Leitfaden Bike+Ride Für eine erfolgreiche Verknüpfung von Öffentlichem Verkehr und Fahrrad - aktivmobil BW
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Leitfaden Bike+Ride Für eine erfolgreiche Verknüpfung von Öffentlichem Verkehr und Fahrrad
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Vorwort
Sehr geehrte Damen und Herren, zentraler Bedeutung. Für Fahrrad und Öf-
fentlichen Verkehr ist ein gutes Angebot
bis 2030 wollen wir die Mobilität in an Bike+Ride eine klassische Win-Win-Si-
Baden-Württemberg nachhaltig gestalten. tuation. Durch Bike+Ride-Stellplätze
Dafür brauchen wir eine echte Verkehrs- wird der Einzugsbereich von Haltestellen
wende, die ambitionierte und systemän- deutlich erweitert und es können neue
dernde Ziele im Blick behält, wie die Ver- Fahrgäste gewonnen werden. Außerdem
doppelung des Öffentlichen Verkehrs, die haben die Radfahrerinnen und Radfahrer
Reduktion des städtischen Kfz-Verkehrs eine Möglichkeit, ihr Fahrrad sicher abzu-
um ein Drittel sowie die Erhöhung der stellen.
selbstaktiven Wege zu Fuß oder mit dem
Rad auf jede zweite Strecke. Baden-Württemberg hat einen großen
Nachholbedarf an Fahrradstationen und
Mit der RadSTRATEGIE hat die Landes- insgesamt an einem flächendeckenden
regierung 2016 die konzeptionelle und Bike+Ride-Angebot. Mit der Rad
strategische Grundlage für die Radver- STRATEGIE verfolgen wir nun das Ziel,
kehrsförderung in Baden-Württemberg dass pro Jahr 5.000 zusätzliche Bike+Ride-
gelegt. Die Kombination von Öffentlichem Parkplätze geschaffen werden.
Verkehr und Fahrrad ist dabei ein zentra-
les Instrument. Der vorliegende Leitfaden vermittelt ei-
nen Überblick über Bike+Ride und hilft bei
Nicht nur in ländlichen Regionen sind der bedarfsgerechten Planung und beim
Fahrrad und Pedelec auf der sogenannten nutzerorientierten Betrieb. Die Broschüre
ersten oder letzten „Meile“ eine optimale soll motivieren und dabei unterstützen,
Ergänzung zu öffentlichen Verkehrsmit- das Thema Bike+Ride ambitioniert anzu-
teln. Auch für mittlere und lange Strecken gehen – damit in Zukunft noch mehr Men-
ist die Verknüpfung von Öffentlichem schen auf die Kombination Fahrrad und
Verkehr und Fahrrad eine leistungsstarke Öffentlicher Verkehr setzen können und
Alternative zum Auto. so die nachhaltige Mobilität der Zukunft
Gestalt annimmt.
Die einfachste und wichtigste Form dieser
Verknüpfung sind Bike+Ride-Anlagen, also Mit freundlichen Grüßen
sichere, witterungsgeschützte Fahrrad
abstellmöglichkeiten an Haltestellen und
Bahnhöfen. Egal ob einfache Fahrradbügel
an Bushaltestellen oder vollautomatische Winfried Hermann MdL
Fahrradparkhäuser und Radstationen an Minister für Verkehr des Landes
Bahnhöfen, Bike+Ride- Anlagen sind für Baden-Württemberg
die nachhaltige Mobilität der Zukunft von
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Impressum
Auftraggeber
NVBW – Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH
Wilhelmsplatz 11, 70182 Stuttgart
Im Auftrag des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg
Auftragnehmer Planungsbüro VIA eG
Marspfortengasse 6
50667 Köln
www.viakoeln.de
Planersocietät
Gutenbergstraße 34
44139 Dortmund
www.planersocietaet.de
büro thiemann-linden stadt & verkehr
Carl-Justi-Straße 21
53121 Bonn
Bearbeitung Andrea Fromberg, Peter Gwiasda, Philipp Hölderich, Lorenz Redicker,
Gernot Steinberg, Jörg Thiemann-Linden, Dominik Tönnes
Für die NVBW als Projektleiter: Günter Rasch, Markus Streng
Stand: November 2019
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Mehr als nur ein Verkehrsmittel
Wo früher ein Verkehrsmittel genutzt wur- Öffentlichem Verkehr und Fahrrad und
de, werden heute viele genutzt: Immer besonders durch Bike+Ride (B+R): Der Ein-
mehr Menschen verknüpfen auf ihren Rei- zugsbereich von Haltestellen wird deut-
sewegen verschiedene Verkehrsmittel. In lich erweitert und es werden neue Fahr-
der Regel werden dabei Autofahrten ganz gäste gewonnen.
oder zumindest teilweise ersetzt. Dieser
Trend bei der Verkehrsmittelwahl schont Die B+R-Nutzerinnen und -Nutzer haben
die Umwelt, schützt das Klima, entlastet vielfältige Ansprüche, sowohl an die An-
den Verkehr und steigert die Lebensqua- lage selbst als auch an deren Erreichbar-
lität in unseren Städten und Gemeinden. keit. Die Fahrräder werden in der Regel
für einen längeren Zeitraum, gegebenen-
Ein Hindernis für den Wechsel vom Auto falls über Nacht, an den Haltestellen ab-
auf nachhaltige Verkehrsträger sind häu- gestellt. Daher spielen Witterungs- und
fig die Umstiege zwischen den Verkehrs- Diebstahlschutz bei der Planung und beim
mitteln. Wichtige Verknüpfungspunkte, Bau von B+R-Anlagen eine wichtige Rolle.
um vom einen auf den anderen Verkehrs
träger umzusteigen, sind Haltestellen im Das Land Baden-Württemberg unterstützt
öffentlichen Fern- und Nahverkehr. Städte und Gemeinden beim Bau von
B+R-Anlagen an Haltestellen des Öffent-
Dabei spielt die Verknüpfung mit dem lichen Personennahverkehrs (ÖPNV) aus
Fahrrad über Bike+Ride-Anlagen eine im- Mitteln des Landesgemeindeverkehrs
mer größere Rolle. Mit dem Fahrrad oder finanzierungsgesetzes (LGVFG).
Pedelec wird eine Haltestelle des Öffent-
lichen Verkehrs angefahren. Es wird dort Der vorliegende Leitfaden vermittelt ei-
abgestellt und die Fahrt zum Beispiel mit nen Überblick über die verschiedenen
einem Regionalzug, einer U-Bahn oder Anlagentypen, den Stellplatzbedarf, die
einem Bus fortgesetzt. Auch an der Ziel- Nutzeransprüche sowie zu Fragen der Fi-
haltestelle heißt es: Verkehrsmittel wech- nanzierung und Fördermöglichkeiten. Eine
seln. Entweder auf ein eventuell zweites besonders konkrete Hilfestellung leistet
geparktes Fahrrad oder möglicherweise der Leitfaden für die bedarfsgerechte Pla-
ein Mietrad (Bikesharing) – oder der Weg nung und den nutzerorientierten Betrieb
zum Ziel wird zu Fuß fortgesetzt. von B+R-Anlagen. Auch zeigt der Leitfa-
den anhand einer Sammlung gelungener
Verkehrsbetriebe und -verbünde profitie- Beispiele, wie B+R ein Erfolgsmodell sein
ren vielfältig durch die Verknüpfung von kann.
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1 Die Sicht der Akteure Größerer Einzugsbereich
B+R vergrößert im Vergleich zum
1.1 Was die Nutzer wünschen Fußverkehr die Einzugsbereiche
von Haltestellen des ÖPNV auf bis
D ie Nutzung von Bike+Ride hat viele
Vorteile. So kann durch das Fahrrad
die Flexibilität in der Fläche mit schnellen
Der Trend hin zu immer hochwertigeren
Fahrrädern und Pedelecs lässt auch bei
Bike+Ride die Nachfrage nach abschließ-
zu fünf Kilometer, Pedelecs erwei-
tern diesen Radius sogar auf bis
zu acht Kilometer. Über B+R kann
und bequemen Verbindungen im öffentli- baren bzw. bewachten Anlagen steigen. der Vor- und/oder Nachtransport
chen Verkehr auf der Strecke kombiniert Auch wenn in vielen Fällen das Fahrrad individualisiert werden, wenn der
werden. Das bedeutet: beim örtlichen Fahrradhändler gewartet Öffentliche Verkehr nicht für alle
und das Pedelec zu Hause aufgeladen Verkehrszwecke oder Zeiten ein
• mehr Flexibilität wird, besteht häufig eine Nachfrage nach optimales Angebot bietet. Für
• Zeitersparnis zusätzlichen Serviceleistungen bei der mittlere und lange Wegelängen ist
• Kostenvorteile gegenüber dem Auto B+R-Anlage. Dies ist insbesondere bei ho- die Kombination von Fahrrad und
• sichere Abstellmöglichkeit für teure hen Nutzerzahlen der Fall oder auch, wenn öffentlichen Verkehrsmitteln bei
Fahrräder und Pedelecs sich kein Zweiradfachbetrieb vor Ort be- bestimmten Reisezwecken eine
• gesundheitsfördernde Wirkung durch findet. Daher lohnt es sich, bei der Pla- leistungsstarke Alternative zum
mehr Bewegung im Alltag nung die örtlichen Verhältnisse genauer eigenen Pkw.
zu analysieren.
Reisezeitersparnisse kommen vor al-
lem dann zustande, wenn der Vor- oder Hinsichtlich der Kundenansprache ist zu
Nachtransport mit dem Fahrrad schneller beachten, dass die Vortransportnutzen-
als mit anderen Verkehrsmitteln bewäl- den vor Ort leben und damit auch über die
tigt werden kann oder wenn individuelle örtlichen Kommunikationswege ansprech-
Umsteigezeiten im Öffentlichen Verkehr bar sind (z.B. Lokalzeitung, Radiosender,
nicht ideal aufeinander abgestimmt sind. Plakate an ÖPNV-Haltepunkten, Direkt-
Nutzerinnen und Nutzer, die beispiels- ansprache/Infostand).
weise die Verkehrsmittel Fahrrad und
Bahn nutzen, sind somit weniger auf Andere Ansprüche im Nachtransport
festgelegte Abfahrtszeiten innerhalb des Als Nachtransport wird die Weiterfahrt
ÖPNV angewiesen. Das B+R-System ist mit dem Fahrrad von der Zielhaltestelle
hinsichtlich der Reisezeiten auf vielen Re- zum eigentlichen Ziel bezeichnet. Im
lationen und für bestimmte Reisezwecke
eine attraktive Alternative zum privaten
Pkw. Dafür müssen die Rahmenbedingun- Möglichkeiten zur Verknüpfung von Rad und ÖPNV
gen natürlich den Bedürfnissen der Nutze-
Fahrradparken
rinnen und Nutzer entsprechen.
a. Im Vortransport (privates Rad)
Vortransport, Nachtransport & Co.
Die verschiedenen Kombinationsmöglich-
keiten von Fahrrad und Öffentlichem Ver-
kehr verdeutlichen den Umfang der Anfor-
derungen. So können Fahrräder jeweils am
Start- oder Zielort oder an beiden zugleich b. Im Nachtransport (privates Rad)
genutzt werden. Alternativ kann jeweils
auch ein Leihrad/Bikesharing-Rad anstelle
des eigenen Rades genutzt werden.
Die Fahrt von zu Hause zum Bahnhof be-
c. Im Vor- und Nachtransport (privates Rad)
zeichnet man als Vortransport. Diese Form
der B+R-Nutzung ist am weitesten verbrei-
tet. Der wesentliche Vorteil ist, dass das
eigene Rad für den Weg zum Bahnhof ein-
gesetzt werden kann. Für diese Zielgruppe
ist ein garantiertes, diebstahlsicheres und d. Nutzung von Fahrradverleihsystemen im Vor- und/oder Nachtransport
wettergeschütztes Fahrradparken in mög-
lichst kurzer Entfernung zum Bahnsteig
bzw. der Haltestelle wichtig.
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Nachtransport sind die Rahmenbedin- Die Gruppe der Nutzerinnen und Nutzer
gungen anders, denn an der Ausstiegs- im Nachtransport besteht überwiegend
haltestelle ist ein Fahrrad zur Weiterfahrt aus Pendlerinnen und Pendlern, die am
notwendig: ein eigenes Zweitrad, ein Be- besten durch betriebliches Mobilitätsma-
triebsrad oder ein Leihrad. Außerdem wird nagement an ihrem Arbeitsplatz zu errei-
das Fahrrad über Nacht und über das Wo- chen sind.
chenende oder die Urlaubszeit abgestellt.
Besonders wichtig sind also: Gelegentliche Nutzerinnen und Nutzer
Eine besondere Form von Nachtransport-
• Diebstahlsicherheit nutzenden stellen Besucherinnen und Be-
• Schutz vor Vandalismus sucher dar. Wie andere, die nur gelegent-
lich eine B+R-Anlage nutzen, sind sie in
Hier besteht im Vergleich zum Vortrans- der Regel auf flexibel buchbare Mieträder
port ein deutlich höherer Bedarf an ab- angewiesen. Diese sollten leicht auffind-
schließbaren oder bewachten Anlagen. bar sein. Daher sollte an Hauptbahnhöfen
Auch Lademöglichkeiten können sinnvoll immer ein Angebot an Leihrädern an zent-
sein, da nicht alle Nutzerinnen und Nutzer raler Stelle vorhanden sein. Beachtet wer-
von B+R-Anlagen am Arbeitsplatz eine La- den sollte zudem: Wer ein Rad mitbringt,
demöglichkeit haben. hat gegebenenfalls Interesse an Repara-
tur- und Serviceleistungen rund ums Rad.
1.2 Wie Kommunen profitieren
1 Auto = 10 Fahrräder F ür Kommunen bietet B+R durch eine
stärkere Nutzung von Fahrrad und Öf-
fentlichem Verkehr viele Vorteile:
Bike+Ride nützt dem Klima
Durch die Verknüpfung und Optimierung
der beiden klimafreundlichen Verkehrs
Ein abgestelltes Fahrrad benötigt träger Öffentlicher Verkehr und Fahrrad
mit 1 bis 1,5 m2 nur ein Zehntel der • Entlastung der Verkehrsinfrastruktur kann ein großer Verlagerungseffekt vom
Fläche eines geparkten Autos. Das vom fahrenden und vom ruhenden Auto auf Bike+Ride erzielt werden. Damit
heißt: Auf einem Pkw-Stellplatz Autoverkehr leistet B+R einen wichtigen Beitrag zur
finden zehn Fahrräder Platz! Damit • weiterer Ausbau der Infrastruktur für Reduktion der Treibhausgasemissionen in
können die Abstellflächen für Pkw eventuell überflüssig den Kommunen und zum Klimaschutz.
Individualverkehrsmittel deutlich • weniger Emissionen (Treibhausgas,
reduziert werden. Selbst unter der Lärm und Luftschadstoffe) Aus diesem Grund hat die Landesregie-
Annahme der Vollauslastung eines • ungeordnetes („wildes“) Parken von rung im Entwurf des neuen Integrierten
Pkw mit fünf Personen ist der Fahrrädern wird deutlich verringert Energie- und Klimaschutzkonzepts (IEKK)
Flächenbedarf von fünf abgestell- • Flächengewinn: ein Auto benötigt die Schaffung von 100.000 zusätzlichen
ten Fahrrädern nur halb so groß. soviel Platz wie zehn Fahrräder B+R-Stellplätzen als Ziel formuliert. Damit
Diese Flächeneinsparung eröffnet • Beitrag zu einer attraktiveren Gestal- soll auf dem Weg zur nachhaltigen Ver-
den Kommunen attraktive Chan- tung eines Bahnhofs-/Haltestellen- kehrswende bis 2030 ein Beitrag zur Ver-
cen – beispielsweise für weitere umfeldes oder des Betriebsareals doppelung sowohl des Radverkehrsanteils
Mobilitätsdienstleistungen. • Imagegewinn als auch der Fahrgastzahlen im Öffentli-
chen Verkehr geleistet werden.
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1.3 Warum B+R Verkehrsbetrieben hilft
V on einem guten B+R-Angebot profitie-
ren Verkehrsbetriebe und -verbünde
vielfältig. Öffentlicher Verkehr und Fahr-
zeugen der Bahn zu weniger Kapazitäts-
problemen und Verzögerungen durch
längeres Ein- und Aussteigen kommt.
rad sind in einer für die Bike+Ride-Nutze-
rinnen und Nutzer attraktiven intermoda- Neue und zufriedenere Fahrgäste
len Verknüpfung eine ansprechende und Innerhalb und insbesondere auch außer-
umweltfreundliche Alternative zum priva- halb von Ballungsräumen kann B+R für hö-
ten Pkw. Verkehrsbetriebe profitieren vor here Fahrgastpotenziale sorgen. Dort, wo
allem von vier Punkten: im Öffentlichen Verkehr für den Vor- oder
Nachtransport zeitliche oder räumliche
• Erweiterung der Einzugsbereiche von Lücken bestehen, oder dort, wo der Weg
Haltestellen und Bahnhöfen zur Haltestelle mit dem Fahrrad schneller
(vgl. Kasten Seite 7) zurückgelegt werden kann, können durch
• Entlastung in Spitzenstunden ein gutes B+R-Angebot in Kombination
• neue und zufriedenere Fahrgäste mit einem attraktiven Radverkehrsnetz
• Imagegewinn neue und auch zufriedenere Fahrgäste
gewonnen werden. Denn mit der Nutzung
Entlastung in Spitzenstunden des Fahrrads im Vor- und Nachtransport
Analog zum Straßennetz ist auch im können die Vorteile bei der Reisezeit und
ÖPNV in der Regel in den Spitzenstun- Flexibilität in der Nutzung der öffentli-
den des Berufs- und Ausbildungsverkehrs chen Verkehre gesteigert werden.
die Nachfrage am höchsten. So stößt der
Öffentliche Verkehr vor allem in Ballungs- Imagegewinn
räumen an seine Kapazitätsgrenzen. In Optimal profitieren Verkehrsbetriebe und
diesen Fällen kann während der kritischen -verbünde, wenn sie den Fahrgästen at-
Hauptverkehrszeit die Bike+Ride-Nutzung traktive B+R-Rahmenbedingungen bieten
am Start- und Zielort einen Beitrag zur und sich selbst als integrierte Mobilitäts-
Entlastung des ÖPNV leisten. Beispiels- dienstleister verstehen. Dies kann zu einer
weise wenn auf dem Weg zur oder von der Imageverbesserung und Profilierung füh-
Haltestelle mit B+R-Anlage das Rad an- ren und erhöht damit allgemein die Ak-
stelle eines Busses genutzt wird. zeptanz des Öffentlichen Verkehrs in der
Bevölkerung.
Zudem entfällt vielfach die Fahrradmit-
nahme im Zug, sodass es in den Fahr-
9
2 Qualitätsstandards
von B+R-Anlagen
2.1 Grundanforderungen und Empfehlungen
D ie Attraktivität von B+R-Anlagen ist
ein wesentlicher Baustein bei der För-
derung kombinierter Verkehre. Bereits in
2.1.1 Allgemeines
Grundanforderungen
den Hinweisen zum Fahrradparken der Folgende Punkte sind bei jeder Planung
Forschungsgesellschaft für Straßen- und und Umsetzung von B+R-Anlagen zu be-
Verkehrswesen e. V. (FGSV) von 2012 wird rücksichtigen:
deutlich, dass neben den allgemeinen
Grundanforderungen an Fahrradabstellan- • Standsicherheit (durch einen Anlehn-
lagen auch nutzungsspezifische Einzelan- bügel)
forderungen zu berücksichtigen sind. Das • Diebstahlschutz (Anschließmöglich-
greifen das Landesgemeindeverkehrsfi- keit für den Fahrradrahmen oder
Einheitliche Datenschnittstelle nanzierungsgesetz (LGVFG) sowie die Unterbringung in einer abschließba-
Landesbauordnung (LBO) Baden-Würt- ren Box oder Sammelanlage)
Die Digitalisierung hat dazu temberg mit den jeweils dazugehörigen • ausreichendes Platzangebot je Stell-
geführt, dass beim Betrieb einer Verwaltungsvorschriften auf – und auch platz zuzüglich der erforderlichen
B+R-Anlage immer häufiger dieser Leitfaden: Er nennt in Kapitel 2.1 die Erschließungsflächen (vgl. Kap. 2.2.1)
Daten gesammelt werden. Diese Grundanforderungen und Empfehlungen,
Daten, zum Beispiel über freie die für alle B+R-Anlagen gelten. In Kapitel Diese Anforderungen sind für eine Viel-
Plätze in B+R-Anlagen, sollen an 2.2 werden typspezifische Anforderungen zahl von Fahrradtypen zu erfüllen.
eine einheitliche Schnittstelle und Empfehlungen aufgeführt.
übergeben werden. So können Die Herstellung einfacher Vorderradstän-
diese Daten auch von anderen Zu unterscheiden ist zwischen Grundan- der ist unzulässig.
Mobilitätsdienstleistern wie forderungen für B+R-Anlagen, deren Erfül-
Eisenbahn-Unternehmen genutzt lung zugleich Fördervoraussetzung nach Empfehlungen
und beispielsweise über Apps an LGVFG ist, und nicht förderrelevanten Sofern digitale Daten beim Betrieb einer
potenzielle B+R-Nutzerinnen und Empfehlungen. Die Umsetzung der Emp- B+R-Anlage gesammelt werden, sollen
Nutzer weitergegeben werden. fehlungen ist wünschenswert im Sinne ei- diese an eine einheitliche Datenschnitt-
nes erfolgreichen Ausbaus von B+R. stelle übergeben werden (siehe Kasten).
2.1.2 Lage und Zugänglichkeit
Grundanforderungen
• B+R-Anlagen müssen so hergestellt
werden, dass sie ebenerdig oder über
Rampen barrierefrei zugänglich sind.
• B+R-Anlagen sollen der Haltestelle
direkt zugeordnet sein und müssen
über das Radverkehrsnetz
• verkehrssicher,
• ungehindert und
• auf kurzem Weg erreichbar sein.
Je näher und sichtbarer die B+R-Anlage an
eine Haltestelle gebaut wird, desto größer
ist die Akzeptanz der Nutzerinnen und
Nutzer. Die Lage ist daher zentrales Krite-
rium für die Nutzung. Die attraktive Ver-
knüpfung zwischen Fahrrad und Öffentli-
chem Verkehr – zwischen Abstellen und
Einsteigen – darf möglichst wenig Zeit in
Anspruch nehmen.
10Empfehlungen • Anlage soll vom Anfahrtsweg zum
Für die weiteren Empfehlungen zur Lage Bahnhof/zur Haltestelle aus sichtbar Platz in der Wartehalle
von B+R-Anlagen gilt es, drei Aspekte zu sein. Ist dies nicht gegeben, ist eine
berücksichtigen: gut sichtbare Wegweisung nötig. Insbesondere kleine Anlagen las-
• Bei größeren Haltestellen oder sen sich in vielen Fällen direkt der
• Entfernung Bahnhöfen, die von mehreren Seiten Haltestelle zuordnen, teilweise so-
• Einbindung der Anlage in das kom- erreichbar sind, soll das Stellplatz gar in die Wartehalle integrieren.
munale Radverkehrsnetz angebot entsprechend aufgeteilt Bei größeren Anlagen sind meist
• Sicherheit werden. Dies ist unbedingt erforder- größere Abstände erforderlich.
lich, wenn keine fahrbare Verbindung Hier ist die direkte Zuordnung zu
Hinsichtlich der Entfernung zum Bahn- zwischen beiden Seiten besteht. den Zufahrtswegen wichtig.
steig oder zur Haltestelle gelten folgende • B+R-Stellplätze sollen generell näher
Empfehlungen: zum Haltepunkt als P+R-Stellplätze
angeordnet sein.
• Kleinanlagen (XXS und XS, vgl. Kap. • Hauptzugangswege des Fußver-
3.1) sollen in unmittelbarer Nähe kehrs sollen nach Möglichkeit nicht
zur Bus- oder Stadtbahnhaltestelle gekreuzt werden.
angeordnet werden. • Werden Anlagen unterschiedlichen
• Anlagen mittlerer Größe an Bahnhö- Standards angeboten (Fahrradhalter;
fen (S und M, vgl Kap. 3.1), die nicht abschließbare Anlagen, Fahrradpark-
direkt am Bahnsteig angeordnet wer- häuser), kann dies durch Weg-
den können, sollen an den Zufahrts- weisung im Umfeld des Bahnhofs
bzw. Zugangswegen zu den Bahnstei- verdeutlicht werden.
gen angeordnet werden. Von dort • Bei größeren Verknüpfungsanlagen,
zum Bahnsteig sollte die Entfernung insbesondere an Busbahnhöfen, Hol-
maximal 50 Meter betragen. und Bring-Spuren sowie P+R-Plätzen,
• Bei großen Anlagen (L bis XXL, vgl. ist auf eine eindeutige, gut erkenn-
Kap. 3.1), besonders bei Fahrradpark- bare Radverkehrsführung zu achten.
häusern und Fahrradstationen, wer-
den in der Regel Zugangswege bis Wenn die Schnittstelle zum Öffentlichen
100 Meter zum Bahnsteig akzeptiert. Verkehr in ausreichender Form Bestand-
• Bei entsprechendem Bedarf sollen teil der kommunalen Wegweisung des
die Stellplätze an Bus- und Stadt- Radverkehrs ist und den landesweiten An-
bahnhaltestellen an jeder Richtungs- forderungen entspricht, wird nicht davon
haltestelle angeordnet werden. ausgegangen, dass eine separate Weg-
• Zentrale Anlagen für beide Richtun- weisung notwendig ist. Im näheren Um-
gen sind sinnvoll, wenn nur auf einer feld der Haltestelle kann eine ergänzende
Seite Radverkehrswege bestehen. Wegweisung jedoch zweckdienlich sein,
• Bei einseitigen Anlagen sind Ze- wenn die eigentliche B+R-Anlage nicht
brastreifen zu prüfen. Empfehlens- ausreichend sichtbar ist. Hier sind sowohl
wert ist hier ein Standort in der Nähe klassische Beschilderungen, aber auch
des Bahnsteiges der morgendlichen Markierungen bzw. Piktogramme denkbar.
Lastrichtung, da die ÖPNV-Kunden
dann besonders zeitsensibel sind.
• Zeitverluste, z.B. durch das Queren
stark befahrener Straßen, sollen
vermieden werden.
Hinsichtlich der Einbindung der Anlage in
das kommunale Radverkehrsnetz gelten
diese Empfehlungen:
• Anlage soll möglichst an der Zufahrt
zum Bahnhof liegen oder direkt am
Bahnsteig und darf keine zusätzli-
chen Umwege erfordern.
• Anlage soll direkt anfahrbar sein, also
nicht nur über Treppen, Umlaufsper-
ren oder Schiebestrecken erreichbar
sein. Ein Piktogramm weist auf die B+R-Anlage am Bahnhof Lahr hin.
11Zur Sicherheit gilt diese Empfehlung: Hier ist es möglich, diese in einem erwei-
Lastenräder & Co terten Fahrgastunterstand unterzubrin-
• Die Anlage sollte sich an einer gen.
Lastenräder und Fahrräder mit zentralen, gut einsehbaren Stelle
Anhängern erfordern mehr Fläche befinden. Hohe soziale Kontrolle ver- Bei der Nachrüstung vorhandener Halte-
in den Abstellanlagen. Ein Grund bessert die objektive wie subjektive stellen mit B+R-Kleinanlagen (XXS oder
angebot an größeren Stellplätzen Sicherheit. XS, vgl. Kap. 3.1) kann zunächst auch ganz
für solche Sonderfahrräder ist auf eine Überdachung verzichtet werden.
für Anlagen ab der Größe M (vgl. Die Bereitstellung eines Fahrgastunter-
Kap. 3.1) empfohlen. Mindestens 2.1.3 Größe der Anlage standes hat Priorität. Ausnahmen für
fünf Prozent der frei zugänglichen Kleinanlagen gelten auch, wenn die Errich-
Abstellanlagen sollen für Spezial Grundanforderung tung eines Witterungsschutzes innerört-
fahrräder nutzbar und entspre- Die Zahl und Beschaffenheit von B+R-An- lich städtebaulich oder aus Gründen des
chend beschildert sein. lagen muss sich nach Art, Größe und Lage Denkmalschutzes problematisch ist.
der Anlage nach dem regelmäßig zu er-
• Stellplatz-Maße: wartenden Bedarf (notwendige Stellplät- Empfehlungen
Länge 3 Meter, ze) richten. Hierzu sind Bedarfsabschät- Folgende Empfehlungen soll eine Über-
Breite 1,2 Meter zungen zu erstellen (vgl. Kap. 3.1). dachung für B+R-Standorte erfüllen:
• Möglichkeit zum Anschlie- • überdachte Stellplätze liegen in un-
ßen des Rahmens Empfehlungen mittelbarer Nähe zur Haltestelle bzw.
• Schließfächer mit Stroman- Ab Anlagen der Größe M (vgl. Kap. 3.1) zum Zugang der Haltestelle
schluss zum Aufladen von sollten Plätze für Lastenräder u.ä. vorge- • transparente Gestaltung zur Gewähr-
Akkus (Empfehlung) halten werden (siehe Kasten links). leistung sozialer Kontrolle
• funktionierende Entwässerung (keine
Neben Stellplätzen für große Rad- Pfützenbildung)
typen erlangen Abstellmöglich- 2.1.4 Witterungsschutz • ausreichender Dachüberstand
keiten für Elektrokleinstfahrzeuge (75 Zentimeter) zur Vermeidung von
Bedeutung. Hier muss die weitere Grundanforderungen schräg einfallendem Regen
Entwicklung abgewartet werden. Witterungsschutz, also vor allem der • ausreichende Dachneigung zur
Schutz vor Regen und Schnee, ist wichtig, Entwässerung und Selbstreinigung
da an B+R-Anlagen lange, das ganze Jahr des Daches
über und bei jedem Wetter geparkt wird. • dauerhafte, weitgehend vandalis-
Mindestens 75 Prozent der B+R-Stellplätze mussichere Konstruktion
müssen deshalb überdacht sein. • Mindesthöhe der Überdachungen
von 2,2 Meter
Ausgenommen davon sind lediglich Klein- • Dachbegrünung
anlagen (Größe XXS und XS; vgl. Kap. 3.1). • Photovoltaikanlage auf größeren
Dachflächen
2.1.5 Beleuchtung
Grundanforderungen
überdachte Anlagen müssen beleuchtet
sein. Bei ausreichender Umgebungsbe-
leuchtung kann in der Regel auf eine weitere
Beleuchtung der Anlage verzichtet werden
Gründe für eine ausreichende Beleuch-
tung sind:
• Schutz gegen Vandalismus
• höhere soziale Sicherheit
• bessere Handhabung beim Abstell-
vorgang
Empfehlungen
Die Beleuchtung sollte dynamisch und be-
darfsgesteuert geregelt sein.
Überdachte Bügelhalter in wechselnder Hoch-/Tiefaufstellung am Bahnhof Lahr
122.2 Typen von Radabstellanlagen
2.2.1 Anlehnbügel • Möglichkeit, den Rahmen anzuschlie-
ßen
E in Anlehnbügel (oder Fahrradhalter)
ist die einfachste Form einer Abstell-
anlage und Basis für viele Abstellanlagen
• Kompatibilität mit unterschiedlichen
Fahrradgrößen und -typen
• Stellplatz muss eine Mindestlänge
gleich welcher Größe. von 2 Metern zuzüglich der erforder-
lichen Fahrgassen und Rangierflä- Hoch-/Tiefaufstellung
Einsatzbedingungen chen aufweisen
An Standorten mit geringer B+R-Nach- • Abstand zwischen den Fahrradhal- Die Verwendung von Haltern mit
frage (XXS und XS, vgl. Kap. 3.1) bilden tern beträgt bei Einzelaufstellung Hoch-/Tiefaufstellung bringt eine
Fahrradhalter oft das alleinige Angebot. mindestens 0,8 Meter Kapazitätserweiterung, weil eine
Möglich ist die Einzel- oder Doppelaufstel- • Abstand zwischen den Fahrradhal- engere Aufstellung möglich ist,
lung (ein oder zwei Fahrräder je Halter). tern beträgt bei Doppelaufstellung hat aber hinsichtlich Diebstahl-
mindestens 1 Meter sicherheit und Standfestigkeit
Grundanforderungen Nachteile. Halter mit Hoch-/
Die „Hinweise zum Fahrradparken“ der Empfehlungen Tiefaufstellung sind in bewach-
FGSV definieren die technischen Min- Wünschenswert im Sinne einer guten ten Fahrradparkhäusern oder
destanforderungen an Abstellanlagen im Zugänglichkeit sind nach FGSV folgende in Bereichen mit guter sozialer
Hinblick auf den Halt der Fahrräder, die Abstände bei Fahrradhaltern: Kontrolle einsetzbar. Als Grund-
Zugänglichkeit und den Diebstahlschutz: ausstattung einer B+R-Anlage
• Einzelaufstellung: 1,2 Meter ist der klassische Fahrradbügel
• Anlehnpunkt zur Schaffung von • Doppelaufstellung: 1,5 Meter vorzuziehen.
Standfestigkeit
Abstände für Fahrradhalter
Einzelaufstellung Doppelaufstellung
Mindestabstand (jeweils in cm) Empfehlenswerter Abstand Mindestabstand Empfehlenswerter Abstand
80 80 80 120 120 100 100 150 150
200
25 25 25 65 65 65 65 95
55 55 55 55 55 55 55 55Diese B+R-Anlage in Hamburg kombiniert ein-
fache und doppelstöckige Fahrradhalter
2.2.2 Doppelstöckige Anlage Einsatzbedingungen:
Aufgrund der steigenden Nachfrage nach • in geschlossenen Räumen, z.B. Fahr-
Bike+Ride, kombiniert mit einer begrenz- radparkhäuser
ten Flächenverfügbarkeit an vielen Stand- • innerhalb von Unterführungen,
orten, wird verstärkt dazu übergegangen, Gebäuden wie Bahnhofshallen und
doppelstöckige Anlagen mit Fahrradhal- ähnlich geschützten Situationen
tern zur Steigerung des frei zugänglichen • versehen mit einer Einhausung, z.B.
Fahrradparkangebots anzubieten. Die Ak- als Teil einer abschließbaren Anlage
zeptanz der oberen Abstellplätze durch • versehen mit einer Überdachung
die Nutzerinnen und Nutzer ist in der oder als Teil einer Überdachung, z.B.
Regel gegeben, wenn das Einstellen durch an Busbahnhöfen
Teleskopeinzüge erleichtert wird.
Grundanforderungen
Die Anlagen verdoppeln nahezu die Kapa- Basis für Doppelstockanlagen sind An-
zität für das Fahrradparken auf derselben lehnbügel, wobei die entsprechenden Ab-
Fläche. Ihr Nachteil ist die optische Do- stände einzuhalten sind (vgl. Kap. 2.2.1).
minanz und Barrierewirkung der Anlagen. Darüber hinaus gelten folgende Anforde-
Dies erschwert insbesondere die Einbin- rungen:
dung in städtebaulich sensiblen Situatio-
nen. • bequeme Bedienung der oberen
Ebene durch einen leichtgängigen
Teleskopauszug
• Fahrgassenbreite von mindestens
2,50 Metern
• Höhe der Überdachung: mindestens
2,75 Meter
• Vermeidung oder Verkleidung scharf-
kantiger Bauteile
Empfehlungen:
• zusätzlicher Komfort durch Gas-
druckstoßdämpfer, die die Handha-
bung der oberen Schiene erleichtern
• verkürzte Wartungsintervalle im
Vergleich zu einstöckigen Abstellan-
lagen (Schmieren beweglicher Teile,
Die Bedienung doppelstöckiger Fahrradständer – hier eine Anlage in Frankfurt – erfordert keine Kontrolle der Mechanik)
sonderliche Kraftanstrengung.
14Aufkleber für Seitenwand/Bediensäule, 100x80cm
2.2.3 Fahrradbox
Fahrradboxen bieten optimalen Witte- www.bikeandridebox.de
rungsschutz bei zugleich weitgehendem
Diebstahl- und Vandalismusschutz. Die
Boxen sind in der Regel kostenpflichtig
BUCHEN UND ABRECHNEN – PARKEN IN DER BOX OBEN
SO FUNKTIONIERT´S.
und für einen begrenzten Nutzerkreis Über die Website „Bike and Ride Box“ eine passende Radparkanlage suchen.
1. 2.
zugänglich. Die unentgeltliche Nutzung Eine freie Box buchen und die Mietdauer wählen.
Direkt bezahlen.
(z. B. über Pfandsysteme) hat sich nicht Der Zugangscode wird per SMS oder Mail zugeschickt.
5. Den Code direkt an der Radparkanlage eingegeben.
bewährt, da häufig eine Fremd- oder 6. Das Rad in der nummerierten, persönlichen Box parken.
3. 4.
Nichtnutzung festgestellt wurde. Ein Zu-
gang über Schlüssel ist bei Verlust auf-
wändig, deshalb werden heute digitale 5. 6.
Zugänge über Codekarten-, Transponder-
oder Handy-Code-Systeme bevorzugt.
Diese ermöglichen zudem eine statisti- 7.
sche Auswertung der Nutzung. Besonders
werbewirksam ist die Integration in Abo-
PARKEN IN DER BOX UNTEN
karten des Öffentlichen Verkehrs. 1. 2.
Die standardmäßige Ausstattung mit
Steckdosen zum Aufladen von Pedelecs ist 3.
nicht erforderlich. Eine Nachfrage besteht Anleitung zur Bedienung einer doppelstöckigen Fahrradbox
hauptsächlich dann, wenn im Nachtrans-
port das Fahrrad nicht am Zielort, z. B. am
Arbeitsplatz, aufgeladen werden kann. sich die Nutzung positiv entwickelt)
• Führungsschienen für das Einstellen
Einsatzbedingungen des Fahrrades
Fahrradboxen bilden das Ergänzungsange- • einfache Aufbewahrungsmöglichkei-
bot zu Fahrradhaltern an Standorten mit ten für Regenkleidung, Helm etc.
kleiner bis mittlerer B+R-Nachfrage (ins- • Schließsysteme sollen durch zeitge-
besondere Größenklassen S und M, vgl. mäße Zugangssysteme eine effektive
Kap. 3.1). Bewirtschaftung ermöglichen
Kunde: • Hinweis
Kienzler an der
Stadtmobiliar Anlage, wie Fahr-
Hausach
Grundanforderungen: Projekt: Bike+Ride
radboxen Box Beschriftung
gemietet werden können
Datum: 01.04.2015
Bearbeiter: Manuela (gegebenenfalls
Lehmann zusätzlich mit
• Fahrradboxen für Standardfahrrä- Datenpfad: U:/Kienzler Stadtmobiliar /B+R Box
QR-Code-Verweis zu entsprechender
Dieser Entwurf ist urheberrechtlich geschützt. Eine Weitergabe ist grundsätzlich nicht gestattet.
der müssen folgende Mindestmaße Homepage)
aufweisen: • 20 bis 30 Prozent der Boxen mit
• Breite: 850 mm Stromanschluss (passende Ladege-
• Länge: 2050 mm räte deponieren Nutzerinnen und
• Höhe: 1250 mm Nutzer selbst)
• Boxen müssen massiven Einbruchs-
versuchen standhalten
• Bei doppelstöckig angeordneten
Boxen braucht es oben ausziehbare,
Fahrradboxen in
neigbare Parkschienen.
Bruchsal
• Es darf keine Öffnungen geben, die
das Entwenden von Ausrüstung oder
Fahrradteilen ermöglichen.
• Umgebung muss regelmäßig gerei-
nigt werden.
Empfehlungen:
• Fahrradboxen zur Sicherung im Bo-
den verankern
• größere Abmessungen für die
Aufnahme von Sonderfahrrädern
(kleinere Abmessungen für Elektro
kleinstfahrzeuge oder Tretroller, falls
15Die Sammelanlage einer Radstation am
Bahnhof Schwerte (Ruhr)
2.2.4 Fahrradsammelanlage • Kameraüberwachung der Anlage
• Hinweis an der Anlage, wie ein Stell-
Fahrradsammelanlagen bieten einen ge- platz gemietet werden kann (ggf. mit
meinschaftlich genutzten, abschließbaren QR-Code-Verweis zu entsprechender
Raum. Dieser kann als eingezäunte Abstel- Homepage)
lanlage eigenständig angeordnet oder ein • Vernetzung mit elektronischen Ange-
abschließbarer Teil eines Fahrradparkhau- boten anderer Mobilitätsdienstleister
ses sein. sowie Verkehrsunternehmen
Einsatzbedingungen
Fahrradsammelanlagen sind bei mittlerer
Nachfrage einsetzbar, also in den Größen-
ordnungen von S bis L (vgl. Kap. 3.1). Bei
sehr großen Anlagen (XL/XXL) sind sie als
Ergänzung, z.B. als Zweitanlage oder als
abgeschlossene Teilbereiche eines Fahr-
radparkhauses, sinnvoll.
Grundanforderungen
• Ausstattung mit Fahrradhaltern
• wirksame Begrenzung des Nutzer-
kreises durch geeignete Zugangs-
systeme (für die Funktionsfähigkeit
erforderlich, Art der Schließsysteme
kann ausgewählt werden)
• Beleuchtung
Empfehlungen
• Schließsysteme mit zeitlich begrenz-
ten Zugangscodes
• Schließsysteme mit personalisierba-
ren Zugangscodes Blick auf eine Parkbox im Radhaus Offenburg
162.2.5 Fahrradparkhaus/-halle
Ein Fahrradparkhaus mit überdachten
Fahrradhaltern auf einer oder mehreren
Etagen bietet Witterungsschutz bei meist
geringem Flächenbedarf. Viele Fahrrad-
parkhäuser verfügen zudem mindestens
über einen abgegrenzten Bereich, der nur
einem eingeschränkten Nutzerkreis zu-
gänglich ist. Vereinzelt lassen sich Räume
im Bahnhofsgebäude nutzen, auch Varian-
ten in großzügig dimensionierten Bahn-
hofsunterführungen sind denkbar (wie Blick in ein Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof Karlsruhe
zum Beispiel in Karlsruhe oder Pforzheim
umgesetzt). Einsatzbedingungen
Automatisches Fahrradparken ist bei mitt-
Einsatzbedingungen lerer bis großer Nachfrage (also den Grö-
Ein Fahrradparkhaus hat seinen Einsatz- ßen M bis XXL, vgl. Kap. 3.1) geeignet.
bereich an aufkommensstarken Standor-
ten der Größenklassen M bis L (vgl. Kap. Grundanforderungen:
3.1) sowie als Bestandteil oder Ergänzung
einer Fahrradstation auch an sehr großen • maximal 60 Sekunden Zugriffszeit
B+R-Anlagen (Größenklasse XL und XXL). bei Annahme und Ausgabe
• ständige Verfügbarkeit durch stö-
Grundanforderungen: rungsarme Technik und vertraglich
abgesicherte, regelmäßige Wartung
• erforderliche Rangierflächen
zwischen den Reihen parkender Empfehlungen:
Fahrräder:
• Senkrechtparken: mind. 1,8 m • auch in Spitzenzeiten ausreichend
• Schrägparken: mindestens 1,5 m Annahme- und Ausgabestellen
• Rampen in Fahrradparkhäusern • Kombination mit digitalen ÖV-Zeit-
dürfen nicht mehr als sechs Prozent karten und Abos oder als Mobilitäts
Steigung aufweisen chipkarte für Stammkunden des
• Anlagen ab Größe L (vgl. Kap. 3.1): Öffentlichen (Nah-)Verkehrs
Anzeige der Auslastung mit Hinweis • Buchungsmöglichkeiten über Mobi-
auf freie Plätze (bei kleinen Anlagen litäts-Apps
ab Größe S empfohlen) • Anzeige der Auslastung mit Hinweis
auf freie Plätze und Datenübermitt-
Empfehlungen: lung via Schnittstelle z.B. zur Anzeige
der Auslastung in Apps
Das vollautomatische und nachts hell
• helle und transparente Gestaltung
erleuchtete Radhaus in Offenburg
• Kameraüberwachung der Anlage
2.2.6 Automatisches
Parksystem
Automatische Fahrradparksysteme sind
bei geringen Personalkosten rund um die
Uhr verfügbar. Selbst eingeschossige An-
lagen benötigen aufgrund der automati-
schen Platzzuweisung und -verwaltung
deutlich weniger Fläche als konventionelle
Anlagen. Solche Systeme können die Fahr-
räder nach der Übergabe – zum Beispiel in
Boxen oder frei auf Radschienen – aufbe-
wahren und sie auf diese Weise größtmög-
lich vor Wetter, Vandalismus und Dieb-
stahl schützen.
17Die Radstation in Freiburg
2.2.7 Fahrradstation gesichertes Fahrradparkhaus oder eine
Radhalle ohne Beschränkung der Öff-
Fahrrad- oder Velostationen bieten neben nungszeiten. Es gelten folgende Grund
der kostenpflichtigen, bewachten bzw. ge- anforderungen:
schützten Abstellmöglichkeit für Fahrrä-
der auch Dienstleistungen rund ums Rad • erforderliche Rangierflächen
an, in der Regel zumindest einen Repara- zwischen den Reihen parkender
turservice und einen Fahrradverleih. Fahrräder:
• Senkrechtparken: mind. 1,8 m
Der Begriff Radstation ist eine vom ADFC • Schrägparken: mindestens 1,5 m
Nordrhein-Westfalen geschützte Wort- • Rampen in Fahrradparkhäusern:
Bild-Marke. Radstationen werden auch nicht mehr als sechs Prozent Stei-
außerhalb von Nordrhein-Westfalen durch gung
den ADFC zertifiziert, wie in Ludwigsburg • Anzeige der Auslastung mit Hinweis
oder Kirchheim/Teck. auf freie Plätze und Datenübermitt-
lung via Schnittstelle z.B. zur Anzeige
Einsatzbedingungen der Auslastung in Apps
Fahrradstationen stellen für das Fahrrad-
parken den besten Service dar. Sie bieten Gewerbliche Serviceleistungen wie Repa-
an eher größeren Bahnhöfen künftig den ratur, Radpflege und -verleih ergeben das
Standard für eine attraktive Kombination komplette Angebot einer Fahrradstation.
aus wettergeschütztem, zugangsgesicher-
tem Abstellen, Wartungs-/Reparaturser- Empfehlungen:
vice und Fahrradvermietung – gebündelt
an einem Ort. Nicht selten werden sie • helle und transparente Gestaltung
durch weitere Mobilitäts- und Informati- • Kameraüberwachung der Anlage
onsangebote für Pendlerinnen und Pend-
ler sowie für den Tourismus ergänzt. In Genutzt werden die Dienstleistungen vor
Nordrhein-Westfalen werden auch an allem von Pendlerinnen und Pendlern des
vielen Kleinstadtbahnhöfen Radstationen Öffentlichen Verkehrs zum Radfahren
erfolgreich betrieben. vom Bahnhof zum Arbeitsort. Sie profitie-
ren einerseits vom Serviceangebot direkt
Grundanforderungen an der Haltestelle und wissen andererseits
Basis der Fahrradstation ist ein zugangs- ihr Rad nachts sicher abgestellt.
18Betreiber bzw. Träger (vgl. Kap. 4) einer werden. Nach einer Befragung der Fahr-
Fahrradstation mit Personalpräsenz sind radstationsbetreiber in Nordrhein-West-
in der Regel entweder der Fahrradfach- falen stellen Reparatur und Verkauf in der
handel (der damit auch Geld verdienen Regel die Haupteinnahmequelle dar – we-
kann, da meist auch das Radgeschäft in- niger die Einnahmen aus dem Fahrradpar-
tegriert ist), freie Träger der Wohlfahrts- ken. Die finanzielle Tragfähigkeit hängt
pflege mit ihren Qualifizierungsmaßnah- vom Service, also der gewerblichen Seite
men oder kommunale Betriebe mit Bezug der Fahrradstation, ab.
zur Mobilität. Einen Betreiber zu finden
gestaltet sich mitunter als Herausforde- Unter den Aspekten der einfachen Nut-
rung. Deshalb ist es wichtig, dass die Pla- zung, der Radverkehrsförderung und des
nung der baulichen Einrichtung mit einem Gemeingebrauchs der Infrastruktur gibt
Betriebskonzept Hand in Hand geht. es in den Niederlanden eine Debatte über
kostenloses Fahrradparken. Im größten
Finanzierung von Fahrradstationen Fahrradparkhaus der Welt in Utrecht kos-
Die Baukosten von Fahrradstationen vari- ten die jeweils ersten 24 Stunden nichts,
ieren erheblich, je nach Ausgangssituation anschließend fallen 1,25 Euro pro Tag an.
(Grunderwerb, bauliche Voraussetzung,
Qualität u.ä.) und der Preisentwicklung im Voraussetzung für die Förderung
Bausektor. In Deutschland betragen die Die Verwaltungsvorschrift zum Landes-
Kosten pro Stellplatz zwischen 1.250 und gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
6.800 Euro bei einem gemittelten Satz von Baden-Württemberg (VwV-LGVFG) setzt
3.000 Euro (in den Niederlanden werden folgende Bedingungen zur Förderung von
teils fünfstellige Beträge pro Stellplatz Fahrradstationen:
ausgegeben).
• Verknüpfung Fahrrad und ÖPNV (als
Auch die Betriebskosten variieren erheb- B+R-Anlage)
lich. Sie setzen sich zusammen aus: • Mindestens 100 Fahrräder abstellbar
• Mindestens folgende angeschlossene
• Personal (meist höchster Posten) Dienstleistungen:
• Material (z.B. für Dienstleistungen) • Bewachung
• Energie • Witterungsschutz
• Reinigung • Pannenhilfe, Wartung, Reparatur
• Wartung • Fahrradvermietung
• Marketing • tragfähiges Betreiberkonzept für die
• ggf. Miete angeschlossenen Dienstleistungen
• ggf. Abschreibungen
Empfohlene Tarife
Empfehlenswert sind Tarife wie beispiels-
weise in Mannheim:
• 1 Euro pro Tag
• 10 Euro pro Monat
• 60 Euro pro Jahr
Andere Stationen haben ähnliche Tarife:
• Freiburg: 1/10/80 Euro
• Karlsruhe: 1/8,50/75 Euro
Aber auch solche einfach gestalteten,
günstigen Preise stoßen nur teilweise auf
Akzeptanz und das Rad wird dann weiter-
hin außerhalb der Fahrradstation abge-
stellt. Praktikern zufolge kann jedoch – bei
großem Volumen und geringem Personal-
aufwand durch Zugangskontrolle und Vi-
deoüberwachung – der Betrieb aus den
Nutzergebühren kostendeckend gestaltet Fahrradreparaturen gehören zum Service einer Radstation
19Die Radstation in Freiburg beheimatet auch einen eigenständigen Fahrradverleih
2.2.8 Kombination von
eine Fahrradparkhalle oder Sammelboxen
B+R-Angeboten betreiben oder verwalten.
Gerade an größeren Bahnhöfen und Hal-
tepunkten ist eine Kombination verschie- Das Gebäude einer Radstation kann auch
dener B+R-Angebote eher die Regel als für weitere mehr oder weniger verkehrs
die Ausnahme: Eine Fahrradstation am affine Nutzungen verwendet werden –
Haupteingang eines Bahnhofs, eine Fahr- wie etwa in Freiburg. Dort gibt es ober-
radhalle an einem Zweitausgang, dazu halb der Fahrradstation neben einem
Sammelboxen, überdachte, aber nicht eigenständigen Radverleih auch eine
bewachte Fahrradhalter und nicht über- Bahnagentur, einen Schalter der Deut-
dachte Halter bieten allen Radfahrerinnen schen Bahn, Räume örtlicher Verkehrsbe-
und Radfahrern eine breite Auswahl zum triebe, ein Touristikunternehmen sowie
Abstellen und ggf. zur Nutzung von Ser- Geschäftsstellen von ADFC und VCD. Auf
viceangeboten. Der Betreiber einer Rad- dem Dach der Fahrradstation wurde ein
station kann dabei weitere Angebote wie Café untergebracht.
Pumpstation an der Radstation Velö in Lörrach
20Angebote einer Mobilitätsstation Angebote einer Mobilitätsstation mit Fahrradstadion
Im Fahrradsegment ohne Servicepersonal Im Fahrradsegment mit Servicepersonal
Fernbus Service rund ums Rad:
Pannenhilfe, Reparatur,
ZOB Wartung, Beratung
(automatisches) ZOB
Fahrradparken (automatisches)
Fahrradparken
Park
+Ride über-
ÖPNV- dachtes ÖPNV- Fahrrad-
Knoten E-Bike Park Knoten E-Bike
Fahrrad- Fahrradbox +Ride station Fahrradbox
punkt parken punkt
Taxi
Fahrradverleih Fahrradverleih
(ohne Personal) Taxi (mit Personal)
Car-Sharing
ggf. weitere/ Car-Sharing ggf. weitere/
andere Angebote andere Angebote
ggf. weitere/ ggf. weitere/
andere Angebote andere Angebote
2.3 Einbindung in Mobilitätsstationen
D er Aufbau von Mobilitätsstationen an
ÖPNV-Knotenpunkten ist ein wesent-
liches Handlungsfeld zur Verknüpfung der
heitlichen Gestaltung wird mit den Mo-
bilitätsstationen und ihren Angeboten
für nachhaltige Mobilität geworben. Die
Verkehrsträger des Umweltverbundes. Mobilitätsstationen unterstützen durch
Eine Mobilitätsstation bündelt verschie- ihr vielfältiges Angebot ein multimodales
dene Angebote von Mobilitätsdienst- Verkehrsverhalten.
leistern räumlich an einem Standort und
verknüpft die Verkehrsträger des Umwelt- Die fortschreitende Digitalisierung hat auf
verbunds optimal. In der Regel bildet der die Entwicklung der multi- und intermoda-
ÖPNV das Rückgrat des Mobilitätsange- len Mobilitätsangebote und Mobilitätssta-
botes. Nach dem LGVFG sind Mobilitäts- tionen einen großen Einfluss. In Offenburg
stationen (dort bezeichnet als „multimo- beispielsweise gewährt die sogenannte
dale Knoten“) förderfähig. Einfach-Mobil-Chipkarte Zugang zu allen
Dienstleistungen der Mobilitätsstationen.
Wesentliche Bestandteile einer Mobili-
tätsstation sind Rad verleih
systeme und Fahrradstationen, die mit Personal im Ser-
Carsharing-Angebote. Oftmals ergänzen vicebereich besetzt sind, können durch
Dienstleistungen wie E-Ladesäulen und Mobilitätsstationen ergänzt werden und
Schließfächer das Angebot. So hat Offen- somit die inter- und multimodale Mobi-
burg unter dem Markennamen „Einfach litätsangebotspalette an einem Bahnhof
Mobil“ vier Mobilitätsstationen eingerich- oder einer Haltestelle deutlich erweitern.
tet und plant weitere. Sie bieten Platz für An Mobilitätsstationen werden B+R-An-
Bike- und Carsharing sowie Abstellanlagen gebote in der Regel ohne Personal be-
für private Fahrräder. Außerdem werden reitgestellt und die dort angebotenen
Pedelecs und Lastenräder vermietet. Dienstleistungen automatisiert erbracht.
Ausnahmen sind Mobilitätsstationen an
Viele Varianten Fahrradstationen.
Abhängig von der Lage einer Mobili- Mobilitätsstation in Offenburg
tätsstation bzw. der Bedeutung des
ÖPNV-Haltepunkts kann das Angebot
variieren. Gerade bei größeren Mobilitäts-
stationen an Bahnhöfen oder bedeuten-
den Haltepunkten und in zentralen Lagen
spielt die Aufenthaltsfunktion und damit
die Aufenthaltsqualität eine große Rolle.
Auch kleinere dezentrale Mobilitätsstatio-
nen, beispielsweise in Stadtteilzentren mit
bedarfsgerechtem Angebot, können in ei-
nem Gesamtkonzept ein wichtiges Ange-
bot für die nachhaltige Mobilität schaffen.
Mit einer prominenten, in der Regel ein-
213 Richtwerte und
Bedarfsabschätzung
D ie Ausgestaltung einer B+R-Station
ist abhängig vom Stellplatzbedarf und
von den jeweils vorherrschenden Nutzer-
Nachfrage entsprechende Kombination
ausreichend dimensionierter Abstelltypen
bereitstellen zu können. Diese Vorgehens-
gruppen. Zunächst wird die Größenklasse weise ist eine wesentliche Grundlage zur
bestimmt. Diese kann von ein paar An- Planung der Anlage, zur Beantragung von
lehnhaltern an der Bushaltestelle bis zu Fördermitteln und zum erfolgreichen Be-
mehreren tausend Stellplätzen reichen. Zu trieb der Anlagen.
beachten ist dabei: Radverkehrsplanung
ist Angebotsplanung. Bei der Bestimmung Zur Abschätzung bzw. Berechnung des
der Größenklasse ist also nicht von der B+R-Bedarfs kommen in Abhängigkeit
Ist-Situation auszugehen, vielmehr ist die von der Haltestellenkategorie zwei un-
Zielsetzung für den Radverkehrsanteil terschiedliche Verfahren zum Einsatz (vgl.
entscheidend. Kap. 3.2). Die Größe der Anlagen an Bus-
und Stadtbahnhaltestellen wird mit einem
Die Größenklasse sagt allerdings noch qualitativen Verfahren abgeschätzt. An
nichts über die Ausgestaltung der B+R-An- Bahnhöfen des regionalen und überregi-
lage und insbesondere über die Zusam- onalen Schienenverkehrs wird der Bedarf
mensetzung der Anlagentypen aus: Diese anhand des Radverkehrsanteils, der Ein-
werden mit Blick auf die vorherrschen- und Aussteigerzahlen sowie weiterer Fak-
den Nutzergruppen angepasst. Das ist toren berechnet.
wichtig, um den Nutzergruppen eine der
3.1 Größenklassen und Nutzergruppen
G rundlage für die Bedarfsabschätzung
bilden acht Haltestellenkategorien,
die nach Art des Angebots und der Verbin-
B+R-Nachfrage innerhalb einer Haltestel-
lenkategorie erheblich variieren kann.
dungsqualität unterschieden werden (vgl. Zudem muss das B+R-Angebot an ver-
Tabelle unten). Demgegenüber stehen schiedene Nutzergruppen (Vortransport,
B+R-Größenklassen (von XXS über M und Nachtransport usw.; Typ a bis d; Tabelle
L bis XXL benannt). Diese Größenklassen S. 23) angepasst werden. Die Tabelle auf
können den Haltestellenkategorien nicht Seite 24 fasst die beiden ersten Tabellen
unmittelbar zugeordnet werden, da die zusammen.
Haltestellenkategorien
Art des Verbindungsqualität Haltestellenkategorien
Angebots
Stadtverkehr 1 Stadtbus
Regionalverkehr 2 Regionalbus (Schnellbus)
Busverkehr
3 Busbahnhof und Umstiegspunkt mit mehr
als 20 Abfahrten in der Spitzenstunde
Stadtverkehr 4 Stadtbahn
Regionalverkehr 5 S-Bahn
6 Regionaler Schienenverkehr
Schienenverkehr (RB-/RE-Halt)
7 Regionaler Eisenbahnknoten /
wichtiger RE-Halt
Fernverkehr 8 Überregionaler Eisenbahnknoten
223.1.1 B+R-Größenklassen • bei B+R-Typ b: größerer Anteil ab-
schließbarer Anlagen
B+R-Basisangebot (XXS) • bei B+R-Typ c: Fahrradvermietung
vorsehen (i.d.R. ohne Personal)
• geeignet für: Bushaltestellen mit ge-
ringem B+R-Bedarf, innerstädtische B+R-Schwerpunkt (L)
Stadtbahnhaltestellen
• im Einzugsbereich ist meist Wohnen • geeignet für: wichtige Verknüp-
dominant: B+R im Vortransport fungspunkte des Regionalverkehrs,
• bis zu sechs Stellplätze in frei zu- Haltepunkte des Fernverkehrs in
gänglichen Abstellanlagen Mittelzentren
• nur in begründeten Ausnahmefällen • 300 bis 1.000 Stellplätze
überhaupt kein B+R-Basisangebotot • meist B+R-Typ b: zentrale, teils abge-
schlossene Parkanlage (Fahrradboxen
B+R-Basisangebot (XS) reichen nicht aus)
• bei B+R-Typ c: Fahrradvermietung,
• geeignet für: Regionalbushalte- möglichst personell unterstützte
stellen, Stadtbahnhaltestellen mit Serviceangebote
entsprechendem Potenzial • B+R-Typ d: mehr abgeschlossene und
• bis zu 20 Stellplätze in frei zugängli- videoüberwachte Fahrradparkmög-
chen Abstellanlagen lichkeiten
• möglichst mit Witterungsschutz
(Standard bei Typ a/Vortransport, B+R-Hotspot (XL)
siehe 3.1.2, Tabelle unten)
• an Haltestellen im gewerblich ge- • geeignet für: wichtige Bahnhöfe des
prägten Umfeld einzelne Fahrradbo- Schienenfernverkehrs und schnellen
xen sinnvoll (Typ b) Regionalverkehrs (zugleich Knoten-
punkte des Nahverkehrs)
B+R-Basisangebot (S) • über 1.000 Stellplätze
• zentrale, überwachte Abstellanlagen
• geeignet für: aufkommensstarke Re- • möglichst Serviceangebote
gionalbus- und Stadtbahnhaltestel- • bei B+R-Typ c: Fahrradvermietung
len, Regional- und S-Bahnbahnhöfe • klassische Einsatzfelder für Fahrrad-
• überwiegend Wohnumfeld: bis zu stationen
50 Stellplätze in frei zugänglichen
Abstellanlagen Bike+Ride-Großanlagen (XXL)
• mindestens 75 Prozent mit Witte-
rungsschutz • wie XL, jedoch mindestens 3000
• ergänzt durch Fahrradboxen oder Stellplätze für Fahrräder
Stellplätze in Fahrradkäfigen
Im Bestand existieren in Baden-Würt-
B+R-Standardangebot (M) temberg nur Haltestellen bis zur Größen-
klasse XL. Einige Bahnhöfe haben Ent-
• geeignet für: Endhaltestellen der wicklungsmöglichkeiten zu XXL-Anlagen.
Stadtbahn, S-Bahn- und RE-Halte-
punkte, wichtige RB-Haltepunkte
• bis zu 300 Stellplätze 3.1.2 B+R-Nutzergruppen
• bei B+R-Typ a: vor allem frei zugäng-
liche Anlagen mit Witterungsschutz, Den Nutzergruppen werden Präferenzen
ergänzt durch Fahrradboxen oder für bestimmte B+R-Angebote zugeordnet
Sammelanlagen (siehe Tabelle unten).
Funktionale Bike+Ride-Typen
Den Nutzergruppen werden Präferenzen für bestimmte B+R-Angebote zugeordnet:
Funktionaler B+R-Typ a Typ b Typ c Typ d
dominiert vom Vortransport sowohl Vor- wie Nachtransport neben Vor- und Nachtransport Typ b in Verbindung mit
Kernangebot: frei zugängliches, mehr begrenzt zugängliches viel Freizeitverkehr/Tourismus besonderen Verkehrserzeugern
kostenfreies Fahrradparken Fahrradparken (30 bis 40 verstärkte Nachfrage nach (Hochschulen, große Arbeit
Prozent) Leihrädern/Service/Beratung/ geber, Freizeiteinrichtungen)
20 Prozent abschließbare
Anlagen als Ergänzung mehr Service wie Fahrrad- Information Nachtransport dominiert,
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