Die asiatische Superlative - Singapore Airshow 2016 - Adieu Alouette III - Cockpit
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 04/April 2016 CHF 8.20 / 5.50
Singapore Airshow 2016
Die asiatische
Superlative
0 4
Military Aviation Civil Aviation Helicopter
770010 011006
Adieu Germania Schweiz Zu Besuch an der
Alouette III auf Kurs HAI Heli-Expo
9
HAMBURG
AMSTERDAM BERLIN
LONDON CITY
LONDON SOUTHEND
KÖLN/BONN
MÜNCHEN
WIEN
EINMAL AB BERN Basel
Bern RIJEKA
IMMER AB BERN
ZADAR
SPLIT
ELBA
Ihr schnellster Weg ans Ziel. BARCELONA FIGARI
OLBIA
MENORCA
MALLORCA CAGLIARI
IBIZA
Hermes 900 – durchdacht,
flexibel und sicher
Durchdachte Beschaffung Flexibler Einsatz Sichere Standards
– Entspricht dem gestiegenen Bedarf nach – Leistungen für Armee, Grenzschutz, – Erfüllt höchste Sicherheitsstandards
luftgestützter Aufklärung Polizei und Katastrophenstäbe – Erfüllt CH/EU-Normen
– Das wichtigste Mittel zur luftgestützten Aufklärung – Miliztauglich – Ermöglicht Integration in CH-Luftraum
– Effizientes und ökonomisches Aufklärungsmittel – Einsatz unter schwierigsten – Weltweit erfolgreich im Einsatz
– Sichert Fähigkeits- und Know-how-Erhalt Wetterbedingungen
Cockpit 04 2016 Editorial 3
Take your seats
Liebe Leserinnen und Leser
Z
wei Jahre sind nun vergangen – und noch immer weiss man Zu allem Elend müssen die Angehörigen noch immer mit dieser
nicht, weshalb Flug MH370 in der Nacht plötzlich vom schwer zu ertragenden Ungewissheit umgehen – und auf die ihnen
Radar verschwand. Gerätselt wird darüber, was im Cockpit zustehenden Entschädigungen warten. Die malaysische Regierung
der Malaysian-Maschine genau passierte und wo das Flugzeug ins will offenbar keine Entschädigung leisten, solange nicht feststeht,
Meer stürzte. Hundertprozentig gesichert ist nicht einmal, dass was an jenem 8. März 2014 genau passierte.
die Maschine überhaupt abstürzte. Spekulationen wuchsen wie Unfälle in der Luftfahrt mit unbekannten Ursachen verunsichern.
wild ins Kraut. Die Maschine sei auf einer Denn erst zu erkennen und zu verstehen, wie es zu einem solch
einsamen Insel gelandet, die kostbare fatalen Ereignis wie bei MH370 kommen konnte, lässt gezielte
Fracht umgeladen und die Maschine da- Massnahmen zur Vermeidung künftiger Vorkommnisse dieser Art
nach mit den bewusstlosen Passagieren zu. Dabei ist es unerheblich, ob es sich bei den Ursachen um den
gezielt zum Absturz gebracht worden, Faktor Mensch oder die Technik handelt.
lautete eine dieser abstrusen Verschwö- Ein Restrisiko indes werden wir auch bei perfekter Aus- und Weiter-
rungstheorien. bildung und trotz innovativster Technik nicht vermeiden können.
Trümmerteile wurden scheinbar bei Réu- Es bleibt nur, dies zu akzeptieren.
nion im Indischen Ozean und neuerdings
vor der Küste Moçambiques gefunden.
Bewiesen ist gar nichts. Patrick Huber, Chefredaktor
Besuchen Sie uns auf der Aero! - 34 Jahre Produktion und
Service bei MT-Propeller
- 60 Service Center weltweit
- Über 200 STCs weltweit!
- 110 Millionen Flugstunden
- Mehr als 60.000 Propellerblätter
in Betrieb
- Verfügbar für Flugzeuge,
Luftschiffe, Hovercraft und
Windtunnel Suchen Sie eine neue Herausforderung?
- OEM Lieferant für 90% der
europäischen und 35% der
US-Flugzeughersteller Werden Sie jetzt
Rockwell Commander 112 STC 10054491 Flugplatzstr. 1
Verkauf und Service von 94348 Atting / Germany
Tel.: +49/(0)9429 9409-0
Produkten der Hersteller
McCauley, Hartzell, Sensenich,
Fax: +49/(0)9429 8432
sales@mt-propeller.com
Helikopter Fluglehrer
Woodward und Goodrich. www.mt-propeller.com
Kursbeginn 9. Mai 2016
Pädagogische Hochschule Zürich
Modernstes Konzept: Teaching & Learning
im Theoriekurs integriert
Wir haben über 20 Jahre Erfahrung
in der Ausbildung von Fluglehrern
Praktische Ausbildung bei uns
oder bei der Flugschule Ihrer Wahl
Für weitere Informationen
www.SwissHSA.ch
ht@swisshsa.ch
DIE FLUGSHOW-EVENTS 2016
DER SPITZENKLASSE!
Wir bringen sie zu den grössten und spektakulärsten Flugshows,
Flugzeugmuseen und Flugzeugwerk-Besichtigungen der Welt.
20.–
QNato Days TschechienFr. 14 QRoyal Air Tattoo 9 0.–
Fr. 15
Krakau und Ostrava · 15. - 19. Sept. Fairford · 7. – 11. Juli
QAirshow Marrakech 8 0.– QFlying Legends 9 0.–
Fr. 15 Fr. 12
Marokko · 26. April – 1. Mai Duxford · 8. – 11. Juli
2 0.–
QAirbuswerke Toulouse Fr. 15 QMalmslätt Airshow 8 0.–
Fr. 14
Toulouse und Barcelona · 4. – 8. Mai Schweden · 25. – 29. August
2 0.–
QFlugzeugwerke Hamburg 80 .– QAirpower Zeltweg Fr. 12
19. – 22. Mai + 29. Sept. – 2. Okt. Fr. 13 Österreich, 1. – 4. September
QKadex Astana 20.– QMalta Airshow 4 0.–
Fr. 22 Fr. 11
Kasachstan · 1. – 6. Juni 22. – 26. September
QILA Berlin 0.– QAirshow Toulouse 2 0.–
Fr. 11
2 Fr. 14
1. – 4. Juni 21. – 26. September
QCosford Museum und Airshow QSan Francisco 2 0.–
40.– Fr. 38
Birmingham, 17. – 20. Juni Fr. 13 6. – 18. Oktober
Preise pro Person im Doppelzimmer. Inbegriffene Leistungen siehe Prospekt oder Webseite. VEN
TS
O W -E E !
G S H K LA S S
FL U N lärsten n.
D IE S P IT Z E
taku nge
spek tigu -
und sich men
sten k-Be n Rah
DER
it grös zeugwer ante
weltweund Flug inte
ress
den n und
Sie zu mus
een
sche
gen zeug fantasti
brin Flug m
Wir
shows, mit eine
Flug er
Verlangen Sie den ausführlichen Farbprospekt
imm
Und m.
ram
prog
)
how
AE Airs
(FID
ilien
Bras 2016 ch
ile und April Mar
rake
QCh März – 9. how a
29.
ko, Airs2016 Barc
elon
arok ouse,
Mai
QM April – 1. Toul
26. rke
swe
QAirbu 2016 burg 2016
oder informieren Sie sich auf unserer Webseite
4. – 8.
Mai
ke Ham 2. Okt.
wer 29. Sept. –
ugzeug und achs
tan
QFl – 22. Mai
19. na, Kas
Asta
dex 2016
QKa Juni
1. – 6.
in how
A Berl Airs
QIL – 4. Juni 2016 und
1. eumJuni 2016
d Mus 20. oo
sfor 17. – Tatt
QCo ingham, l Air
iona 2016
Birm rnat7. – 11. JuliJuli 2016
yal Inte nd, – 11.
QRo rd EnglaQuicky 8.
Fairfo nte
mit Varia s Juli 2016 s
Legend nd, 8.
– 11. Legend
ying
QFl ord, Engla Flying 2016
Duxf oo + – 11. Juli
Air Tattord, 7.
mbi Duxf
Air Travel Assist · 5466 Kaiserstuhl · T 043 422 5682 · F 043 422 5685 info@airtravel.ch · www.airtravel.ch
QKo rd und how st 2016
Fairfo Airs
slätt – 29. Augu
alm
QM eden, 25. weg 2016
Schw Zelt September
wer 1. – 4.
QAirporreich, mber
2016
Oeste how – 26. Septe erke
Airs usw
alta Luqa, 22. und
Airb
Wer
ke el.ch
airtrav 82
QM latz
Flugp ouse Boeing
www. 422 56
Tel. 043
Toul
ow mber 2016 k und
QAirsh 26. Septe Flee
t Weeber 2016
21. –
cisco – 18. Okto
n Fran USA, 6.
n
QSa ornie
Kalif
Cockpit 04 2016 Inhalt 5
Military Aviation Helicopter Military Aviation
6 Zu Besuch auf dem
Militärflugplatz San
Damiano in Piacenza
23 Heli-Expo in den USA
mit Schweizer
Beteiligung
6 Bewegte Geschichte des
Stützpunkts San Damiano
8 Letzter Flug der hollän- 33 Airbus Helicopters
dischen Alouette III H225M «Caracal»
10 Serie – Flugunfälle der
Luftwaffe Business Aviation
34 Phenom 300: einer
Coverstory der meistverkauften
13 Singapore Airshow Business-Jets
begeisterte 130 000
History
Aviatikfans
38 Fi 156 C-3 trop – Der Civil Aviation
Civil Aviation Held am Gauligletscher
16 Monatsinterview
mit Urs A. Pelizzoni,
Regelmässige
Rubriken
16 Germania Schweiz
hat sich gefangen
Germania Schweiz
3 Take your seats
20 Serie: Was macht
12 Inside
eigentlich…
Hanspeter Staffelbach? 19 Your Captain speaking…
22 Boeing B737MAX: 29 SHA Inside
direkter Konkurrent 31 Heli-Focus
des A320neo 37 Vor 50 Jahren
40 Gallery
44 News und Services
48 HB-Register Helicopter
50 Letzte Seite:
Wettbewerb, Agenda 23 Zu Besuch an der Heli-Expo
in Louisville
Mittelposter
26 PC-21 (QA 360) der «Qatar
Emiri Air Force» auf dem
Flugplatz Buochs.
Foto: Joël Bessard
Titelbild: Das Kunstflug-Team der südkoreanischen Luftwaffe, die
«Black Eagles», an der Singapore Airshow. Foto: Experia Events
Herausgeber: Anzeigenverkauf: Schnupperabo (für 3 Text- und Bolliger, Hansjörg Egger, Druckvorstufe:
Jordi AG – das Medienhaus Jordi AG – das Medienhaus Monate): Fr. 20.– Bildredaktion: Markus Herzig, Walter Hodel, Swiss Aviation Media
Verlag «Cockpit» Jana Fuchs Einzelverkaufspreis: Fr. 8.20 Swiss Media Aviation Felix Kälin, Ian Lienhard, Zurzacherstrasse 64
Postfach 96, 3123 Belp Aemmenmattstrasse 22 inkl. Porto und MWSt. Zurzacherstrasse 64 Georg Mader, Rolf Müller, CH-5200 Brugg
Zentrale: +41 31 818 01 11 3123 Belp Auslandabo steuerfrei, Porto 5200 Brugg Jürgen Schelling, Samuel Telefon: +41 56 442 92 46
Fax: +41 31 819 38 54 Telefon +41 31 818 01 42 nach Aufwand. Telefon: +41 56 442 92 46 Sommer, Dr. Bruno Stanek, verlag@swissaviation.ch
www.cockpit.aero inserate@cockpit.aero Preisänderungen Fax: +41 56 442 92 43 Hans-Heiri Stapfer, Thomas
Druck und Vertrieb:
vorbehalten. redaktion@cockpit.aero Strässle, Dennis Thomsen,
Verlagsleitung: Aboservice: Jordi AG – das Medienhaus
Auflage Website: www.cockpit.aero Simon Vogt, Franz Wegmann,
Christian Aeschlimann Jordi AG – das Medienhaus Aemmenmattstrasse 22
9000 Exemplare Anton E. Wettstein, Rino
Verlagssupport: Daniel Jordi Aemmenmattstrasse 22 Chefredaktor: Patrick Huber 3123 Belp (gedruckt auf FSC-
Zigerlig, Marco Zatta, Sven
«Cockpit» erscheint Kathrin Herren Flughafenauflage Zürich und Chefin vom Dienst: zertifiziertem Papier)
Zimmermann, Franz Zussner
monatlich am Ende 3123 Belp Basel: 3000 Exemplare Patricia Andrighetto ISSN 0010-0110
des Vormonats und ist Telefon +41 31 818 01 27
abo@cockpit.aero Notariell beglaubigt
Verbandsorgan der Swiss 2012 Redaktions- Artikel und Fotos bitte nur
Helicopter Association Abonnementspreise: Total verkaufte Auflage: Mitarbeitende: nach vorheriger Absprache
(SHA) und Partner der AOPA Inlandabo jährlich Fr. 87.– 4677 Exemplare Jean-Luc Altherr, Daniel einsenden.
Switzerland. Bader, Joël Bessard, Andrea
6 Military Aviation Cockpit 04 2016
Militärflugplatz Piacenza-San Damiano
Foto: Marco Zatta
Überlebenskünstler
Die Tage des Militärflugplatzes San Damiano in Piacenza, Sitz des 50° Stormo sind (wieder einmal) gezählt.
Laut Generalstab soll die dort ansässige und einzige Staffel des Geschwaders noch in diesem Jahr nach Ghedi
verlegt werden. Damit würde die Flugaktivität stillgelegt, was der Schliessung des Flugplatzes gleichkommt.
D
er rund 15 Kilometer südlich von Piacenza gelegene Flug- reduziert. San Damiano scheint von dieser Tendenz nicht verschont
platz San Damiano (QPZ) wurde 1938 eröffnet. Anfänglich zu bleiben. Doch: Wer weiss schon, ob diese Schliessung die letzte
war dort ein italienisches Bombergeschwader stationiert, sein wird? Die Geschichte des Flugplatzes und seines Geschwaders
bis zwischen 1942 und 1944 die deutsche Luftwaffe den Flugplatz erzählt etwas anderes.
übernahm. Danach wurde er von den alliierten Bodentruppen be-
setzt. Anfangs 1952 baute die italienische Luftwaffe den Flugplatz Die einzige Fliegerstaffel
wieder auf und nutzte diesen als vorgeschobenen Stützpunkt für Am 1. Juli 1936 wurde das 50. Geschwader in Ciampino Sud (bei
die 155. Staffel aus Ghedi. 1967 wurde die Staffel in das reakti- Rom) gegründet. Den Namen erhielt es vom Staffelkommandan-
vierte 50. Geschwader eingegliedert. Die Einführung des Tornado- ten Giorgio Graffer, der im November 1941 über Albanien den Tod
Jagdbombers in den 80er-Jahren führte dazu, dass San Damiano fand. Am 12. September 1943 wurde das Geschwader aufgrund des
eigenständig und modernisiert wurde. Seit Sommer 1990 ist die Waffenstillstands von Cassibile (8. September 1943) aufgelöst.
aus Ghedi überführte 155° Gruppo «Pantere Nere» (155. Staffel Im April 1967 reaktiviert die Luftwaffe das 50. Jagdbomber-Geschwa-
«Schwarze Panther») fest in San Damiano stationiert. der in San Damiano. Ihm wurde die 155. Staffel «Schwarze Panther»
Überall in Europa wird, unter anderem aus Kostengründen, über unterstellt, welche schon seit Oktober 1963 auf der Basis stationiert
Rationalisierungen und Schliessungen von Verbänden und Flug- war. 1973 schulte die Staffel auf den neu eingeführten Lockheed
plätzen entschieden. Bei der italienischen Luftwaffe wurden Per- F-104 Starfighter um. Im Oktober des gleichen Jahres wurde die
sonal und Geldmittel in den letzten 15 Jahren um rund 60 Prozent Staffel jedoch in das 51. Geschwader in Istrana (Treviso) integriert.
7
Foto: Marco Zatta
Fotos: Sven Zimmermann
Am Eingang der Basis steht dieser «Spillone», wie die Italiener den Starfighter nennen. Nächster Einsatz: Die Bodencrew hilft den Piloten
beim Anschnallen. Die normale Beladung der italienischen Tornado besteht aus zwei HARM-Lenkwaffen unter dem Rumpf, zwei 1500-l-Zu-
satztanks und für den Selbstschutz Sidewinder-Raketen und zwei Behältern CelsiusTech/SAAB BOZ-101/102. Zurückrollen zum Unterstand:
Der «50-57» ist mit zwei Zusatztanks von je 1500 Liter und einer AGM-88 HARM bestückt.
Das 50. Geschwader wurde aufgelöst, denn es
Der Tornado ECR
hatte keine Flugstaffel mehr. Doch 15 Jahre spä-
Italien liess 1992 zu Entwicklungs- und Testzwecken einen Tornado IDS (InterDictor/
ter erfuhr das Geschwader abermals eine «Neu-
Strike; Abriegelung/Angriff) in eine ECR-Version umbauen. Der Umbau von bestehenden
geburt». Ein paar Jahre später wurde ihm die
155. Staffel mit ihren aus dem 6° Geschwader Flugzeugen war die kostengünstigste Lösung, um über Maschinen für den Einsatz von
(Ghedi) stammenden Tornados IDS zugeteilt. Antiradar-Lenkwaffen HARM zu verfügen. Der Tornado IT-ECR (IT für Italien) wird für die
Die «Pantere Nere» nahmen im Januar 1991 an Überwachung und Klassifizierung von Quellen elektromagnetischer Wellen, insbesondere
«Desert Storm» sowie in den darauffolgenden derer von Radaranlagen, und zu deren Bekämpfung eingesetzt. Seit dem Golfkrieg kamen
Jahren an den Operationen «Sharp Guard» teil SEAD-Einsätze (Suppression of Enemy Air Defences; Unterdrückung feindlicher Luftabwehr)
(Durchsetzen der Wirtschaftssanktionen und hinzu. Die neue Version behielt die MK.103-Triebwerke und die Navigations-/Angriffs-
des Waffenembargos gegen die Bundesrepub- Ausrüstung der IDS-Version, die Kanonen wurden jedoch entfernt und durch ein ELS-In-
lik Jugoslawien, 1993–1995), «Joint Guardian» terface für die HARM-Lenkwaffen ersetzt. Nach einer längeren Testphase erfolgte nach
(1996–1999), «Joint Forge and Decisive Endea- und nach die Auslieferung der 16 umgebauten IDS-Maschinen zwischen 1998 und 2002.
vour» und «Allied Forge» (alle über ex-Jugos- Die Tornados der italienischen Luftwaffe wurden durch das Luftfahrtunternehmen Alenia
lawien). 1998 erhielten die Panther den ersten mehreren Midlife-Teil-Upgrades unterzogen. Das letzte Programm (IT Full MLU/RET/8
Tornado ECR (Electronic Combat Reconnais- genannt) beinhaltet nebst den bereits installierten Verbesserungen bezüglich Naviga-
sance; elektronische Kampfaufklärung – Erst- tion, Kommunikation, NVG-kompatible Belichtung unter anderem neue Displays, eine
flug am 26. Oktober 1989). digitale Video- und Datenaufzeichnung, neue digitale Karten, den taktischen Datenlink
Im Sommer 2016 wird das 50. Geschwader ein 16 sowie die kompletten Integrationen des RAFAEL RecceLITE-Aufklärungspods und der
weiteres Mal aufgelöst und die 155. Staffel nach AARGM (Advanced Anti-Radiation Guided Missile – eine verbesserte Version der HARM-
Ghedi verlegt. Lenkwaffe). Damit ist der operationelle Einsatz der italienischen Tornado-Flotte bis 2025
gewährleistet.
Marco Zatta & Sven Zimmermann
8 Military Aviation Cockpit 04 2016
Alouette III
Letzter Flug der
perfekten Allrounderin
Die holländischen Alouettes III sind während mehr als 50 Jahren für die Royal Netherlands Air Force (RNAF)
geflogen. Am 15. Dezember 2015 erfolgte der wahrscheinlich letzte Flug der sehr zuverlässigen und
vielseitigen Helikopter.
9
Fotos: Kees otten
D
ie Alouette III-Helikopter der Niederländischen König-
lichen Luftwaffe (RNAF) wurden sowohl für Such- und
Rettungsflüge, aber auch als taktische Luftüberwacher, als
Lastentransporteure oder für Passagiertransporte eingesetzt. Insge-
samt 77 dieser Helikopter kamen in den Schwadronen 298, 299 und
300 der RNAF zum Einsatz.
Armeeunterstützerin
Seit 1964, als der erste Helikopter zur «Groep lichte Vliegtuigen»
(GPLV; leichtgewichtige Flugzeuge) stiess, wurden die Alouette III-
Maschinen zur Unterstützung der Armee eingesetzt. Diese war für
die finanziellen Belange zuständig; Luftwaffenpiloten flogen die
Helikopter.
Eine der Hauptaufgaben waren das Überfliegen des Feindgebiets in
niedriger Höhe oder das Auskundschaften eines Gebiets zur Unter-
stützung von Panzern. Die Alouette III war für diese Aufgaben wie
geschaffen. Doch sie bekam noch ganz andere Arbeitsgebiete zuge-
teilt: etwa Überführungs- und VIP-Flüge sowie medizinische Trans-
port-, Such- und Rettungsflüge.
Abbau war nicht zu verhindern
Während den 90er-Jahren änderte die Art der Kriegsführung
sehr schnell, so dass der Einsatz der Alouette III überflüssig wur-
de. Andere Helikopter übernahmen ihre Aufgaben. Cougars und
Chinooks kamen zum Einsatz und auch eine Gruppe von Bolkow
Bo-105-Helikopter wurde beigezogen. Diese wurden allerdings
überraschenderweise schon früh aus Kostengründen wieder aus-
gemustert. Die Such- und Rettungsflüge waren Jahre zuvor schon
der Marine mit ihren Lynx-Helikoptern übertragen worden. Ältere
Typen wurden aus dem Verkehr gezogen. Am Schluss standen nur
Fotos: Kees Otten
noch neun Alouettes III im Einsatz.
Zwei der besonderen Vorzüge der Alouette III waren ihre herausra-
gende Zuverlässigkeit und auch die guten Flugeigenschaften. Alle
Sitze waren so gebaut, dass man eine gute Sicht hatte – speziell vom
Cockpit aus. Das dürfte auch der Grund dafür gewesen sein, dass
Königin Beatrix die Alouette für ihre VIP-Flüge buchte.
Niederländische Alouette III standen sehr oft auch in Krisengebie-
ten wie in Tunesien (1970), dem ersten Golfkrieg (1991), in Kambod-
scha (1992–93) und dem früheren Jugoslawien für die Ifor (1996) im
Einsatz. Während diesen Operationen waren die Maschinen weiss
(die Farbe der UN) bemalt. Berühmt wurden die holländischen Alou-
ettes jedoch als Grasshopper, rot-weiss und blau bemalt, den Farben
der niederländischen Flagge.
Upgrade durch die Ruag
Ab 2004 standen vier Alouette III im königlichen und VIP-Einsatz.
Die Ruag unterzog die Maschinen einem Upgrade und verlängerte
dadurch deren Lebensdauer. Diese Exemplare wurden mit einem
intensiven Blau versehen und ins Verteidigungs-Helikopterkom-
mando in Gilze Rijen integriert. Zehn Piloten und zehn Techniker
waren für diese Aufgabe abkommandiert.
Fast 400 000 Flugstunden absolvierten die Alouettes III. Es ereig-
neten sich nur wenige Zwischenfälle – hauptsächlich aus techni-
schen Gründen.
Trotz der zahlreichen Vorzüge der Alouette III wurde 2014 der Ent-
scheid gefällt, den Helikopter-Typ aus Kostengründen in Pension zu
Oben: Die «Grasshopper»-Alouettes in den Farben der holländischen
schicken. Das Ende der Ära der «blauen Vögel» wurde am 15. Dezem- Flagge während eines Show-Fluges. Mitte: Das Cockpit der Alouette
ber 2105 mit einer Abschiedszeremonie eingeläutet. III ist sehr geräumig, mit gutem Blick nach aussen Unten: Alouette
III beim Start ab ihrer Homebase «Gilze-Rijen». Linke Seite unten: In
Kees Otten & Wim Das einer Reihe: Die letzten vier Alouette III.
10 Military Aviation Cockpit 04 2016
Flugunfälle der Luftwaffe – Teil 1
Neues Jagdflugzeug
mit Flügelbrüchen
In loser Folge berichtet Aviatikjournalist und Buchautor Peter Brotschi über Flugunfälle bei der Schweizer
Luftwaffe. In einem ersten Teil geht es um Abstürze mit der Dewoitine D.27. Die umfangreichen
Ermittlungen führten Schwingungserscheinungen als Ursache zu Tage.
N
ach einem langen politischen Cuendet übertragen wurde. Cuendet starte-
Prozess und vielen technischen te nachmittags in Thun und setzte auf etwa
Evaluationen konnte die Schwei- 1800 Metern über Buchholz zum Sturzflug
zer Luftwaffe Ende der 1920er Jahre endlich an, der in nord-nordwestlicher Richtung
ein lang ersehntes Jagdflugzeug in grösserer ausgeführt wurde. Während des Sturzflu-
Serie beschaffen: Die Dewoitine D.27 und ges kam es zum Bruch des rechten Querru-
den typengleichen Trainer D.26. Doch beim ders oder zum Bruch der Umlenkrolle der
neuen Jäger traten Flügelschwingungen Querruderseile im rechten Flügel als Fol-
auf, die tragische Folgen haben sollten. ge von Flügelschwingungen. Durch den
herumschlagenden Steuerknüppel wur-
Verhängnisvoller Versuchsflug de Albert Cuendet an beiden Händen oder
Am 2. September 1932 kam es im Wieder- Armen derart verletzt, dass er aktionsunfä-
holungskurs der Jagdfliegerkompanie 18 hig wurde und die Maschine am Boden zer-
beim Flugzeug Dewoitine D.27 mit der schellte. Die Unfallstelle lag auf der Thu-
Nummer 219 bei höheren Geschwindig- ner Allmend bei der Koordinate 611 670/177
keiten zu Schwingungserscheinungen. 880. Der erfahrene 50-jährige Pilot, der im
Auch bei anderen Flugzeugen (Nummern Jahr 1914 zur ersten Garde der Schweizer
211 und 218) tauchte dieses Phänomen auf. Militärpiloten gehörte, hatte keine Chance.
Am 17. Oktober 1932 stellte die Eidgenössi- Der Waadtländer aus St. Croix verlor beim
sche Konstruktionswerkstätte (K+W) Thun Unfall sein Leben.
ein «Programm für die Versuche zur Weg-
schaffung der Schwingungserscheinungen Zweiter Unfall innerhalb eines Jahres
Oben: Albert Cuendet verunglückte in Thun.
am Apparat D.27» auf. Bereits am 13. Okto- Neun Monate später sollte sich ein glei-
Unten: Neun Monate nach Cuendet stürzte
ber 1932 war das Flugzeug 219 – unter an- cher Unfall ereignen, nämlich im Wieder-
Frédéric Zulauf ab. Die Ursache war bei
derem in Anwesenheit von Konstrukteur holungskurs der Jagdfliegerkompanie 13. beiden Unfällen die gleiche.
Emile Dewoitine – revidiert worden. Da- Am 2. September 1933 startete am WK-
bei wurde die Maschine mit neuen Querru- Standort auf dem Flugplatz Les Eplatures
dern ausgerüstet. Am 21. November 1932 bei La Chaux-de-Fonds der 28-jährige Ober-
machte der erfahrene Einflieger Adjutant- leutnant Frédéric Zulauf mit der Dewoiti-
Unteroffizier Albert Cuendet damit zwei ne D.27 Nummer 233. Zulauf erhielt den
Versuchsflüge; beim einen unternahm er Auftrag, mit dem um 10.30 Uhr begonne-
auch einen Sturzflug und konstatierte da- nen Flug über den Jura (südlich La Chaux-
bei, dass bei Geschwindigkeiten zwischen de-Fonds) zu fliegen, um sich mit dem Ge-
350 und 380 km/h die Hälfte der rechten lände bekannt zu machen, und um 11 Uhr
Tragfläche stark vibrierte. Nach dem Einbau wieder zu landen. Der Pilot tauchte nach
der Messinstrumente flog Albert Cuendet Erfüllung des Auftrags mit dem Dewoitine-
die Maschine 219 am 3. Januar 1933 zwei- Jagdflugzeug mit Vollgas aus dem Val de Ruz
mal, um den registrierenden Geschwindig- in der Nähe des Flugplatzes auf und begann
keitsmesser zu eichen. dann aus einer Höhe von etwa 1500 Metern
Auf den 5. Januar 1933 wurde ein neuer Ver- ein steiles Piqué, das ebenfalls mit Vollgas
Fotos: Archiv Peter Brotschi
suchsflug angesetzt. Dieser sollte eigentlich geflogen wurde. Etliche Augenzeugen be-
von Hauptmann Carl Högger ausgeführt obachteten den nun folgenden Ablauf, da-
werden. Doch Högger konnte wegen Nebel runter auch Oberleutnant William Tardy,
in Dübendorf nicht starten, sodass der ver- ein ehemaliger Militärpilot, der nach dem
hängnisvolle Versuchsflug wiederum an Auszugsalter auf eigenes Gesuch hin bei der11
Fotos: Archiv/Peter Brotschi
Bild oben: Die beiden Unfälle führten zu umfangreichen technischen Untersuchungsberichten. Bilder unten: Die Unfallstelle von Frédéric Zulauf
bei Les Eplatures einst und heute.
Motorwagentruppe seinen Militärdienst leistete: Auf rund 1000 Kriegstechnischen Anstalt (KTA) die erste Sitzung dieser Kommissi-
Meter Höhe brach das rechte Flügelende mit einem Teil des rechten on zum Absturz Zulauf statt. Mit dabei waren als Vorsitzender Prof.
Querruders ab. Das Flugzeug stürzte um 10.57 Uhr in immer steiler Dr. Jakob Ackeret (ETH), sodann Prof. Dr. L. Karner (ETH), Prof. Dr.
werdenden und engen Spiralen mit voll laufendem Motor zu Boden. ˇ
R0s (Direktor EMPA), Oberst Lang (KTA), Major im Generalstab
Während der rund 12 bis 14 Sekunden bis zum Aufschlag bemerkte Ackermann und Robert Gsell (Luftamt). Zur ersten Sitzung hinzu-
keiner der Zeugen irgendeine Einwirkung seitens des Piloten auf gezogen wurden ferner auch Hptm Carl Högger, Ing. Tourret (K+W),
den Flug. Auch an den Gurten und am Fallschirm zeigten sich keine Ing. Zingg (K+W), Ing. Amstutz (Luftamt) und Ing. Studer (ETH).
Anzeichen einer Manipulation. Der Chemiestudent Zulauf war so- Eines der Ergebnisse der Sitzung war, dass die Professoren Rosˇ und
fort tot, das Jagdflugzeug wurde vollständig zerstört. Die Absturz- Karner ergänzende Untersuchungen an den Trümmern vornehmen
stelle lag unweit des Flugplatzes auf der Koordinate 551 380/215 sollten. Vor allem sollte die Frage geklärt werden, ob eine Schwin-
020, wo sich heute der Parkplatz eines Baufachgeschäfts befindet. gung oder ein statischer Bruch vorlag; zudem, ob der Bruch der In-
Am 1. September 1935 weihte die Sektion Genf des Aero-Clubs der nenverspannung vor dem Flügelbruch und ob der Seilbruch eben-
Schweiz auf dem Friedhof von Chambésy ein Denkmal für den falls vor dem Flügelbruch erfolgte.
verunfallten Frédéric Zulauf ein; eine Patrouille mit drei D.27 mit Am 14. Februar 1934 tagte die Kommission zum zweiten Mal an der
den Piloten Oberleutnant de Cocatrix (Flugzeug J-220), Leutnant ETH Zürich und lieferte in der Folge einen mehrbändigen Unter-
Roubaty (J-227) und Leutnant de Pourtalès (J-225) überflog den suchungsbericht ab. Es zeigte sich, dass der Bruch nicht auf Mate-
Friedhof während der Einweihungszeremonie. rialfehler zurückgeführt werden konnte; auch zeigte die statische
Untersuchung eine genügende Festigkeit. Der Tragflächenbruch
Schwingungserscheinungen ermittelt war das Resultat von Schwingungserscheinungen.
Der zweite Absturz des noch neuen Jagdflugzeuges im gleichen
Jahr und durch Flügelbruch löste eine vertiefte Untersuchung die- Peter Brotschi
ses Flugunfalls aus, vor allem in technischer Hinsicht. Bereits am
11. September 1933 setzte das Eidgenössische Militärdepartement
eine Kommission zur Abklärung der Unfallursachen ein. Schon Vom Autor ist im Orell Füssli Verlag das Buch «Gebrochene Flügel» er-
eine Woche später, am 18. September 1933, fand in Bern bei der schienen, eine Aufarbeitung aller Flugunfälle der Schweizer Luftwaffe.12 Military Aviation Cockpit 04 2016
Inside
Jahresprogramm PC-7 TEAM
Z
ehn Vorführungen in der Schweiz und drei im Ausland plant Die aktuellen Informationen mit weiteren Hinweisen, wie zum
das PC-7 TEAM mit seinem neuen Kommandanten Oberst- Beispiel von wo aus das Team zum Einsatz startet und wo es wieder
leutnant Daniel «Stampa» Stämpfli. Er übernimmt zu Be- landet, findet man auf der Website des Patrouille Suisse Fanclubs
ginn des Trainingskurses am 18. April das Kommando von Oberst PSFC (www.patrouillesuisse.ch) oder des PC-7 TEAMs (www.pc7-
Werner «Höffi» Hoffmann. Die Schweizer Kunstflugformation prä- team.ch). Die genauen Trainings- und Vorführzeiten werden vier bis
sentiert sich in der Schweiz mehrheitlich an Sportveranstaltungen sechs Wochen vor dem Anlass online publiziert. Auf den Facebook-
und Musik-Events. Hier können die neun Piloten vor allem bei der Seiten des PC-7 TEAMs und des PSFC findet man die tagesaktuellen
jungen Bevölkerung für die Ausbildungsplattform Sphair werben. Informationen, wie zum Beispiel die Einsatzzeiten oder eventuelle
Nur drei Schweizer Vorführungen sind an Flugveranstaltungen Absagen der Vorführung.
geplant. Die drei Auslandseinsätze führen das Team zu grossen
Airshows mit internationaler Beteiligung. Walter Hodel
Foto: © VBS/ Luftwaffe
April August
18.–29. Trainingskurs in Locarno TI und Dübendorf ZH 1. Avenches VD, Rock Oz’Arènes
31.5./1.6. Biasca TI, Eröffnung Gotthard-Basistunnel (www.rockozarenes. com)
(mit Patrouille Suisse) (www.gottardo2016.ch) 6./7. Nyon VD, 28ème Triathlon de Nyon /
13. Universitäts-Triathlon-WM (www.trinyon.ch)
Juni
1. – 6. Lenzburg AG, 110. Kantonales Schwingfest September
(www.ag16.ch) 1.–5. Zeltweg (A), Air Power 2016 (www.airpower.gv.at)
17./18. Hinwil ZH, Rock the Ring (www.rockthering.ch) 8.–12. Kleine Brogel (B), International Airshow Sanicole
16.–18. Meiringen BE, 75 Jahre Flugplatz Meiringen (www.sanicole.com)
(www.lw.admin.ch)
25./26. Thun BE, Berner Kantonalturnfest 2016 Oktober
(www.thun2016.ch) 7./8. Luzern, Air Days 2016 Verkehrshaus der Schweiz
(www.verkehrshaus.ch)
Juli
1./2. Zürich, Zürifäscht 2016 (www.zuerifaescht.ch) Februar 2017
1./2. Beromünster LU, Flüügerchilbi / 50 Jahre Flubag
(www.flubag) 16.–19. St. Moritz GR, FIS Alpine Ski-WM 2017
21.–25. East Fortune (GB), Scotland’s National Airshow 2016 (www.stmoritz2017.ch)
(www.nms.ac.uk/national-museum-of-flight/whats-on/airshow)
29. Avenches VD, Training für Rock Oz’Arènes Alle Angaben ohne GewährCockpit 04 2016 Cover Story 13
Singapore Airshow
Asiens grösste
Airshow
Foto: Experia Events
Mehr als 130 000 Zuschauer aus der ganzen Welt besuchten die 5. Auflage der grössten Luftfahrtmesse in
Asien. Höhepunkte waren verschiedene Flugshows über dem Himmel von Singapur.
I
nsgesamt elf atemberaubende Darbietungen bekamen die Zu- was auch rege geschah. Im Rahmen des statischen Displays konn-
schauer an den beiden öffentlichen Messetagen von den Piloten ten Besucher hautnah die verschiedenen ausgestellten zivilen und
präsentiert, darunter der «vertical punch», ein erstmals in der militärischen Maschinen bewundern, darunter etwa die Black
Öffentlichkeit vorgestelltes Manöver. Das Display-Team der Sin- Night F-16C der Luftwaffe Singapurs. Bewundert werden konnten
gapore Air Force bot den Besuchern eine atemberaubende Show aber auch zwei F-22 Stealth-Flugzeuge der U.S. Air Force, die zum
mit F-15SG-Kampfflugzeugen, die sich ein «Duell» mit AH-64D ersten Mal in Singapur präsent waren. Ein Novum im südostasiati-
Apache-Kampfhelikoptern lieferten. schen Land war auch der Auftritt eines modernen Airbus A400M.
Südkorea war mit der legendären Formation «Black Eagles» ver- Luxuriöse Business Jets von Bombardier, Embraer oder Gulfstream
treten. Ihre spektakulären Manöver ergänzten sie gegenüber der zählten ebenfalls zu den Publikumsmagneten, ebenso wie die bei-
letzten Vorstellung vor zwei Jahren um drei neue. den Helikoptertypen Airbus H145 und Bell 505, welche zum ersten
Begeisterungsstürme lösten auch die Vorstellungen der Dassault Mal an einer Singapore Airshow präsentiert wurden.
Rafale (French Air Force), der US Air Force mit ihren C-17 Globe-
master III wie auch die Shows mit der 16C/D Fighting Falcon oder 130 000 Besucher
der B52 Stratofortress aus. Ein weiterer Höhepunkt waren die Flüge Die Singapore Airshow lockte an den sechs Messetagen insgesamt
mit der Sukhoi Su-30MKM der Königlichen Malaysian Air Force. 130 000 Besucher an. Gegenüber den Messetagen vor zwei Jahren
waren sieben Prozent mehr Fachleute angereist; gar um 30 Prozent
Kontakt zwischen Piloten und Publikum nahm die Zahl der ausländischen Delegationen zu.
An den sogenannten «Meet-the-Pilots-Sessions» hatten die Besu-
cher die Möglichkeit, direkten Kontakt zu Piloten herzustellen, Die nächste Singapore Airshow findet vom 6. bis 11. Februar 2018 statt.14 Cover Story Cockpit 04 2016
Foto: Experia Events
Grosses Bild: Ein Blick auf die sta-
tische Ausstellung, die beim Publi-
kum grosses Interesse fand.
Ein Exot, der in Europa eher sel-
ten anzutreffen ist: Die P-750XStol
der Pacific Aerospace New Zealand.
Suchoi 100 RA-89012 der Yakutia
Airline.
Ein Blickfang war die Lockheed
Martin F-22 Raptor.
Anmutig und grazil: Der Airbus
A350 überzeugte bei den Flugvor-
führungen durch den niedrigen
Fotos: Erwin Dietsch
Geräuschpegel und seine Agilität.
Ein CH-47 Chinook-Helikopter der
Singapore Air Force.15 .
16 Civil Aviation Cockpit 04 2016
Monatsinterview
Urs A. Pelizzoni (50) ist Verwaltungsrat der Germania Flug AG.
«Das Sackmesser- und
Armbrustdenken bröckelt»
Hotelplan Schweiz überraschte letzten Herbst mit der Ankündigung, die Zusammenarbeit mit Germania
Schweiz sofort zu beenden, obwohl ein gültiger Dreijahres-Vertrag vorlag. Urs A. Pelizzoni, Verwaltungsrat
der Germania Flug AG, nimmt Stellung zur gegenwärtigen Situation, zur neuen Germania-Strategie und zur
neuen Destination Beirut, die ab dem 1. Mai wöchentlich zweimal angeflogen wird.
«Cockpit»: Herr Pelizzoni, um Germania Schweiz ist es still gewor- Somit pushen Sie das Schweizer Geschäft.
den. Läuft nach dem Wirbel um die Einstellung der Geschäftsverbin- Das kann man so sagen. Wir müssen den Bekanntheitsgrad der
dung mit Hotelplan wieder alles rund? Marke erweitern und den Einzelplatzverkauf im Liniengeschäft
Urs A. Pelizzoni: Ja, es läuft alles rund. Still ist es vor allem darum ankurbeln, damit das Sommergeschäft so läuft, wie wir uns das
geworden, weil wir viel arbeiten mussten. Der ganze Einzelplatzver- vorstellen.
kauf konnte aufgrund der neuen Situation um sechs Monate vor-
verlegt werden. Das stellte für die Mitarbeiter von Germania eine Germania impliziert, dass es sich um eine deutsche Marke handelt.
grosse Herausforderung dar. Werbemässig unternehmen wir grosse Wie kommt diese Marke bei der Schweizer Kundschaft an?
Anstrengungen. Schauen Sie sich nur unsere Werbebotschaften in Trotz einigen skeptischen Kommentaren in den letzten andert-
den Zürcher Trams und an den Ticketautomaten an oder hören Sie halb Jahren bin ich erstaunt, wie gut die Marke in der Schweiz
unsere Spots im Lokalradio. akzeptiert ist. Als Kosmopolit störe ich mich nicht daran, wenn17
links von mir eine Air-Berlin-, rechts eine Ja klar. Natürlich wären wir froh, würden überall, auch im statistikmässig so sicheren
Swiss-Maschine, die schon lange der Luft- wir noch mehr Umsatz generieren. Den Europa, wie wir ja wissen.
hansa gehört, startet. Die neue Generation eigentlichen Leistungsausweis können wir
schaut viel eher auf das Produkt als auf den erst Ende 2016 vorlegen. Dann sind wir mit Die Buchungen sind nicht eingebrochen?
Namen. Das Sackmesser- und Armbrustden- unseren drei Maschinen selbständig wäh- Nein. Ich darf behaupten, dass Beirut netz-
ken bröckelt langsam ab. rend einem ganzen Jahr geflogen. werkmässig eine unserer besten Investiti-
onen ist. Beirut wird ja die «Schweiz des
Sie sprechen die junge Generation an. Diese Ist der Markt in der Schweiz nicht etwas zu Ostens» genannt und ist entsprechend be-
schaut in erster Linie wohl auf den Preis und klein, damit für alle etwas abfällt? Ich habe liebt. Von Zürich aus gibt es keinen Direkt-
nicht auf den Namen einer Airline. das Gefühl, dass alle im Leisurebereich täti- flug. Geschäftsleute müssen den Umweg via
Die Jungen schauen auf den Preis, das ist gen Fluggesellschaften den andern unterbie- Istanbul in Kauf nehmen.
richtig, aber auch auf die Geschwindigkeit ten wollen.
und den Auftritt. Als Airline müssen wir Der eine geht, der andere kommt. Wich- Sie fliegen Beirut zweimal wöchentlich an.
handysensitive Applikationen haben. Die tig sind die Nischen. Neben dem Vollchar- Wenn die Nachfrage so gross ist, muss Ger-
Buchung muss schnell erledigt werden kön- terbetrieb gibts den Teilchartermarkt. Ein- mania doch bald weitere Flüge auflegen.
nen, das Callcenter muss rasch arbeiten und mal «kauft» der Kunde das ganze Flugzeug, Das ist durchaus denkbar. Wir fliegen am 1.
zwar in der jeweiligen Landessprache des beim anderen Mal nur ein Sitzplatzkontin- Mai zum ersten Mal in den Libanon. Als jun-
Kunden. gent. Den Rest verkauft dann die Airline. ge Airline müssen wir um die Slots kämp-
In der Schweiz ist das Konkurrenzdenken fen. Logischerweise erhielten wir am An-
Wechseln wir kurz das Thema: Wie sieht es nicht mehr so stark wie früher. Ein Tour fang nur Abendslots. Bis wir die idealen
im Rechtsstreit mit dem Touroperator Ho- Operator kann durchaus mit mehreren Part- Slots erhalten, müssen wir wohl zwei, drei
telplan aus? (Hotelplan löste trotz gültigem nern zusammenarbeiten. So ist das Risiko Jahre warten. Allerdings bin ich sehr zu-
Vertrag die Zusammenarbeit mit Germania besser berechenbar – was für beide Seiten versichtlich, weil wir uns im libanesischen
Schweiz im Oktober 2015 auf, die Red.) ein grosser Vorteil ist. Netzwerk bewegen und von diesen Kontak-
Die Angelegenheit liegt beim Gericht. Bei- ten profitieren.
de Parteien habe ihre schriftlichen Stel- Germania Schweiz ist bekanntlich in den Ein-
zelplatzverkauf eingestiegen. Wie sind Sie Profitieren Sie auch von der grossen Spanien-
zufrieden mit der Entwicklung für die kom- nachfrage?
Foto: Simon Benz
mende Sommersaison? Ja. Vor allem Mallorca ist stark nachgefragt.
Wir konnten zum Glück bereits Ende Ok- Mallorca liegt in Bezug auf den Flugplan
«Junge schauen auf den Preis tober damit beginnen. Dies erlaubte uns, ausgezeichnet. Wir können gleich vier Legs
und verlangen nach alle terminlichen Ziele zu erfüllen. Die Bu-
chungszeit beginnt erst jetzt richtig. Da hilft
handyreifen Lösungen» uns, dass Ostern schon früh ist. Früher tröp-
felten die ersten Reservationen für den Som-
mer schon vor Weihnachten ein. Das war Auf ein Wort
einmal. Heute ist alles viel kurzfristiger.
Wo waren Sie zuletzt in den Ferien?
lungnahmen abgegeben. Ich gehe davon Zu den einzelnen Destinationen: Palma de
Letztes Jahr war ich sechs Wochen mit
aus, dass wir innerhalb der nächsten zwei, Mallorca wird jetzt schon stark nachgefragt,
der Familie auf Hawaii und in Kalifor-
drei Monate ein erstes Feedback erhalten typische Sommerdestinationen wie Burgas
nien. Meine Familie musste zuvor lange
werden. Ich kann Ihnen beim besten Wil- oder Varna werden wohl erst nach Ostern
auf mich verzichten.
len nicht mehr dazu sagen. richtig anziehen.
Ihre Lieblingsdestination?
Germania Schweiz ist immer noch an einer Wie kommen diese bulgarischen Destinatio-
Mallorca. Die Insel bietet viel. Oder auch
aussergerichtlichen Lösung interessiert, ist nen in der Schweiz an?
Hawaii.
das richtig? Gut, vor allem bei den jungen Leuten. Ich
Die Türen sind offen. Unsere Büros befinden bin selber überrascht, wie schön Varna ist. Wo wollten Sie immer schon einmal hin?
sich im gleichen Gebäude, wir sprechen im- Das ist sozusagen das Exklusiv-Mallorca für Schottland oder Irland. In die Highlands.
mer wieder miteinander. Entscheiden muss den Günstigurlauber mit hohen Qualitäts-
das Gericht. ansprüchen. Vier Sterne sind dort äusserst Wen würden Sie gerne einmal im Flugzeug
schöne vier Sterne. Das Preis-Leistungsver- begrüssen?
Kehren wir zu den harten Facts zurück. Wie hältnis ist ausgezeichnet. Im Moment fällt mir keiner ein.
gehts der Germania Schweiz wirtschaftlich?
Gut. Das Projekt startete im August 2014, Sie haben neu Beirut ins Programm aufge- Ihr Lebensmotto?
das AOC (Air Operate Certificate) erhielten nommen. Jetzt ist die libanesische Hauptstadt Make the game or you are a part of it.
wir im letzten März. Der Flugbetrieb läuft durch einen Anschlag in Mitleidenschaft ge-
seit Ende März 2015 ununterbrochen, mit raten. Wie spürt Germania das? Sind Sie in den sozialen Netzwerken aktiv?
etwas eingeschränkter Kapazität im Winter Der Anschlag passierte zum Glück nicht Ja. Die sozialen Medien werden immer
– wie bei anderen Airlines auch. im touristischen Zentrum. Wir haben wichtiger. Vor allem in der Reise- und
zwei, drei Anfragen erhalten, mehr nicht. Flugbranche.
Und Germania ist profitabel? Das Land ist sicher. Anschläge gibts leider18 Civil Aviation Cockpit 04 2016
Monatsinterview
Foto: Germania
Die Germania-Farben sind in Prishtina oft zu sehen.
fliegen. Zuerst Zürich-Mallorca. Dann wei- bringen. In der Schweiz kam es nach den Abwanderungsstrom nach Asien. Die asi-
ter nach Bremen und zurück nach Mallorca letzten Ereignissen in der Region praktisch atischen Airlines bieten viel höhere Gehäl-
und am Schluss wieder nach Zürich. zu einem Buchungsstillstand. Dieses Ver- ter – vor allem im Cockpit. Allerdings muss
halten ist hierzulande ausgeprägt. man dann halt einige Jahre zum Beispiel in
Letztes Jahr haben Sie angetönt, dass Sie Vietnam leben. Auch wir haben Schweizer
durch die enge Zusammenarbeit mit Germa- Ein gutes Geschäft scheinen auch die Balkan- Piloten, die einige Zeit in den arabischen
nia in Deutschland sehr gut aufgestellt sind, Flüge zu sein. Floriert das Geschäft? Emiraten flogen und dann aus familiären
um auch Teheran anfliegen zu können. Nach Gründen zurückkamen.
der Aufhebung des US-Embargos scheinen
Sie auf die richtige Karte gesetzt zu haben. Beim Kabinenpersonal dürfte das Kommen
Germania ist sehr erfahren im Umgang
«Flüge nach Ägypten werden und Gehen wohl grösser sein?
mit dem ethnischen Verkehr. Germania nicht so schnell wieder Das ist nicht einmal so ausgeprägt. Unser
Deutschland fliegt jetzt schon mehrere Zie- Nachteil ist, dass wir keine Langstrecken-
le wie den Iran, Irak oder den Libanon an. aufgenommen.» Destination im Netz haben. Witzigerwei-
Wenn wir genügend Passagiere generieren, se sind ehemalige Germania-Flugbegleiter,
wäre Teheran durchaus ein Thema. Man die während zwei Monaten für einen Lang-
darf nicht vergessen, dass die ägyptischen Seit Jahren haben wir eine hervorragende streckencarrier flogen, wieder zurückge-
Ferienziele wie Hurghada, Sharm-el Sheik Zusammenarbeit mit Air Prishtina. Diese kommen. Sie wollen nicht einfach nur eine
oder Marsa Alam nicht mehr bedient wer- Fluggesellschaft ist ein grosser Kunde und Nummer sein, sondern wieder in den fami-
den. Dadurch werden Kapazitäten frei. Und ein sehr cleverer Tour Operator. Zu 90 Pro- liären Rahmen zurückkehren. Der Kampf
wenn der Radius stimmt, kann schnell eine zent kommt ein Airbus A321 zum Einsatz. um Cabin-Crew-Member ist heute härter
andere Destination ins Streckennetz aufge- Dieses grosse Flugzeug kommt jeweils nur geworden. Es ist schwierig, gute Leute zu
nommen werden. dann zum Einsatz, wenn sich der Flug lohnt finden. Die Verantwortung punkto Safe-
und die Kabine auch gefüllt werden kann. ty ist nicht zu unterschätzen. Der Kunde
Gehe ich richtig in der Annahme, dass Ger- Das sind gegenüber dem A319 doch 65 Plät- will nicht nur gut bedient werden, er will
mania Flüge nach Ägypten nicht so schnell ze mehr, die es zu verkaufen gilt. sich an Bord auch wohl fühlen. Und dazu
wieder aufnehmen wird? gehört Kompetenz an Bord – nicht nur im
Das ist so. Es hat mit dem Verhalten des Ein- Wie sieht es mit der Personalrekrutierung Cockpit.
zelnen zu tun. Der Schweizer klemmt rigo- aus?
ros ab, der deutsche Konsument wartet eher Sie ist anstrengend. Flugpersonal ist der-
ab. Er ist der Destination treuer und lässt zeit sehr gefragt, sowohl für die Kabine wie
sich nicht so schnell vom Reisewunsch ab- für das Cockpit. Wir kämpfen mit einem Interview: Patrick HuberCockpit 04 2016 Civil Aviation 19
Your Captain speaking…
Die Zeit vergeht im Fluge
Was machen Piloten eigentlich auf einem Langstreckenflug? Wie gehen sie mit Monotonie, Flügen während
der Nacht und Müdigkeit um? Dieser Artikel zeigt ein paar Aspekte der Langstreckenoperation auf.
F
lughafen Zürich, Samstagmorgen,
Flug LX 64 nach Miami, 10h 31min
Flugzeit. Unser Beispiel-Flug zählt zu
den längsten Flügen im Swiss-Streckennetz
mit der A330. Die Zeit vor dem Take-Off ver-
geht schnell, denn viele Prozesse finden in
kurzer Zeit statt: Das Cockpit- und Kabi-
nenbriefing wird abgehalten, Flugunterla-
gen werden studiert, der Treibstoffbedarf
und die meteorologische Gesamtsituation
analysiert. Sobald man sich im Flugzeug
befindet, die Checklisten abgearbeitet und
die Türen geschlossen sind, wird nach der
Anlassfreigabe (Start-up & Pushback-Clea- Tagesroute von
rance) gefragt. Kurze Zeit später setzt sich Zürich nach Miami
Grafik: zvg
das Flugzeug in Bewegung und rollt zur Pis- mit den möglichen
te, Startschub wird gesetzt und bis zu 233 Ausweichflughäfen.
Tonnen Startgewicht erheben sich in die
Luft. Während sich die Kabinenbesatzung
auf den Service für die Passagiere vorberei-
tet, endet vorne im Cockpit eine der aktivs- schen ungünstige Wetterbedingungen?» Selbstverständlich darf nur jeweils ein
ten Flugphasen. Aber was genau passiert oder «Welche Topographie überfliegen wir Cockpit-Crew-Mitglied eine solche Ruhe-
nach diesem aktiven Part? gerade?» sind essenziell. Kontinuierlich fin- pause einlegen. Diese kurzen «Powernaps»
det ein Abgleich des mentalen Modells zwi- sind leistungssteigernd und erhöhen unser
Die verschiedenen Arbeitsphasen schen den Piloten statt. Vigilanz-Niveau zur Landung hin.
Es stimmt schon – das besagen auch Sta- Monotonie kann in diesen weniger arbeits-
tistiken –, dass Start und Landung für uns Methoden gegen die Ermüdung intensiven Überwachungsphasen insbeson-
Piloten die Phasen mit hoher bis sehr hoher Einen besonderen Fokus legt Swiss auf das dere auf langen Nachtflügen aufkommen.
Arbeitsbelastung sind und vom gesamten «Fatigue Management», ein in der Fliegerei Jeder Pilot hat seine eigene Vorgehenswei-
Flugablauf am meisten Konzentration ab- häufig thematisiertes und täglich zur An- se, um damit umzugehen. Es bietet sich
verlangen. Jedoch gilt es auch nach dem wendung kommendes Modell, welches sich beispielsweise an, eine Art Fortbildung zu
Start, verschiedene Aufgaben zum richtigen mit Methoden gegen Ermüdung, dem Erhalt betreiben und sich (digital) quer durch die
Zeitpunkt durchzuführen. So finden konti- von körperlicher und seelischer Fitness, der zahlreichen Bücher, Prozeduren oder Limi-
nuierlich Funkfrequenz-Wechsel statt und Ernährung und vielen weiteren wichtigen tationen zu lesen. Speziell vor einem Simu-
neue Lufträume werden überflogen. Aspekten beschäftigt. latorcheck (halbjährlicher, lizenzrelevan-
Sobald die Reiseflughöhe erreicht ist, be- In diesem Kontext soll an dieser Stelle kurz ter Prüfungsflug im Simulator) kann man
ginnt eine Phase des Überwachens. In der das Thema «Schlaf» erläutert werden. Auf sein Wissen wieder auffrischen und gewis-
Fachsprache nennt man dies «Monitoring». derart langen Flügen ist es erlaubt und er- se Themen mit dem Kollegen diskutieren.
Verschiedene Parameter (Geschwindig- wünscht, eine «Controlled rest» (überwach- Ungefähr 90 Minuten vor der Landung be-
keit, Höhe, Richtung etc.), aber auch tech- te Ruhepause) im Cockpit durchzuführen. ginnen bei uns im Cockpit die Vorbereitun-
nische Systeme werden in Intervallen oder Die Regeln dafür sind klar stipuliert und gen für den Anflug. Von der passiven Kon-
bei Bedarf analysiert und auf ihre Richtig- besagen, dass eine Ruhepause nie länger zentration (Monitoring-Phase) wechseln
keit überprüft. Nebenbei wird der Flugplan als 45 Minuten betragen darf und die Ka- wir in die aktive Konzentration. Diese hält,
aufdatiert und regelmässige Treibstoffbe- binencrew informiert werden muss. Nach über die Landung hinaus, bis zur Ankunft
rechnungen (Fuel-Checks) werden durch- jeder Ruhepause darf die alleinige Kontrol- am Gate an. Erst wenn die Triebwerke ab-
geführt. le des Flugzeugs erst nach 20 Minuten an gestellt, die Passagiere ausgestiegen und die
Neben dem «Monitoring» ist es wichtig, zu den ausgeruhten Piloten übergeben wer- Checklisten abgearbeitet sind, geht für uns
jeder Zeit und für verschiedene Szenarien den (recovery period). Eine «Controlled der Arbeitstag zu Ende.
auf einen Plan B zurückgreifen zu können. rest» ist nur auf der Reiseflughöhe gestat-
Antworten auf Fragen wie «Wo liegt unser tet und muss spätestens 30 Minuten vor
nächster Ausweichflugplatz?», «Wo herr- Beginn des Sinkflugs abgeschlossen sein. Jan Liebich20 Civil Aviation Cockpit 04 2016
Was macht eigentlich… Hanspeter Staffelbach?
Hanspeter Staffelbach
war zuletzt «Aussen-
minister» des priva-
tisierten Flughafens
Zürich-Kloten. Zuvor
wirkte er 15 Jahre lang
als Flughafendirektor.
Foto: Patrick Huber
Der 8. Regierungsrat
Hanspeter Staffelbach hat den Flughafen Zürich geprägt wie kaum ein anderer vor ihm. Der frühere Flug-
hafendirektor verfolgt das Geschehen um den Flughafen auch heute, als 75-Jähriger, noch sehr genau. So
engagiert er sich immer noch im Komitee Pro Flughafen.
W
er denn der Herr neben ihm des Kantons Zürich gehörte. 1985, in sei- des Verwaltungsrats «übte er sich etwas im
sei, ist der frühere Regierungs- nem ersten Jahr als Direktor, konnte er den Helifliegen»; die Pilotenlizenz hat er jedoch
rat und spätere Ständerat des zehnmillionsten Passagier begrüssen und nie erworben. «Mir genügte es, mit meinen
Kantons Zürich, Hans Hofmann, an der 15 Jahre später, in seinem letzten Jahr, den jungen Piloten in der Gegend herumzuflie-
Zürcher Oberland Gewerbemesse einmal 20-millionsten – eine Verdoppelung des Pas- gen.» Diese waren froh, den Chef fliegen zu
gefragt worden. «Das ist Hanspeter Staf- sagieraufkommens. Nach der Privatisierung dürfen, konnten sie so doch wertvolle Flug-
felbach. Früher war er so etwas wie der 8. des Flughafens im Jahr 2000 waren Staffel- stunden sammeln.
Regierungsrat», erwiderte er (Anm.derRed.: bachs Dienste in der Position des Leiters der
Der Kanton Zürich hat sieben Regierungsräte). Aussenbeziehungen gefragt. Mit 64 Jahren Gutes Einvernehmen mit Gemeinden
Eigentlich hat Hans Hofmann den heute 75 wurde Staffelbach pensioniert. An der Ab- Als der Flughafen noch als kantonales Amt
Jahre alten früheren Flughafendirektor da- schiedsfeier äusserten sich Fluglärmgegner geführt wurde, mahlten die Mühlen noch
mit treffend beschrieben. Obwohl er sich wie die Vertreter der deutschen Landkreise in einem gemächlicheren Tempo. Staffel-
politisch öffentlich kaum pointiert äus- Waldshut, Schwarzwald-Baar und Konstanz bach verkleinerte das Führungsgremium
serte, gewann Staffelbach durch seine be- nur lobend über Staffelbachs Wirken. «Bei auf vier Personen. Die drei Vizedirektoren
sonnene, überlegte Art schnell das Vertrau- ihm fand ich stets ein offenes Ohr und wur- Alfred Ruh, Adolf Wyler und Daniel Spörry
en seiner Gegenüber. Das war am Flughafen de am Telefon nicht abgewimmelt», sagte wechselten sich jedes Jahr als stellvertre-
Zürich besonders wichtig, rückte dieser ein deutscher Bürgermeister. tende Flughafendirektoren ab. «Mit dieser
doch in den letzten 20 Jahren immer mehr Lösung konnten alle gut leben.»
wegen der Lärmdiskussionen als durch die Als Elektroingenieur zum Flughafen Als Flughafendirektor waren Staffelbach
hervorragende Verkehrsanbindung oder Staffelbach studierte ursprünglich an der vor allem die Beziehungen zu den Nachbarn
den Flughafenausbau in den Fokus der Öf- ETH Zürich Elektrotechnik. Zusätzlich wichtig. Gleich drei Zürcher Regierungsräte
fentlichkeit. schloss er ein Betriebswirtschaftsstudium sassen damals im Flughafenrat (Anm.d.Red:.
ab. Gearbeitet hat er vor allem als Betriebs- heute sitzt noch eine Person des Regierungsrats
Lob von allen Seiten wirtschafter. 14 Jahre war er bei IBM, vier da- im Verwaltungsrat). Schon 1983, noch als Di-
Hanspeter Staffelbach war 15 Jahre lang von so etwas wie der Chefverkäufer, bevor rektor der Heliswiss, wurde er als Vertreter
Flughafendirektor, als der Flughafen Klo- er zur Heliswiss geholt wurde und dort fünf der Heli-Branche Mitglied der Eidgenössi-
ten noch zur Volkswirtschaftsdirektion Jahre als Direktor tätig war. Auf Verlangen schen Luftfahrtkommission und übernahm21
dann als Vertreter des Flughafens die Stel- rig gewesen, mit seinen Anliegen Gehör zu als «Shoppingcenter mit drei angeschlosse-
le seines Vorgesetzten, Regierungrat Hans finden. Entgegen anderslautenden Medien- nen Pisten» bezeichnete, kann er teilweise
Künzi, bis die Kommission nach Jahren vom berichten sei auch sein Einvernehmen mit nachvollziehen. «Heute wird leider mehr
Bundesrat aufgelöst wurde. Weiter war er FIG-Direktor Hanspeter Brütsch am Flugha- Wert auf den kommerziellen Bereich als auf
während zehn Jahren (1988–1998) im Ver- fen gut gewesen. Die FIG war für die Hoch- die Entwicklung des aviatischen gelegt.»
waltungsrat der Schweizer Flugsicherung bauten zuständig.
Swisscontrol (heute Skyguide) und lange Beim Flughafen Zürich handelte es sich de Viel in der Natur
Zeit im VR, im VR-Ausschuss und in der facto um einen Staatsbetrieb – ohne Kon- Langweilig wird es Hanspeter Staffelbach
Baukommission der FIG (Flughafen-Immo- kurrenz. Nach der Privatisierung änderte auch nach seiner Pensionierung nicht. Sei-
bilien-Gesellschaft). sich die Situation schlagartig: Der Flugha- ne Passion, das Ausfahren mit seiner Harley-
Auch im Ausland pflegte Staffelbach wichti- fen musste Geld verdienen. Dies zum Ärger Davidson, hat er aufgegeben. Dafür fährt er
ge Beziehungen zu Flughäfen: von 1987 bis der Fluggesellschaften, die bald mit höhe- heute E-Bike, geht in Obersaxen dem Nor-
1994 als Mitglied des Board of Directors des ren Flughafengebühren zu kämpfen hatten. dic Walking nach und begibt sich im Som-
weltweiten AOCI (Airport Operators Coun- Dazu kam eine Welle der Entrüstung aus mer regelmässig auf den Vita Parcours von
cil International) und ab 1996 des ACI EUR der Bevölkerung, die sich wegen der Hal- Hinwil. Im Winter betreibt er in einem
(Airport Council International European tung Deutschlands in Bezug auf restrikti- Fitness-Center gezieltes Krafttraining.
Region) mit Sitz in Brüssel. Während seiner ve Anflugzeiten immer mehr mit Fluglärm Jeden Monat nimmt er im Rotary Club
ganzen Amtszeit und bis zur Pensionierung konfrontiert sah (Stichwort Ost- und Süd- Zürcher Unterland, den er 2003–2004 – dem
2005 vertrat er «seinen» Flughafen auch in anflüge). 50. Jubiläumsjahr – präsidierte, mehrmals
der Direktorengruppe der ADV (Arbeitsge- Trotz all dieser Schwierigkeiten blickt an einem Gedankenaustausch teil.
meinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen), Staffelbach gerne auf seine Zeit am Flug- Das Jassen musste er aufgeben, nachdem
in der auch mehrere Mitarbeiter in Arbeits- hafen zurück: «Es war eine spannende Zeit.» sich die Montagsrunde, die sich in Dielsdorf
gruppen teilnahmen. regelmässig im «Bienengarten» traf, aufge-
Staffelbach arbeitete auch intensiv mit Auf Kommerz ausgerichtet löst hat. «Zu meinen Zeiten als Flughafen-
dem Schutzverband der Bevölkerung um Staffelbach, der mittlerweile in der Nähe direktor war mir der Montagabend heilig»,
den Flughafen Zürich zusammen und konn- Bäretswils im Zürcher Oberland wohnt, versichert er schmunzelnd. Kein Wunder:
te so den Puls der Anwohner fühlen. «Der verfolgt das Geschehen um den Flughafen Der Abwesende musste jeweils eine Busse
Flugbetrieb war aber schon zu meinen Zei- Zürich sehr genau. Er bringt seine Meinung in der Höhe des höchsten Jassverlustes des
ten nicht einfach.» Immer wieder muss- immer noch im Komitee Pro Flughafen Abends bezahlen.
te nach Kompromissen gesucht werden. ein. Kürzlich wurde er zu dessen Ehren-
Und ohne das Einverständnis des Schutz- mitglied ernannt. Die Anmerkung eines
verbands sei es für den Flughafen schwie- Finanzanalysten, der den Flughafen Zürich Patrick Huber
Foto: Hansjörg Egger
Hanspeter Staffelbach war ein grosser Anhänger schwerer Motorräder. Mit dieser Harley-Davidson begab er sich gerne auf Touren rund um den
Flughafen Zürich. Aus Altersgründen hat er seine langjährige Passion aufgegeben.Sie können auch lesen
