Güterbahnen in Aufbruchstimmung - Masterplan und Rastatt weisen die Richtung Digitalisierung und Automatisierung kommen in Gang Machbar: ...
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www.railbusiness.de
ISSN 1867-2728
€ 24,90 / Mai 2018
Sp e z i a l
Güterbahnen in
Aufbruchstimmung
• Masterplan und Rastatt weisen die Richtung
• Digitalisierung und Automatisierung kommen in Gang
• Machbar: Mehr Ladung für die Schiene
GÜTERBAHNEN
Inhalt
Gastkommentar von Dr. Martin Henke, VDV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 3
Masterplan Schienengüterverkehr fördert Wettbewerbsfähigkeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 4
Störfall bei Rastatt: Wertschöpfungsverlust von 2 Mrd. EUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 6
Glücksfall Rastatt – Interview mit Michail Stahlhut, SBB Cargo International . . . . . . . . . Seite 8
Hafen Antwerpen: Gemeinsam für mehr Schienenverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 12
NE: Wirtschaftlicher Erfolg ist möglich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 14
Wege auf die Schiene für Verlader und Spediteure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 16
Beratung? Ja bitte! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 18
Wagenladungsverkehr: Hilfe fachlich und finanziell erwünscht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 21
Automatische Kupplung: Zwingend notwendig, aber… –
Interview mit Malte Lawrenz, VPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 24
Digitalisierung und Automatisierung: Das Ziel klar vor Augen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 25
Bahnsektor in Aufbruchstimmung – Interview mit Dr. Niko Davids, VTG . . . . . . . . . . . . . . Seite 28
Umfrageergebnis: Zusammenarbeit muss stärker werden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 30
Forschung: Für fast jede Herausforderung ein Projekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 32
Kombinierter Verkehr: Wann kommt der Zug? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 34
Wem gehören die vielen Daten? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 35
Impressum
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Bilder auf dem Titel und auf dieser Seite
Anzeigenverkauf VTG AG (1), DB AG / Uwe Miethe (1), NEE (1), Captrain (1), SBB CFF FFS (1),
Sarah Wendt, Tel. +49 40 23714-302 / sarah.wendt@dvvmedia.com Anschlussbahnprofis (1)
2 RailBUSINESS SPEZIAL 1/2018 GÜTERBAHNEN
GASTKOMMENTAR
Jahrhundertchance
Masterplan nutzen
A
ls das Bundesministerium für Verkehr terplans und seiner Maßnahmen
und digitale Infrastruktur im Sommer parteiübergreifend Konsens. Große
2016 zu einem Runden Tisch Schienen- Bestandteile finden sich in den Par-
güterverkehr einlud, wagte kaum jemand teiprogrammen und im Koalitions-
zu hoffen, dass daraus nur knapp ein Jahr später vertrag wieder. Das sollte die Um-
ein Masterplan hervorgehen würde, der den Hand- setzung des Plans erleichtern.
lungsbedarf der Branche in einem Ausmaß und ei- Wichtig ist auch, dass der Runde
ner Dichte auf den Punkt bringt, wie dies seit der Tisch, der der Bundesregierung zu-
Entstehung der Eisenbahnen in Deutschland noch gearbeitet hat, weitergeführt wird.
nie der Fall war. Das ist umso bemerkenswerter, als Er übernimmt das Monitoring und
Masterpläne der Bundespolitik in aller Regel nicht die Weiterentwicklung der Agenda
besonders konkret ausfallen. Der Erfolg war nur und nimmt diese Rolle auch aktiv
möglich, weil die Branche gemeinsam Antworten wahr.
auf die Frage nach den Rahmenbedingungen und Gefragt sind allerdings nicht nur
Maßnahmen für einen zukunftsfähigen Schienen- Aktionen der Politik, sondern auch
güterverkehr geliefert und die Politik ernsthafte solche des Sektors. Dies betrifft vor
Foto: VDV
Konsequenzen daraus gezogen hat. Dass dies nei- allem aber das Thema Innovation,
dische Blicke anderer Verkehrsträger auf sich zieht Automatisierung und Digitalisie-
und in unseren Nachbarländern der Ruf nach ei- rung. In der langen Sanierungs- und
nem ähnlichen Programm laut wird, spricht für die Selbstfindungsphase der Branche
Qualität dieses Plans. seit der Bahnreform stand den Unternehmen nur
Nach der Präsentation des Masterplans im Som- selten der Sinn nach technologischem Neuland.
mer 2017 standen der Wahlkampf und danach Das ändert sich nun, zumal einige der Techniken
schier endlose Koalitionsverhandlungen auf der Ta- dabei sind, die Schwelle zum wirtschaftlichen Ge-
gesordnung, somit eine Zwangspause beim kon- schäftsmodell zu überschreiten. Gerade die Digita-
kreten politischen Handeln. Allerdings wurde die lisierung bietet keinem Verkehrsträger so große
Zeit genutzt: Im BMVI wurde ein neues Referat für Chancen wie der Eisenbahn als spurgeführtem Sys-
Schienengüterverkehr eingerichtet, das insbeson- tem. Es wird höchste Zeit, mit dem Rückenwind in
dere für die Umsetzung des Masterplans zuständig der Politik den entscheidenden Sprung in die tech-
ist. Zudem wurde beispielsweise das Netz von 740 nologische Welt des 21. Jahrhunderts zu wagen.
m langen Überholgleisen in den vordringlichen Be-
darf hochgestuft und an der nicht einfachen Um-
setzung der Trassenpreissenkung gearbeitet. Ein
weiterer wichtiger Schritt war die Vorlage des Son-
derprogramms zur Elektrifizierung durch den VDV
im Herbst 2017, das auf große Resonanz stieß.
Auch bei den Vorhaben im Bereich der Eisenbahn-
technologie sind bereits erste Schritte erfolgt; die
Konzeption für ein entsprechendes Bundespro-
gramm liegt vor. Dr. Martin Henke
Sowohl im Wahlkampf als auch in den Koaliti- Geschäftsführer für den Bereich Eisenbahnverkehr im Verband
onsverhandlungen war die Unterstützung des Mas- Deutscher Verkehrsnternehmen e.V. (VDV), Köln
GÜTERBAHNEN SPEZIAL 1/2018 RailBUSINESS 3
MASTERPLAN SCHIENENGÜTERVERKEHR
Masterplan fördert
Wettbewerbsfähigkeit
Für den Schienengüterverkehr ist die Umsetzung des Plans unerlässlich.
Die Autorin: Dr. Heike van Hoorn, Geschäftsführerin Deutsches Verkehrsforum e.V., Berlin
A
m 23. Juni 2017 wurde der Masterplan 8. Abgaben- und Steuerbelastung begrenzen
Schienengüterverkehr (SGV) durch den 9. Vergleichbare Standards der Arbeits- und
damaligen Bundesverkehrsminister Alex- Sozialvorschriften und Sicherheitsauflagen
ander Dobrindt vorgestellt und seitens bei allen Verkehrsträgern gewährleisten
der Branche hoch gelobt. Der Masterplan ist ein 10. Aus- und Weiterbildung forcieren.
Gewinn für den Schienengüterverkehr, weil die vor-
geschlagenen Maßnahmen ein in sich stimmiger Eine Arbeitsgruppe unter Beteiligung des DVF
Dreiklang aus Infrastrukturausbau, Digitalisierung soll die Umsetzung der Maßnahmen sicherstellen.
und Senkung der Kostenbelastung sind, um die Be- Besonders wichtig sind aus Sicht des Deutschen
dingungen für den SGV zu verbessern. Verkehrsforums der Ausbau der Digitalisierung,
Warum braucht der Schienengüterverkehr über- damit rasch eine stärkere Automatisierung des Be-
haupt eine solche Unterstützung? Aufgrund seiner triebs möglich wird; außerdem der Ausbau des
wirtschaftlichen Lage ist es dem SGV nicht im ausrei- 740-m-Netzes, die deutliche Kostensenkung durch
chenden Maß möglich, Innovationen wie automati- geringere Trassenpreise nach dem Grenzkosten-
sche Kupplungssysteme oder die Digitalisierung der prinzip und eine Entlastung bei den Energiekosten,
Logistikprozesse auf die Schiene zu bringen. Diese etwa durch die Freistellung der Schienenbahnen
sind jedoch eine wesentliche Voraussetzung für eine von der EEG-Umlage. Grundsätzlich ist zudem eine
Steigerung des Marktanteils zugunsten des Schie- Gesamtstrategie für die Forschung im Schienen-
nengüterverkehrs. Das Deutsche Verkehrsforum verkehr nötig und sollte in ein Bundesforschungs-
(DVF) hat deshalb maßgeblich den Masterplan programm eingehen.
Schienengüterverkehr initiiert, in dem Bund und Die Branche befürwortet die Einführung und
Branche gemeinsam Maßnahmen entwickelt haben, Gegenfinanzierung der reduzierten Anlagen- und
um Innovationen in den Markt zu bringen. Trassenpreise in Höhe von rund 350 Mio. EUR jähr-
lich. Eine schnelle Bereitstellung würde die Voraus-
setzung für Mehrverkehre und damit höhere Ein-
Zehn Handlungsfelder für den SGV nahmen schaffen, die reinvestiert werden können.
In verschiedenen Projektgruppen hat seinerzeit das Deshalb muss nun nach der Regierungsbildung
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infra- zwischen CDU/CSU und SPD der Bundeshaushalt
struktur (BMVI) mit Wirtschaftsvertretern zehn Hand- schnell verabschiedet werden.
lungsfelder mit konkreten Maßnahmen zur Verbes-
serung der Wettbewerbsfähigkeit des SGVs erarbei-
tet. Das DVF hat sich maßgeblich daran beteiligt. Schengen auf der Schiene notwendig
Die Handlungsfelder sind: Damit Züge demnächst ohne Halt und Lokführer-
1. Leistungsfähige Infrastruktur für den Schie- wechsel über die Grenze fahren können, ist eine
nengüterverkehr bereitstellen europäisch harmonisierte Technik erforderlich.
2. Digitalisierung des Schienengüterverkehrs Die Weichen sind durch den aktualisierten Aus
vorantreiben rüstungsplan für das europäische Zugsiche-
3. Eisenbahnbetrieb stärker automatisieren rungs- und Leitsystem (ETCS) gestellt. Darin ist
4. Technische Innovationen für Schienenfahrzeu- beschrieben, wie die Ausstattung mit ETCS im
ge unter Berücksichtigung von Wirtschaftlich- deutschen Netz bis 2022 realisiert werden soll. So
keit und Umweltperformance der Schienen- sind rund 2500 km Streckennetz auszurüsten,
fahrzeuge forcieren beginnend mit grenzüberschreitenden Strecken-
5. Multimodalität stärken sowie Zugang zur abschnitten.
Schiene sichern und ausbauen Die EU will mit der Ausrüstung des Netzes mög-
6. Elektromobilität auf und mit der Schiene lichst schnell wichtige Schienenkorridore verbin-
ausbauen den. Parallel zur Revision der Transeuropäischen
7. Trassen- und Anlagenpreise deutlich reduzie- Verkehrsnetze (TEN-V) 2023 sollen die weiteren
ren Schritte für eine netzweite Ausstattung der Haupt-
4 RailBUSINESS SPEZIAL 1/2018 GÜTERBAHNEN
Kommt die Digitalisie-
strecken mit ETCS auf europäischer Ebene festge- Ein gutes Beispiel für die Bundesschienenwege rung und damit die
Voraussetzung für
halten werden. ist die zwischen dem Bund und der Deutschen Automatisierung, bietet
Insgesamt bedeutet der Wechsel zur digitalen Bahn AG getroffene Bedarfsplanumsetzungsver- dies deutliches
Leit- und Sicherungstechnik für den gesamten einbarung. Sie gewährleistet die notwendige Pla- Rationalisierungspoten-
Schienenverkehr einen Technologiesprung mit nungssicherheit. Der Bund übernimmt die vollstän- zial gerade auch beim
Rangieren.
deutlichen Rationalisierungspotenzialen. Das Deut- dige Finanzierung der Planungskosten – die Deut- Foto: Deutsche Bahn AG /
sche Verkehrsforum begleitet das Thema intensiv sche Bahn AG sichert verbindliche Termine zur Uwe Miethe
in seinen Gremien und informiert sich regelmäßig Fertigstellung zu. Je nach Projekt ergibt sich damit
zur parallelen Ausstattung des Netzes mit digitalen eine Beschleunigung um ein bis zwei Jahre und es
Stellwerken (NeuPro) in der Fläche. Bis 2030 könn- können 170 bis 270 Mio. EUR jährlich eingespart
ten so 80 Prozent der Netzbezirke auf ETCS-Neu- werden.
Pro umgestellt werden – eine wichtige Vorausset-
zung zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit
des Schienenverkehrs. Ohne Akzeptanz kein Mehrverkehr
Die vom BMVI vergebene Machbarkeitsstudie Doch was nutzen alle Maßnahmen ohne die Akzep-
bewertet die Transformation zu digitalen Infra- tanz der Bevölkerung für mehr Schienengüterver-
strukturkomponenten grundsätzlich positiv. Im Juli kehr? Von höchster Bedeutung ist es darum, den
2018 soll die Studie endgültig abgeschlossen sein Schienenlärm stark zu reduzieren. An dieser Stelle
und eine Migrationsstrategie enthalten. Entschei- sind bereits große Fortschritte zu verzeichnen: Der
dend für eine erfolgreiche Umrüstung wird sein, Bund und die Bahnunternehmen haben Maßnah-
wie die Umrüstungskosten der Betreiber aufgefan- men ergriffen, um das Ziel der Halbierung des
gen werden. Schienenlärms bis 2020 zu erfüllen. Das ist für die
vom Schienenlärm Betroffenen eine echte Pers-
pektive. Die Umrüstung von lauten auf leise Brems-
Schneller planen und bauen systeme an Güterwagen ist in vollem Gang. Parallel
Um Engpässe im Netz zu beseitigen, muss schnel- erfolgt die Lärmsanierung durch Schutzwände und
ler geplant und gebaut werden, sonst können die Schallschutzfenster. Durch innovative Maßnahmen
erhöhten Investitionsmittel nicht genutzt werden. zur Lärmsenkung von Loks und Wagen werden wei-
Für eine wettbewerbsfähige Schiene sind Infra- tere Lärmsenkungen möglich.
strukturerhalt und -ausbau maßgeblich. Die Bundesregierung will ein Verbot von lauten
Das DVF und Experten aus seinen Mitgliedsun- Wagen – auch ausländischer Bahnen – ab 2021.
ternehmen haben in der Reformkommission Groß- Deshalb wirbt das DVF auf europäischer Ebene für
projekte und im Innovationsforum Planungsbe- Anreize zur Umrüstung. Die derzeitige EU-Förde-
schleunigung an einem Planungsbeschleunigungs- rung in Höhe von 20 Prozent der Umrüstkosten aus
programm mitgearbeitet. So gilt es beispielsweise, EU-Mitteln der Connecting Europe Facility reicht
Planungs- und Genehmigungsverfahren zu straffen selbst in Kombination mit nationalen Fördermaß-
und Doppelprüfungen zu vermeiden. Zudem ist nahmen dafür nicht aus. Daher ist es sehr wichtig,
mehr Personal in den Behörden notwendig, damit dass das deutsche Schienenlärmschutzgesetz zü-
eine Vorratsplanung und Planungsprozesse schnell gig von der EU-Kommission notifiziert wird und ab
vorankommen. Dabei sollten auch private Pla- 2021 laute Güterwagen vom deutschen Netz aus-
nungs- und Ingenieurbüros eingesetzt werden. geschlossen werden können. ■
GÜTERBAHNEN SPEZIAL 1/2018 RailBUSINESS 5
INTERNATIONALER SCHIENENGÜTERVERKEHR
Rastatt: 2 Mrd. EUR
Wertschöpfungsverlust
Ein Störfall wie bei Rastatt darf nicht wieder passieren. Doch bisher ist keine
befriedigende Lösung in Sicht.
Die Autoren: Peter Westenberger, Geschäftsführer, und Hubertus Wester-Ebbinghaus,
Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.V. (NEE), Berlin
D
ie Unterbrechung der Rheintalbahn süd- Wesentliche Gründe für die unter den theoreti-
lich von Rastatt am 12. August 2017 war schen Kapazitäten der Umleitungsstrecken liegen-
eine der schwerwiegendsten Störungen de Nutzung waren
im europäischen Eisenbahnnetz nach dem • fehlende Triebfahrzeuge (Diesellokomotiven mit
Zweiten Weltkrieg. Sieben Wochen war eine der Frankreich-Zulassung)
Hauptschlagadern des Nord-Süd-Schienengüter- • fehlende Strecken- und Sprachkenntnisse des
verkehrs (SGV) vollständig gesperrt – von einer Mi- vorhandenen Personals für die üblicherweise
nute auf die andere. Die fast fertiggestellte und nicht genutzten Strecken wiederum vor allem in
nun bis auf Weiteres unbenutzbare östliche Tunnel- Frankreich
röhre war gerade im geplanten Verknüpfungsbe- • Unwirtschaftlichkeit aufgrund der großen Um-
reich mit der bestehenden Strecke mit Hilfe einer wege und Zusatzkosten
Tunnelbohrmaschine nur etwa fünf Meter unter • die sehr schnelle Entscheidung der Verlader für
dem Schotterbett weitergegraben worden, als das andere Verkehrssysteme (LKW, Binnenschiff).
Bauwerk nachgab. Die Gleise der Bestandsstrecke,
über die an verkehrsreichen Tagen bis zu 200 Gü- Das allerdings hatte seinen Preis: Für die teure-
terzüge und geschätzt 150 Personenzüge des ren LKW-Transporte wurden teils längerfristige Ver-
Fern- und Nahverkehrs fahren, sackten ab. träge gefordert, und der Zwischentransport per
Nach der Sperrung wurde kurzfristig ein Bus- Schiff nahm mehr Zeit in Anspruch. Bei der Beliefe-
Pendel als Ersatz für den Schienenpersonenverkehr rung von produzierenden Unternehmen war über
zwischen Rastatt und Baden-Baden auf rund 10 km Wochen das gesamte Können der Logistiker ge-
Länge eingerichtet. Das hat vergleichsweise gut fragt. Und dennoch sind Schäden in der Logistik
funktioniert, aber durch eine Reisezeitverlänge- entstanden, die den Schaden am Querungsbau-
rung von etwa einer Stunde dennoch viele Kunden werk deutlich übertreffen: Einer im Auftrag der
vertrieben. Im SGV waren die unmittelbaren Fol- Verbände NEE, UIRR und Erfa erstellten Analyse
gen gravierender, hier blieb allenfalls die Umlei- der Hamburger HTC Hanseatic Transport Consul-
tung. Doch die dafür noch am ehesten geeignete tancy Dr. Ninnemann & Dr. Rössler GbR zufolge
Gäubahn von Stuttgart nach Singen war wegen summieren sich diese Effekte auf mehr als 2 Mrd.
Bauarbeiten voll gesperrt und konnte daher keine EUR. Während bei der Infrastruktur selbst laut HTC
Entlastung bieten. Erste Züge wurden über die im „nur“ ein Achtel der Summe anfiel, mussten Schie-
Vergleich zur Rheintalstrecke mindestens 100 km nenlogistiker und ihre Kunden zusammen fast 1,8
längere Route Plochingen - Tübingen - Horb - Sin- Mrd. EUR Wertschöpfungsverluste verkraften.
gen – einschließlich einer nicht elektrifizierten Lü- Nicht enthalten sind die Folgen des Vertrauensver-
cke zwischen Tübingen und Horb – geführt. lusts in die Leistungsfähigkeit der Branche.
Ersatzkapazitäten nur teilweise nutzbar Maßnahmenvorschläge liegen vor
In den folgenden Wochen zeigte sich, dass die Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen hat unter
von DB Netz AG, dem Infrastrukturunternehmen dem Titel „Rastatt darf nie wieder vorkommen!“
der Deutschen Bahn, vorgelegte Liste möglicher zusammen mit zahlreichen in- und ausländischen
Umleiterstrecken zu einem großen Teil theoreti- Organisationen Sofortmaßnahmen und längerfris-
scher Natur war. Auch nach der chaotischen An- tige Vorschläge unterbreitet, um akute Probleme
Nach dem Tunnelein- fangsphase kam der Schienengüterverkehr über zu verbessern und der Wiederholung eines solchen
bruch ging auf der ein Maximum von 50 Prozent der üblicherweise Desasters vorzubeugen beziehungsweise die Fol-
Rheintalstrecke sieben
Wochen lang nichts
transportierten Mengen nicht mehr hinaus. Insge- gen auch bei kleineren Havarien zu minimieren. DB
mehr. samt entfielen etwa zwei Drittel der Verkehre im Netz als Infrastrukturbetreiber hat ihrerseits mithil-
Foto: NEE Zeitraum. fe des Korridormanagements Schlussfolgerungen
6 RailBUSINESS SPEZIAL 1/2018 GÜTERBAHNEN
gezogen und will diese in einem Handbuch veröf- tueller Benennung von Umleitungsstrecken (aktu- Studie
fentlichen. In den ersten Entwürfen ist zu viel die eller Stand derzeit unklar) und Krisenmanagement- Mehr zur Analyse von
Rede davon, wie sich Eisenbahnverkehrsunterneh- pläne, auf deren Grundlage sofort auch grenzüber- HTC unter:
men (EVU) auf eine Wiederholung vorbereiten kön- schreitend zwischen den Infrastrukturbetreibern www.netzwerk-bahnen.
nen, anstelle von Ideen für die Schadensvermei- kommuniziert wird. Zudem sollen Priorisierungsre- de/Rastatt
dung. Auf Verdacht Lokführer Französisch lernen geln und Kommunikationsstrukturen zwischen be-
zu lassen, kann keine Antwort auf die Anforderun- nachbarten Korridoren entwickelt werden.
gen der Interoperabilität sein. Weite Teile der Forderungen stehen jedoch un-
Zwar kam im September 2017 eine hochrangige verändert im Raum:
Runde auf Einladung von EU-Verkehrskommissarin • einheitliche Betriebssprache (oder ähnlich wir-
Violeta Bulc in Brüssel zusammen. Doch die gefor- kende Vereinfachung der Kommunikation zwi-
derte Task Force wurde weder ad hoc eingerichtet schen Triebfahrzeugführern und Infrastruktur-
noch künftig in Aussicht gestellt. Finanzielle Über- mitarbeitern)
brückungshilfen für insolvenzgefährdete Unterneh- • internationale Koordination des Baugeschehens
men wurden explizit abgelehnt, das deutsche Ver- • Harmonisierung von ETCS
kehrsministerium hat mehrere Monate lang diese • stärkere Managements für die EU-Güterver-
Forderung nicht einmal kommentiert. Zusätzliche kehrskorridore mit Entscheidungsbefugnis
Lokführer haben offenbar die Staatsbahnen für • Übernahme von Umleiterkosten (auch Trassen-
Umleiterstrecken in geringem Umfang nur ihren kosten im Ausland),
Staatsbahn-Partnern zur Verfügung stellen können. so dass bisher keine nachhaltigen Impulse von
Die Wettbewerbsbahnen waren hier auf sich alleine Rastatt ausgegangen sind. Denn auch die gefor-
gestellt. Vereinfachte Betriebsverfahren auf den derte Sonderkommission (kurzfristig) und die
Umleitungsstrecken unter Einbezug der European Bahnplattform (langfristig) hat und wird es nicht
Railway Agency (ERA), insbesondere auf der kür- (ge)geben.
zesten aller parallelen Strecken linksrheinisch von Die Eisenbahnlogistiker bekämpfen nun das
Wörth bei Karlsruhe nach Straßburg, wurden nicht Vergessen der Schadensdimension und der zu zie-
erprobt – obwohl bekannt ist, dass das französi- henden Konsequenzen. Auch die noch völlig offe-
sche Personal auf den elsässischen Stellwerken fast ne Regelung des Schadenersatzes sowie die von
komplett deutsch spricht. den EVU angefachten und anhaltenden Diskussio-
nen um den Infrastrukturausbau von parallel lie-
genden oder Netzwirkung erzeugenden Infrastruk-
Bisher geschieht kaum etwas turen wirken in diese Richtung. Selbst wenn uns
Von den längerfristig angelegten Forderungen „Rastatt II“ erspart bleibt, muss für Überlastung,
nach Konsequenzen wurden sechs der 20 erhobe- Instandhaltungsmaßnahmen und als Sicherheits-
nen Forderungen in drei der acht angesprochenen und Wachstumsreserve auf vorhandene Infrastruk-
Themenfelder weiter verfolgt: Notfallpläne mit ak- turen besser zurückgegriffen werden können. ■
bewege-was.com
no national barriers:
one language, less regulations, one highway!
GÜTERBAHNEN SPEZIAL 1/2018 RailBUSINESS 7
INTERNATIONALER SCHIENENGÜTERVERKEHR
SBB Cargo International hat extra Loks mit den Forderungen versehen. Foto: SBB CFF FFS
Glücksfall Rastatt
Viele Verbesserungen erfordern nur guten Willen.
D
ie Diskussionen laufen auf allen Ebenen. produkte, die das Label `international´ tragen und
Nun müssen Taten folgen, um künftig auch wirklich eine Verbesserung zu heute anbieten.
nicht nur bei Ausfällen besser zu reagie- Es kann nicht sein, dass Effizienzgewinne eines IMs
ren, sondern vor allem, um solche Situati- an der Grenze verpuffen.
onen in Zukunft zu vermeiden. An welchen Punk- Zu fast allen Hauptkorridoren gibt es Bypässe
ten wie anzusetzen ist, erläutert Michail Stahlhut, durch Deutschland oder durch das angrenzende
CEO SBB Cargo International, im Gespräch mit der nahe Ausland. Diese gehören schnellstens elektrifi-
Redaktion. ziert und vor allem auf die Standardmaße ausge-
baut. Sie bieten dann auch noch eine Option zur
Herr Stahlhut, welche Lehren aus den Ereignis- regionalen Entmischung der Verkehre.
sen in Rastatt gibt es? Zudem wird ein dramatischer Umschwung in der
Michail Stahlhut, CEO Vor allem drei: Handlungsmotivation benötigt. Jeder muss sich
SBB Cargo International • Dass wir im täglichen operativen Geschäft euro- selbst fragen: Was kann ich an der Stelle, an der ich
Foto: SBB CFF FFS
päischer und ganz und gar nicht national den- mich befinde und wirke, für die Verbesserung des
ken dürfen. Systems Bahn tun, um es zu vereinfachen und um
• Sich allein auf das Lösen der Havariefälle (Con- seinen Marktanteil auszuweiten.
tingency Management) zu beschränken, wäre
sträflich. Und wie weit ist dann ein vollständig harmoni-
• Dass wir im Prinzip keine neuen Probleme ken- sierter europäischer SGV-Binnenmarkt noch
nengelernt haben als die, welche wir seit Jahren weg von einer verlässlichen Situation?
als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) rekla- Da ich ein positiv denkender Mensch bin, würde
mieren. ich sagen, bis morgen, wenn es endlich alle wollen.
Der Realist in mir sagt, dass mit der ETCS-Einfüh-
Nach Rastatt: Was muss geschehen, um eine rung auf den Korridoren auch ein wesentlicher
verlässliche Situation im internationalen Schie- Baustein für ein internationales Denken eingeführt
nengüterverkehr zu erreichen? wird. Hier können Betriebsregeln, Sprache und Si-
Das europäische Infrastrukturmanagement (IM) gnalisierungen deutlich internationaler aufgestellt
muss internationalisiert werden. Es bedarf Trassen- werden. Dazu bedarf es eines verlässlichen Plans
8 RailBUSINESS SPEZIAL 1/2018 GÜTERBAHNEN
für die kommenden fünf Jahre. Veränderungen che miteinander reden zu lassen. Dann wäre in ei-
müssen viel schneller als bisher kommen und nicht nem Schritt eine verpflichtende zweite Sprache auf
einen Lebenszyklus benötigen. den Infrastrukturen eine leicht lösbare Aufgabe.
Der Unternehmer in mir sieht aber auch, dass Weiter kann es meines Erachtens keine Herkules-
alle für EVU substanziellen Harmonisierungsvorha- Aufgabe sein, zwischen zwei bis drei Ländern opti-
ben wie ETCS, Kapazitätsausbauten und einheitli- mierte Trassenprodukte zu finden. Und eine Info im
cher europäischer Netzzugang sich in den Zeithori- Störungsfall nach einer Stunde ist ja nun auch keine
zonten wesentlich über die mittelfristige Zukunft Herausforderung. Auf der Straße zeigt mir mein
hinausschieben und EVU Schwierigkeiten haben Navi eine Staulage just in time an, das erwarte ich
werden, bis dahin weiterhin die betriebswirtschaft- ja gar nicht. Und die Festlegung von Kapazitäten
lichen Herausforderungen unserer Branche zu für einzelne Verkehrsmodi – und damit das ver-
meistern. briefte Recht für eine Verkehrsart, eine Kapazität zu
bekommen – ist ebenfalls nur guter Wille!
Woher kommen die finanziellen Mittel für die er-
forderlichen Maßnahmen? Gleichzeitig fordern Sie etwa internationales
Ich erkenne nicht, welche großen Mittel notwendig Krisenmanagement. Ist das nicht ein großer
wären, wenn man das Vorhandene besser nutzt und Schritt?
dies mit dem notwendigen Mindestmaß an zusätzli- Wieso? Das ist doch das Einfachste, in einem Hava-
cher Elektrifizierung der Schiene unterlegt. Der riefall über den Tellerrand zu denken. Gerade dann
volkswirtschaftliche und der Reputationsschaden, zeigt sich, wie gut die internationale normale Ar-
die der Eisenbahn durch Rastatt zugefügt wurden, beit funktioniert. Es wäre fahrlässig, wenn wir erst
sollten doch von allen als Ansporn gesehen werden in der Krise anfangen, international zu denken. Das
zu zeigen, dass wir es deutlich besser können. Ich gehört zum Tagesgeschäft einer industriell global
bin mir sicher, dass dies alle verstanden haben. vernetzten Welt. Nochmal: Rastatt hat nichts auf-
gezeigt, was uns nicht im Täglichen schon behin-
Wie steht es um die Schadenersatzforderungen dert. Wir kämpfen seit Jahren mit diesen behin-
der Bahnen gegenüber DB Netz und auch der dernden Rahmenbedingungen.
Kunden an die Bahnen?
Gute Frage. Ich bin nicht im Bilde, wie weit der Ver- Sie haben Schritte genannt, die sofort und mit
gleich zwischen DB Netz und dem Bauunterneh- geringem Aufwand angegangen werden könn-
men ist, da ist die Öffentlichkeit ja nicht dabei. Alle ten, um die Situation der EVU und ihrer Kunden
werden die DB an den Aussagen auf dem `Nach- umgehend zu verbessern. Werden sie schon um-
Rastatt-Event´ in Düsseldorf messen: Hier wurde gesetzt?
eine Entschädigung im Beisein der Kunden der Nein. Meiner Ansicht nach steht aktuell das Thema
EVU angedeutet. Lebenserhaltung im Havariefall (Contingency) im
Fokus. Das ist zu wenig und schränkt alle ein, offen
Auf der von der Hupac organisierten Tagung in über eine Neuerung zu reden. Wie so häufig in der
Düsseldorf im Dezember 2017 haben Sie für Eisenbahnwelt arbeitet man im guten Glauben
pragmatisches Denken beziehungsweise kleine schnell an einer Lösung, die jede Meinung gehört
Schritte plädiert. Was sind kleine Schritte? und integriert hat, sich jedoch danach leider nur
Klein ist, dass beispielsweise die handelnden IM- auf zehn Prozent der Fälle bezieht. Der kleinste ge-
Disponenten aus den Korridor-IMs eine virtuelle meinsame Nenner wird keine echte Hilfe sein. Wir
Arbeitsplattform generieren. Hier braucht man brauchen mindestens die ,kleinen Schritte‘, müs-
nichts außer den Willen, Menschen in einer Spra- sen weg vom Konjunktiv und uns messbar machen.
Hafenlogistik in Neuss, Düsseldorf und Köln
Größter Verbund öffentlicher
Binnenhäfen in Deutschland
Europaweite Schienenlogistik
Größte private Güterbahn
in Deutschland
GÜTERBAHNEN SPEZIAL 1/2018 RailBUSINESS 9
INTERNATIONALER SCHIENENGÜTERVERKEHR
über den Korridor eine virtuelle Arbeitsmöglichkeit
geben und sie miteinander vernetzen. That‘s it.
Brauchen wir mehr oder weniger Korridore?
Wir brauchen eine internationale Vernetzung der
Industriezentren und Sicherstellung der Versor-
gung der Mega-Lebensräume. Das wird auf lange
Sicht nur die Eisenbahn schaffen und dazu ist ver-
netzende Infrastruktur notwendig. Nennen wir es
Rail-Korridore, Fließbänder oder Highways – der
Name ist egal, es braucht die Wirkung aus dieser
vernetzten Infrastruktur. Entsprechend sollten wir
bei den oben besprochenen Umleitungsstrecken
selbstredend das Lichtraumprofil und die Zuglänge
im Auge haben.
Im Oktober 2017 ist der Güterzugverkehr auf der Rastatt-Strecke zurück im Rheintal. Welche Züge müssen bei Engpässen vorrangig
Foto: SBB CFF FFS behandelt werden?
Wenn ich diese Frage auf den Havariefall beziehe,
Zeichnen sich denn nirgendwo bereits Verbes- sollten wir uns klar machen, dass es eine Trassen-
serungen ab? verteilung vor einem Havariefall gab. Und diese
Ich sehe bei der Baustellenplanung eine erste Idee stellt die Marktbedürfnisse dar. Der fairste Weg ist
zur Harmonisierung. Mit Annex VII der Richtlinie dann eben nach einer Havarie, im Rahmen der
2012/34/EU wurde eine europäische Lösung zur Marktlogik die Reste zu verteilen. Das ist Mathe-
Fristigkeit geschaffen. Nun gilt es, diese harmo- matik und die ist ehrlich. Die lauteste Stimme oder
nisch national zu implementieren und marktorien- die größte Nähe zu einem Infrastrukturunterneh-
tiert umzusetzen. Auch an den Notfallplänen wird men sind da keine wesentlichen Merkmale für Fair-
zwischen Markt und IM aktuell konstruktiv gearbei- ness. Die Entscheidung, ob dies der richtige Weg
tet. Hier braucht es auf beiden Seiten Verständnis: ist, sollte korridorweit erfolgen. Da dies ein Eingriff
EVU müssen lernen, dass nicht alles sofort geht. IM in eine Trassenvergabe ist, sollten meines Erach-
müssen lernen, zeitnah zu Lösungen zu kommen. tens dazu die Regulatoren gehört werden.
Wenn die Frage auf den Grundsatz einer Vorran-
Wie stellen sich die Infrastrukturbetreiber der- gigkeit abzielt, stelle ich mir ein Modell der Kapazi-
zeit auf zu Forderungen etwa nach international tätssicherung der einzelnen Verkehrsmodi vor. Hier
orientierten Spezialisten für die Korridore? hat etwa die Schweiz mit dem Netznutzungsplan
Spezialisten gibt es meiner Meinung nach schon. eine gesetzliche Regelung geschaffen, die dem
Die Grenzdisposition wird von ausgesuchten Fach- Schienengüterverkehr (SGV) Kapazitäten vor dem
leuten gemacht. Hier muss man diesen Menschen Personenverkehr einräumt, aber auch umgekehrt
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BAHNLOGISTIK / BAHN - BAHNPROJEKTE /
GÜTERVERKEHR DIENSTLEISTUNGEN SONDERVERKEHRE
10 RailBUSINESS SPEZIAL 1/2018 GÜTERBAHNENdessen Rechte absichert. Dies ist im Fahrplan zum tor bringen. Es wird sich noch einiges verbessern.
Deutschlandtakt sicher mit zu bedenken Und wir haben als EVU die Lösungen dazu.
Wie sind Korridore zu organisieren? Wie kann das Vertrauen der Kunden in die Bahn,
Wie gesagt, es muss eine übergreifende internatio- die sowieso schon mit Imageproblemen zu
nale Sicht geben und eine durchgängige Verant- kämpfen hat, nach Rastatt wieder aufgebaut
wortlichkeit von der Planung bis in die daily Opera- werden?
tions. Das sollte so weit gehen, dass die internatio- Wir müssen es als Sektor und hier zwischen IM und
nalen Trassenentgelte durch diese Stelle verein- EVU schaffen, uns im Verbund als System zu ver-
nahmt werden. Dadurch bekommt die Einheit dann kaufen. Da ist es völlig nebensächlich, ob ein EVU
auch finanzielle Kraft. Zurzeit sind die Korridore und ein IM unter einem Dach sitzen oder nicht.
zahnlose Tiger, die hauptsächlich auf den Goodwill Wenn wir mit Quickwins – den genannten
von Nationalstaaten angewiesen sind. Mit finanzi- schnell umsetzbaren Schritten – einen Beitrag zu
eller Emanzipation könnten hier schneller Entschei- mehr Qualität bei allen Beteiligten schaffen, kön-
dungen getroffen und einfacher Korridorlösungen nen wir das Vertrauen der Kunden zurückgewin-
auf nationalen Infrastrukturen gefunden werden. nen. Wir stehen für Verlässlichkeit, Qualität, Solidi-
tät. Die Grundlagen stecken nach wie vor im Sys-
Zwischen Zugschlusssignal und ETCS auf dem tem. Wir müssen sie nur wieder aufleben lassen.
Weg zum vollständig harmonisierten europäi- Auf diese Weise wird unsere Vision eines – für den
schen Binnenmarkt im SGV: Klappt die Realisie- Kunden – reibungslos funktionierenden Bahnsys-
rung rechtzeitig genug um zu verhindern, dass tems in Europa wieder glaubhaft. Es gibt zur Eisen-
der Schienengüterverkehr noch mehr Ladung an bahn keine Alternative, die Straße wird die Perso-
die Straße verliert, möglichst sogar noch La- nen- und Güterbeförderung allein niemals schaf-
dung hinzugewinnen kann? fen. Zudem sind die Themen wie Sicherheit und
Wenn alle verstehen, dass dies der letzte Weg ist, Fahrermangel auf der Straße gerade erst ange-
ja. Wenn wir anfangen, uns im Klein-Klein zu verlie- kommen und werden den SGV stärken. Hier würde
ren und über Contingency nicht hinausgehen, müs- ich mir eine zusammenstehende Verkehrsbehörde
sen wir weiter positiv und international diskutieren. aus Eisenbahn-Bundesamt und Bundesamt für Gü-
Auch der soziale Druck der LKW-Fahrer gegen terverkehr, die Sicherheit im Verkehr mit einer Bril-
ein Leben auf Rasthöfen sowie die Personalsituati- le sieht, wünschen.
on werden dazu führen, dass sich die Lage zu
Gunsten des SGVs ändert. Bahnen leisten bereits So viele Diskussionen sind endlich in Gang ge-
mit einem Fahrer so viel wie im Schnitt 40 LKW. kommen: Ist Rastatt eventuell auch ein Glücks-
Und aus den Diskussionen, die wir mit unseren So- fall für den europäischen SGV?
zialpartnern führen, folgt schon heute, dass wir im- Ja – genau meine Meinung. Die Tür ist auf und ger-
mer mehr Symmetrien in die Schichtplanung ein- ne bemühe ich als Abschlussstatement die Musik-
bauen. Ich ermutige alle LKW-Fahrer, Lokführer zu branche: „The Time is now“ (John Cena). Also las-
werden. Das würde einen echten Drive in den Sek- sen Sie uns das schaffen! (zp) ■
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GÜTERBAHNEN SPEZIAL 1/2018 RailBUSINESS 11INTERNATIONALER SCHIENENGÜTERVERKEHR
Gemeinsam für mehr
Schienenverkehr
Wachsender Umschlag, aber bisher geringer Anteil der Bahnen am Zu- und
Ablauf. Wie Antwerpen gegensteuern will.
Die Autorin: Annik Dirkx, Kommunikationsmanagerin, Antwerp Port Authority, Antwerpen
D
er Hafen Antwerpen ist Europas zweit- dernisierung der Hafenbahninfrastruktur oder die
größter Seehafen und verzeichnet seit Erweiterung des Hauptschienenzugangs zum Ha-
Jahren steigende Frachtzahlen. 2017 lag fen fließen sollen. Allein mit diesem Ausbauprojekt
der Zuwachs bei über vier Prozent und soll die Kapazität des schienenseitigen Hafenzu-
stieg damit auf insgesamt 223,6 Mio. t und 10,5 gangs um etwa 30 Prozent steigen.
Mio. TEU im Containerbereich. Dieses stetig wach- Auch die Reaktivierung des „Eisernen Rheins“,
sende Verkehrsaufkommen erfordert nachhaltige einer Bahnverbindung zwischen Antwerpen und
Lösungen auch im Hinterland. Zur Stärkung des Nordrhein-Westfalen (NRW), soll zur Stärkung der
Verkehrsträgers Schiene arbeitet die Antwerp Port Schiene beitragen. Wichtige Hürden wurden An-
Authority daher eng mit privaten Initiativen und der fang 2018 genommen: Die deutsche Bundesregie-
belgischen Regierung zusammen. rung hat den vordringlichen Bedarf des Ausbaus
Derzeit werden rund 21 Mio. t Güter jährlich auf erkannt, die internationale 3RX-Studie hat die bes-
der Schiene von und zum Hafen Antwerpen trans- te und günstigste Lösung über Roermond und
portiert. Die Bahn erreicht damit im Modal Split Venlo in Richtung deutsche Grenze und Viersen
lediglich einen Anteil von acht Prozent beziehungs- ermittelt und das Land NRW hat seine aktive Un-
weise von nur sechs Prozent im Containerverkehr. terstützung bereits angekündigt. Aber ein Ab-
Der neue CEO der Antwerp Port Authority, Jac- schnitt dieser Route führt durch die südlichen Nie-
ques Vandermeiren, will diesen Anteil bis etwa zum derlande, die mit der Betuwe-Linie eine konkurrie-
Jahr 2025 auf 15 Prozent erhöhen. rende Güterstrecke ausbauen. So stehen jetzt Ge-
spräche an, um die Modernisierung der Abschnitte
auf niederländischem Boden voranzubringen –
Staatliche Hilfe für die Schiene etwa den Bau einer Kurve nördlich von Roermond
Die belgische Regierung unterstützt dieses Vorha- in Richtung Venlo.
ben und investiert in die Stärkung der allgemeinen
Schienenanbindung des Hafens Antwerpen, einer
der wichtigsten Wirtschaftsmotoren des Landes. Private Initiativen fördern
So stehen im Zeitraum 2018 bis 2022 zusätzliche Das Problem: Durch eine Verbesserung der Infra-
Finanzmittel bereit, die beispielsweise in die Mo- struktur allein wird sich der Schienenanteil im Mo-
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12 RailBUSINESS SPEZIAL 1/2018 GÜTERBAHNENDer Anteil der Schiene am Modal Split der Verkehre vom und zum Hafen soll bis 2025 auf 15 Prozent steigen. Foto: Antwerp Port Authority
dal Split nicht erhöhen. Dazu sind neue, marktge- Zudem wird der Hafen in Kürze Gespräche mit
rechte Bahnprodukte notwendig. So unterstützt dem nationalen Eisenbahninfrastrukturbetreiber
die Antwerp Port Authority mehrere aussichtsrei- Infrabel aufnehmen, der auch das gesamte Schie-
che privatwirtschaftliche Initiativen mit je nennetz auf dem Hafengelände in Belgien verwal-
200 000 EUR in den kommenden drei Jahren – dar- tet. Die Hafengemeinschaft möchte – ähnlich dem
unter den Terminalbetreiber DP World mit einer Vorbild in deutschen und französischen Häfen –
Schienenverbindung nach Stuttgart, die der deut- durch eine stärkere Beteiligung der Hafenbehörde
schen Automobilindustrie eine nachhaltige Trans- und von deutlich mehr Bahnoperateuren starre
portalternative bietet, aber auch Euroports Inland Strukturen aufbrechen, um flexible sowie innovati-
Terminals mit einer neuen Verbindung zwischen ve Schienenlösungen zu implementieren.
Lüttich und Antwerpen, die jährlich 16 200 LKW- Der Schlüssel zur Stärkung der Schiene im Ha-
Fahrten einsparen kann. Und zur effizienteren An- fen Antwerpen liegt also in einer gezielten Zusam-
bindung an das osteuropäische Hinterland werden menarbeit aller Beteiligten – von Hafen, Landesre-
die ab Mitte 2018 zwischen Bratislava und Antwer- gierung, Bahnbetreibern, Traktionsanbieter, Ter-
pen geplanten Kombizüge des Containerterminal- minals und Logistikunternehmen sowie auf inter-
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GÜTERBAHNEN SPEZIAL 1/2018 RailBUSINESS 13NE
Wirtschaftlicher
Erfolg ist möglich
NE beweisen im täglichen Geschäft, wie leistungsfähig sie sind.
D
ie Liste der Ärgernisse ist lang. Trotzdem weist noch auf den IT-unterstützten Informations-
gelingt es nichtbundeseigenen Eisenbah- austausch hin, der für Transparenz und Effizienz
nen (NE) profitabel Schienengüterverkehr sorge.
(SGV) zu betreiben. Wie sie dies erreichen, Der Aussage, der Schienengüterverkehr sei
erläutern einige Eisenbahnverkehrsunternehmen langsam, unzuverlässig und unflexibel, treten die
(EVU) in einer Umfrage dieses Magazins. Neben Bahnen entschieden entgegen. Regelmäßig mit
hoch motivierten Mitarbeitern, die etwa bei der diesem Vorurteil durch potenzielle Kunden kon-
Havelländischen Eisenbahn (HVLE) Probleme mög- frontiert, bietet EGOO neben Einblick in Verspä-
lichst so lösen, dass der Kunde davon nichts merkt, tungsstatistiken auch Testtransporte an. Laut Sta-
und individuellen, flexiblen sowie effizienten Trans- vermann seien die potenziellen Kunden dann
portkonzepten, die für jeden Kunden maßge- schnell überzeugt, dass ihr bisheriges Urteil über
schneidert werden, wie beispielsweise bei Captrain Bahntransporte nicht mehr zutreffe. Für Wehland
Deutschland, geht es vor allem um den optimalen gibt es etwa unter Umweltschutzgesichtspunkten
Einsatz der Ressourcen. Gerd Wehland, Head of sowie für Gefahrgut kaum eine bessere Beförde-
Procurement and Operations, führt an, dass VTG rungsmöglichkeit. Auch Spotverkehre seien durch-
Rail Logistics verschiedene Leistungen, die für un- aus sehr kurzfristig zu organisieren und böten Kun-
terschiedliche Kunden erbracht werden, miteinan- den Flexibilität. Derselben Meinung ist Ludolf Ker-
der kombiniert. So sei eine möglichst hohe Auslas- keling, Vorstand der HVLE: Das Image des SGV sei
tung zu erreichen. Zudem sei die Zusammenarbeit schlechter als er es verdient habe. Speditionen und
mit Partnern eng, um Synergien zu heben. Auf Verladern empfiehlt er, genau zu analysieren, was
Kombinationen setzt auch Christian Stavermann, die Schiene für sie leisten kann. Dabei sei sein Un-
Leiter Verkehr der EGOO Eisenbahngesellschaft ternehmen gern behilflich. Dem SGV mehr zuzu-
Ostfriesland-Oldenburg: Kleinere Wagengruppen trauen, fordert Romy Mothes, Pressesprecherin
würden bei Langstreckenverbindungen auf kürze- von Captrain. Ob internationale Traktionsleistun-
ren Distanzen mitfahren, so dass eine optimale De- gen, komplexe Werkverkehre oder individuelle, in-
ckung der Kostensituation erreicht werde. Captrain tegrierte Transportkonzepte – der Verkehrsträger
Schiene biete passgenaue Lösungen für verschie-
denste Transportbedürfnisse. Wehland räumt
Erfolgsfaktoren
allerdings auch ein, dass es viele Bereiche gebe, in
• hoch motivierte Mitarbeiter denen die gesamte Branche besser werden müsse.
• individuelle und flexible Transportkonzepte auch für
Spotverkehre
Kommunikation und Transparenz
• Kombination von Verkehren unterschiedlicher Kunden
Wenn etwas schief geht, liegt das jedoch oft nicht
• enge Zusammenarbeit mit Partnern am EVU. Aber der Kunde des EVU ist betroffen.
• IT-unterstützter Informationsaustausch und zeitnahe Alle befragten Unternehmen setzen dann auf zeit-
persönliche Information der Kunden bei Unregelmäßig- nahe Information und transparente Kommunikati-
keiten on, um den Kunden nicht zu verlieren. Für Mothes
ist der persönliche Kontakt, das direkte Gespräch,
• Transparenz der Transportkette.
das A und O. Stavermann ist sich sicher, dass es
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14 RailBUSINESS SPEZIAL 1/2018 GÜTERBAHNENweniger darum gehe, dass etwas schief gelaufen Marktuntersuchung
sei. Sondern vielmehr darum, diese Fälle transpa- Die Bundesnetzagen-
rent und kommunikativ abzuarbeiten. Alle empfeh- tur hat in ihrer Markt-
len zudem, zügig Alternativen anzubieten oder zu- untersuchung Eisen-
sammen mit dem Kunden zu erarbeiten. bahnen 2017, die
sich auf das Jahr
2016 bezieht, Folgen-
Masterplan SGV umsetzen des festgehalten:
Die dringendsten Aufgaben für Industrie, For- 180 Eisenbahnver-
schung, EVU, Eisenbahninfrastrukturunternehmen kehrsunternehmen
und Politik, um Schienengüterverkehr künftig noch (EVU) waren 2016 im
wirtschaftlicher, umweltfreundlicher sowie pannen- kommerziellen Schie-
freier und damit attraktiver zu machen, sieht Weh- nengüterverkehr
land in Trassenpreissenkungen, der Verbesserung (SGV) in Deutschland
der Infrastruktur speziell auf zentralen Verbindun- aktiv. Sie erwirtschaf-
gen, Bürokratieabbau sowie einheitlichen Regulari- teten eine Verkehrs-
en. Zudem liege großes Potenzial in der Digitalisie- leistung von 126
rung, um Geschäftsprozesse zu vereinfachen und Mrd. tkm. Die Wettbe-
zu beschleunigen. Faire Wettbewerbsbedingun- werbsbahnen zur DB
gen speziell im Vergleich zum LKW, die Beseitigung AG hielten 46 Prozent
von Hindernissen des grenzüberschreitenden Ver- Die Enercon-Tochter EGOO bietet potenziellen Neukunden auch der Marktanteile.
kehrs sowie die Ertüchtigung des Schienennetzes Testtransporte an. Foto: EGOO Davon entfielen 40
und der weitere Ausbau der Elektrifizierung sind Prozent auf ausländi-
für Mothes Herausforderungen, um die Zuverläs- sche Staatsbahnen,
sigkeit und Effizienz der Schiene zu erhöhen. Ker- Wünsche 42 Prozent auf privat
geführte EVU mit Sitz
keling verweist schlicht auf die im Masterplan • einheitlicher europäischer Eisenbahnraum in Deutschland, acht
Schienengüterverkehr genannten Maßnahmen zur
• stabiles Netz für 700 m lange Züge Prozent auf private
Stärkung des SGVs. Stavermann hat noch einen
EVU mit Sitz im Aus-
weiteren Punkt: Neue Trailer und andere Ladesys- • faire Rahmenbedingungen
land und zehn Pro-
teme müssten grundsätzlich automatisch ein Bahn- • durchgehende elektrische Lieferkette zent auf die von Län-
zertifikat haben. So legten Industrie und Politik zu-
• Umsetzung aller im Masterplan Schienengüterverkehr dern und Kommunen
mindest das Grundgerüst für die Verkehrsverlage- kontrollierten EVU.
genannten Maßnahmen.
rung von der Straße auf die Schiene, die angesichts Die nichtbundeseige-
des drohenden Verkehrsinfarkts dringend in die nen Unternehmen
Wege geleitet werden müsse. konnten ein positives
Hätten die Befragten einen Wunsch frei, wünsch- die Branche ein Verkehrssystem, bei dem kleinteili- Ergebnis von 62
te sich Mothes einen einheitlichen europäischen ge Wirtschaftsgüter auf der ersten und letzten Mei- Eurocent je Trassenki-
Eisenbahnraum, in dem der Wechsel von einem le durch Straßenelektrofahrzeuge gesammelt und lometer (2015: 47
Land zum anderen so einfach wie mit dem LKW sei. verteilt sowie zwischen den neu zu konzipierenden Cent) und 0,09 Cent
Für Stavermann ist ein Wunsch deutlich zu wenig, Konsolidierungspunkten mit schnellen und zuver- je Tonnenkilometer
aber kurzfristig würde er sich für ein stabiles 700-m- lässigen Zügen transportiert werden. Kerkeling (2015: 0,07 Cent)
Netz in Deutschland entscheiden, gern auch län- hält auf diese Weise eine durchgehend elektrische erwirtschaften
ger. Faire Rahmenbedingungen stehen bei Weh- Lieferkette auch für heute noch nicht bahnaffine (Umsatzrentabilität:
land im Fokus. Kerkeling wünscht sich mit Blick auf Güter für machbar. (zp) ■ 4,1 Prozent).
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GÜTERBAHNEN SPEZIAL 1/2018 RailBUSINESS 15RAT
Wege auf die
Schiene
Ob Spediteur oder Verlader: Wer künftig den Verkehrsträger Bahn in seine
Logistikketten einbeziehen will, braucht Rat und zuverlässige Partner.
Die Autorin: Kerstin Zapp
E
s funktioniert. Für bestimmte Güter, Routen, führt auch dazu, dass die Schieneninfrastruktur so
Auftragsvolumina und Laufzeiten ist die Be- stark ausgelastet ist, dass kaum mehr Züge mög-
förderung auf der Schiene ideal. Nur: Wer lich sind. Dies wirkt sich besonders dann negativ
hilft einzuschätzen, ob dies im individuellen aus, wenn Sonderzüge zusätzlich zu den lange im
Fall der Fall ist? Oder welche Art des Bahntrans- Voraus gebuchten Verkehren erforderlich sind, um
ports in Frage kommt? Oder ob es sinnvoll ist, etwa Spitzen bei Kunden abzufahren. „Müssen wir
selbst einen Schienengüterverkehr (SGV) aufzuzie- kurzfristig Trassen einkaufen, so ist das teuer und
hen, statt sich für diesen Teil der Logistikkette be- kein Geschäft“, sagt Kröger. „Wer auf der Schiene
reits fachkundige Partner zu suchen? Die Redakti- anfängt, müsste Trassen und Regelzüge frühzeitig
on hat einige Verbände und Praktiker nach ihren einkaufen – ohne Gewähr auf Auslastung. Das ist
Tipps gefragt. ein hohes finanzielles Risiko.“
Dem, der sich doch in das Abenteuer SGV stür-
zen möchte, rät Kröger: „Das Aufkommen muss
Spedition mit EVU von vornherein stimmen. Sie müssen mindestens
Straßengüterverkehr konnte die Spedition Konrad drei Abfahrten pro Woche bieten, damit Kunden
Zippel schon immer. Doch vor ein paar Jahren bot einen Zug überhaupt als adäquates Verkehrsmittel
es sich an, stärker die Schiene in die Transportab- ansehen.“ Zippel beispielsweise fährt allein zehn
wicklung einzubeziehen. Zunächst hat das Unter- Mal pro Woche zwischen Hamburg und Berlin.
nehmen die komplette Leistung eines Eisenbahn- „Und Sie brauchen Fachleute. Die gibt es aber
verkehrsunternehmens (EVU) mit Trassenbuchung kaum, weil entsprechende Kenntnisse beispiels-
und Equipment eingekauft. Mittlerweile macht Zip- weise in der Berufsschule nicht vermittelt werden.
pel alles selbst, hat seit 2011 über die Beteiligung Sie in der Praxis zu lernen, ist ebenfalls schwierig,
an ZigsXpress ein eigenes EVU, eigene Loks und da Schienengüterverkehr von Speditionen oft nicht
eigene Wagen angemietet. Zudem gehört auch angeboten wird.“
die Hanseatisches Bahn Contor GmbH (HBC) als
Rangierdienstleister im Hamburger Hafen zur Zip-
pel Group. „Nur mehr Lokführer brauchen wir“, Kombinierter Verkehr, Ganzzug oder
sagt Axel Kröger, geschäftsführender Gesellschaf- Wagenladung?
ter bei Zippel. Gefragt, was er Spediteuren, die Eine Spedition, die gerade wieder einen Kunden
künftig auch die Schiene als Verkehrsträger nutzen für die Schiene gewinnen konnte, ist die L.I.T. Spe-
wollen, als Erstes raten würde, sagt er: „Leute be- ditions GmbH. Sie arbeitet mit Partnern, deren
auftragen, die sich bereits auskennen. Viele ma- Kernkompetenz die Traktion von Zügen ist, damit
chen hier einen guten Job. Ich möchte heute nicht das Auslastungsrisiko der Züge nicht bei L.I.T. liegt.
als Spediteur noch einmal einen Schienengüterver- Und sie gründet derzeit mit Captrain Deutschland
kehr neu entwickeln müssen. Der Markt ist sowohl ein Gemeinschaftsunternehmen. L.I.T. bezeichnet
national als auch international aufgeteilt.“ Das sich als klassischen LKW-Flottenbetreiber, ist aber
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16 RailBUSINESS SPEZIAL 1/2018 GÜTERBAHNENSie können auch lesen
