Schienengüterverkehr - Vorbild Schweiz? - Die Nord-Süd-Achse: Unterwegs im wichtigsten europäischen Güterkorridor
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2 | 2013 Rubrik
Das Schweizer Logistikmagazin
CEO-Talk mit
Thomas Amstutz,
Feldschlösschen AG
S. 26
Schienengüterverkehr –
Vorbild Schweiz?
Foto: Hans Musterann
Die Nord-Süd-Achse: Unterwegs im wichtigsten
europäischen Güterkorridor
SBB Cargo 2 | 2013 1
Inhalt
Schienengüterverkehr –
Vorbild Schweiz?
4 4
Cargoland Schweiz
Reportage: Von Basel nach Chiasso
12 Facts & Figures
Faszination Cargo
14 Interview
«Peter Füglistaler, wie wird die
Güterbahn konkurrenzfähiger?»
17 Essay von Prof. Dr. Wolfgang Stölzle
«Logistik trägt zum Wohlstand bei»
18 Regionale Cargo-Produktion
Wie von Geisterhand bewegt
Nord-Süd-Achse: Eine Reise quer durch die Schweiz.
22 Schienengüterverkehr in der Fläche
«Wir benötigen mehr
unternehmerischen Spielraum»
24 Schotter
Neuigkeiten aus der Logistikbranche
26 CEO-Talk
«Grundsätzlich kann jedes Gut auf
die Schiene»
29 Cargo-Klick
12 Rollende Landstrasse
Auf einen Blick: Die Dimensionen des über die Schweiz 30 Meine Logistik
abgewickelten Gütertransports in bildhaften Vergleichen. Evelyne Binsack, Abenteurerin
und Bergführerin
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2 | 2013
Das Schweizer Logistikmagazin
Rubrik
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Thomas Amstutz,
Feldschlösschen AG
S. 26
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Schienengüterverkehr –
Vorbild Schweiz? SBB Cargo-Zug bei geben Sie uns Ihre neue Adresse, Änderungen oder die Löschung des
Foto: Hans Musterann
Die Nord-Süd-Achse: Unterwegs im wichtigsten
europäischen Güterkorridor
SBB Cargo 2 | 2013 1
Wassen am Gotthard. Abonnements bekannt.
Editorial
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S icher ist es Ihnen aufgefallen: Sie halten die erste Ausgabe des neu
konzipierten Magazins von SBB Cargo in Ihren Händen. Damit
möchten wir Ihnen von nun an ein Logistikmagazin bieten, das noch
anschaulicher über Branchentrends, Technologien und neue Perspektiven
informiert. Natürlich soll auch Überraschendes, Kontroverses und
Impressum Cargo 2 | 2013
Unterhaltendes nicht zu kurz kommen. Neu ist zudem, dass wir uns mit
Das Logistikmagazin von jeder Nummer ein bestimmtes Thema vornehmen und dieses ausführlich
SBB Cargo erscheint dreimal
pro Jahr in Deutsch,
beleuchten.
M
Französisch und Italienisch.
Gesamtauflage it «Schienengüterverkehr – Vorbild Schweiz?» ist das erste
13 000 Exemplare Themenmagazin betitelt. Als Marktführerin im schweizerischen
Redaktion (SBB Cargo)
Martin Radtke (Leitung), Schienengüterverkehr möchten wir Ihnen einen Einblick geben in
Karin Grundböck, die Besonderheiten unseres Alpenlands. Wo liegen die Unterschiede zu den
Martina Riser,
Miriam Wassmer, Nachbarn, welches sind die Herausforderungen, was haben wir zu bieten
Matthias Widmer und worum dreht sich bei uns die aktuelle Debatte in der Verkehrspolitik?
Redaktionelle Mitarbeit
(Crafft) Um das herauszufinden, haben wir kompetente Journalisten auf die Piste
Roy Spring (Leitung), geschickt, Experten um ihre Meinungen gebeten und spannende Menschen
Peter Krebs, Robi Wildi,
Pirmin Schilliger, interviewt. Für die Premiere haben wir uns ein ganz besonderes Datum
Jean-Pierre Ritler ausgesucht: Vom 4. bis 7. Juni findet in München bekanntlich die Transport
Konzept, Gestaltung
und Realisation Logistik statt – ein absoluter Pflichttermin unserer Branche. Auch für uns!
S
Crafft Kommunikation AG,
Coverfoto: SBB Cargo, Fotos: Roland Tännler, Illustration: Hansjakob Fehr, 1Kilo
Zürich
Übersetzungen BB Cargo stellt die Weichen für die Zukunft. Zusammen mit Ihnen
Traductor, Basel wollen wir neue Wege gehen, interessante Möglichkeiten erkennen,
Lithografie und Druck
Neidhart + Schön AG, Zürich wertvolle Potenziale ausschöpfen. In diesem Sinne wünsche ich Ihnen
Redaktionsadresse eine anregende Lektüre.
SBB Cargo «Redaktion
Logistikmagazin cargo»
4065 Basel, Schweiz Martin Radtke
cargomagazin@sbbcargo.com
Leiter Crossmedia SBB Cargo
Das Copyright für dieses martin.radtke@sbbcargo.com
Magazin liegt bei SBB Cargo.
Der Abdruck von Artikeln ist
unter Quellenangaben erlaubt.
Bitte schicken Sie uns jeweils
ein Belegexemplar.
1. Rheinhafen Basel-Kleinhüningen: Die Bedeutung der Achse Rotterdam–Basel–Genua steigt weiter.
2. Rangierbahnhof Basel-Muttenz: Die wichtige Drehscheibe im europäischen Netz wird modernisiert.
Cargoland
Schweiz
Mitten durch die Schweiz führt der wichtigste
europäische Güterkorridor. Hier werden zwei Drittel
der Waren auf der Schiene befördert – eine grosse
Herausforderung für SBB Cargo und ihre Partner.
Unterwegs auf der Strecke von Basel nach Chiasso.
Cargoland Schweiz
Text: Pirmin Schillinger Kleinhüningen das trimodale Terminal
Fotografie: Roland Tännler Basel Nord. Es umfasst ein drittes Hafen-
becken sowie Gleis- und Krananlagen für
A
die rund 700 Meter langen Züge. «Ein
ussichtsplattform Bernoulli- Quantensprung in der Bahnproduktion»,
Silo in Basel-Kleinhüningen so Röthlingshöfer. Heute müssen die
am Dreiländereck: Rund 50 Züge, weil die Gleise an den Piers lediglich
Meter über dem Boden fällt 150 bis 200 Meter lang sind, zerlegt und
der Blick steil auf die mit Lagergebäuden, mühsam wieder formiert werden. Für SBB
Hallen und Gleisen bebaute Hafenanlage. Cargo bedeutet das Terminal Basel Nord
Ein Kran greift sich Schrott aus einem das zweite Grossprojekt für den Güterum-
Waggon und lässt ihn nach einer elegan- schlag im kombinierten Verkehr, nebst
ten Drehung in einen Schiffsbauch pol- dem neuen Gateway beim Rangierbahn-
tern. Der Rhein durchschneidet die Land- hof Limmattal.
schaft und verliert sich im Morgendunst. Wenige Minuten nur dauert es, bis ein
Am Rande des Hafenbeckens rollt ein in den Rheinhäfen beladener Güterzug
mächtiger Kran hin und her; der stähler- in den Rangierbahnhof Basel-Muttenz 2.
ne Koloss wirkt aus der Distanz beinahe einfährt. Ein Meer aus Schienen und Mas-
spielerisch. Hapag-Lloyd, Hanjin, Maersk – ten, Bauteams verlegen neue Schienen,
aus der ganzen Welt hat die Übersee- die Modernisierung der Anlage Basel I ist
fracht auch in Containern ihren Weg nach im September 2013 abgeschlossen. Danach
Basel gefunden. gilt das klassische Rangierprinzip weiter-
Rund 320 Güterzüge verlassen den
Über die Bedeutung des Hafens 1. Rangierbahnhof Basel-Muttenz an einem hin: Die von einer Rangierlok über den Ab-
lässt Florian Röthlingshöfer, Projektleiter durchschnittlichen Verkehrstag. laufberg geschobenen Waggons bewegen
Areale und Hafenbahnen der Schweizeri- sich wie von Geisterhand übers Areal. Rol-
schen Rheinhäfen (SRH), keine Zweifel: len über Weichen in den weit sich öffnen-
«Die Achse Rotterdam–Basel–Genua ist den Fächer von Richtungsgleisen, kommen
der mit Abstand wichtigste europäische schliesslich mit sanftem Ruck zum Stehen.
Güterverkehrskorridor. Basel bildet eine «Das Rangieren ist weitgehend automati-
natürliche Schnittstelle in diesem Ver- siert, aber einen Geisterbahnhof haben wir
kehrssystem, weil hier die schiffbare noch lange nicht», meint Christoph Buser,
Rheinroute endet.» Was über rund 900 stellvertretender Leiter des Rangierbahn-
Kilometer in vier Tagen flussaufwärts hofs Basel. Rangierarbeiter kuppeln wie eh
transportiert wird und weiter südwärts und je Waggons. Verschwunden sind hinge-
soll, muss am nördlichen Eingangsportal gen jene Männer, die früher die Waggons
zur Schweiz umgeladen werden. Rund 40 mit Reglern und Hemmschuhen manuell
Prozent der Ware gelangt auf Lastwagen, gestoppt haben. Gebremst wird nun elek‑
60 Prozent nimmt die Bahn auf, 85 Pro- trodynamisch. Also leiser, das schätzen
zent davon SBB Cargo. Rund 7500 Züge die Anwohner.
mit 100 000 Waggons zirkulieren hier
jährlich und verteilen die Güter, teilweise Lokführerwechsel in Goldau
über Zwischenstationen, in der ganzen Basel-Muttenz ist eine internationale
Schweiz. Gewisse Frachten werden auch Drehscheibe. Einerseits findet hier für
in den Transitverkehr auf die Nord- Züge aus Frankreich und Deutschland der
Süd-Achse eingeschleust, etwa Schrott Lokwechsel statt. Andererseits werden
aus Deutschland für norditalienische Güterzüge für die lokale Verteilung der
Stahlwerke. Güter in der Nordwestschweiz oder den
Weil der Warenfluss auf den Weltmee- Transit nach Italien neu formiert. Rund
ren wächst und der Seehafen Rotterdam 320 Güterzüge verlassen an einem durch-
seine Kapazitäten massiv ausbaut, geraten schnittlichen Verkehrstag den Rangier-
die Häfen im Hinterland in Zugzwang. bahnhof. In Zukunft soll die Anlage Basel
Laut Prognosen wird sich der Container- I, die den Südverkehr bündelt, zusammen
verkehr zwischen der Nordsee und mit der für die Nordrichtung verantwort-
den Schweizerischen Rheinhäfen in den lichen Anlage Basel II zu einem der mo-
nächsten zwanzig Jahren verdoppeln bis dernsten Rangierbahnhöfe im europäi-
verdreifachen. «Die Nachfrage nach mehr «Basel bildet eine schen Netz werden.
Umladeleistung vom Schiff auf die Bahn natürliche Schnittstelle in Anderthalb Stunden nach der Abfahrt
wird massiv steigen», so Röthlingshöfer. in Basel-Muttenz erreicht ein mit Contai-
Darum planen die Schweizerischen Rhein-
diesem Verkehrssystem.» nern beladener, ursprünglich in Ludwigs-
häfen und SBB Cargo gemeinsam in Florian Röthlingshöfer hafen gestarteter Güterzug über Bözberg–
6 SBB Cargo 2 | 2013
Cargoland Schweiz
Freiamt–Rotkreuz den Bahnhof Goldau. Interview mit Daniel Marbach, Logistikchef bei AMAG
Hier beginnt das Nadelöhr der Gotthard-
Strecke: Alle Zugangskorridore aus dem
Mittelland verschmelzen zu einer einzi- «Die Bahn ist uns ein
gen Linie. Ein Lokführerwechsel 3. ist an-
gesagt: Dominik Baumberger löst seinen zuverlässiger Partner»
Kollegen Damian Schelbert ab. Die beiden
Männer tauschen ein paar Informationen Die AMAG Automobil- und Motoren AG ist mit einem
aus – und schon geht die Reise weiter. Marktanteil von 29 Prozent der grösste Autoimporteur der
Baumberger, 34, seit elf Jahren ausgebilde- Schweiz. Warum sie bei der Einfuhr der Volkswagen,
ter Lokführer, kennt die Nord-Süd-Route Audi, Skoda, Seat und VW-Nutzfahrzeuge mehrheitlich auf
die Schiene setzt, erklärt Logistikchef Daniel Marbach.
wie seine Hosentasche. Weil die Waggons
schwer beladen sind, wird in Erstfeld eine
SBB Cargo: Wie viele der von AMAG im letzten Jahr importierten
dritte Lok angehängt. Sie sorgt für zusätz- 90 0 00 Autos gelangten per Bahn ins Zentrallager nach Birrfeld?
lichen Schub. Durch Kehrtunnels gehts Daniel Marbach: Mehr als 50 000 Fahrzeuge waren es, die auf der
nach oben zum Nordportal des Tunnels. Schiene importiert wurden.
Die Gotthardstrecke 4. verlangt erhöh-
te Aufmerksamkeit. Mit einem Auge späht Folglich wurden rund 40 000 Fahrzeuge im letzten Jahr auf der
der Lokführer auf die Hänge, wo Stein- Strasse in die Schweiz gebracht. Wer oder was entscheidet über
die jeweilige Transportart?
schlag und Lawinen drohen, mit dem an-
Diese Frage können wir wohl nicht ganz befriedigend beantworten.
deren kontrolliert er die Instrumente. Die Transporte in die Schweiz werden von der Volkswagen AG in
«Nach so vielen Jahren kennt man die Deutschland organisiert. Wir haben nur eine geringe Mitsprache, wie
Strecke und merkt schnell, wenn etwas die Transporte in Deutschland organisiert werden. Wir setzen uns
nicht stimmt», sagt Baumberger. Bei für die Lieferung per Bahn ein, jedoch entscheidet die Volkswagen AG
einem Zwischenfall würde er sofort die aufgrund von Preis, Leistung und Herkunft.
Leitstelle in Olten kontaktieren. Diese
Eine wie lange Bahnreise legen die Autos im Schnitt zurück?
plant nicht nur die Einsätze der Lokführer
Die Fahrt vom jeweiligen Produktionswerk bis nach Birrfeld inklusive
und Lokomotiven. Sie begleitet, steuert Pufferung in Basel beträgt im Schnitt sechs Tage. Die längste
und überwacht überdies die bis zu 100 Reisezeit haben die Waggons aus Pamplona in Nordspanien. Sie
Transitzüge, die an Spitzentagen von SBB sind durchschnittlich zehn Tage unterwegs.
Cargo International auf der Nord-Süd-
Achse gefahren werden. Warum setzt AMAG überhaupt auf die Bahn? Was sind die Vorteile
Rund zwölf Stunden dauert die Fahrt gegenüber der Strasse?
Die Bahn ist für uns ein zuverlässiger, preiswerter und ökologischer
von Ludwigshafen nach Gallarate bei Mai-
Verkehrsträger. Die Kapazitäten sind auch für grössere Mengen
land. Knapp die Hälfte der Zeit entfällt auf geeignet. Zudem setzt auch unser Partner in Deutschland, die Volks-
die Strecke durch die Schweiz. Schichtlei- wagen AG, wenn immer möglich auf die Schiene.
ter Thomas Galliker sagt zur Herausforde-
rung, die sich ihm und seinem Team stellt: Auch für die Teilelogistik, also die Auslieferung von Ersatzteilen,
«Wir sind verantwortlich, dass der Zug nutzt die AMAG für längere Distanzen die Bahn. Wofür konkret?
plangemäss von A nach B gelangt.» Bis zu Wir nutzen die Bahn für die Belieferung unserer regionalen Ersatz
teillager im Tessin und in der Westschweiz ab unserem Teilelogistik-
vier Bildschirme flimmern auf dem Tisch
Center in Buchs ZH.
eines Disponenten. Sie erlauben ihm den
Überblick vom Güterzugs-Fahrplan bis zu Was ist bei dieser Distribution die eigentliche Stärke der Bahn?
Details der Fracht in den einzelnen Wag- Der grosse Vorteil ist die Nutzung der Nachtzeit. Dank dem täglichen
gons. Pünktlich trifft Baumberger nach Nachtsprung mit ein bis zwei Schiebewand-Güterwagen zwischen
zweieinhalb Stunden in Bellinzona ein Buchs und Crissier-Lausanne können Kunden in der Westschweiz bis
und übergibt den Güterzug an einen Tes- um 17 Uhr am Abend Ersatzteile bestellen, die sie dann am nächsten
Tag ausgeliefert bekommen.
siner Kollegen. In ein paar Jahren wird
die Fahrzeit dank der neuen Alpentrans- Mit welcher Entwicklung rechnen Sie in Zukunft: Wird die Bahn
versale (NEAT) deutlich kürzer sein. für die Logistik von AMAG noch wichtiger?
Die Zukunft kündigt sich in Erstfeld Die weitere Entwicklung ist noch nicht genau absehbar. Ich gehe
und Bodio vor den Eingangsportalen des davon aus, dass das Auftragsvolumen stabil bleiben wird. Jedoch
Gotthard-Basistunnels an. Der Talboden muss sich auch unsere Logistik immer wieder den Anforderungen des
ist überstellt mit Werkstätten, Baracken, Marktes stellen. Entsprechend werden unsere Logistikpartner aufs
Neue gefordert sein, eine exzellente Leistung zu vertretbaren
Lastwagen und Baggern. Im Moment wird
Kosten zu erbringen. Die Bahn ist dazu gut aufgestellt – an uns soll
Bahntechnik in den Berg eingebaut: Die es nicht liegen.
Arbeiter verlegen die Gleise und installie-
ren Sicherheits- und Leittechnik. SBB
Cargo transportierte einen grossen Teil
des Aushubs für den 57 Kilometer >
SBB Cargo 2 | 2013 7
3. Arth-Goldau: Lokführer Dominik Baumberger (links) löst seinen Kollegen Damian Schelbert ab.
4. Gotthard-Basistunnel: Göschenen wird durch die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entlastet.
langen Tunnel. Die rund 25 Millionen
Tonnen entsprechen dem fünffachen Vo-
lumen der ägyptischen Cheops-Pyramide.
Sauberer Strom aus den Bergen
Der neue Gotthard-Basistunnel wird,
wenn er im Dezember 2016 eröffnet wird,
die Reisezeit um mehr als eine Stunde ver-
kürzen. Davon soll nicht nur der Perso-
nen-, sondern auch der Güterverkehr pro-
fitieren. Beim Bundesamt für Verkehr
hofft man, dank des Basistunnels die bis
2030 prognostizierte Verdoppelung des
Güterverkehrs auf der Achse Rotterdam–
Genua auf der Schiene auffangen zu kön-
nen. Ob der neue Tunnel zum Meilenstein
in der Verlagerungsstrategie wird, hängt
auch von verschiedenen politischen Ent-
scheiden ab. Notwendig ist etwa der Aus-
bau von Zufahrtsstrecken. Unverzichtbar
sind durchgehende Viermeterkorridore
für den Transport der Auflieger oder
Wechselbrücken von Sattelschleppern.
Diese machen auf der Nord-Süd-Achse 60
Prozent der Nutzfahrzeuge aus.
Mit der Eröffnung des Gotthard-Basis-
5. Cadenazzo: Das neue Umschlagterminal zwischen Bellinzona
und Locarno bietet alles auch für den kombinierten Verkehr. tunnels wird die Nachfrage nach Strom
deutlich steigen. Um den zusätzlichen Be-
darf südlich des Gotthards abzudecken,
will die SBB zusammen mit der Azienda
Elettrica Ticinese (AET) das Kraftwerk
Ritom erneuern. Geplant sind bis 2018
zwei neue Turbinen von je 60 Megawatt
Leistung. Sie werden vier deutlich schwä-
chere Turbinen ersetzen. Die entspre-
chenden Druckleitungen, die eine Fall
höhe von 850 Metern nutzen, sind als
auffällige Schneise im Schutzwald bei
Ambrì weithin sichtbar. Parallel zu den
mächtigen vier grünen Röhren führt ein
Bahngleis nach oben. Mit bis zu 87 Pro-
zent Steigung fährt hier eine der steilsten
Standseilbahnen der Welt hinauf in die
Nähe des Ritomsees.
Ein Stausee speist seit Jahrzehnten
das Kraftwerk unten im Tal. Mit einer
Leistung von 44 Megawatt gehört es zu
den kleineren der insgesamt sechs Was-
serkraftwerke der SBB. Mit dem geplanten
Ausbau wird es aber an Bedeutung gewin-
nen. Bis spätestens 2025 sollen alle Züge,
so die Energiestrategie der SBB, mit Strom
aus erneuerbaren Quellen fahren. Heute
beträgt der Anteil nachhaltig produzierter
Energie bereits 80 Prozent.
Vier Gleise, drei Schotterbette, zwei
Betonrampen und ein kleines Betriebs‑
gebäude: Vor einem Jahr wurde im In‑
dustriegebiet von Cadenazzo 5. das neue
Umschlagterminal eröffnet. Luca Bogana
6. Chiasso: Obschon im Güterverkehr immer mehr ganze Zugskompositionen
von Nord- nach Südeuropa verschoben werden, spielt der Grenzbahnhof als
Rangierknoten weiterhin eine wichtige Rolle. Cargoland Schweiz
steuert den Reachstacker, der Container tungen, die für die Abwicklung des Güter- Zahlen und Fakten
bis zu vierzig Tonnen zu heben vermag, an verkehrs am Grenzbahnhof Chiasso nötig
einen Waggon heran. Der Koloss erinnert sind», sagt Leiter Marcelino Mantilla. Seit
an einen Tintenfisch, auch wenn er nicht dem Beitritt der Schweiz zum Schengener
Wettbewerbsfähig
zehn, sondern nur vier Arme ausfahren Abkommen 2008 ist zwar vieles einfacher ab 100 Kilometern
kann. Diese umklammern einen Contai- geworden. Davon profitieren vor allem die
ner, hieven ihn in die Luft und bugsieren rund 120 Transitzüge, die hier täglich Schweizerische Rheinhäfen:
ihn mit einem Viertelschwenker vorsich- durchfahren. Doch im Import-/Exportver- 12 Prozent des Warenimports in die
tig auf einen Lastwagen. Die Fracht, die kehr zwischen der Schweiz und Italien Schweiz oder rund 6,2 Mio. Tonnen
nun ein Chauffeur von Galliker-Logistik werden die Güter weiterhin an der Grenze wurden 2012 in den Schweizerischen
im Tessin feinverteilen wird, ist am Mor- kontrolliert. Im Gebäude von SBB Cargo Rheinhäfen (SRH), umgeschlagen:
gen mit einem Zug aus dem Rangierbahn- haben auch die Beamten der Guardia di Mehr als die Hälfte des benötigten
Erdöls, grosse Mengen an Massen-
hof Limmattal eingetroffen. Weitere Con- Finanza ihre Büros. «Wir führen stets
gütern wie Nahrungs- und Futter
tainer warten auf die Tentakel der mobilen Sichtkontrollen und gelegentlich Stich- mitteln, Dünger, Aluminium, Eisen,
Umschlagmaschine: Gelb leuchtende von proben bei den Ladungen durch», verrät Stahl und Buntmetallen, Zellstoffen
Post Logistics zum Beispiel, oder mit der italienische Zollverantwortliche. und chemischen Erzeugnissen.
Zwiebeln, Käse, Tomaten und Salat deko- Aufwand verursachen an der Grenze
rierte von McDonald’s. Auch die Fastfood- auch die unterschiedlichen eisenbahn- Alpenquerender Güterverkehr:
kette setzt beim Transport ihrer Kühlcon- technischen Vorschriften der beiden Län- Schon heute rollen rund 65 Prozent
des Güterverkehrs durch die Schwei-
tainer auf die Schiene. der. Dabei geht es vor allem um Sicher-
zer Alpen über die Schiene, mehr-
heitsaspekte. Für den Transport von heitlich im kombinierten Verkehr,
Gefahrgut etwa gelten in Italien andere ein kleinerer Teil im Wagenladungs-
«Die neue Umschlags- Bestimmungen als in der Schweiz. Nicht verkehr. Der Marktanteil der Schiene
zuletzt sorgt in Chiasso eine achtköpfige
philosophie müssen viele Leitstelle für den möglichst reibungslosen
im alpenquerenden Güterverkehr
beträgt in Österreich 30 Prozent,
erst noch entdecken.» Einsatz von Menschen und Maschinen. in Frankreich 10 Prozent.
Das von Franz Hurschler geleitete Team
Giorgio Biasca Vernünftiger Energieverbrauch:
arbeitet dabei eng mit der Zentrale von Mit lediglich 4 Prozent Anteil am
SBB Cargo, mit DB Schenker und anderen Energieverbrauch des Verkehrs
Ein Jahr nach der Eröffnung sind die vier Bahnunternehmen sowie mit SBB Infra- transportiert die SBB 17 Prozent der
je 220 Meter langen Gleise zwar noch struktur zusammen. Menschen und 38 Prozent der Güter
nicht ausgelastet. Aber Giorgio Biasca, der Obschon im Güterverkehr immer in der Schweiz. Zusätzlich leisten
mit einem Dutzend Leuten das neue Ter- mehr ganze Zugskompositionen von SBB und SBB Cargo dank der
umweltfreundlichen Gewinnung des
minal betreut, macht sich keine Sorgen. Nord- nach Südeuropa verschoben wer-
Schweizer Bahnstroms aus Wasser-
«Wir haben mit einer gewissen Anlaufzeit den, spielt der Grenzbahnhof als Rangier- kraft (80 12) einen erheblichen
gerechnet», sagt er. Die neue Umschlags- knoten weiterhin eine wichtige Rolle. Beitrag an den Klimaschutz in der
philosophie müssten viele Unternehmen Rund 60 Güterzüge, die hier neu gebün- Schweiz.
eben erst noch entdecken. Cadenazzo bie- delt werden, verlassen täglich den Bahn-
tet den Transporteuren und Spediteuren hof. Die Transitzüge wiederum schalten, arktführerin SBB Cargo:
M
jedenfalls alle für den kombinierten Ver- wenn sie nach fünf bis sechs Stunden die SBB Cargo hat einen Anteil von
23 Prozent an der gesamten Trans-
kehr notwendigen Umschlagmöglichkei- Schweiz passiert haben, an der Grenze
portleistung auf Schiene und
ten. Und der Wirtschaftsraum zwischen zwecks Lok- und Lokführerwechsel einen Strasse. Sie ist damit das grösste
Bellinzona und Locarno hat einen um- rund einstündigen Zwischenhalt ein. Gütertransportunternehmen der
weltfreundlichen Anschluss an die übri- Visiteur Elvis Corti schreitet Wagen Schweiz.
gen Umschlagplattformen in der Schweiz für Wagen ab, kontrolliert den techni-
erhalten. schen Zustand, Bremsen und Profile. Der- Wettbewerbsfähiger Güterverkehr:
Cadenazzo ist nicht nur Umschlagter- weil tauschen der Wagenkontrollbeamte Die Wahl des Transportmittels im
Güterverkehr ist in hohem Masse
minal für Container. Cadenazzo ist auch Sandro Brazzola und der Lokführer vorne
vom relativen Preisniveau zwischen
einer von 374 Bedienpunkten im Wagen bei der Lokomotive noch ein paar Worte. Schiene und Strasse abhängig. In
ladungsverkehr in der Schweiz, den SBB Dann gibt Brazzola das Signal zur Ab- der kleinräumigen Schweiz muss der
Cargo und die anderen Bahnen regel fahrt. Pünktlich nimmt der mit Eisen- Schienengüterverkehr bereits auf
mässig anfahren. Dieses Transportsystem bahnschienen beladene Zug Fahrt auf. kurzen Strecken ab 100 Kilometern
ist für die Schweiz wichtig. Das Netz ist wettbewerbsfähig sein.
auch im europäischen Vergleich sehr dicht.
Effizienter Transport:
Ein Güterzug aus Bologna wartet vor
Die effizienteste Transportart im
dem Kompetenzzentrum von SBB Cargo kombinierten Verkehr ist der Contai-
in Chiasso 6. auf die Weiterfahrt. Die tech- ner- und Wechselbehälterverkehr,
nische Kontrolle ist eine der vielen Aufga- vor demjenigen von Sattelaufliegern
ben eines Grenzbahnhofs. «Wir bieten und von kompletten Lastwagen
den Bahnverkehrsunternehmen alle Leis- (Rollende Landstrasse, RoLa).
SBB Cargo 2 | 2013 11Facts & Figures
Faszination Cargo
Die Dimensionen des über die Schweiz abgewickelten
Gütertransports sprengen oft jede Vorstellungskraft.
Folgende Vergleiche helfen, sie besser zu verstehen.
425
Jumbojets
Das Gewicht, das SBB Cargo jeden Tag transportiert,
entspricht dem Gewicht von 425 voll beladenen
Jumbojets*, nämlich 175 000 Tonnen. Jährlich bewegt
SBB Cargo 43 700 000 Tonnen Güter.
* Boeing 747 - 400
16
6,5
Fussballfelder
Um einen Getreidewagen von 66 Tonnen zu
Frachter füllen, sind 16 Fussballfelder à 6500 m 2 Getreide
nötig. Daraus lassen sich über 1 300 000 Brötchen
backen – damit könnte man die Bevölkerung der
Containerschiffe sind die Giganten der Weltmeere. Stadt Luzern für gut zwei Wochen mit Frühstück
Illustration: Hansjakob Fehr, 1Kilo
Das derzeit grösste Transportschiff fasst gut versorgen.
16 000 TEU. Fast 6,5 Frachter sind nötig, um die
Anzahl TEU zu transportieren, die jährlich über
die Schweizerischen Rheinhäfen laufen.
12 SBB Cargo 2 | 2013 Facts & Figures
79 2 0 0 ü g e v on S B B C
a rg o ru
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T it z n z v on de ilomete
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Ca rgo 2 8 ,9 M
v on S B B e v on S B B
u nd L ok s n d ie Züg
h r fa h re
P ro Ja
600 km
100 000
Von Basel bis nach Venedig würde man
kommen, wenn man sämtliche Container
aneinanderreihen würde, die pro Jahr im
Import und Export über die schweizerischen
Rheinhäfen abgewickelt werden.
Container
Im Import und Export werden jährlich rund 100 000
Container* über die schweizerischen Rheinhäfen in Basel
abgewickelt. Würde jeder Container mit einem einzelnen
Lastwagen transportiert, so müsste alle fünf Minuten
ein Lastwagen die Landesgrenze passieren – rund um die
Uhr während 365 Tagen.
* Die Masseinheit eines Standardcontainers heisst TEU. 1 TEU entspricht
einer sogenannten Twenty-foot Equivalent Unit und entspricht einem
Container von 20 Fuss Länge und 8 Fuss Breite ( 2,4 x 6 m ) und einem
Volumen von 33 m3 .
1000
Haushalte
Ein Ölwagen von ChemOil, einer Tochter
von SBB Cargo, fasst 65 0 00 Liter. Um einen
Öltanker zu leeren, sind drei Züge mit
gefüllten Wagen mit einem Fassungsvermö-
gen von 3 510 000 Litern nötig. Mit dieser
Menge Öl könnte man 1000 Haushalte ein
ganzes Jahr lang heizen.
Sonder
ausstellung
-
Verke
SBB Cargo im Verkehrshaus Luzern h rs
Lu z e r h a u s
n
Bis zum 20. Oktober 2013 ist SBB Cargo – zusammen mit Schulklassen und Jugendliche haben die Möglichkeit, die
anderen Firmen aus dem Transport- und Logistikbereich – Berufe im Transport- und Logistiksektor kennenzulernen.
Teil der Sonderausstellung «Cargo – Faszination Trans- Erwartet werden insgesamt rund 350 000 Besucher.
port» im Verkehrshaus Luzern. In 40 Containern können
auf spielerische Weise die Zusammenhänge und Hinter-
gründe erlebt werden. Anhand konkreter Beispiele http://bit.ly/11HH3Tf
wird aufzeigt, wie die globale Transportkette funktioniert. Video über die Ausstellung im Cargo-Blog.
SBB Cargo 2 | 2013 13Interview
Direktor des Bundesamts für Verkehr
«Peter
Füglistaler,
wie wird die
Güterbahn
konkurrenz-
Foto: Peter Schneider / Keystone
fähiger?»
14 SBB Cargo 2 | 2013 Interview
Die Bahn hat im Güter Der Schweiz ist es als einzigem Alpen- wir dem Parlament eine Vorlage unter-
land im Nord-Süd-Transit gelungen, den breiten, die diese Finanzierung beinhal-
verkehr europaweit Schwerverkehr mengenmässig zu stabi‑ tet. Italien und die Schweiz haben ein
einen schweren Stand lisieren. Dank der Verlagerungspolitik entsprechendes «Memorandum of Under-
können wir pro Jahr rund 600 000 Last- standing» unterzeichnet. Mit dazu gehört
gegenüber der Strasse. wagenfahrten durch die Schweizer Alpen der Bau eines zusätzlichen Terminals
Im Transit durch die vermeiden. Der Bundesrat hat aber schon östlich von Mailand. Zusammen mit
Schweizer Alpen ist sie vor zwei Jahren gesagt, dass mit den gel- den Streckenanpassungen in der Schweiz
tenden gesetzlichen Möglichkeiten das geht es um ein Projekt von fast einer Mil-
aber die Nummer 1. «Das Ziel von 650 000 Fahrten nicht zu errei- liarde Franken. Das zeigt den Willen der
wird auch so bleiben», chen sei. Das ist jedoch keine Absage an Schweiz, die Verlagerung voranzutreiben.
die Verlagerungspolitik. Deshalb planen
sagt Peter Füglistaler, wir neue Impulse. Wie steht es mit dem Ausbau der Zulauf‑
Direktor des Bundesamts strecken in Deutschland?
Um die Alpentransitbörse, die die Fahr– In den letzten zwei Jahren gab es deut
für Verkehr. Dazu braucht tenzahl beschränken würde, ist es liche Fortschritte. Es wurde ein Projekt-
es Impulse und neue aber ruhig geworden. Ist sie vom Tisch? beirat eingesetzt, der die Anliegen der
Infrastrukturen. Wir sind weiterhin im Gespräch mit der Anwohner aufnimmt. Gewisse Ausbauten
Europäischen Union, um solche steuern- kommen nun voran, so dass die nötigen
den Instrumente umsetzen zu können. Kapazitäten schrittweise bis 2025 zur
Die Akzeptanz ist aber sehr gering. Der Verfügung stehen werden.
Zeitpunkt für eine mögliche Umsetzung
ist nicht absehbar.
Somit spielen die neuen Infrastrukturen «Wir wollen den Anteil
eine umso grössere Rolle. Was verspre‑ der Schiene auf diesem
chen Sie sich vom Gotthard-Basistunnel
und vom Viermeterkorridor für den
hohen Wert halten.»
Bahngüterverkehr, die 2016 bzw. 2020
eröffnet werden sollen?
Der Gotthard-Basistunnel wird zusam- Der Bundesrat erhöht die Schweizer
men mit dem Ceneri-Basistunnel die Trassenpreise in zwei Schritten. Er
Flachbahn durch die Alpen realisieren. verteuert damit den Bahngüterverkehr.
Das wird die Wettbewerbsfähigkeit der Ein Widerspruch zur angestrebten
Text: Peter Krebs
Schiene steigern. Dank des Korridors Verkehrsverlagerung?
Im alpenquerenden Transitgüterver‑ werden ab 2020 Lastwagen bis vier Meter Auch für die Bahn gilt die Kostenwahr-
kehr gilt die Schweiz als Vorbild. Eckhöhe und 700 Meter lange Güterzüge heit. Die ungedeckten Infrastruktur
Die Schiene hat einen Marktanteil von von Rotterdam bis in die Terminals nach kosten der Bahn betrugen 200 Millionen
über 60 Prozent. Warum ist der Modal Mailand verkehren können. Davon ver- Franken. Der Güterverkehr musste davon
Split deutlich höher als von Frankreich sprechen wir uns einen weiteren deutli- nur 20 Millionen Franken tragen. Zudem
und Österreich nach Italien? chen Produktivitätsfortschritt. haben wir die Trassenpreise differen-
Peter Füglistaler: Das ist eine Folge der ziert. Wer ausserhalb der Spitzenzeiten
konsequenten schweizerischen Verlage- Wie wird sich das auf den Modal Split fährt und lärmarmes Rollmaterial ver-
rungspolitik. Verschiedene Elemente tra- auswirken? wendet, kommt günstiger weg. Zu erwäh-
gen dazu bei, insbesondere die leistungs- Wir gehen davon aus, dass wir die Last- nen ist auch, dass das Bundesamt für
abhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), wagenfahrten bei etwa 1,2 Millionen Fahr‑ Verkehr den Bahnstrom für den Güter-
das Nacht- und Sonntagsfahrverbot auf zeugen pro Jahr stabilisieren können und und Regionalverkehr per Anfang 2013 um
der Strasse, die Förderung des Kombi- dass die Schiene den grössten Teil des 10 Prozent reduziert hat.
nierten Verkehrs und die Marktöffnung zu erwartenden Wachstums übernehmen
auf der Schiene. Wir wollen den Anteil kann. Für Lärmschutz im Bahnverkehr hat
der Schiene weiter auf diesem hohen der Bund viel Geld in die Hand
Wert halten. Der Bundesrat will auch den Ausbau genommen. Hat die Schweiz auch hier
der beiden Zulaufstrecken in Italien eine Vorreiterrolle inne?
Laut Gesetz sollen bis 2018 höchstens mitfinanzieren: zwischen Mailand und Wir sind weit voraus. Den nationalen Wa-
650 000 Lastwagen über die Schweizer Chiasso sowie auf der Luino-Linie. genpark haben wir schon weitgehend auf
Alpenpässe fahren. Letztes Jahr waren Macht Italien da mit? lärmarmes Material umgestellt. Ab dem
es immerhin noch über 1,2 Millionen. Italien sieht die Bedeutung von guten Jahr 2020 wollen wir als erstes Land
Die Schiene hat sogar Verkehrsanteile Bahnlinien in seinem Hauptmarkt nach lärmige Güterwagen verbieten. Davon
verloren. Welche neuen Impulse braucht Deutschland. Es verfügt aber nicht über werden auch die Anwohner nördlich und
die Verlagerung? ausreichend Geldmittel. Deshalb werden südlich der Schweiz gratis profitieren. >
SBB Cargo 2 | 2013 15Interview
Die fünf Säulen im
Güterverkehr
1. 2. 3. 4. 5.
Der Auftrag LSVA Die Neat Viermeter- Nacht- und
Laut der Bundesverfas- Die Schweiz erhebt die Die neuen Eisenbahn-
korridor Sonntags-
sung, dem Schweizer leistungsfähige Schwer-
verkehrsabgabe LSVA
Alpentransversalen
bestehen aus zwei
Auf der Gotthardachse fahrverbot
Grundgesetz, muss der ist es bisher nicht
Gütertransitverkehr von seit dem Jahr 2001. Sie Achsen mit zwei langen In der Schweiz existiert
möglich, die immer
der Strasse auf die wurde in Absprache mit Basistunneln. Jener für den Güterverkehr auf
beliebteren Sattelauf
Schiene verlagert der EU eingeführt, wobei durch den Lötschberg ist der Strasse ein Nacht-
lieger und Container mit
werden. Das Verlage- die Schweiz gleichzeitig seit 2007 in Betrieb. Der und Sonntagsfahrverbot.
vier Metern Eckhöhe zu
rungsgesetz konkretisiert die Gewichtslimite Gotthard, der längste Das schont den Schlaf
transportieren. Ein
diesen Auftrag. Es von 28 auf 40 Tonnen er- Tunnel der Welt (57 km), und die Gesundheit der
durchgehender Korridor
limitiert die Anzahl der höhte. Die LSVA gilt auch wird 2016 eröffnet. Die Anwohner von stark
soll für 940 Millionen
Lastwagenfahrten durch im Binnenverkehr. Schweiz finanziert die befahrenen Strassen und
Franken realisiert werden,
die Alpen. Neat alleine. ist für die Bahn ein
wenn das Parlament die
Finanzierung gutheisst. wichtiger Wettbewerbs-
vorteil.
Wir erachten das für die Akeptanz der Die Interoperabilität ist ein altes gen. Wir unterstützen diese Absicht. Eine
Verlagerungspolitik als sehr wichtig. Der Sorgenkind. Warum gibt es in Europa Machbarkeitsstudie wird zeigen, wie rea-
Lärm bedeutet das grösste Umweltpro immer noch kein einheitliches Zug listisch sie tatsächlich ist. Es handelt sich
blem der Schiene. sicherungssystem? um ein System mit relativ kleinen Palet-
Nachdem sich auch Deutschland entschie- ten, die auch vergleichsweise langsam un-
Am Gotthard will der Bundesrat eine den hat, das internationale Zugkontroll- terwegs sein werden.
zweite Strassentunnelröhre, damit die system ETCS einzuführen, naht der Zeit-
erste saniert werden kann. Die Gegner punkt, an dem Züge und Lokomotiven mit Ab dem Fahrplanwechsel 2013/2014
befürchten einen Wettbewerbsvorteil für nur noch einer Sicherung quer durch wird SBB Cargo im alpenquerenden
die Strasse. Wie beurteilen Sie das? Europa fahren können. Das war ein lan- Verkehr einen grossen Kundenauftrag
Die Verlagerungspolitik hängt nicht da- ger, schwieriger Weg, aber er ist absolut übernehmen, den bisher die BLS Cargo
von ab, wie man diesen Strassentunnel notwendig. ausführte. Wie beurteilen Sie diese
saniert. Wir konnten das Verkehrsauf- Entwicklung?
kommen stabilisieren, obschon es im Meine persönliche Haltung ist zwiespäl-
Strassentunnel meistens freie Kapazitä- «Der Gotthardtunnel ist tig. Grundsätzlich herrscht freier Wett
ten hat. Der Gotthardtunnel ist nicht der bewerb, das ist politisch so gewollt. Mir
Engpass auf der Nord-Süd-Achse. Er ist nicht der Engpass auf der wäre es aber lieber, wenn man die Güter
nur zu den Ferienzeiten überlastet. Nord-Süd-Achse.» von der Strasse auf die Schiene holen
könnte, statt dass sich zwei Schweizer
Welchen Beitrag können die Bahnen Bahnunternehmen mit sehr harten finan-
leisten, damit sie konkurrenzfähiger Das neueste Schweizer Projekt heisst ziellen Bandagen bekämpften. Ich hoffe,
werden? «Cargo sous terrain». Experten dass dieser Wechsel sich für beide Bahn-
Am wichtigsten sind die Kundenorientie- schlagen vor, den Güterverkehr auf unternehmen auch langfristig finanziell
rung und die Verlässlichkeit. Die Angebo- den Hauptstrecken unter die Erde rechnet.
te im Güterverkehr müssen die Bedürf- zu verlegen: auf eine vollautomatische
nisse der Kunden erfüllen und zuverlässig Autobahn. Ein Pionierprojekt oder
abgewickelt werden. Vor allem im grenz- eine Utopie?
überschreitenden Verkehr gibt es noch zu Es ist im Moment eine Idee, um den wach-
viele Probleme und Unzulänglichkeiten. senden Binnengüterverkehr zu bewälti-
16 SBB Cargo 2 | 2013 Essay
«Logistik trägt zum Wohlstand bei»
Essay von Prof. Dr. Wolfgang Stölzle über die rosigen Zukunftsaussichten
B is vor wenigen Jahren erahnten nur Experten
das Potenzial des Schweizer Logistikmarkts. In
der Bevölkerung hingegen wurde dieser kaum
oder nur negativ wahrgenommen, Letzteres vor allem
in Gestalt des Güterverkehrs mit seinen Schadstoff-
zent des gesamtschweizerischen Transportaufkom-
mens entspricht. Insgesamt betrug Letzteres in der
Schweiz im Jahr 2011 454 Millionen Tonnen (inklusive
Import-, Export-, Transit- und Binnenverkehren). Die
Strasse stellt mit einem Anteil von 78 Prozent den be-
und Lärmemissionen oder als Belastung für die Infra- deutendsten Verkehrsträger dar, gefolgt von der Schie-
struktur. Heute gilt eine leistungsfähige Logistik als ne mit einem Anteil von 14 Prozent. Rohrleitungs- und
Garant für die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft Schiffsverkehre haben einen Anteil von 4 Prozent bzw.
und als wichtiger Standortfaktor für den Werk- und 3 Prozent, Luftverkehre unter 1 Prozent.
Z
Handelsplatz Schweiz. Der Material- und Warenaus-
tausch wird national ebenso wie international mass- unehmende Kapazitätsengpässe im schweize-
geblich von der Logistik bewältigt. Insofern stellt die rischen Strassen- und Schienennetz sind eine
Logistik das Blut im Wirtschaftskreislauf dar – und Herausforderung, der sich sämtliche Akteure
der Logistikmarkt den Blutkreislauf. Denn letztlich des Schweizer Logistikmarkts stellen müssen. Diese
profitieren alle Konsumenten von vollen Regalen. Lo- lassen sich einerseits auf das in den vergangenen Jah-
gistik trägt ohne Zweifel zum Wohlstand bei und ren ständig gewachsene Transportvolumen zurück-
übernimmt damit eine wertschöpfende Funktion in führen, andererseits ist der Strassengüterverkehr auf-
der Schweizer Wirtschaft. In der Schweiz sind derzeit grund des Nachtfahrverbots auf den Tag beschränkt.
rund 172 600 Mitarbeiter in der Logistik beschäftigt. Hinsichtlich Nachttransporte besitzt die Schiene ge-
B
genüber der Strasse einen klaren Vorteil, jedoch steht
asierend auf der jüngsten Logistikmarktstudie der Schienengüterverkehr in zunehmender Konkur-
Schweiz 2013 wies die Schweizer Logistik 2011 renz zum Personenverkehr auf der Schiene. Aufgrund
ein wertmässiges Marktvolumen von 37,1 Mil unterschiedlicher Geschwindigkeitsprofile und Takt-
liarden Franken auf, was gemessen am Bruttoinland- zeiten sowie der Priorisierung von Personen- gegen-
produkt (BIP) der Schweiz 6,3 Prozent ausmacht. über Güterzügen sind künftige Engpässe absehbar.
Z
Berücksichtigt sind dabei Gütertransporte im Bin-
nenverkehr, im Import und Export sowie im Transit. wei Megatrends sorgen dafür, dass die Zukunft
Massgeblich für die Erfassung ist, dass eine Logistik für den Logistikmarkt und speziell für den
leistung auf Schweizer Territorium erbracht wird. Güterverkehr rosig aussieht. Erstens wird der
Zudem werden die Kernleistungen Umschlagen und Logistikmarkt im Verhältnis zur Wirtschaftsleistung
Lagern, ergänzt um Kommissionieren und Ver durch weiterhin abnehmende Wertschöpfungstiefen
packen, sowie die Mehrwertdienstleistungen pro und die damit einhergehende zunehmende Arbeits-
Marktsegment ermittelt. Nicht berücksichtigt sind teiligkeit in der Schweiz überproportional steigen.
hingegen aufgrund von Abgrenzungsproblemen Zweitens bedarf es eines breit abgestützten Konsen-
produktionslogistische Aktivitäten seitens der Indus- ses, um auch die Wohlfahrtsbeiträge der Logistik kla-
trie, so dass das gesamte Marktvolumen gar noch hö- rer zu kommunizieren und eine Priorisierung knap-
her liegen dürfte. per öffentlicher Mittel vornehmen zu können. Dies
W
würde ein «Masterplan Mobilität Schweiz 2050»
ertmässig stellt die Stückgutlogistik den leisten: ein integrierter Gesamtverkehrsplan unter
grössten Teilmarkt dar. Ein anderes Bild Berücksichtigung des Personenverkehrs, der die
zeigt sich bei mengenmässiger Betrach- Verkehrsträger gemeinsam als Verkehrssystem be -
tung: Demnach entfallen etwa 190 Millionen Tonnen leuchten und die Bundes-, Kantons- sowie Gemeinde-
auf den Teilmarkt der Massengutlogistik, was 42 Pro- ebene mit einbeziehen müsste.
Prof. Dr. Wolfgang Stölzle ist seit 2004 Inhaber des Lehrstuhls für Logistikmanagement
an der Universität St. Gallen. Er erforscht komplexe Problemstellungen der Logistik,
Foto: zVg
des Supply Chain Management und des Verkehrs. Wissenschaftliche Mitarbeit: Kerstin Lampe.
SBB Cargo 2 | 2013 17Reportage
Michael Schildknecht, Der Joystick, der per Funk mühelos
Spezialist regionale Cargo-Produktion
2000 PS dirigiert, das neue iPad
im Führerstand und ein Handy, das im
Wie von Notfall selbständig die Ambulanz
alarmiert – auf Schweizer Rangierbahn-
höfen kommt modernste Elektronik
Geisterhand zum Einsatz. Ein Besuch bei
RCP-Spezialist Michael Schildknecht
in Romanshorn zeigt die Gegenwart
bewegt und Zukunft des Rangierens.
18 SBB Cargo 2 | 2013 Reportage
Text und Fotografie: Jean-Pierre Ritler
Ein kühler Dienstagmorgen auf dem Ran-
gierbahnhof von Romanshorn. Es regnet,
der nahe Bodensee liegt träge unter dem
Nebel. Michael Schildknecht schiebt lang-
sam den Joystick seiner Fernbedienung
nach vorne. Die blau-rote Lokomotive er-
wacht brummend zum Leben, setzt sich
wie von Geisterhand geführt in Bewegung
und schiebt zwei Güterwagen sanft zu-
sammen. Was klingt wie das Spiel eines
kleinen Jungen mit seiner Eisenbahn, hat
in Wahrheit ganz andere Dimensionen:
Michael Schildknecht ist 33 Jahre alt und
die Lokomotive ist eine Am 843 – 80 Ton-
nen schwer und über 2000 PS stark. Doch
der kleine Joystick bewegt den Koloss prä-
zise wie eine Spielzeuglok.
Die Funkfernsteuerung ist nur eines
der elektronischen Geräte, die immer
mehr Einzug in die vormals rein manuelle
Welt des Rangierens Einzug gehalten
haben. Wenn Michael Schildknecht im
Führerstand sitzt, liegt vor ihm ein iPad,
auf dem sämtliche Sicherheitsdokumente
abgespeichert ist. In der Tasche hat
Schildknecht ein Notfallhandy, das ihm
automatisch das Leben retten kann, und
die Daten der Güterwaggons erfasst er mit
einem mobilen Eingabegerät.
Der Stolz des Lokführers
Als Michael Schildknecht vor 16 Jahren
seine Lehre als SBB-Betriebsangestellter
abschloss, konnte man von solchen Ent-
wicklungen nur träumen. Die Zukunft be-
gann im Juli 2004 mit der Einführung der
Links: Mit einem Fingerdruck steuert RCP-Spezialist Schildknecht die 80 Tonnen schwere Am 843. Am 843, die standardmässig mit einer
Oben: Die Daten jedes Waggons werden mobil erfasst und per Handynetz an die Zentrale übermittelt. Fernsteuerung ausgerüstet war; danach
kamen laufend weitere elektronische Ge-
räte dazu.
«Zum Glück wurde die neue Technik
langsam und stufenmässig eingeführt»,
erklärt Schildknecht. «So konnten auch
ältere Kollegen mit der Entwicklung gut
Schritt halten.» Allerdings gibt er zu:
«Von nichts kommt nichts. Man muss
schon hinter die Bücher und sich da rein-
knien.» Doch das Erreichte befriedigt
auch. «Vor allem die Fernsteuerung, das
kann nicht jeder. Man muss viel lernen
und abschliessend eine Prüfung beste-
hen. Dazu braucht es eine hohe Eigen
verantwortung – und natürlich ist man
dann auch stolz darauf», sagt Schildknecht
zufrieden.
Die Vorteile der neuen Technik liegen
auf der Hand: «Heute macht man vieles
alleine, wozu früher zwei oder drei >
SBB Cargo 2 | 2013 19Reportage
Personen nötig waren», sagt der Lokfüh- um seinen Besitzer im Notfall automa- Die klugen Helferlein
rer aus Oberaach (TG). «Zuvor war es ab- tisch lokalisieren zu können. Bleibt der
solut nicht möglich, alleine Züge zu ver- Bewegungssensor im Gerät zwei Minuten
schieben. Da musste immer mindestens lang regungslos, schickt das Handy per
einer bei den Wagen sein und ein anderer SMS automatisch einen Alarm an die Not-
die Lokomotive steuern.» Heute steht der fallzentrale in Zürich-Kloten. Gleichzeitig
Lokführer mit seiner Fernbedienung dort, wird eine Telefonverbindung aufgebaut.
von wo er den Fahrweg am besten be Antwortet der Besitzer nicht, wird sofort
Funkfernsteuerung
obachten kann. die Ambulanz losgeschickt. Zudem kann Der Traum jedes Jungen:
der Mitarbeiter per einfachen Knopfdruck Mit der Funkfernsteuerung werden
Hohe Sicherheitsanforderungen auch manuell den Alarm losschicken. tonnenschwere Lokomotiven
Die neue Technik stellt hohe Anforderun- per Fingerdruck bewegt.
gen an die Sicherheit. Wenn ein Mensch Mobil statt Büro
ganz alleine tonnenschwere Züge bewegt, Michael Schildknecht hat inzwischen meh-
muss jedes Risiko ausgeschaltet werden. rere Güterwaggons angekoppelt, verscho-
So darf die Funkfernsteuerung nur an ben, wieder neu zusammengestellt. Die
Standorten benutzt werden, die einen um- Daten jedes neuen Wagens erfasst er mit
fassenden Sicherheitscheck bestanden ha- einem mobilen Gerät. Das sogenannte
ben. Unübersichtliche Bahnübergänge, zu Wobo sendet die Daten per Handynetz an
Wobo
viele Zugsbewegungen oder enge Gleis einen zentralen Rechner. So kennen alle Mobiles Büro: Mit dem elektronischen
radien stellen ein Risiko dar und verhin- Beteiligten bei SBB Cargo in Echtzeit die Eingabegerät werden die Daten
dern den Einsatz. Details der Zugsformationen, deren Länge, jedes Waggons in Echtzeit an den
Auch für die Sicherheit der Mitarbeiter wo Gefahrengut gelagert ist und welche zentralen Computer übermittelt.
mussten neue Lösungen gefunden wer- Rangiervorschriften für die einzelne Wag-
den. Wer alleine unterwegs ist, muss sich gons gelten. «Das musste ich früher von
regelmässig melden oder ein Notfallhandy Hand aufschreiben und dann später im
bei sich tragen. Der elektronische Lebens- Büro im Computer eintippen. So ein mobi-
retter verfügt über einen empfindlichen les Gerät erleichtert die Arbeit enorm»,
Bewegungssensor und eine GPS-Ortung, freut sich RCP-Spezialist Schildknecht.
iPad
Elektronik statt Papierberge:
Im persönlichen iPad sind sämtliche
Sicherheitsdokumente gespeichert,
die man für das Fahren auf einer
Lokomotive braucht. Die Vorschrift
verlangt, dass die Sicherheits-
dokumente in zweifacher Ausführung
verfügbar sind. Daher gibt es im
Führerstand zusätzlich einen Laptop
mit den gleichen Daten.
Notfallhandy
Der kleine Lebensretter: Ist das
Notfallhandy zwei Minuten
lang regungslos, ruft es automatisch
nach Hilfe und zeigt dank eingebauten
GPS den genauen Standort
des Besitzers an.
LEA Cargo
Immer auf dem aktuellen Stand: Dank
des «Lokführer Electronic Assistant»
mit Online-Zugang hat der Lokführer
Dank der Funkfernsteuerung kann Michael Schildknecht die Züge alleine zusammenstellen. Zugriff auf alle nötigen Daten
Früher brauchte es dafür mindestens zwei Personen. wie Fahrpläne oder Streckenhinweise.
20 SBB Cargo 2 | 2013 Reportage
Trotz aller Elektronik werden immer noch
Weichen auf Nebengleisen von Hand gestellt.
Noch mehr freut er sich aber über das
iPad, das ihn immer begleitet. «Früher
mussten wir seitenweise Reglemente rum-
schleppen; diese Zeiten sind zum Glück
vorbei.» Der Clou ist, dass er das iPad
auch privat nutzen darf. Dadurch sind die
Geräte besser gepflegt, die Apps werden
von den Mitarbeitern selber aktualisiert,
das Handling verbessert sich und vor al-
lem: Es motiviert ungemein, sich noch
mehr in die neue Technik einzuarbeiten.
Dank des persönlichen iPads kann der Lokführer alle Reglemente und Informationen bequem abrufen.
Neben dem iPad steht dem Lokführer
auch noch ein Laptop zur Verfügung.
Dank des LEA Cargo (Lokführer Electro-
nic Assistant) von Dell und eines Online-
zugangs hat Schildknecht unterwegs
Zugriff auf alle nötigen aktuellen Daten
wie etwa Fahrpläne oder Streckenhinwei-
se. Das LEA ist dabei besonders kosten-
günstig, da auf eine speziell angefertigte
Software verzichtet wurde und ein Stan-
dardprodukt ohne überflüssige Zusatz-
funktionen verwendet wird.
Es gibt noch viel zu tun
Doch trotz aller Elektronik: Manchmal ist
noch immer die gute alte Muskelkraft ge-
fragt. Michael Schildknecht steht jetzt
zwischen den Puffern von Lokomotive
und Waggon, wuchtet die 35 Kilo schwere
Kupplung auf die Halterung und trennt
die Bremsschläuche. Laut zischend ent-
weicht die Druckluft. Eine vollautomati-
sche Zugskopplung wäre der nächste gros
se Schritt in der Rangiertechnik. Doch
dafür müsste das gleiche System europa-
weit eingeführt werden, was mindestens
noch 10 bis 15 Jahre dauern wird. Die Zu-
kunft muss da noch etwas warten.
http://bit.ly/12MA8JA
Ein Video über Michael Schildknecht und
das Berufsbild Rangierspezialist finden Sie im Der nächste grosse Schritt im Güterverkehr wäre die automatische Zugskopplung.
Cargo-Blog. Heute ist es noch schwere Handarbeit.
SBB Cargo 2 | 2013 21Politik
Bernhard Adamek von SBB Cargo über Schienengüterverkehr in der Fläche Text: Pirmin Schilliger
Illustration: Jörn Kaspuhl
«Wir benötigen mehr Unter Schienengüterverkehr in der
Fläche versteht der Laie nur Bahnhof.
Was ist genau gemeint?
unternehmerischen
Bernhard adamek: Es geht sowohl um
den schweizerischen Binnen- als auch um
den Import- und Exportschienengüter-
Spielraum»
verkehr. Ausgenommen ist einzig der al-
penquerende Transitgüterverkehr, der be-
kanntlich länger schon verkehrspolitisch
geregelt ist. Überdies sind alle Angebote
angesprochen, insbesondere der Einzel-
Das Parlament hat den Bundesrat beauftragt, wagenladungsverkehr, aber auch die
Ganzzüge und der Kombinierte Verkehr.
eine Gesamtkonzeption für den schweizerischen
Schienengüterverkehr in der Fläche auszuarbeiten. Um welches Marktvolumen geht es?
Welche Chancen und Herausforderungen lassen Der Schienengüterverkehr in der Fläche
verzeichnet heute einen Marktanteil von
sich daraus für den Wagenladungsverkehr ableiten? über 25 Prozent an der gesamten Güterver-
kehrsleistung im schweizerischen Binnen-,
Import- und Exportverkehr. Er entlastet
das Schweizer Strassennetz um jährlich
über drei Millionen Lastwagenfahrten.
Die Wahl des Gütertransportmittels
wird heute primär über den Preis
entschieden. Ist er das einzige Kriterium?
In der Logistik werden unternehmerische
Kaufentscheidungen getroffen. Dabei be-
stimmt der Preis in hohem Mass die
Wahl des Verkehrsträgers, aber nicht aus-
schliesslich. Was angesichts der sich wan-
delnden Logistikbedürfnisse auch immer
wichtiger wird, sind intermodale Lösun-
gen, Laufzeit der Transporte, Flexibilität,
Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des
Angebots. Ausserdem gewinnen «Green
Logistics» an Bedeutung. Der Druck auf
die Transportbranche steigt, um welt
freundliche Lösungen anzubieten.
Kann SBB Cargo das von den Kunden
gewünschte Angebot nicht ohne politische
Massnahmen auf die Beine stellen?
Ein leistungsfähiger Schienengüterverkehr
in der Fläche muss sich auf einen kohären-
ten und langfristig stabilen verkehrspoli
tischen Rahmen abstützen können. Sonst
kann er die Erwartungen der Kunden nicht
erfüllen und wird zunehmend seine Wett-
bewerbsfähigkeit gegenüber der Stras se
verlieren.
Was will SBB Cargo zur Verbesserung
der Wettbewerbsfähigkeit unternehmen?
SBB Cargo muss ihre Hausaufgaben ma-
chen, das betrifft insbesondere Kosten-
senkungen. Dazu sanieren wir den Wa-
22 SBB Cargo 2 | 2013 Politik
genladungsverkehr und reduzieren unsere Der Bund strebt für den Güterverkehr in Umfrage:
Strukturkosten. Daneben muss es uns ge- der Fläche ein nachhaltiges Miteinander
lingen, gemeinsam mit den Kunden die der Verkehrsträger an. Die SBB begrüsst Das sagen Experten
Ressourcen besser auszulasten und sie fle- diese Stossrichtung. Nach unserem Ver-
Ulrich Weidmann
xibler zu dimensionieren. Durch eine brei- ständnis hat Nachhaltigkeit eine ökonomi- Professor am Institut für
tere Positionierung in der logistischen sche, ökologische und soziale Dimension. Verkehrsplanung und Transport-
Wertschöpfungskette und im Aufbau neu- Vorstellungen, denen zufolge einzig wett- systeme (IVT) ETH Zürich
er marktfähiger Produkte mit unseren bewerbliche Aspekte die Aufgabenteilung
Kunden wollen wir uns zudem gezielt stär- zwischen Strasse und Schiene bestimmen, «Die leistungsabhängige Schwerver-
ken. Primär ausschlaggebend für die Kon- greifen ebenso kurz wie die Idee, in der kehrsabgabe (LSVA) fliesst derzeit zu
zwei Dritteln an den Bund. Dieser
kurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber Fläche eine Verlagerungspolitik genau
verwendet die Mittel hauptsächlich für
der Strasse sind jedoch die verkehrspoliti- nach dem Vorbild des alpenquerenden Gü- die Bahn 2000, die NEAT, für Lärm
schen Rahmenbedingungen. terverkehrs zu verfolgen. Richtig ist, dass sanierung und Anschlüsse ans Hoch
die Strasse und die Schiene in Zukunft im geschwindigkeitsnetz. Dabei profitiert
Welche Punkte stehen im Vordergrund? Binnenverkehr jeweils gemäss ihrer Stär- vor allem der Personenverkehr, während
Um auf die Herausforderungen des Markts ken eingesetzt werden und noch enger ab- gleichzeitig dem Güterverkehr Mittel für
gestimmt in kombinierten Lösungen Gü- dringend nötige Erweiterungen fehlen.
richtig reagieren zu können, benötigen wir
Ein gelebtes Verursacherprinzip würde
mehr unternehmerischen Spielraum. Ein- ter transportieren werden.
bedeuten, die LSV-Abgaben konse-
seitige Auflagen an SBB Cargo aufgrund quent und gezielt für den Güterverkehr
strategischer Ziele des Bunds lehnen wir Das heisst zum Beispiel? auf der Schiene zu verwenden.»
ab. Das führt zu ungleichen Wettbewerbs- Angesichts des enormen Verkehrsaufkom-
bedingungen für die verschiedenen Ak- mens und der vielen Staustunden auf der Ueli Stückelberger
teure. Zentral ist weiter, die Kapazitäten A1 denke ich zum Beispiel an einen Ausbau Direktor des Verbands öffentlicher
und die Qualität im Infrastrukturzugang von Angeboten des Kombinierten Ver- Verkehr (VöV)
zu steigern und zu verbessern. Nicht zu- kehrs auf der Ost-West-Achse.
letzt müssen die in der Schweiz für den «Ich setze mich dafür ein, dass der
Transport auf der Strasse geltenden Re- Im Import- und Exportgüterverkehr ist Wagenladungsverkehr (WLV) in der
geln beibehalten werden. für die Schweiz eine mit dem europä Schweiz eine Zukunft hat. Dafür sind
ischen Raum abgestimmte Lösung Errungenschaften wie dichtes An-
Konkret? zentral. Allerdings ziehen am Horizont schlussgleisnetz, Nacht- und Sonntags-
Unbedingt beizubehalten sind das Nacht- dunkle Wolken auf . . . fahrverbot zu erhalten. Von der Politik
braucht es ein Bekenntnis zum WLV,
fahr- und Kabotageverbot, die leistungs- Es sind natürlich schlechte Signale, wenn
zudem sind die nötigen Rahmenbedin-
abhängige Schwerverkehrsabgabe und die Länder wie Frankreich und Italien gungen zu schaffen. Gerade weil die
Gewichtslimiten für Lastwagen. den Einzelwagenladungsverkehr teilweise Herausforderungen gross sind, müssen
oder gar vollständig einstellen. Anderer- wir zu einem nachhaltigen WLV Sorge
Welche Aufgabenteilung zwischen seits führt auch für die EU-Länder kein zu tragen.»
Schiene und Strasse ist wünschenswert? Weg an einem Ausbau des Schienengüter-
Paul Wittenbrink
verkehrs mitsamt dem Wagenladungs
Professor für Transport und
verkehr vorbei. Sonst können sie ihre
Logistik an der Dualen Hochschule
Politische Agenda verkehrspolitisch festgelegten Verlage
Baden-Württemberg
14. Oktober 2010 rungsziele und die angepeilte Reduktion
Die Verkehrskommission des Ständerats der Treibhausgase nicht erreichen. Aller- «Der Einzelwagenladungsverkehr
reicht die Motion «Zukunft des Schienengüter- dings warten im europäischen Raum noch (EWLV) wird sein Potenzial nur aus-
verkehrs in der Fläche» ein. etliche grössere Aufgaben. So etwa im Be- schöpfen, wenn auch neue Ansätze zum
reich einer güterverkehrsorientierten In Zuge kommen. Hierzu zählen der
24. November 2010 verstärkte Aufbau und die Einbeziehung
Der Bundesrat begrüsst die Stossrichtung der frastrukturpolitik, beim Abbau von Hür-
von Speditionen, die Überprüfung der
Motion und empfiehlt deren Annahme. Am den im grenzüberschreitenden Verkehr hohen Fertigungstiefe, eine stärkere,
30. November 2010 (Ständerat) bzw. 11. April oder bei der weiteren Ausgestaltung der auch relations- und regionenbezogene
2011 (Nationalrat) stimmt das Parlament der politischen Rahmenbedingungen für die Verantwortung, Innovationen und mehr
Motion zu und beauftragt den Bundesrat, eine
Strasse und Schiene.» Wettbewerb um die besten Lösungen.
Gesamtkonzeption zu erstellen. Der EWLV braucht effiziente Rahmenbe-
http://bit.ly/10loVxt
dingungen, Planungssicherheit und
13. Dezember 2012 Das Positionspapier der SBB zum
Schienengüterverkehr in der Fläche realistische Ziele. Nicht zuletzt sind die
Die SBB legt in einem Positionspapier zur
Kunden gefragt, langfristig auf das
Motion ihre Vorstellungen zum Schienengüter-
System zu setzen, mehr feste Kapazitä-
verkehr in der Fläche dar.
ten zu buchen und auch unkonven
April bis August 2013 tionelle Lösungen zu entwickeln.»
Bernhard Adamek
Offizielle Vernehmlassung zur Gesamtkonzeption. verantwortet bei SBB Cargo die
politischen und regulativen Themen
Fotos: zVg
2014 (voraussichtlich)
und somit auch das Dossier «Schie-
Beratung und Abstimmung im Parlament.
nengüterverkehr in der Fläche».
SBB Cargo 2 | 2013 23Sie können auch lesen
