind.
Durch unsere Premium-Produkte können wir einen wesentlichen Beitrag leisten,
dass Autofahren für alle auch in Zukunft erschwinglich bleibt und die Umwelt
geschont wird.
Um die Zusammenhänge zwischen „Grünen Reifen“, Sicherheit und Nutzen
für die Umwelt zu verdeutlichen, haben wir mehrere Forschungsaufträge in
Auftrag gegeben.
Weil Forschungsberichte nicht ganz einfach zu verstehen sind, haben wir zu-
sätzlich den vorliegenden Ratgeber erstellt, der sich an Käufer, Handel und
Fachpresse wendet.
Dieser Ratgeber greift die teilweise komplexen Sachverhalte besonders einfach
auf, versucht schwierige Zusammenhänge leicht verständlich darzustellen und
versteht sich insgesamt als die Einführung in die Reifenthematik für Anfänger
und Fortgeschrittene.
Wir wünschen allen Lesern
viel Spaß bei der Lektüre.
Leverkusen, im Mai 2013
Dr. Axel C. Heitmann
Vorstandsvorsitzender
der LANXESS AG
5
INHALT
KAPITEL 1 KAPITEL 7
Das neue Label zu 08 – 15 Historie: Wo der Autoreifen herkommt 64 – 71
Verbrauch, Sicherheit,
Geräuschwertung KAPITEL 8
Was die Zukunft bringt: 72 – 79
KAPITEL 2
Interview Christoph Kalla
Der Blick in die Seele 16 – 25
des Reifens KAPITEL 9
Was alles drauf steht: Reifen als Lesestoff 80 – 89
KAPITEL 3
Das kluge Detail: 26 – 35 KAPITEL 10
Wie Reifen Sprit sparen
Hintergründe: Sicherheit und 90 – 109
Rollwiderstand
KAPITEL 4
Test total: Ein Tag mit dem Reifenprofi 36 – 45 KAPITEL 11
Hintergründe: Ökologische und Ökono- 110 – 119
KAPITEL 5
mische Wirkungen von EU-Verordnungen
Das große Ganze: Umweltfreundliche Tech- 46 – 53
nik und globale CO2 -Reduktion KAPITEL 12
Hintergründe: Automobilreifen – eine Studie 120 – 127
KAPITEL 6
zum Tire Labelling und „Grünen Reifen“
Wie geht das? 54 – 63
Ein wenig Reifen-Chinesisch Quellenangaben, Impressum 128
6 Übersicht 7
1 WOZU EIN NEUES REIFEN-LABEL ?
Die Zapfsäule steht für
Noch ein überflüssiger Aufkleber, diesmal für den den Rollwiderstand, also
Autoreifen? Keinesfalls. Das neue Label für Auto- für den reifenbedingten
reifen klärt auf. Die drei Symbole des Labels er- Verbrauch.
lauben heute den raschen Überblick über das, was
man früher an Wissen mühsam zusammensuchen
musste. Das Nassbremsverhalten
kennzeichnet das
Auf einen Blick: Das neue Label bietet bessere Sicherheits-Potenzial
Informationen über eine lohnende Ausgabe zwi- eines Reifens und steht
schen 300 und 1500 Euro – die Kosten für einen für kürzere Bremswege.
guten Satz Reifen.
Leisere Reifen sind
bessere Reifen.
Alles, was gut und wertvoll ist, das kauft man mit Bedacht. Man informiert sich Das Logo sagt,
sorgfältig und bezahlt den gründlich geprüften Preis. Qualität kostet Geld, das wie leise sie sind.
gilt für jedes Gebrauchsgut vom Wohnhaus bis zur Waschmaschine. Nur wer
undichte Dächer und zerfetzte Wäsche leichtfertig in Kauf nimmt, der jagt den
Schnäppchen hinterher.
Autoreifen? Das ist doch Teufelszeug für einen Einkauf mit leichter Hand, so
meinen heute noch viele. Der Handel in Deutschland kennt 2900 verschie-
dene Reifenmodelle, Stand Jahrgang 2012. Da soll sich einer auskennen?
Die gängigen Reifentests der Fachzeitschriften listen bis zu 20 Eigenschaften für
30 verschiedene Reifenmodelle auf. Das macht zusammen die 600-fache Men-
ge an Informationen in getrennten Schubladen für Sommer- und für Winterreifen.
Beruhigenderweise naht ein Ende der Unsicherheit: Es gibt ein neues Reifen-
Label, das seit November 2012 bei Reifen im Handel auf der Lauffläche auf-
geklebt wird. Es sagt wirklich wichtiges auf einen Blick: Was kann der Reifen? Eine gute Einstufung unter
Ist er gut, ist er sicher? Ist er seinen Preis wert? Diese Entscheidung fällt ab A oder B steht für einen
sofort leichter, denn das neue Label fasst alle schwierigen Fachinformationen zu- besonders günstigen
sammen, so gelingt der Überblick schneller. Rollwiderstand. So ein
Reifen ist mehr wert.
Auf dem Label steht in einfachen Symbolen all das zusammengefasst, was sich
an Kaufinformation etwa für die Waschmaschine bereits bewährt hat: Wenn sie
8 Kapitel 1 9
GANZ WICHTIG, DER VERBRAUCH.
WIE GUT ROLLT DER REIFEN?
sorgfältig mit dem Strom umgeht, dann ist sie ein wenig Erste und wichtigste Frage: Wie rollt er ab, der neue Reifen? Der Fachmann
mehr wert und rechtfertigt auch eine etwas höhere Aus- schaut auf den Rollwiderstand zuerst, denn der bestimmt recht dominant 20
gabe – das Geld fließt schließlich über den geringeren bis 30 Prozent vom Verbrauch des Autos. Man weiß heute, dass jeder dritte bis
Energieverbrauch wieder zurück in den Geldbeutel. fünfte Liter im Tank für den Rollwiderstand der Reifen verbraucht wird. Wer sich
hier um die Hälfte nach unten verbessern kann, der rollt um bis zu 15 Prozent
Gleiches gilt nun für Autoreifen. Dank einer Klassen-Ein- leichter und günstiger. Ein anschaulicher Vergleich: Erfahrene Radfahrer wissen
stufung von A (grün) bis G (rot) können sich auch Laien längst, dass sich ein Rennrad weitaus leichter schieben – und fahren – lässt als
auf Anhieb einen guten Überblick verschaffen. Ein mindes- ein Hollandrad.
tens 7,5 mal 11 Zentimeter großer Aufkleber zeigt eine
Dreifach-Klassifizierung des Reifens nach Rollwiderstand,
Haftung bei Nässe und Geräuschentwicklung bei der Vor-
beifahrt. Vergleichbare Label kennt man auch von
sogenannter „weißer Ware“. Ganz ähnlich
wie bei Schulnoten von 1 bis 6 sind die
DIE UNTERSCHIEDE DER BREMSWEGE WERDEN HÄUFIG
Klassen für den Rollwiderstand von A
UNTERSCHÄTZT: BEI 18 BIS 21 METERN DIFFERENZ KOMMT ES
(grün) bis G (rot) aufgeteilt. Die A-Reifen
LEICHT ZU AUFPRALL-GESCHWINDIGKEITEN ÜBER 50 KM/H.
sind die sparsamsten, G-Reifen müssen
andere Talente haben, um ein guter Kauf
Die Spannweite beim Rollwiderstand geht von Klasse zu werden, etwa einen extrem guten
A (grün) bis G (rot) und steht für einen Unterschied im Gripp oder einen sehr niedrigen Preis.
Spritverbrauch des Reifens von fünf bis sieben Prozent. Je
nach Fahrsituation liegt das Einsparpotenzial noch höher.
Allein die unterschiedliche Nasshaftung im Vergleich be- Der Unterschied zwischen den einzelnen Stufen der Reifenklassen in Sachen
sonders guter und schlechter Reifen sorgt bei einer Voll- Rollwiderstand ist klar definiert: etwa 0,11 Liter pro 100 Kilometer. Der Unter-
bremsung von Tempo 80 für einen 18 bis 21 Meter kür- schied zwischen einem A-Reifen und einem F-Reifen summiert sich auf 0,66 Li-
zeren Bremsweg, sofern der Spitzenreifen montiert ist. ter pro 100 Kilometer – und das macht beim Spritpreis von 1,65 Euro pro Liter
Schließlich entspricht auf dem Piktogramm für die Lärm- rund 1,10 Euro pro 100 Kilometer aus. Wer weiter rechnet, nämlich über eine
entwicklung jede eingezeichnete Schallwelle einem Ge- Reifen-Lebensdauer von etwa 40.000 Kilometern, der kommt auf die Summe
räuschunterschied von 3 Dezibel, gleichbedeutend mit von rund 435 Euro, die allein über den per Rollwiderstand optimierten Ver-
einer Halbierung der Schallenergie. brauch wieder in die Kasse zurückfließt. Es lohnt sich also, beim Reifenkauf auf
mehr zu schauen als nur auf den Preis.
10 Kapitel 1 Das Label 11
THEMA SICHERHEIT: KURZE BREMSWEGE
SIND GELD WERT – UND VIEL MEHR.
Warum gute Reifen mehr wert sind:
Der Verbrauch eines Autos sinkt mit
den passenden A-Reifen um bis zu
0,66 Liter pro 100 Kilometer. Das
schafft den Spielraum, um für bessere
Reifen auch etwas höhere Kosten
einzuplanen.
Vom Chemie-Experten LANXESS
= A + 0,10 l/ 100 km
existiert eine App für den Reifenkauf,
die beim Ausrechnen der Ersparnisse
hilft. Sie ist so anpassungsfähig, Die Bremswege für Reifen unterscheiden sich auf nasser Fahrbahn besonders deutlich.
dass sie sogar die Streckenverhältnis- Deshalb lohnt es, die Reifenqualität nach diesem Kriterium zu differenzieren.
se im Detail berücksichtigen kann.
= B + 0,12 l/100 km So kostet für einen Wagen mit einem
Verbrauch von etwa 8.0 Litern Benzin Was ein Reifen im Extremfall alles kann, wird beim Bremsverhalten deutlich.
pro 100 Kilometer ein Satz guter Kurze Bremswege sind nur in Verbindung mit der korrekten Reifenauswahl zu
Reifen etwa 80 bis 100 Euro mehr als erzielen. Während Experten vom „Grip“ oder vom Koeffizienten für die Haftrei-
ein Satz vom Schnäppchen-Posten. bung sprechen, ergibt sich neuerdings ein klarer Überblick durch das Label für
Dennoch fährt der Reifen mit der die Bremsleistung. Es trägt, weil es den schwierigen Fall des Bremswegs auf
= C + 0,14 l/100 km A-Klasse bei einem Verbrauch von nasser Fahrbahn kennzeichnet, das Symbol eines Regenschirms garniert mit
8 Litern pro 100 km bereits ab etwa ein paar Tropfen. Bremsen auf Nässe ist nämlich problematischer als Bremsen
9400 Kilometern Laufstrecke einen auf trockenem Untergrund.
sichtbaren Gewinn für seinen Besitzer
ein. Ein Reifen, der bei Nässe gut bremst, der ist auch sonst gut auf der Höhe,
das bestätigen die Experten des TÜV (siehe: Kapitel 4: Ein Tag mit dem
= E* + 0,15 l/100 km Das genannte Beispiel funktioniert Reifenprofi) nach ausgedehnten Versuchen. Warum aber stellen sie das Nass-
übrigens auch prima für Lastwagen. bremsverhalten in den Vordergrund und nicht die bestmögliche Bremswirkung
Wegen ihrer vielen Räder (bis zu auf trockener Straße? Man kennt aus dem Motorsport den Fall, dass Rennreifen
16 pro Lastzug) und des höheren ganz hervorragende Talente auf trockener Strecke entwickeln, bei Nässe aber
Verbrauches (um 30 Liter pro völlig versagen. Für ein Formel-1-Rennen, bei dem über 300 Kilometer bis zu
100 Kilometer) gelingt hier die 20 verschiedene Reifen eingesetzt werden können, spielt hier nur noch die
= F + 0,15 l /100 km Amortisation wesentlich schneller. Pfiffigkeit des Boxenteams eine Rolle, das vier Räder in drei Sekunden wechseln
kann – auch von Trocken- auf Regenreifen.
Liter mehr auf 100 km bei einem
Grundverbauch von 6,6 l/100 km Mehr Details hierzu finden sich
in Kapitel 10 und 11. Weil im Autoalltag alle Regenpassagen ohne einen Extra-Boxenstopp gemeis-
tert werden müssen, fährt man im Alltag quasi immer auf Regenreifen. Die kral-
* Klasse D entfällt len sich bei trockener Piste gut in den Asphalt. Bei Nässe bringen sie einen ganz
Mehr zum Thema finden Sie ab Seite 19: Test Total.
12 Kapitel 1 Das Label 13
entscheidenden Vorteil: Sie können verhindern, dass man auf den Vordermann DIE DRITTE DIMENSION:
auffährt. Natürlich macht sich die so gewonnene Sicherheit im Fahrbahnkontakt GERÄUSCHWERTUNG.
auch bei der Kurvenfahrt bemerkbar. Der wichtigste Beitrag ist jedoch die Un-
fallsicherheit durch den kürzeren Bremsweg. Dieser spielt beim Umrechnen in
die Geschwindigkeit, mit der man auf einen stehenden Vordermann aufprallen Muss man sich nun extra wegen der neuen Geräuschwer-
würde, eine enorm starke Rolle: Der Bremsweg eines F-Reifens bei Nässe aus tung auch noch Gedanken um die neuen Reifen machen?
Tempo 80 ist um 18 Meter länger als der eines A-Reifens. Das entspricht einer Genau genommen, nein. Diesen Aspekt regeln die neuen
Restaufprall-Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h, vergleichbar einem Sturz Vorschriften zum Reifenmarkt. Und: der große Fortschritt
des gesamten Fahrzeugs aus dem dritten Stock eines Wohnhauses. Für einen ist bereits gemacht. Neue Reifen sind heute um zehn De-
Totalschaden beider Fahrzeuge kann eine so hohe Restgeschwindigkeit locker zibel leiser als es die üblichen Reifen aus den 70er Jahren
ausreichen, vom Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen ganz zu schweigen. waren. Die Reifen von heute sind damit weniger als halb
so laut wie diejenigen von früher. Die Klassifizierung auf
Ein guter Reifen macht hier einen ganz beträchtlichen Unterschied aus. Wir dem Label erfolgt durch die grafisch dargestellten drei
wollen nicht reißerisch vom Unterschied zwischen Leben und Tod sprechen, Schallwellen. Dabei ist der Reifen umso leiser, je weniger
aber bei einem schlechten Reifen ist ein hohes Gefahrenpotenzial stets an Bord. der Wellen schwarz sind.
Res Aufpra
tges l
chw l mit Mit dem neuen Standard, der ab dem 1. November 2012 in Kraft tritt, wurden
indig
keit bereits alle Reifenmodelle aus der Verkaufszulassung aussortiert, die nicht um 2 bis
3 Dezibel leiser geworden sind. Nur diese Flüsterreifen gehen ab Ende 2012 in den
Verkauf, und ab 2014 ist ihre Verwendung sogar zwingend vorgeschrieben. Kein
Grund also, sich um die Lautstärke der Reifen gesondert Gedanken zu machen. Sie
sind bereits alle sehr leise. Und wer seinen Nachbarn einen Gefallen tun möchte, der
* Bremsweglänge abhängig von der Fahrbahnoberfläche schaut nach jenen Reifen aus dem neuen Angebot, die ganz besonders leise laufen.
Sie sind ja jetzt ganz einfach zu finden.
Der Bremsweg macht die Differenz: Der schlechter bremsende Reifen sorgt – etwa
beim Aufprall auf einen vorausfahrenden Wagen – für einen heftigen Unfall, das
kennzeichnen die Aufprallgeschwindigkeiten in unserer Grafik: Der Unterschied
zwischen dem besten und dem schlechtesten Reifen führt zu einem um 18 Meter
kürzeren Bremsweg. Das entspricht 50,5 km/h Aufprallgeschwindigkeit, wenn
der Wagen mit den schlechteren Reifen ausgerüstet ist. Das reicht aus für zwei
Totalschäden und viele ausgelöste Airbags, auch dann, wenn Verletzungen der
Fahrzeuginsassen ausbleiben.
14 Kapitel 1 Das Label 15
2 DER BLICK IN DIE SEELE DES REIFENS.
Wie kann ein einfacher Aufkleber all das aussagen, was bisher in So viel vorweg: Viel kosten darf es so gut wie nie. Dazu
langen Testreihen festgestellt und über sehr differenzierte Berichte sind die Preisunterschiede beträchtlich. In der sogenann-
veröffentlicht wurde: nämlich ob ein Reifen etwas taugt oder nicht? ten Golf-Klasse spreizt sich das Angebot von etwa 65 bis
Das neue Reifen-Label schafft diesen Klimmzug. Und zwar gar nicht 110 Euro pro Reifen. 180 Euro Preisunterschied für einen
schlecht, wie Fachleute bestätigen. Satz Reifen – wer möchte hier nicht sparen?
NATÜRLICH IST ES WEITERHIN SINNVOLL
UND HILFREICH, REIFENTESTS DER FACHZEIT-
SCHRIFTEN IM DETAIL ZU STUDIEREN. DOCH
DANK LABEL LASSEN SICH JETZT AUCH OHNE
GEHOBENEN AUFWAND DRASTISCHE FEHL-
KÄUFE VERMEIDEN.
Sparen ist ja wichtig und richtig, allein es sollte am richti-
gen Fleck geschehen, und da gibt es bei Autoreifen jetzt
eine neue Möglichkeit alles richtig zu machen. Ein Satz
guter Autoreifen kann nämlich mehr Geld einsparen, als
sein Aufpreis betragen hat. Das liegt in den Eigenschaften
begründet, die einen Reifen ausmachen. Manche sind
Was von der Waschmaschine bekannt ist, trifft nun auch auf ihr Geld wert, andere nicht unbedingt. Der Unterschied
den Autoreifen zu: Beide bekommen ihr Label mit Aussagen war bisher nur durch ein aufmerksames Studium von Test- Was ein Autofahrer
über die höhere Tauglichkeit nur dann, wenn diese Eigen- berichten zu erkennen. Heute führt die neue Label-Kenn- mit seinen Reifen auf
schaft knallhart nachgewiesen wurde. zeichnung ganz schnell zum Ziel – ohne die zeitraubende seiner Reifen-Lauf-
Suche nach Informationen. strecke von bis zu
50.000 Kilometern
Die meisten Autofahrer kümmern sich nur alle vier Jahre um ihre Autoreifen. Vergleichen wir den Reifenmarkt von früher mit einer ver- erlebt, das hängt von
Nämlich dann, wenn diese abgefahren sind. Bei einer durchschnittlichen Fahr- gleichsweise trüben Brühe, bei der in einem Aquarium vielem ab – und nur
leistung von rund 9000 Kilometern pro Jahr kommen leicht vier Jahre zusam- nur diejenigen Fische sichtbar werden, die direkt vor dem relativ wenig vom
men, bis der Kauf eines neuen Satzes ansteht. In Regionen, wo die Montage von Beobachter an der Glasscheibe vorüberschwimmen. Von Preis, den sein
Winterreifen unumgänglich ist, findet das Ereignis noch seltener statt, weil die Überblick keine Spur. Doch der Reifenmarkt von heute Reifensatz einmal
griffigen Winterpneus ja auch noch ihre Lebensdauer in den Zyklus einbringen. bietet ganz andere Möglichkeiten zur Aufklärung der Ver- gekostet hat.
braucher. Im neu angebrochenen Label-Zeitalter sind die
Das Gespräch in der Werkstatt fällt häufig kurz und bündig aus: Preisgünstig soll Eigenschaften sehr vieler Reifen sofort erkennbar, ganz
es sein, das Tauschprogramm für alle vier Felgen. Punktum. Als Ratgeber ist der ähnlich wie die Fische im blitzblanken Aquarium. Der
Mann – oder die Dame – beim Reifenhändler oft alleine gelassen mit sich, der Markt ist transparent geworden, sagt der Fachmann. Der
Preisliste und der Frage des Kunden: „Was nehmen wir und was kostet es?“ Überblick gerät leichter.
16 Kapitel 2 17
Alle Fische, pardon, in unserem Fall natürlich die Reifen, tra- Eigenschaften zum Vorschein, die vorher im Dunkeln la-
gen ein Label derselben Art. Man erkennt auf einen Blick, gen. Bei einem Menschen, der noch zur Schule geht,
ob ein Reifen etwas taugt oder nicht. Dabei kommen viele versucht man, Unterschiede seiner Leistungsfähigkeiten
und Talente in Schulnoten zusammenzufassen. Ein Reifen
muss im Test sein Talent beweisen. Solche Tests führen die
DAS WIRD NICHT GEHEN, DASS EINZELNE REIFEN- Reifenhersteller selbst durch – und die Fachzeitschriften,
HERSTELLER IHR TESTURTEIL BESCHLIESSEN der TÜV und auch die Konkurrenz schauen ihnen dabei pe-
UND OHNE KONTROLLE VERÖFFENTLICHEN. DER nibel auf die Finger: Wer seinen eigenen Reifen zu gut beur-
TÜV UND DIE FACHPRESSEN TESTEN MIT. teilt, der fliegt schnell auf. Dafür sorgen die vielen Aufpasser.
EIGENSCHAFTEN VON REIFEN, DIE IN DER REIFENENTWICKLUNG ALLE EIGENSCHAFTEN VON REIFEN HABEN SICH
ALLGEMEIN BERÜCKSICHTIGT WERDEN. SEIT 1975 STARK VERBESSERT.
Fahrverhalten, trocken Wasserverdrängungsvermögen Wirtschaftlichkeit/Umwelt
Laufleistung
Lenkeigenschaft Fahrkomfort 50.000 km
Aquaplaning Haftfähigkeit
Nasslaufverhalten Nassgriff
36 m 35 000 km 8 kg
Gewicht Seitenkraft-Schräglaufwinkel-Verh. Trockenbremsen Gewicht
55 m 11,6 kg
Traktionsvermögen Schwingungseigenschaften
Rückstellmoment Reifeneinlaufverhalten Reifen
1975
Spurstabilität Abnutzung
Ablaufgeräusche Rollwiderstand 85 m 1,3
Geräuscharmut Wirtschaftlichkeit 65 m 0,9
Nassbremsen 210 km/h Rollwiderstand
Wintereigenschaften Umfangskraft-Schlupf-Verhalten
Dämpfungseigenschaften Recyclingfähigkeit
Laufleistung V-max.-Festigkeit 300 km/h
High Speed
Federungseigenschaften Geradeauslauf Sicherheit
Es gibt für einen Reifen viel wichtigere Eigenschaften, als rund und schwarz zu sein – Ein Reifen von gestern wäre im direkten Vergleich zu einem von heute bereits so
und natürlich möglichst preisgünstig. Ob er insgesamt was taugt, das erweist sich schlecht, dass er sehr negativ auffallen würde. Allein schon die sechs wichtigsten
erst aus der Summe seiner Eigenschaften, die – genau wie ein Schulzeugnis – aus Testnoten würden ihn disqualifizieren.
überraschend vielen Noten besteht.
18 Kapitel 2 Der Blick in die Seele des Reifens. 19Um die möglichen Unterschiede zwischen zwei Reifen
herauszufiltern, lohnt der Blick auf zwei sogenannte Re-
ferenzreifen. Die untere Grafik zeigt die Unterschiede für
sechs wesentliche Eigenschaften von zwei Reifen, und
zwar grafisch dargestellt. Das funktioniert so ähnlich, als
würde man die Schulnoten von zwei Schülern sternförmig
in einem Kreis aufzeichnen. Der eine, dessen Noten einen
engen (schwarzen) Kreis beschreiben, das wäre ein eher
durchschnittlicher Schüler, der sich in keinem Schulfach
besondere Mühe gibt. Wahrscheinlich würde er nur dann
versetzt, wenn ihn der Lehrer gut leiden kann.
DAS FAHRVERHALTEN EINES REFERENZREIFENS
UND DES „GRÜNEN REIFENS“ ZEIGT EINE
OPTIMIERUNG FAST ALLER EIGENSCHAFTEN.
Fahrverhalten trocken
120
Abnutzung Bremsen trocken
110
100
90
Rollwiderstand 80 Fahrverhalten
nass
Geräusch Bremsen nass
Masse
„Grüner Reifen“
Referenzreifen
Der Referenzreifen im Bild (schwarz dargestellt) könnte einem
Was gestern noch ein guter Reifen war, taugt heute meistens nur noch zu modernen Reifen aus dem Label-Zeitalter nicht das Wasser
dekorativen Zwecken – und zum vorsichtigen Herumrollen mit einem historischen reichen. Deutlich zu sehen sind die Unterschiede in den
Schmuckstück. Die Tüchtigkeit für den Alltagsbetrieb belegen moderne Reifen Kategorien „Rollwiderstand“ und im „Nasshandling“, wo der
mit Label-Kennzeichnung. eine Reifen den anderen weit übertrifft.
20 Kapitel 2 Der Blick in die Seele des Reifens. 21Seine Schulnoten – oder besser Testergebnisse – sind durch den inneren Aber: Solche Unterschiede soll man sich für etwa 20 verschiedene Reifen-
(schwarzen) Kreis im Sterndiagramm gekennzeichnet und bedeuten, dass er fabrikate ausarbeiten und merken können? Nur damit man beim Reifenkauf die
in keiner Disziplin irgendetwas besonders gut kann. Der andere Reifen übertrifft richtige Auswahl trifft? Das sieht nach viel Aufwand aus. Doch der gehört jetzt
ihn vor allem im Rollwiderstand und im Nassfahrverhalten deutlich – mit No- der Vergangenheit an. Früher musste man im Zweifelsfall in mehreren verschie-
ten, die in diesem Fall etwa der Schulnote 1 entsprechen. In anderen Fächern, denen Reifentests nachlesen, um zu sehen, welches Produkt gerade die beste
etwa der Abnutzung und dem Geräusch, ist er ähnlich gut wie der sogenannte Empfehlung erhält. Oder man musste dem Reifenverkäufer blindlings vertrauen.
„Referenzreifen“. Im trockenen Fahrverhalten, beim Bremsen im Trockenen, in
der Masse und beim Nassbremsen ist er um eine ganze Note besser als der
Referenzreifen, immerhin. LANGE KONNTEN GUTE REIFEN ENTWEDER IN SACHEN
SICHERHEIT ODER BEIM VERBRAUCH ÜBERZEUGEN. DAS NEUE
Auf der Straße macht so eine Differenz einen großen Unterschied aus, beinahe LABEL SCHÄRFT DEN BLICK FÜR NEUE ENTWICKLUNGEN,
„wie Tag und Nacht“. Der „Grüne Reifen“ – das sind immer die mit dem beson- DIE BEIDES KÖNNEN.
ders guten Rollwiderstand – braucht beim Rollen weniger Energie, ist aber bei
Nässe prima zu fahren und führt auch bei regennasser Fahrbahn zu einem
kurzen Bremsweg. Und insgesamt ist er wertvoller als ein Reifen, der praktisch Heute nimmt das neue Reifen-Label dem Autofahrer die meiste Arbeit bei der
nichts gut kann. Schließlich stoppt er das Auto früher und verhindert Unfälle. Suche nach dem richtigen Reifen ab. Es steht ja wichtiges auf dem Label, was
Und er senkt den Spritverbrauch. Ein klarer Fall für eine gute Anschaffung.
ADAC (Deutschland)
Rollwiderstand/
Kraftstoffeffizienz ÖAMTC (Österreich)
TCS (Schweiz)
Nassgriff/ AutoBild
Bremsleistung
Auto, Motor und Sport
TÜV
Geräuschemission/
externe Rollgeräusche DEKRA
Gemessen in Dezibel (dB)
3 Klassifizierungen
Die Anzahl an Quellen für die wichtigen und aussagekräftigen Reifentests ist recht
Das neue Reifenlabel basiert auf akribisch ausgeführten Tests, die eine differenzierte übersichtlich. Die Tests der Fachzeitschriften erscheinen jeweils im Frühling oder
Aussage über die Qualität ermöglichen. Das Tolle ist: Ein Reifen, der hier gut Herbst, sobald der Wechsel auf Winter- oder Sommerreifen fällig ist. Das neue
abschneidet, der bewährt sich auch unter verschiedensten Bedingungen im Reifenlabel fasst viele Grundaussagen dieser Tests knapp und gekonnt zusammen
Alltagsbetrieb. und bietet damit eine sichere Kaufempfehlung.
22 Kapitel 2 Der Blick in die Seele des Reifens. 23man wissen sollte: Faktoren, die den Verbrauch bestimmen, dazu das Nass- Die linke Grafik zeigt zwei recht verschieden abgestimmte
brems- und Geräuschverhalten, sind klar ablesbar. Man entscheidet beim Reifen- Reifen. Der eine mit der G/B-Kennzeichnung hat Vorteile im
kauf darüber, was einem besonders wichtig ist. In vielen Fällen liegt der Fokus Nassgripp, jedoch Nachteile im Rollwiderstand. Der andere
auf einem niedrigen Verbrauch, denn ein hoher Spritkonsum geht gründlich mit B/F-Klassierung steht für weniger guter Performance
ins Geld. Dazu kommt das Nassbremsverhalten, das bei vielen Stoppmanövern beim Nassbremsverhalten. Solche Differenzen sind typisch
darüber entscheidet, ob man relaxt zum Stillstand kommt oder dem Vorder- für viele Reifenkonstruktionen der Vergangenheit, in denen
mann womöglich in den Kofferraum rauscht – ein wichtiger Sicherheitsfaktor im ein Reifen seine Talente entweder auf dem einen oder auf
täglichen Straßenverkehr. dem anderen Gebiet entwickeln konnte, selten einmal auf
beiden gleichzeitig. Die beiden Reifen in der rechten Grafik
Das neue Label hilft, Sparsamkeit und Sicherheit unter einen Hut zu bringen, mit A/B- und B-/A-Klassierung entsprechen dagegen eher
soviel ist klar. Und es verhindert, dass laute Reifen dabei in den Verkehr kom- den modernen Mischungen, die heute verstärkt in den Markt
men. Wie das alles zusammenhängt? kommen: Sie sind relativ gut sowohl bei Verbrauch und
Sicherheit und weisen die Unterschiede in beiden Einstufun-
Das schildern unsere folgenden Kapitel. Tenor: Es ist nicht so schwer. gen nicht mehr auf, die früher unumgänglich waren.
24 Kapitel 2 Der Blick in die Seele des Reifens. 253 DAS KLUGE DETAIL:
WIE REIFEN SPRIT SPAREN.
Wer jemals ein Auto geschoben hat, der hat den Rollwiderstand eines EINFLUSS DES ROLLWIDERSTANDS AUF DIE FAHRLEISTUNG
Kraftfahrzeugs mit seiner Muskelkraft überwunden. Und das ist durch-
aus anstrengend. Weniger Rollwiderstand ist beim Schieben spürbar
und senkt den Verbrauch, wenn das Auto von seiner Motorkraft bewegt
wird. Das gelingt durch eine Mischung aus klug angewandter Physik
und Chemie.
Zwischen einem vollen und einem leeren Tank richtet sich
das Interesse des Autofahrers auf die Anzahl der zurück-
gelegten Kilometer. Je mehr es werden, desto besser, das
ist nicht erst seit den dramatisch steigenden Spritpreisen
klar. Verschiedene Faktoren tragen zur Effizienz bei. So
viel vorweg: Am bequemsten sparen lässt sich mit einer
klugen Reifenwahl. Allerdings spielt auch der Fahrer eine Speziell im Stadtverkehr trägt der Rollwiderstand in besonderem Maß
große Rolle. zum Fahrzeugverbrauch bei. Gleichzeitig spielt natürlich die Nasshaftung im
Stopp-and-Go-Verkehr der Städte eine dominante Rolle.
Verblüffend wirkt die Tatsache, dass eine besonnene Fahr-
weise den Verbrauch eines Autos um bis zu 30 Prozent
verringern kann. Fachzeitschriften wie auto motor und
sport haben diese Tendenz in Vergleichsfahrten mit ihren
Lesern immer wieder bestätigt. Dabei hängt vieles davon ab,
ob der Fahrer verinnerlicht hat, frühzeitig hoch zu schalten,
vorausschauend zu verzögern und sparsam Gas zu geben.
Anfänger oder Gelegenheits-Piloten, die beim Fahren
Bei direkten Vergleichen zeigte sich immer wieder, dass kaum weiter schauen als bis zum Bremslicht des Vorder-
diejenigen Fahrer den niedrigsten Verbrauch erzielen, die mannes.
über die meiste Erfahrung verfügen. Ein wenig Einblick in
das Leben auf der Rennstrecke und Erfahrung im Motor- Doch allen wird geholfen, wenn der richtige Reifen mon-
sport kann hier nichts schaden, auch wenn das zunächst tiert ist. Man weiß heute, dass zusätzlich zum Einfluss des
recht widersprüchlich erscheint. Doch die Piloten mit Fahrers noch einmal rund 20 bis 30 Prozent des Fahrzeug-
Renn-Expertise fahren vorausschauender, verzögern bei verbrauches vom Rollwiderstand abhängt. Je weniger die-
Bedarf früher und nutzen speziell in Kurven den Schwung ser Widerstand ausfällt, desto grüner der Reifen, so lautet
besser aus. Resultat: Rennfahrer kommen, wenn sie es ein Fachbegriff. Der Energieverbrauch hängt somit auch
darauf anlegen, mit dem einzelnen Liter Sprit weiter als eng mit der Wahl der Reifen zusammen.
26 Kapitel 3 27BIS ZU EINEM DRITTEL DES FAHRZEUGVER- BRAUCHS GEHEN DIREKT AUF DEN FAHRER UND SEINE FAHRWEISE ZURÜCK. DIE REIFENWAHL MACHT NOCH EINMAL 20 BIS 30 PROZENT AUS.
Ein Reifen sieht ja für den Laien ziemlich stark danach aus, als wäre er aus Ein wichtiger Bestandteil gibt dem Reifen seine Farbe: Das ist Ruß, der den
einem Stück gemacht. Doch dieser Eindruck täuscht gewaltig. Rund 200 ver- Reifen stabilisiert, der ihn haltbar macht. Und der immer auch ein wenig abfärbt.
schiedene Bestandteile machen einen Reifen aus. Und die meisten davon sind Wenn ein Fahrer heftig bremst oder Gas gibt, dann schreibt der Ruß die Spuren
in der schwarzen Masse eingerührt, die viele für Gummi halten. Der Fachmann der starken Beanspruchung in schwarzen Streifen auf die Straße. Der Reifen
weiß: Es ist Synthese-Kautschuk, vor der Vulkanisierung versetzt mit ein paar verliert dabei jedes Mal ein klein wenig an Masse. Schon deshalb lohnt es sich,
Dutzend Legierungs-Bestandteilen, die völlig kryptische Namen tragen. nicht so hart aufs Pedal zu treten. Dann ist der Reifen für mehr Kilometer gut
und die Tankfüllung auch.
HEUTIGE REIFEN BESTEHEN AUS 8 VERSCHIEDENEN SCHICHTEN
Lauffläche Beeinflusst Haftung, Kraftstoff-
verbrauch und Rollgeräusch
Untere Verbindet Lauffläche mit
Lauffläche Stahlgürtel und Karkasse
Oberer Beeinflusst Fahreigenschaften
Stahlgürtel und Reifenkontur
Seitenwand Schützt die Karkasse und
beeinflusst Kraftstoffverbrauch
Unterer Beeinflusst Fahreigenschaften
Stahlgürtel und Reifenkontur
Karkasse Gibt Halt und Kontur
Innerliner Ersetzt den Schlauch
Stahldrähte Halten den Reifen sicher
auf der Felge
Auch Naturkautschuk, wie der helle Klumpen rechts im Bild,
gehört mit 14 Prozent zur Legierung, die einen guten Reifen Ein Autoreifen besteht nicht aus einem Stück, sondern aus 200 verschiedenen
ausmacht. Der nachwachsende Rohstoff wird mit großen Komponenten in neun Schichten, die beim Vulkanisiervorgang in einer geschlosse-
Teilen von synthetischem Kautschuk gemischt. nen Form zusammengebacken werden.
Mehr Details hierzu in Kapitel 6.
30 Kapitel 3 Das kluge Detail: Wie Reifen Sprit sparen. 31Knapp 200 Bestandteile bestimmen die Eigenschaften eines Reifens. Sie las-
sen sich in drei Gruppen zusammenfassen:
• Kautschuk wird gemischt aus natürlichem und synthetischem Kautschuk.
• Füllstoffe wie Ruß oder Silica. Das ist ein chemisches Gel aus sogenannter
Kieselsäure und sieht etwa so aus wie farblose Gummibärchen.
• Additive für den Reifen, also Vulkanisationsmittel, Weichmacher, Wachse.
Moderne Pkw-Reifen bestehen zu etwa 30 Prozent aus synthetischem Kaut-
schuk, der zu einem geringeren Teil (14 Prozent) mit Naturkautschuk gemischt
wird. Zusammen machen die beiden Bestandteile ein gutes Drittel des Reifen-
gewichts aus. Ein weiteres Drittel sind verstärkende Füllstoffe wie Ruß und
Silica. Das letzte Drittel besteht zur einen Hälfte (15 Prozent) aus den Fäden
aus Stahl, Polyester, Rayon oder Nylon, die zur Karkasse verwebt werden.
Die restlichen 14 Prozent machen die zum Teil recht geheimnisvollen Additive
aus. Das ist insgesamt der Top-Secret-Bestandteil der Reifenmischung. Bei der Moderne Bestandteile wie das Silica-Gel tragen zur Leistungsfähigkeit des Reifens
Zusammensetzung lassen sich die Reifenkonzerne noch viel weniger in die Kar- ähnlich viel bei wie Backpulver zur Konsistenz eines Kuchens. Auch Nasshaftung
ten schauen lassen als Geheimagent James Bond über seine nächste Mission und Rollwiderstand werden durch diese Reifen-Bestandteile bestimmt.
erzählt. Die Reifen-Experten räumen immerhin ein, dass im Falle eines Reifens
Bestandteile mit sehr schwierigen Namen vorkommen.
Eine kleine Auswahl gefällig?
Hier ist sie mit einigen grundsätzlichen Erklärungen versehen:
• Polybutadien wird gerne mit BR abgekürzt. BR sorgt für weniger innere Er- • Styrol-Butadien-Kautschuk (abgekürzt SSBR) optimiert den Rollwiderstand des
wärmung im Reifen, für höhere Abriebfestigkeit und für bessere Alterungsbe- Reifens, hat eine hervorragende Straßenhaftung, hat außerdem eine gute Ab-
ständigkeit. Es kommt in der Lauffläche, in der Seitenwand und in der Karkas- riebs-Festigkeit und kommt vor allem in der Lauffläche des Reifens zum Tragen.
se des Reifens vor.
• Butylkautschuk (abgekürzt IIR) trägt entscheidend dazu bei, dass der Reifen
• Neodymium-Polybutadien-Kautschuk ist fast unaussprechlich und wird des- auch dicht ist. Aus IIR bestehen die inneren Schlauchlagen des modernen
wegen eigentlich immer als Nd-PBR abgekürzt. Es sorgt für eine besonders Reifens, die ihn zur Karkasse hin abdichten wie früher einmal der Schlauch.
gute Abriebfestigkeit und einem besseren Rollwiderstand. Es hält den Reifen
mit seiner Festigkeit sehr gut zusammen und es verhindert Risse.
Mehr zum Thema in Kapitel 6: Ein wenig Reifen-Chinesisch.
32 Kapitel 3 Das kluge Detail: Wie Reifen Sprit sparen. 33Die Mischung macht’s, so viel steht fest. Das exakte Verhältnis werden wir, WO DER REIFEN AUF DIE STRASSE TRIFFT
sofern wir keine Geheimnisträger der Entwicklungs-Labors sind, nie erfahren.
Doch wenn wir uns in der Zunft der Rennfahrer umschauen, dann entdecken wir
rasch ein paar Eigenschaften, die für den Alltag im Auto recht brauchbar sind.
Dabei spielt die Weisheit aus dem Fahrerlager von Michael Schumacher und
Co. eine tragende Rolle, laut der, es harte und weiche Reifen gibt. Die funktionie- Die Aufstandsfläche ist
ren so ähnlich wie der Radiergummi für den Schulalltag: Das rote Ende besteht nur etwa postkartengroß
aus sehr weichem Gummi und verbraucht sich beim Radieren ziemlich rasch.
Das blaue Ende ist sehr hart und hält daher beinahe ewig.
Genau wie sich ein Radiergummi mit Aufstandsfläche bei verschie-
seinem weichen roten Ende besonders fest denen Geschwindigkeiten
am Papier reiben lässt und mit dem blauen
eben deutlich weniger fest, so haften auch
Stadtverkehr Autobahn
Reifen unterschiedlich gut auf der Straße.
Das wichtige beim Autoreifen: Man möchte Reifen bilden die einzigen Kontaktpunkte des Fahrzeugs mit der Fahrbahn
möglichst ein blaues und ein rotes Ende in Dabei ist die Reifenaufstandsfläche nur etwa so groß wie eine Postkarte
einem Reifen besitzen – keine leichte Der Druck der Aufstandsfläche ändert sich je nach Geschwindigkeit
Aufgabe für die Reifenchemiker. Bei schnellem Fahren ändert sich ihre Form von rund nach quadratisch
Bei normaler Geschwindigkeit tritt der meiste Energieverlust (Wärme)
in der Lauffläche auf
Weiche Gummimischungen mit guter Haftung ver- Bei Autobahn-Geschwindigkeit geht mehr Energie über die Seitenwand und
schleißen rasch. Harte Mischungen – wie im blauen den Innerliner verloren
Ende vom Radierer – haften nicht so gut, halten aber Die Reifenstruktur ist wichtig für die optimale Lastverteilung
länger – und senken dazu den Benzinverbrauch. Nun auf der Reifenaufstandsfläche.
wünscht man sich als Autofahrer gerne Mischungen,
die lange halten und gleichzeitig gut auf der Straße haf- Vor allem bei geringem Tempo im Stadtverkehr walkt ein Reifen stärker in seiner
ten. Um diesen Mix der Eigenschaften herbeizuführen, Aufstandsfläche. Deshalb wird der Verbrauch des Reifens über das Verhalten bei
experimentierten die Chemiker der Reifenindustrie mit niedrigem Tempo optimiert.
neuen Zutaten für die Gummimischung so lange, bis sie
den rotblauen Radiergummi erfunden hatten. Er haftet
prima und ist gemacht für viele Kilometer. Noch etwas: Es kommt darauf an, die verschiedenen Reifenkomponen-
Er wird beim Fahren weitaus weniger durchgeknetet, ten und das Profil aufeinander abzustimmen, so dass sie
der Fachmann sagt hierzu „Der Latsch ist stabiler“. Der sich dort gegenseitig ergänzen, wo einzelne Schwächen
Latsch, das ist diejenige Fläche, mit welcher der Reifen hervortreten. So kommen Reifen zustande, die gleichzeitig
auf der Fahrbahn steht. Um den Latsch stabil hinzukriegen, Fisch und Fleisch sind, pardon, die leicht rollen und
haben sich die Experten ein paar feine Chemikalien ein- trotzdem prima bremsen. So tragen sie zu einem niedrigen
fallen lassen. Verbrauch bei und erhöhen dazu die Sicherheit.
34 Kapitel 3 Das kluge Detail: Wie Reifen Sprit sparen. 354 EIN TAG MIT DEM REIFENPROFI: DER
EXPERTENTESTER DES TÜV SÜD ERZÄHLT.
Wenn es um Reifen geht, hat der TÜV die Finger ein Reifen seinen Rollwiderstand auf Lars Netsch erläutert anhand einer
im Spiel. Lars Netsch leitet den Bereich Reifentest jedem beliebigen Prüfstand darstellen, Prüfmaschine, wie der Rollwiderstand
und kennt sich mit Labels für Reifen aus wie kein mit exakt dem gleichen Ergebnis. Egal, ermittelt wird: „An dieser Stelle findet
Zweiter. Wir begleiten ihn durch einen Arbeitstag. ob sich der Prüfstand bei Michelin, bei alles Wesentliche statt. Hier treffen
Continental oder bei TÜV Süd befindet. Reifen und Prüfrolle aufeinander und
Für Bremsverhalten und Lautstärke gilt hier entscheidet sich die Qualität des
das natürlich auch. Nur werden die auf Rollwiderstands – und damit der
Lars Netsch prüft alles. Hauptsache es ist schwarz und passt auf eine Felge. Er Strecken gemessen, die für einen Rei- Verbrauch.“
testet Reifen, seit vielen Jahren, und er sorgt für Freigaben, wo immer das mög- fentest speziell qualifiziert sein müssen.
lich ist. Ohne Test kommt kein Reifen auf die Straße. Und die Tage sind manchmal
lang, bis alle Tests und Gutachten beisammen sind. Was beim Prüfstand in der Halle noch
einfach erscheint, nämlich die großen
Lars Netsch’s Tag beginnt mit dem Betreten einer berühmten Rennstrecke, so Trommeln der Reifentest-Maschinen
jedenfalls hatten wir es erwartet. Und der Ablauf ist begleitet vom ständigen Rei- und die Halterungen für die Testreifen
fenquietschen und vom Leben im Grenzbereich. Den Sturzhelm nimmt der Tester auf gleichen Stand zu bringen, das be-
allenfalls zum Mittagessen ab und sobald es nicht mehr quietscht und raucht, reitet bei Teststrecken im Freien gele-
wird es ihm langweilig. gentlich Kopfzerbrechen: Wie soll man
Fahrbahnen schaffen, die für den Nass-
„Das ist im Prinzip richtig“, so stellt Lars Netsch seinen Job vor, „und doch ist griff eines Reifens exakt die gleichen
es völlig verkehrt.“ Die 20-köpfige Mannschaft des Teams Reifen & Räder beim Voraussetzungen liefern? Lars Netsch
TÜV Süd fährt Reifentests auf vielen Spezialstrecken, und er selber behält die weiß Bescheid über die gewünschten
Kontrolle über alles – auch wenn er dadurch weniger zum Fahren kommt, als ihm Streckenverhältnisse. „Man versucht,
eigentlich lieb ist. Sein Arbeitstag beginnt häufig im Reifenlabor von Garching bei exakt gleiche Asphaltbahnen zu bau-
München. Dort sortiert der Experte den Wareneingang, denn es kommen täglich en, die in Bezug auf Mikro-Rauigkeit
neue Reifen ins Haus. Und zwar in rauen Mengen, denn, so Lars Netsch „ein Ein- des Untergrunds ebenso vergleichbar
zeltest für einen einzigen Reifen wäre völlig unwirtschaftlich. Deshalb testen wir sind wie in der Makro-Rauigkeit“, sagt
in Gruppen, und zwar immer gleich mehrere Reifen auf einmal.“ Schon deshalb der Fachmann. „Ausschlaggebend ist
muss er ständig sortieren, welcher Reifen in welchen Test geht, welche seiner die Kiesmischung und die Teerqualität
Mannschaften auf welcher Strecke arbeitet und welcher Test Vorrang hat. für den fertigen Asphalt. Und wenn
dieses Kunststück des modernen Stra-
Sehr viel von seiner Arbeitszeit geht in die Logistik der Testmethoden. Es soll ja ßenbaus halbwegs geglückt ist, dann
alles fast so geeicht sein wie bei einer Waage. Da muss ein Kilogramm Gewicht muss man sich mit der Kunst beschäf-
genau 1000 Gramm wiegen, egal auf welcher Waage gewogen wird. Im Interes- tigen, wie der Wasserstand auf der Man fährt Reifentests bei Nässe, weil
se einer möglichst guten Reproduzierbarkeit kümmert sich Lars Netsch um den Piste exakt gemessen werden kann. Er dies ein wichtiges Sicherheitskriterium
Vergleich von Teststrecken ebenso intensiv wie um jenen von Prüfständen: „Der darf von einer Durchfahrt zur anderen ist und die neuen Testvorschriften das
beste Reifentest hätte keinen Sinn, wenn er nicht reproduzierbar wäre.“ So soll nicht abweichen.“ deshalb erfordern.
36 Kapitel 4 37Für einen Reifentest mit glasklaren Der Aufwand ist nötig, damit sich der
Aussagen kommt es darauf an, nicht nur Nassgriff im Bremsversuch exakt nach-
die richtigen Testfahrer und -Fahrzeuge messen lässt, und dazu das Talent ei-
zu haben, auch die Asphalt-Qualität und nes Reifens, dem tückischen Aquapla-
der präzise reproduzierbare Wasser- ning zu entgehen. So viel vorweg: Der
stand sind entscheidend. Nur so bezieht Zollstock als Messhilfe für den Wasser-
sich das endgültige Urteil nur auf den stand scheidet aus. Infrarot-geführte
Reifen – und nicht auf die Strecke, auf Testmethoden führen genau zum Ziel
der getestet wurde. – und liefern zugleich die nötige Pro-
zess-Sicherheit beim Nachspeisen von
Wasser in geeigneter Dosierung.
Genormte Strecken gibt es noch recht
wenige, deshalb ist sein Team viel un-
terwegs, sobald Reifen im Test vergli-
chen werden sollen. Manch einer von
Lars Netsch’s Kollegen kennt das große
Testgelände der Automobilindustrie in
Papenburg im Emsland besser als den
eigenen Vorgarten. Auch das Bosch-
Testgelände in Boxberg wird der TÜV-
Mannschaft häufig zur zweiten Heimat.
Zusätzlich entstehen neue Teststrecken.
Allein um deren Charakteristik genau
zu verstehen, sind immer wieder Ver- Das Reifenlager für die TÜV-Tests ist beinahe so groß wie bei einem großen Händler.
DAS ZAUBERWORT DER REIFEN-
gleichsmessungen zwischen den Test- Schließlich geht man in jeden Test für jede Reifengröße und jede Reifen-Gewichts-
TESTS HEISST „REPRODUZIER-
strecken nötig. Das geht so weit, dass klasse mit einem neuen Satz Reifen. So können die Ergebnisse unverfälscht ermittelt
BARKEIT“. ES STEHT DAFÜR,
eine nagelneue Asphalt-Teststrecke werden.
DASS GLEICHE REIFEN UNTER
schon einmal komplett abgeschliffen
VERGLEICHBAREN BEDINGUN-
und noch einmal asphaltiert werden
GEN EXAKT VERGLEICHBARE
muss, wenn sie nicht die richtigen Er- den stimmen, muss er sich auch noch das korrekte Messfahrzeug aussuchen.
ERGEBNISSE LIEFERN. DAMIT
gebnisse liefert. Lars Netsch: „Zum Natürlich muss jeder Reifen exakt auf die richtige Felge passen, die Felge wiede-
ALLES KLAPPT, TESTET TÜV SÜD
Vergleich verwenden wir regelrechte rum für das Auto zugelassen sein. Gleichzeitig soll der Testwagen auch noch in
DIE TESTSTRECKEN GLEICH MIT.
Norm-Reifentypen, die auf vergleichba- der Lage sein, mindestens 70 Prozent der aktuellen Gewichtsklasse des Reifens
ren Strecken exakt identische Ergebnis- abzudecken. Das klappt häufig nur mit einem größeren Fahrzeug als demjenigen,
se liefern müssen – sonst war’s nix mit für das die Reifen im Endeffekt verwendet werden sollen. Hauptsache die Rad-
der erstrebten Reproduzierbarkeit.“ last liegt im korrekten Bereich, ohne dass das Fahrzeug überladen wurde. Lars
Netsch: „Bei solchen Hochlast-Tests würden wir mehr die Eigenschaften des hoch
Während sein Team testet und Lars beladenen Fahrzeug testen als den Reifen selbst. Das führt leicht zu verfälschten
Netsch aufpasst, dass die Prüfmetho- Ergebnissen. Und die will keiner haben.“
38 Kapitel 4 Ein Tag mit dem Reifenprofi: Der Expertentester des TÜV Süd erzählt. 39FRÜHER KONNTEN REIFEN HÄUFIG NUR IN EINER DISZIPLIN ÜBERZEUGEN: SIE WAREN ENTWEDER SPARSAM ODER BESONDERS SICHER, ALSO MIT GU- TEM NASSBREMSVERHALTEN AUSGESTATTET. DIE TÜV-SÜD-TESTER SEHEN HEUTE BEREITS VORAUS, DASS ES IMMER MEHR REIFEN GEBEN WIRD, DIE BEIDES KÖNNEN, NÄMLICH SPARSAM ROLLEN UND SICHER BREMSEN.
die eigene Testmannschaft. Und weil wir beim TÜV Süd mit der Zulassung von
Reifen ohnehin bereits beschäftigt sind, bekommen wir viele Zusatzaufträge für
die neuen Label-Tests.“
Es ist nämlich so, dass ohne eine Abnahme eines akkreditierten Labors, wie der
TÜV Süd eines darstellt, kein Reifen in den Handel gehen darf. Dazu gehören
praktisch alle Grundtests, was die Traglast, das Hochgeschwindigkeitsverhalten
und die Geräuschentwicklung angeht. Dabei prüft man natürlich auch die Erfül-
lung sämtlicher Vorschriften, und das sind bei manchen Reifen scheinbar mehr,
als Profilblöcke vorhanden sind. So wird geprüft, wie gut sich ein Reifen auf seiner
Felge festhält, wie viel Luftdruck, Last und wie viel Geschwindigkeit er verträgt.
Nebenbei spielt es eine entscheidende Rolle, ob die korrekte Bezeichnung auf
der Reifenflanke steht. Auch das Geräusch wird geprüft, und hier sind die Vor-
schriften seit dem 1. November 2012 für alle Reifen strenger als je zuvor: Die Ge-
räuschlimits für neue Reifen wurden um 3 Dezibel gesenkt. Dies hat den selben
akustischen Effekt wie eine Halbierung des Verkehrsaufkommens. Manche sind
besonders leise, und die sind ab sofort im Label klar gekennzeichnet.
Was zu laut ist, darf nicht verkauft werden. Punktum. Lars Netsch weiß: „Die neu-
en Grenzwerte sind gar nicht leicht zu bestehen. Wenn ein Reifenhersteller seine
Das große, blanke Ding im Hintergrund ist die Trommel, auf der ein Reifen sein Talent Hausaufgaben in Sachen geräuschoptimierter Profilgestaltung nicht gemacht
zum geringen Rollwiderstand beweisen muss. Man misst jeweils einmal mit und hat, dann gibt es keine Zulassung.“
einmal ohne Antrieb des Rades unter hoher Radlast. Heraus kommt der Rollwider-
stand, der für moderne Reifen immer niedrigere Werte aufweist. Außerdem ist es ein Kunststück, einen leisen Reifen mit gutem Rollwiderstand und
gleichzeitig gutem Nassgriff hinzubekommen. Wobei Lars Netsch einen Fortschritt
im eigenen Arbeitsgebiet heranwachsen sieht: „Früher gelang es kaum einmal,
So kann es kommen, dass man typische Golf-Reifen auf einem Passat testet, der einen ‚Grünen Reifen‘ – also einen mit besonders gutem Rollwiderstand – mit
mehr Zuladung erlaubt. Außerdem liegt hier die Begründung dafür, dass ein ziem-
lich betagter Golf III als Testfahrzeug für viele moderne Kleinwagen herhält. Nicht
etwa aus Sparsamkeit, sondern deshalb, weil er kleine Radgrößen aufnehmen Ein schwieriger Test, auch wenn
kann und dabei ziemlich hoch beladen werden darf. Die modernen Kleinwagen er unspektakulär aussieht, ist die
werden durch den alten Golf würdig vertreten und profitieren von seiner fleißigen Vorbeifahrt am Messmikrofon.
Testarbeit. Es kommt hier auch auf die
genau reproduzierbaren
Was also testet der TÜV Süd, sobald er die Methodik der Testmethode im Griff Eigenschaften der Asphaltdecke
hat? Die Reifenhersteller dürfen schließlich ihre eigenen Tests ausführen, die Er- an, damit beim Test ausschließ-
gebnisse drucken und als Label auf die Reifen kleben. Lars Netsch: „Praktisch je- lich der Reifen getestet wird. Die
der Hersteller hat ein großes Interesse daran, dass seine eigenen Testergebnisse gute Nachricht: Es kommen nur
einer neutralen Überprüfung standhalten. Kaum einer vertraut ausschließlich auf noch leise Reifen in den Handel.
42 Kapitel 4 Ein Tag mit dem Reifenprofi: Der Expertentester des TÜV Süd erzählt. 43herausragend guter Sicherheit auszu- lich nutzen sie die Fahrleistungen öfter mal aus und sind auf einen optimalen
statten. Wo der Rollwiderstand beson- Bremsweg besonders angewiesen.“
ders niedrig lag, da war oft der Nass-
griff nicht ganz auf der gleichen Höhe.“ Reicht also das Label mit seinen drei Kenngrößen aus, um den optimalen Reifen
darzustellen? „Im Prinzip ja“, führt Lars Netsch aus. „Es wird bei Reifen, die in
Doch diese Zeiten scheinen bald vor- allen drei Label-Noten gut sind, keine Ausreißer geben, die etwa im Trockengripp
bei zu sein. Die Reifenindustrie arbeitet völlig durchfallen. Dafür sorgt die Architektur der modernen Reifen und die Arbeit
mit neuen, besonders hochwertigen der Entwickler von ganz allein.“
Zutaten an dem Reifen von morgen.
Damit sind Abstimmungen möglich, Was Netsch aber zu bedenken gibt: „Anders ist die Situation bei den Winterrei-
die früher schlicht undenkbar waren. Moderne Reifen können immer besser fen: hier gibt das Label keine Hinweise auf die für die kalte Jahreszeit äußerst
Und die Einführung des neuen Reifen- Eigenschaften vereinbaren, die früher wichtigen Eigenschaften wie Traktion und Gripp auf Schnee und Eis; dafür bedarf
Labels bringt noch einmal frischen als widersprüchlich galten: Sparsam es anderer, ebenfalls neu eingeführter Testmethoden. Ein Reifen, der die Test-
Schwung ins Gewerbe: Es sind heute und sicher zu sein, ist dank moderner Prozedur auf Schnee erfolgreich bestanden hat, zeigt sich mit einem speziellen
bereits Reifen denkbar, die ein A-Rating Reifenchemie kein Hexenwerk mehr. „Schneeflocken-Symbol“ auf seiner Seitenwand“.
für den Rollwiderstand, gleichzeitig A Besonders preiswert sind diese
oder B für das Nassbremsverhalten besonders guten Reifen freilich nicht. Und wer’s genau wissen will, der kann
aufweisen – und im Geräusch fallen Doch sie zahlen sich über den niedrigen ja weiterhin die gängigen Reifentests
sie auch nicht durch. Lars Netsch und Verbrauch immer besser aus. der Fachzeitschriften (ADAC-Motor-
seine Kollegen haben bereits Prototy- welt, auto motor und sport, Auto Bild)
pen getestet, die solche Tausendsassa- verfolgen. Die fahren mehr als zehnmal
Talente mitbringen. Lars Netsch: „Und bis zur Serienfertigung solcher Top-Reifen so viele Eigenschaften nach, wie auf
dürfte es nicht mehr lange dauern.“ dem Label dargestellt sind. Soviel steht
fest: Es werden immer mehr gute Rei-
fen mit dem neuen Label angeboten.
ES KOMMT NICHT DARAUF AN, EINEN REIFEN FÜR ALLE ZU FINDEN. Die besten werden nicht die billigsten
VIELMEHR IST JEWEILS EIN MASSGESCHNEIDERTER REIFEN FÜR sein. Aber man bekommt einen Teil vom
JEDEN ZWECK DAS GEBOT DER STUNDE. MITTELS LABEL FINDET Reifenpreis über den Verbrauch zurück.
JEDER FAHRER LEICHTER, WAS FÜR SEINEN ALLTAG WIRKLICH Kaum ein Fahrer kommt dazu, so häufig
GEBRAUCHT WIRD. Schlussfrage: Wer kauft die Reifen für bei schönem Wetter im Nassen herum-
das Auto der Familie Netsch? Lars zufahren, wie die Experten vom TÜV Süd.
Netsch lacht: „Das macht meine Frau Kein Wunder, ihre Testreifen müssen ihre
Wird also das kommende A-A-Rating den Publikums-Liebling auszeichnen? So jetzt ganz alleine, zumindest bei den Talente stets auch bei Nässe beweisen,
ähnlich wie bei der TV-Show DSDS, wo das Publikum seine eigenen Favoriten Sommerreifen. Nach kurzer Beratung denn dabei sind die Unterschiede
kürt? Lars Netsch sieht eher den geteilten Markt, der sich seine Reifen nach Maß durch den Händler und einem Anruf zwischen guten und sehr guten Reifen
aufteilt: „Diejenigen Autofahrer, die sich bereits durch die Anschaffung eines be- bei mir, nur zur Sicherheit... Sie hat ja besonders ausgeprägt.
sonders verbrauchsgünstigen Fahrzeugs als umweltbewusste Fahrer definieren, jetzt das Label, und dabei kann fast
werden sicher einen gut rollenden Reifen suchen, der beim Nassgriff nicht durch- nichts mehr schiefgehen.“
fällt. Die Sportwagen-Piloten suchen sich dagegen den Reifen heraus, der bei be-
sonders gutem Gripp ein paar Kompromisse im Rollwiderstand zulässt. Schließ- Spricht’s und geht Reifen testen. Endlich ist mal wieder Zeit dafür.
44 Kapitel 4 Ein Tag mit dem Reifenprofi: Der Expertentester des TÜV Süd erzählt. 455 DAS GROSSE GANZE: UMWELTFREUNDLICHE
TECHNIK UND GLOBALE C02-REDUKTION.
Die Kosten des Autofahrens werden bei
jedem Tankstopp deutlich. Die strategi-
sche Verhinderung von CO2-Emission
hat zusätzlich eine globale Bedeutung –
und bietet eine tolle Überraschung: Sie
hilft beim Sparen.
Im Europa-Parlament werden heute die Vorschriften für die Zukunft gemacht.
Man mag bei dem einen oder anderen Ansatz – wie etwa bei der parlamen-
tarisch definierten Einführung von E10-Kraftstoff – den Sinn des Ganzen nicht
spontan erkennen können. Im Gegensatz dazu machen die geplanten Maß-
nahmen zur Reduktion von CO2-Emissionen grundsätzlich Sinn. Sie bereitet
die gesamte Fahrzeugflotte der Zukunft auf ein Zeitalter vor, in dem Energie
noch mehr als heute schon als überaus kostbares Gut angesehen wird.
Mitte 2006 präsentierte die Europäische Kommission dem Europäischen Parla-
ment und dem Europäischen Rat ein Strategiepapier zur Eindämmung der glo-
balen Klimaerwärmung. Die Ziele sehen eine Reduktion der CO2-Emissionen Tanken ist heute eine nervige Sache, dafür sorgen die Spritpreise. Kommende
im Verkehrsbereich vor. Konkret soll der durchschnittliche CO2-Ausstoß neuer Verbrauchslimits auf EU-Basis werden das kaum wesentlich ändern können, weil
Fahrzeuge stufenweise bis 2015 von derzeit etwa 160 auf 120 g/km gesenkt steigende Spritpreise den Minderverbrauch aufzufressen drohen. Doch der Versuch,
werden. Das entspricht in etwa dem Verbrauch von 4,5 l/100 km für Diesel- mit guten Reifen Geld zu sparen, der freilich funktioniert heute schon.
und 5 l/100 km für Benzinmotoren.
Im Dezember 2007 präsentierte die Kommission einen Vorschlag, demzufolge Der Trend zur weiteren Entwicklung liegt in der Reduzierung des Verbrauchs.
die Grenzwerte für den Durchschnitt der Neuwagenflotte eines Herstellers gel- Ab dem Jahr 2012 werden bei Neufahrzeugen die Emissionen des Klimagases
ten sollen. Danach können Automobilhersteller den Grenzwert innerhalb des CO2 stufenweise bis zum Jahr 2015 auf 120 g/km begrenzt. Das ergibt für
Unternehmens oder wahlweise im Pool mit anderen Herstellern erreichen. Im die kommende Generation der Benziner einen Flottenverbrauch-Mittelwert von
Jahr 2020 sollen es dann 95 Gramm pro Kilometer sein. 5,0 l /100 km, für Diesel von 4,5 l /100 km. Gemeint ist dabei stets der ECE-
Verbrauchswert, der auf Prüfständen ermittelt wird und der sich auf der Straße
Die Pläne für die nächsten Jahre im Detail: Die durchschnittliche Emission ei- nur mit eisernem Sparwillen am rechten Pedal erreichen lässt.
nes neu zugelassenen Pkw in Europa beträgt heute etwa 160 g/km an CO2.
Der Zusammenhang zum Fahrzeugverbrauch liegt auf der Hand: Jeder ver- Dass und wie man diese Werte erreichen kann, davon war im Kapitel 3 bereits
brauchte Liter Benzin produziert etwa 2,32 kg CO2, jeder Liter Diesel wegen die Rede. Man könnte etwa im Fahrerlehrgang zur Schulung antreten. Das hilft
des etwas höheren Energieinhaltes etwa 2,62 kg CO2 pro 100 Kilometer. Ein zumindest denen, die sich anschließend an das Gelernte halten, weil sie den
160-Gramm-pro-Kilometer-Auto von heute ist also entweder ein Benziner mit Spritkonsum ihrer Fahrzeuge um bis zu 30 Prozent reduzieren können. Oder
6,9 l/100 km oder ein Diesel mit 6,1 l/100 km. man schaut sich nach geeigneten Reifen um, das hilft auf alle Fälle.
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