Bulletin - Gottardo - Freie Sicht - Credit Suisse
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CREDIT SUISSE
Bulletin Seit 1895. Das älteste Bankmagazin der Welt. N° 2 / 2016
Freie Sicht . . .
075360D
Gottardo
Vom schweizerischen Mythos zum längsten Tunnel der Welt
Foto: Image Source / Keystone
. . . aufs Mittelmeer * * Ab Dezember 2016 ist der Weg in den Süden etwa eine halbe Stunde kürzer, ab 2020 etwa eine ganze Stunde.
Hauptpartner Unser Beitrag für eine bessere Zukunft: Innovationen, die grossen Ideen zum Durchbruch verhelfen. Es ist der längste Eisenbahntunnel der Welt: Über 57 Kilometer führt das Jahrhundertbauwerk tief unter dem Gotthardmassiv hindurch. Pro Tag werden ab Dezember 2016 bis zu 260 Güter- und 65 Passagierzüge durch den Tunnel verkehren – bis zu 2300 Meter Gebirge über sich und bis zu 250 km/h schnell. Dafür ist der neue Basistunnel auf eine perfekte Infrastruktur und zuverlässige Belüftung angewiesen. ABB trug dazu innovative Energietechnik und Steuerung für das stärkste Ventilationssystem der Welt bei – und setzt damit eine Erfolgsgeschichte fort.
— Editorial —
Der Geist des Aufbruchs –
damals und heute
D
er Gotthard steht für universelle Rekorde. Der erste Eisenbahntunnel
war bei seiner Eröffnung 1882 der längste Tunnel der Welt. Auch
der neue Gotthard-Basistunnel, der am 1. Juni dieses Jahres eröffnet
wird, ist mit 57 Kilometern der heute längste Tunnel der Welt.
Der Gotthard steht zudem für die visionäre Kraft der Schweiz. Also für
etwas, was man unserem Land bisweilen abspricht. Die Schweiz, so hört
man immer wieder, sei angeblich zu grossen Würfen weder fähig noch willens.
Der Gotthard beweist das Gegenteil – damals wie heute.
Der erste Gotthard-Eisenbahntunnel, der wesentlich auf die Tatkraft, den
Pioniergeist und den Mut von Alfred Escher zurückging, war «Ausdruck einer
dynamischen, offenen und zukunftsgerichteten Schweiz», wie der Historiker
Joseph Jung bilanziert (Seite 21). Da Escher auch Gründer der Schweizerischen
Kreditanstalt – der heutigen Credit Suisse – war, sind wir stolz darauf, die
Eröffnung des Jahrhundertbauwerks Gotthard-Basistunnel als Hauptpartner
zu unterstützen.
M
it dem Gotthard-Projekt ist die Schweiz damals über sich hinaus-
gewachsen – und heute ist es ebenso. Peter Jedelhauser, der
Projektleiter des Gotthard-Basistunnels, beschreibt im Gespräch
genau diesen Geist des Aufbruchs, der in unserem Land auch heute noch
herrscht: «Gemeinsam sagten wir: ‹Ja, das machen wir!› » (Seite 14). Welchen
Nutzen die neue Bahnlinie der Schweiz bringt, hat das Economic Research
der Credit Suisse in einer gross angelegten Studie eruiert (Seite 26).
Der Gotthard steht für Superlative, für Mythen, für Visionen. Aber er
steht noch für etwas anderes, das vielleicht weniger spektakulär ist, aber
dafür umso wichtiger: für helvetische Tugenden wie Beharrungsvermögen,
Pragmatismus, Genauigkeit und Verlässlichkeit. So hatte der Gotthard-
Basistunnel beim Durchstich eine Abweichung von 0,00014 Prozent. Kaum
etwas veranschaulicht die Stärken unseres Landes besser als diese Präzision.
B
einahe hätte ich die berühmteste Schweizer Tugend vergessen: die
Pünktlichkeit. Auf diese wird man ja im Ausland immer wieder
angesprochen (was uns stets ein wenig verlegen macht). Pünktlichkeit?
Überpünktlichkeit! Der Gotthard-Basistunnel wird ein Jahr früher in
Betrieb genommen als geplant … Wie soll man das nur im Ausland erklären?
Ich wünsche Ihnen eine anregende
und erkenntnisreiche Lektüre!
Thomas Gottstein,
CEO Swiss Universal Bank, Credit Suisse AG
Titelbild: AlpTransit Gotthard AG; Foto: Rainer Wolfensberger Bulletin N° 2 / 2016 — 1
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— Gottardo —
Inhalt
4 Der Tunnel und ich 14 «Zwei Gleise, viel Beton» 38 Aus dem Innern
Neun Menschen erzählen, SBB-Projektleiter Peter Sechs Unternehmer über die
wie der Gotthard ihr Leben Jedelhauser hat für fast alles besonderen Herausforderungen
verändert. fast immer einen Plan. beim Tunnelbau.
12 Schneller, länger, besser 43 Der Heilige und der Teufel
Ein Jahrhundertbau in Wie der Gotthard
Zahlen und Fakten. zu seinem Namen kam.
44 Im Granitschoss der Helvetia
Von Dürrenmatt bis Dobelli:
der Gotthard und die Literatur.
20 Helvetisches Weltwunder 50 Gotthard ist überall
Wie die moderne Schweiz dank Eine Reise in Bildern zu
Alfred Escher gebaut wurde. den Gotthards dieser Welt.
24 Wer soll das bezahlen? 52 Tiere im Untergrund
Finanzierungssorgen bei der In der Tierwelt bieten Tunnel
ersten Gotthardbahn. Schutz vor Feinden und der
harschen Umwelt.
ECONOMIC RESEARCH
26 EINLEITUNG
Am Gotthard werden die Uhren
neu gestellt.
28 ÖFFENTLICHER VERKEHR
Die Schweiz rückt zusammen.
30 ENTWICKLUNGSGEBIET 56 Anschluss an die Welt
ALTDORF: Wiederholt Wie beeinflussen sich
sich die Geschichte? Infrastrukturbauten und
35 ENTWICKLUNGSGEBIET Wirtschaftswachstum?
66
31 IMMOBILIENMARKT BELLINZONA: ein neues Tor
Wohnen in Bellinzona, ins Tessin. Aussteigen, bitte
arbeiten in Lugano. Zwischen der Deutschschweiz
36 TOURISMUS und dem Tessin.
68
32 GÜTERVERKEHR Ein Tag an der Sonne und wie
U-Bahn für den Handel. das Tessin sich näherkommt. Leserbriefe/
und
Impressum a chen ahrt
f
Mitm Durch
70
34 TUNNELBAU 37 ARBEITSMARKT nel- !
Tun i n nen
Die Schweizer Paradedisziplin Ganz neue Optionen: Quiz gew
und ihr Nutzen. flexible Arbeit und die Neat. Gotthard-Wissen:
sieben Fragen aus Granit.
Illustration: Anna Dunn; Fotos: Janosch Abel; PCW / fotolia; Stefan Meyers / Okapia Bulletin N° 2 / 2016 — 3
— Gottardo —
Der
Tunnel
und ich
Natürlich ist man mit der
Neat schneller im anderen
Landesteil. Aber das ist
nicht alles: Die einen
nutzen das einsickernde
Bergwasser, um Fische zu
züchten, andere gehen
öfters Fallschirm springen.
Neun Gattungen der
Gotthardbenutzer über ihre
neuen Vorteile und Pläne.
Von Simon Brunner (Text) und Patricia von Ah (Fotos)
4 — Bulletin N° 2 / 2016
— Gottardo —
WEINBAUER
Davide Ghidossi, 33,
prämierter Weinbauer und
Önologe, Giubiasco (TI)
«Mein Grossvater arbeitete bei der
SBB. Ich erinnere mich, wie wir
mit ihm von Bellinzona nach Flüelen
fuhren: Ich war fasziniert von der
Kirche von Wassen, die man
drei Mal sieht, wenn sich der Zug
durchs Tal hochschlängelt. Die neue
Linie geht unter Wassen durch.
Sie ist sehr wichtig, gerade für das
Kleingewerbe und die KMU
im Tessin, die auf eine pünktliche
und schnelle Verbindung zu ihren
Kunden in der Deutschschweiz
angewiesen sind.»
Bulletin N° 2 / 2016 — 5
— Gottardo —
STUDENTIN
Nathalie Boissonnat, 30, studiert
Public Management und
Politik in Lugano und Bern,
Giubiasco (TI)
«Der Gotthardtunnel war schon
immer Teil meines Lebens:
Im Autotunnel lernte ich die
Verkehrsschilder lesen. Ich wollte
immer wissen, wie lange es noch
dauert. Da brachten mir meine
Eltern bei, die Tafeln mit den POLITIKER
Kilometerangaben zu deuten. Fabio Regazzi, 53, Nationalrat
Heute lebe ich in Bern und reise (CVP) und Unternehmer,
ungefähr alle zwei Wochen Gordola (TI)
nach Hause. Ich bin eine grosse
Anhängerin des öffentlichen «Ich muss zwei bis drei Mal pro
Verkehrs – ich wünschte mir, Monat durch den Gotthard. Wenn
er würde auch im Tessin ich ins Bundeshaus gehe, ist es
höhere Priorität geniessen.» bequemer mit dem Zug, da kann
ich während der Fahrt arbeiten.
Der Gotthardtunnel ist ein Symbol
des nationalen Zusammenhaltes,
ein Verbindungselement zwischen
den verschiedenen Regionen der
Schweiz. Mit dem neuen Tunnel
wird unser Land zusammenrücken.
Aber auch im Tessin selber wird
sich viel tun: Ich kann dann von
Gordola aus in rund 20 Minuten
in Lugano sein. Heute dauert das
doppelt so lange.»
6 — Bulletin N° 2 / 2016— Gottardo —
UNTERNEHMER
Richard L. Beeler, 64,
Geschäftsführer Basis57,
Adligenswil (LU)
«Der neue Tunnel bewirkt eine
Drainage des Gebirges. Basis57
will das einsickernde Bergwasser
sammeln und nutzen, um Fische
zu züchten: Zander und Egli, aber
auch seltene einheimische Sorten
wie Quappen. Das quellfrische
Bergwasser ist etwa 15 Grad
warm und wird zur Mast von 1200
Tonnen Fisch pro Jahr genutzt. Seit
Sommer 2015 leben erste Fische
in einer Laboranlage in Erstfeld,
wo wir das Wachstum und den
Futterbedarf prüfen und die
Technik perfektionieren. Ziel ist es,
ab 2018 auf einer Parzelle beim
Nordportal das Mastgebäude zu
bauen und ab 2020 die Gourmet-
fische vom Gotthard auszuliefern.»
Bulletin N° 2 / 2016 — 7— Gottardo —
FALLSCHIRM-
SPRINGERIN
Barbara Gloor, 52,
Betriebswirtschafterin,
Aristau (AG)
«Seit ich 2012 begonnen habe,
Fallschirm zu springen, ist das
Tessin zu meiner zweiten Heimat
geworden. Ich freue mich immer
auf das andere Licht auf der
Südseite der Alpen; sobald ich
aus dem Tunnel fahre, beginnen
für mich Ferien, auch wenn es nur
für einen Tag ist. Die unbedingte
Konzentration auf jeden einzelnen
Sprung erlaubt es mir, total
abzuschalten und den Alltag hinter
mir zu lassen. Die Tage im Para
Centro in Locarno haben einen
hohen Erholungswert für mich.
Zudem ist die Aussicht während
des Steigfluges sowie im Freifall
und am geöffneten Schirm wohl
eine der schönsten der Welt. Ich
freue mich, dass ich demnächst
schneller da bin.»
8 — Bulletin N° 2 / 2016— Gottardo —
FAN
Remo Kölliker, 39,
Sozialpädagoge, Zürich
«Seit ich ein Bub war, unterstütze
ich den HC Lugano – meine Eltern
sind Tessiner. Zurzeit schaffe ich
es pro Saison zu ungefähr einer
Handvoll Spiele ins Stadion. Leider
muss ich das Auto nehmen,
denn es wird immer sehr knapp,
nach dem Abpfiff den letzten
Zug zu erwischen. Ich hoffe, dass
mit den kürzeren Reisezeiten
auch die Abfahrtszeiten nach
hinten angepasst werden.»
Bulletin N° 2 / 2016 — 9— Gottardo — BAUARBEITER René Kempf, 47, Heiz- und Sanitärinstallateur, Erstfeld (UR) «Seit 2002 arbeite ich mit Unterbrüchen am Tunnel, die Baustelle liegt direkt vor unserer Haustüre. Die Neat war dreizehn Jahre lang mein tägliches Leben, mit dem fertigen Tunnel werde ich aber nicht mehr so viel zu tun haben – ich bin nicht so der Zugfahrer-Typ.» 10 — Bulletin N° 2 / 2016
— Gottardo —
LOGISTIKER
Markus Müller, 50, Logistikleiter
bei Papyrus, einem Papiergross-
händler, Turgi (AG)
«Die Bahnwagen werden heute
um 21.30 Uhr in Dintikon (AG)
abgeholt und um 6.00 Uhr im
Tessin angeliefert. Eine frühere
Anlieferung brächte einen
gewissen Vorteil für unseren
Distributionspartner im Tessin,
sie könnten die Sendungen
FERIENHAUS-
früher ausliefern. Wichtiger als BESITZERIN
der Zeitvorteil ist für uns aber Irene Durrer, 49, Arztgehilfin,
die Zuverlässigkeit. Es kam in Immensee (SZ)
der Vergangenheit öfters zu
Unterbrüchen. Unsere Kunden «Ich fahre sicher ein Mal pro Monat
sind auf eine zeitlich planbare ins Tessin: zu unserem Rustico
Zustellung angewiesen. Fehlt das im Maggiatal eher mit dem Auto;
Papier in einer Druckerei, stehen zu Verwandten im Locarnese mit
dort schnell einmal die Maschinen dem Zug. Ich hoffe, dass der neue
still und den Angestellten geht Zugtunnel auch die Situation auf
die Arbeit aus. Wir erhoffen uns der Strasse verbessert und mehr
also vom neuen Gotthardtunnel Lastwagen verladen werden.
eine zuverlässigere Verbindung Die Zeitersparnis ist für uns nicht
ins Tessin.» so zentral, am allerliebsten fahren
wir sowieso über die Passstrasse
und geniessen die Landschaft – so
langsam wie möglich.»
Bulletin N° 2 / 2016 — 11— Gottardo —
Schneller, PASSAGIERE PRO TAG –
Heute fahren täglich rund
9000 Personen mit der SBB
länger, durch den Gotthard. Bis
2025 dürfte sich die Zahl der
Reisenden dank der Verdich-
besser tung und Beschleunigung des
Angebotes mehr als verdop-
peln, bereits 2020 rechnet die
SBB mit mindestens 15 000
Der Gotthard-Basistunnel Reisenden pro Tag.
(GBT) ist ein Jahrhundertwerk. GÜTER PRO TAG – Vorteil
Die Zahlen und Fakten. Güterverkehr: Neu werden
Illustrationen: Anna Dunn, Inhalt: Simon Brunner
260 Güterzüge pro Tag den
Basistunnel durchqueren
(Scheiteltunnel heute: 160),
und diese können schwerer
und länger sein als heute.
Quelle: sbb.ch
REISEZEIT 1830 1830
BASEL–LUGANO STRASSE (GÜTER) STRASSE (POST)
Eröffnung der Die Postkutschen-Strecke war perfekt organisiert, mit vielen
Fahrstrasse über den Stationen für den Pferdewechsel, sodass mit relativ hohen
Pass um 1830. Tempi fast ohne Unterbrechung gefahren werden konnte.
VOR 1830
SAUMWEG 1882 2015
BAHN AUTO
Eröffnung des Auto und Zug sind
Gotthardtunnels. heute etwa gleich
schnell. 2020
BAHN
2015
Mit Ceneritunnel
BAHN
und Axensanierung.
Immer stärkere
und schnellere
Lokomotiven
verkürzen die 2016
Reisezeit. BAHN
mit GBT.
14 TAGE 6 TAGE 49 h 13,5 h 4 h 06 3 h 59 ~3 h 30 ~3 h 00
Quelle: «Auf die Schienen, fertig, los!» (Verkehrshaus Luzern/Christian Scheidegger), sbb.ch, google.ch/maps
12 — Bulletin N° 2 / 2016— Gottardo —
WAS HAT DAS GEKOSTET?
Der Gotthard-Basistunnel kostet Die gesamte Neat, mit dem
inklusive Teuerung, MwSt. Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-
und Bauzinsen 12,2 Mrd. Franken. Basistunnel, kostet 23 Mrd. Franken.
AUSGEHOBENES MATERIAL – 28,2 Millionen Tonnen
Ausbruchmaterial wurden abgetragen. Ein grosser
Teil des Gesteinsausbruchs kam in Form von Beton
wieder in den Berg. Das restliche Material diente unter
anderem der Gestaltung des Geländes oder der Auf-
schüttung von Dämmen. Im Urnersee entstanden drei
Naturschutz- und drei Badeinseln.
Quelle: Gottardo 2016 Quelle: Gottardo 2016
DIE FÜNF LÄNGSTEN TUNNEL DER WELT
GOTTHARD-
BASISTUNNEL,
57,0 KM
SCHWEIZ, 2016, KOSTEN:
12,2 MRD.
SEIKANTUNNEL, 53,9 KM
JAPAN, 1988, KOSTEN: 4,3 MRD.
EUROTUNNEL, 50,5 KM
GROSSBRITANNIEN / FRANKREICH,
1994, KOSTEN: 16,1 MRD.
LÖTSCHBERG-BASISTUNNEL, 34,6 KM
SCHWEIZ, 2006, KOSTEN: 4,3 MRD.
GUADARRAMATUNNEL, 28,4 KM
SPANIEN, 2007, KOSTEN: 1,34 MRD.
Quelle: BLS, «Der Spiegel», railway-technology.com, Today’s railways Europe
Bulletin N° 2 / 2016 — 13— Gottardo —
«ZWEI GLEISE, VIEL
BETON UND JEDE
MENGE TECHNOLOGIE»
Mineure mit der Tunnelbohrmaschine
«Heidi» nach dem Durchstich des letzten
Abschnitts des Gotthard-Basistunnels
bei Sedrun am 23. März 2011.
14 — Bulletin N° 2 / 2016 Foto: Martin Rütschi / Keystone— Gottardo —
Der Gotthard-Basistunnel ist mehr als ein Wunder des
Tiefbaus. Mit der Rekordröhre wird im Dezember 2016
das Schweizer Bahnnetz neu erfunden. Alle Fäden laufen
in einem Büro in Luzern zusammen. Dort sitzt der
Projektleiter der SBB, Peter Jedelhauser, und überlegt sich:
«Wo kann das nächste Problem auftreten?
Welche Lösung habe ich?»
Von Simon Brunner
Herr Jedelhauser, Sie konnten bereits jene Abweichung beim Durchschlag. Ist das
Fahrt erleben, auf welche die ganze Schweiz gleich einem Weltwunder? Ich weiss es
ungeduldig wartet: Wie fühlt es sich an, nicht. Aber sicher eine Meisterleistung,
durch den längsten Zugtunnel der Welt zu die Freude und Stolz bereitet.
fahren?
Ich muss Sie enttäuschen: Die zwanzig Durch die USA ging ein Ruck bei der ersten
Minuten, die ich während einer Testfahrt Mondlandung, das kollektive russische
erlebte, fühlten sich nicht viel anders an Selbstvertrauen wurde gestärkt mit dem
als die fünfzehn Minuten durch den Start der Sputnik-Rakete. Ist der GBT ein
heutigen Gotthardtunnel. Der grösste vergleichbarer Moment für die Schweiz?
Unterschied ist, dass sich das Gefühl von Der Basistunnel ist zweifelsohne ein
Italianità schneller einstellt. Von Erstfeld Jahrhundertbauwerk, zu dessen Realisie-
nach Biasca braucht man heute 74 Minuten. rung Schweizer Qualitäten wesentlich
Ab Dezember 2016 werden es noch etwas beigetragen haben: Pioniergeist, Innova-
mehr als 20 Minuten sein. tionskraft, Präzision und der Wille, etwas
durchzuziehen. Gemeinsam sagten wir:
Und wie ist das Fahrgefühl? «Ja, das machen wir.» Es war eine demokra-
Die Fahrt dauert 5 Minuten länger als tische Entscheidung, gestützt durch meh-
heute – das merken Sie nicht. Aber der rere Volksentscheide [Siehe Geschichte
Zug ist schneller, etwa 200 km/h. Heute des GBT Seite 19, Anm. d. Red.].
fahren wir im Scheiteltunnel 125 km/h.
Was war der grösste Moment für Sie?
Spürt man dieses Tempo? Es gibt zwei. Zum einen war da der
Im Gegenteil, die Ruhe ist frappant. Durchbruch in der Weströhre mit der
Die Gleislage ist fantastisch, man gleitet riesigen Bohrmaschine – da kamen grosse
regelrecht dahin. Gefühle auf. Nie vergessen werde ich auch
den ersten Tunneldurchmarsch von Bodio
Der erste Gotthardtunnel wurde bei der nach Erstfeld, lange bevor die Gleise
Eröffnung der Bahn 1882 als «helvetisches verlegt waren. Wir brauchten über acht
Weltwunder» bezeichnet. Internationale Stunden – die ganze Dimension des
Kommentatoren verglichen ihn mit Projekts wurde mir da erst richtig bewusst.
dem Bau der altägyptischen Pyramiden.
Ist der Gotthard-Basistunnel (GBT) Abgesehen vom Zeitgewinn:
eine ähnliche Meisterleistung? Welche Effekte hat dieser Tunnel?
Die AlpTransit Gotthard AG (ATG) hat Der GBT ist weit mehr als zwei Gleise,
die Flachbahn durch den Gotthard viel Beton und jede Menge Technologie:
gebaut, den längsten Tunnel der Welt, Das Tessin rückt näher an die Deutsch-
57 Kilometer lang. Mit 0,00014 Prozent schweiz, es wird ein grosser Beitrag
Bulletin N° 2 / 2016 — 15— Gottardo —
zur Verlagerung des Verkehrs von der Und letztlich hat uns die ganze Fahrplan-
Strasse auf die Schiene geleistet, und wir planung stark gefordert, vor allem im
werden in der Welt positiv wahrgenommen. Kontext der vielen Baustellen. Aber von
Jede Steuerzahlerin, jeder Steuerzahler alledem einmal abgesehen, ist der GBT
darf sagen, er oder sie habe einen ein ganz normaler Tunnel (lacht).
Beitrag zu diesem Werk geleistet.
Eines der grossen Themen ist die Sicherheit.
Und welche Bedeutung hat der GBT Die Sicherheit war eines der wichtigsten
für das europäische Transportsystem? Planungskriterien überhaupt. So haben
Der GBT entlastet auch Autobahnen im wir zum Beispiel zwei getrennte Röhren
Ausland, darum baut beispielsweise und zwei Nothaltestellen. Darf ich ehrlich
Deutschland die Hochrheinstrecke aus. sein? Ich fahre viel lieber durch den neuen
Dass Sie vom Hamburger Nordseehafen Basistunnel als durch den alten Scheitel-
nach Gallarate Zeit sparen, ist das eine. tunnel.
Das andere ist die höhere Kapazität, man
kann längere Züge fahren und mit einem Warum?
ZUR PERSON höheren Profil als bisher. Es sind also Lassen Sie uns folgenden Fall annehmen:
Peter Jedelhauser, 57, ist Gesamtleiter effiziente, staufreie und umweltfreundliche Der Zug bleibt stecken. Das kann
der Projektorganisation Nord-Süd- Lösungen für die Logistikbedürfnisse passieren. Alle 325 Meter führt einer der
Achse Gotthard (PONS). Er war über unserer Cargo-Kunden möglich. Auch im 178 Querschläge in die Gegenröhre, wo
zwanzig Jahre in der Energiewirtschaft
tätig und baute rund um die Welt
innerschweizerischen Güterverkehr ein anderer Zug die Passagiere aufnehmen
Wasserkraft- und Bewässerungs- eröffnen sich neue Möglichkeiten. So kann. Im Idealfall stoppt der Zug nach
anlagen. Der studierte ETH-Ingenieur können wir zum Beispiel erstmals im einem Ereignis in einer Notfallhaltestelle,
(Eisenbahntechnik) arbeitet seit Nachtsprung das Tessin mit der wo grosszügige Fluchtstollen wegführen
elf Jahren bei der SBB. Westschweiz verbinden. Man gibt einen und die Passagiere in Sicherheit gebracht
Container am Abend im Tessin auf und werden. Im alten Scheiteltunnel ist das
am Morgen ist er in der Romandie. Umsteigen fast unmöglich. Das Bauwerk
von 1882 hätte man zum Teil ergänzen
Die grössten Vorteile des Tunnels liegen im können, aber man würde es nie auf das
Transport von Gütern, nicht von Passagieren? Niveau des Basistunnels bringen.
Plakativ könnte man sagen: Die neue
Gotthardbahn ist eine Güterbahn mit Kann man sagen, die 57 Kilometer durch
grossem Nutzen für den Personenverkehr. den neuen Tunnel sind die sichersten der
Schweiz?
Aus Sicht des Ingenieurs: Wie unterscheidet Das würde ich sofort unterschreiben.
sich der GBT von anderen Tunneln in der
Schweiz? Apropos Sicherheit: Sie benutzen den Begriff
Der GBT besteht aus vielen komplexen des «kranken Zuges». Was ist das?
Systemen. Das Beherrschen dieser Ein Zug, der nicht in den Tunnel darf.
DIE PROJEKTORGANISATION
Systeme ist mindestens ebenso herausfor- Zum Beispiel ein Zug, an dem sich die
Die Projektorganisation Nord-Süd- dernd, wie sie zu bauen. Tunnelsystem, Bremse nicht löst. Ein Zug, auf dem bei
Achse Gotthard (PONS) ist ein
SBB-Konzernprojekt und besteht
Entwässerungssystem, Lüftungssysteme, einem geladenen Lastwagen eine Plane
aus neun Teilprojekten. PONS ist Sicherungsanlagen, Steuerungen, Tunnel- lose ist. Ein Zug, an dem ein Tankwagen
verantwortlich für die Inbetriebnahmen leittechnik: Alles zusammen muss so von Flüssigkeit verliert. Ein Zug, auf dem
des Gotthard- und des Ceneri-Basis- unserem Personal gehandhabt werden, die Antenne eines Lastwagens hin und
tunnels sowie des 4-Meter-Korridors. dass jederzeit ein sicherer, zuverlässiger her flattert. Eine Lok, deren Strom-
und pünktlicher Bahnbetrieb möglich ist. abnehmer nicht perfekt ist. Ein Zug,
der asymmetrisch beladen ist. Oder
Gilt das Neu-Denken auch für den Unterhalt? ein Zug, der brennt.
Absolut. Stellen Sie sich vor, Sie müssten
die Strecke Zürich–Olten unterhalten, die Und alle diese «Krankheiten» diagnostizieren
etwa gleich lang ist, Sie haben aber nur Sie, bevor der Zug in den Tunnel fährt?
von zwei Seiten her Zugang. Der Ja. Auf den Tunnelzufahrten im Norden
Standard-SBB-Prozess greift da nicht. und Süden sind Systeme installiert, die
16 — Bulletin N° 2 / 2016 Foto: Janosch Abel; Grafik: © SBB CFF FFS— Gottardo —
Peter Jedelhauser über den
Gotthard-Basistunnel (Bild):
«Wir haben die Planung etwas
anders aufgezogen.»
das fahrende Rollmaterial untersuchen. Nachweis nicht erbringen können? Was Falle waren es neun. Dabei haben wir
Diese Zugkontrolleinrichtungen entdecken tun wir, wenn wir Schwierigkeiten bei ganz bewusst nicht bei der Technik be-
die beschriebenen Defekte, bevor sie im einer Baubewilligung erkennen? Was gonnen, sondern beim Kunden. Was muss
Tunnel grösseren Schaden anrichten mache ich dann? Was ist die Rückfall- ich machen, damit er zufrieden ist?
können. «Kranke Züge» werden gestoppt. ebene? Aber auch: Wann muss ich sie Damit er bekommt, wofür er bezahlt hat?
auslösen? Weil wir uns diese Fragen
ständig gestellt und überall Alternativen Ihre Antwort?
ausgearbeitet haben, bin ich relativ ruhig. Es braucht zuerst einen guten Fahrplan
«Jeder Steuerzahler darf Klar kann etwas passieren, aber ich denke, für den Bahnverkehr entlang der gesamten
sagen, er habe einen Beitrag wir sind vorbereitet. Nord-Süd-Achse im Fern-, Regional- und
Güterverkehr. Damit ich diesen umsetzen
zu diesem Werk geleistet.» Sie sind der SBB-Projektleiter für die kann, muss ich die Zulaufstrecken
Inbetriebnahme des Jahrhundertbauwerks – ausbauen, denn die Kapazität des GBT
doch das ganze Projekt passt hier in Ihrem bringt nur etwas, wenn auch die
Ein paar Monate vor der Inbetriebnahme: kleinen Luzerner Büro auf ein Poster und Zulaufstrecken den Mehrverkehr
Erwachen Sie zuweilen in der Nacht mit sieht aus wie die Planung für eine etwas bewältigen können. Als Nächstes brauche
dem Gedanken: «Habe ich etwas Wichtiges grössere Weihnachtsfeier. Wie ist das möglich? ich Strom, also muss ich Unterwerke
vergessen?» Das ist das Gesamtbild oder unser bauen. Dann brauche ich Rollmaterial –
Wir haben die Planung etwas anders Cockpit, das muss übersichtlich sein. bestehendes und neues. Ich brauche
aufgezogen als bei anderen vergleichbaren Insgesamt sind für das, was Sie hier sehen, Personal für den Personen- und für
Projekten. Wir sind von den Risiken zirka 1600 Meilensteine hinterlegt. den Güterverkehr. Und schliesslich müssen
ausgegangen: Was wäre, wenn etwas schief- nach der Eröffnung auch der Betrieb
läuft? Oder, wie man heute sagt: «What Wie lassen sich so viele Meilensteine ab- und Erhalt gewährleistet sein. Für all das
if ?» So kamen wir zu vielen wertvollen arbeiten, ohne dass man im Chaos versinkt? müssen wir unser Personal, rund
Überlegungen und Erkenntnissen. Was, Indem man klar zugewiesene Arbeits- 2900 Angestellte, sowie 1000 Externe
wenn wir bei einem Rollmaterialtyp einen pakete und Bereiche definiert, in unserem entsprechend ausbilden.
Foto: Gerry Amstutz Bulletin N° 2 / 2016 — 17— Gottardo —
Haben Sie alle 1600 Meilensteine im Kopf ? ren? Diese integrierte Sicht ist für mich weil wir schon vorgängig an die Alterna-
Nein, vielleicht 30 Prozent – viel eine zentrale Erfolgskomponente. tiven gedacht hatten. Wir konnten in
wichtiger als die akademisch korrekte solchen schwierigen Situationen meist auf
Planung ist der Umgang damit. Für jedes Es ist für den Einzelnen aber nicht einfach einen Plan B zurückgreifen.
Arbeitspaket auf dem Poster gibt es einen einzugestehen, dass etwas falsch läuft.
Verantwortlichen im Projekt. Jedem kann Das ist eine Frage der Kultur! Zwei Rund um die Welt sind die grossen
passieren, dass er oder sie einen Meilen- Grundwerte halte ich dabei für besonders Infrastrukturprojekte notorisch in Verzug
stein und somit einen Termin nicht wichtig: Transparenz – auch wenn sie weh- oder werden gar nicht fertiggestellt. Der
einhalten kann. Wichtig ist dann die tut. Aber nach meiner Erfahrung tut es GBT hingegen geht ein Jahr früher in
mehr weh, wenn ein Fehler später zu Tage Betrieb als geplant – wie war das möglich?
tritt. Und Verlässlichkeit. Beides hat unter Die ATG, die den Tunnel baute, hat
dem Strich sehr gut funktioniert. Da muss 2010 bei einer Abstimmung und Bereini-
«Wir waren also ich meinen Mitarbeitern einen riesigen gung der Bau- und Montageprogramme
ehrgeizig, aber nicht Dank aussprechen. für den GBT die Möglichkeit erkannt,
den Tunnel ein Jahr früher als geplant in
unbesonnen.» Ging auch mal etwas schief ? Betrieb zu nehmen. Grundsätzlich war
Oh ja! Wir hatten immer mal wieder das natürlich eine sehr gute Nachricht, für
Schwierigkeiten, beispielsweise mit die SBB bedeutete das jedoch eine grosse
Frage: Welche Auswirkungen hat das auf Baubewilligungen, mit technologischen Herausforderung. Denn wir hatten nur
meinen Kollegen und dessen Arbeits- Entwicklungen oder mit der Ablieferung noch fünf statt sechs Jahre Zeit, um unsere
paket? Und wie können wir allfällige von neuem Rollmaterial. Heikle Momente, Aufgaben zu bewältigen. De facto waren
Auswirkungen beherrschen und reduzie- aber wir standen nie völlig hilflos am Berg, unsere gesamten Zeitreserven weg.
Kontrollraum für den
Gotthard-Basistunnel
in Pollegio.
18 — Bulletin N° 2 / 2016 Foto: Alexandra Wey / Keystone— Gottardo —
GESCHICHTE DES GBT Sie waren wütend? dafür eingeplant hatten. Und drittens
Eine halbe Ewigkeit liegt zwischen der Zuerst sah ich viele Risiken und stellten sowohl die ATG als auch wir bei
ersten Skizze und der feierlichen Eröffnung Probleme. Doch eines Tages sagte der der SBB Teams zusammen, die jederzeit
des Gotthard-Basistunnels. Kollege von der ATG zu mir: «Das ist entscheidungsfähig waren und konstruktiv
deine grosse Chance, Vollgas zu geben.» zusammenarbeiteten.
1940
Er hatte recht. Ist die Zeit knapp,
1947
Ingenieur Carl Eduard Gruner
diskutiert man viel weniger über unnötige Haben Sie bei diesem Projekt etwas fürs
skizziert die visionäre Idee eines Details zum falschen Zeitpunkt. Man Privatleben gelernt?
Gotthard-Basistunnels. sucht einfache, pragmatische Lösungen Das Privatleben ist vielleicht einer der
und zieht sie gemeinsam und fokussiert wenigen Orte, wo es nicht immer «What
1963 durch. So wird man auch sehr effizient. if ?» und Optionen braucht. Aber meinen
1950
Der Bund evaluiert verschiedene Kindern konnte ich schon etwas mit-
Bahntunnelvarianten.
Man kann sich auch Ziele setzen, die zu geben, indem ich sie fragte: «Was tut ihr,
hoch sind. Und beim GBT geht es notabene wenn euer Plan nicht aufgeht?»
1971 um ein 12-Milliarden-Franken-Projekt.
Die SBB wird mit der Ausarbeitung
Klar, Mut ist das eine, Leichtsinn das Sie sind der Chef eines der grössten
der Gotthard-Basislinie
Erstfeld–Biasca beauftragt. andere. 2011 fällten wir folgenden Projekte der Schweiz. Sind Sie in der
1960
Entscheid: Wir setzen gemeinsam alles Freizeit verplant oder eher unstrukturiert?
daran, im Dezember 2016 den fahrplan- Dazwischen gibt es doch noch etwas
1992
Das Schweizer Volk sagt Ja mässigen Betrieb aufzunehmen Wir anderes: Ich bin spontan. Wenn meine
zur «Neuen Eisenbahn-Alpen- fixierten aber auch einen Point of Return, Tochter, die bei SWISS arbeitet,
transversale» (Neat) und zum
Bau von neuen Basistunneln am
bei dem wir zwei Jahre vorher noch einmal fragt: «Kommst du morgen mit nach
Lötschberg, Gotthard und Ceneri. gemeinsam über die Bücher gehen und New York?», und ich es irgendwie
1970
aufgrund der Entwicklungen und Risiken einrichten kann, dann fliege ich mit.
definitiv entscheiden konnten, ob es
1993
Erste Sondierbohrungen in wirklich Dezember 2016 sein würde. Wir Schliefen Sie oft schlecht wegen dem Projekt?
der Piora-Mulde liefern Hinweise waren also ehrgeizig, aber nicht unbesonnen. Ja, am Anfang oft.
zur geotechnisch günstigsten
Linienführung.
Trotzdem, kaum irgendwo auf der Welt Weil es schwierig war, sich abzugrenzen?
1980
werden solche Giga-Projekte ein Jahr Dieses Wort versuche ich zu vermeiden.
1994
früher dem Betrieb übergeben. Warum in Das Denken in Schnittmengen ist
Die «Alpen-Initiative» wird in einer
Volksabstimmung angenommen der Schweiz? effizienter als das Denken in separaten
und der Alpenschutz in der Bundes- Drei Gründe: Wir mussten nie über die Einheiten. Wenn sich zwei abgrenzen,
verfassung verankert.
politische Legitimation diskutieren. Das ist die Chance enorm hoch, dass
1995
Projekt wurde mitgetragen von der etwas zwischen Tisch und Bank fällt.
1990
Der Bundesrat genehmigt die Bevölkerung, jeder wusste, das ist ein
Linienführung zwischen Erstfeld demokratisch gefällter Mehrheits- Wie haben Sie verhindert, dass Sie die
und Bodio und die offene Strecke
Bodio–Giustizia. beschluss. Wir trafen rundum auf eine Mammutaufgabe auffrisst?
positive Grundhaltung. Man hätte uns mit Es ist eine Illusion, dass man nach Hause
1999 Einsprachen das Leben viel schwerer kommt, den Schalter umlegt und in
Im November erfolgt machen können. Diesen Rückhalt gibt es Gedanken weg ist. Wenn man eine solche
der Tunnelanstich am GBT.
2000
viel weniger, wenn Privatunternehmen Aufgabe machen darf, ist es zentral, dass
2010 oder Regierungen ohne breite Basis in der man ein grosses Feu sacré hat. Eine innere
Am Gotthard-Basistunnel findet der
Hauptdurchschlag zwischen Sedrun Bevölkerung ein Projekt beschliessen. Begeisterung. Und ich habe das ausser-
und Faido statt. Ausserdem ist es ein Eisenbahnprojekt, gewöhnliche Glück, dass sich meine
dazu haben die Schweizerinnen und Familie für das interessiert, was ich hier
Schweizer eine besonders grosse Affinität. mache. Abschalten hingegen, das musste
2016
2010
Am 1. Juni wird der GBT eröffnet, ich lernen. Ich glaube, ich kann es heute
im Dezember geht er in Betrieb. Zweitens? besser als früher.
2020 Zweitens hatten wir mit dem Bundesamt
Die Nord-Süd-Achse ist nach für Verkehr eine Genehmigungs- und
der Inbetriebnahme des Ceneri-
Basistunnels und des 4-Meter- Verfügungsbehörde, die sehr speditiv
Korridors voll leistungsfähig. arbeitete. Nicht eine Baubewilligung oder
2020
-genehmigung brauchte mehr Zeit, als wir
Bulletin N° 2 / 2016 — 19Alfred Escher (1819–1882):
Der Gotthard-Visionär fuhr zeitlebens
nie durch den Tunnel, der auch dank
ihm gebaut wurde.
20 — Bulletin N° 2 / 2016 Illustration: Gregory Gilbert-Lodge; Foto: Noë Flum / 13 Photo— Gottardo —
Das helvetische
Weltwunder
Wie die Schweiz von einem Land, das den Anschluss
verloren hatte, zu einem modernen Staat wurde:
die Geschichte der Gotthardbahn, in der ein gewisser
Alfred Escher die Rolle seines Lebens spielte.
Von Joseph Jung
Kein Bauwerk hat die Schweiz tiefgreifen- derts die Infrastruktur eines modernen
der verändert als die Gotthardbahn, die am Staates.
1. Juni 1882 dem Verkehr übergeben wurde. Wie beängstigend diese Defizite in
Sie ist Ausdruck einer dynamischen, of-
1882 der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wa-
fenen und zukunftsgerichteten Schweiz; GOTTHARDBAHN ren, erkannte der Zürcher Alfred Escher.
in ihr kulminierten Kühnheit, Wagemut, Am 1. Juni 1882 wurde die In einer seiner ersten Reden im National-
Pioniergeist und visionäres Denken. Der Gotthardbahn dem Verkehr rat wies er auf diese dramatische Situation
Kanton Tessin wurde auf dem Schienen- übergeben. Sie war als hin. Von allen Seiten würden sich die
weg endlich mit der nördlichen Schweiz Lebensader für die Schweizer Schienenwege immer mehr der Schweiz
verbunden und erhielt dadurch existen- Exportwirtschaft primär nähern, während diese bisher tatenlos zu-
international ausgerichtet und
zielle Impulse. Als Lebensader für die geschaut habe. Die Schweiz drohe umfah-
eröffnete wirtschaftliche und
Schweizer Exportwirtschaft war die Gott- kulturelle Beziehungen zwischen
ren zu werden und das traurige Bild einer
hardbahn primär international ausgerich- Italien, Deutschland europäischen Einsiedelei darzubieten.
tet. Sie eröffnete zunächst den wirtschaftli- und der Schweiz. Tatsächlich gab es damals in der Schweiz
chen und kulturellen Beziehungen zwischen lediglich einen Schienenweg von 23 Kilo-
Italien, Deutschland und der Schweiz neue metern Länge – die Strecke Zürich–
Dimensionen. Doch ihre Bedeutung ist feierlichkeiten mit Pomp und Spektakel Baden, die sogenannte Spanisch-Brötli-
grossräumiger. inszenierte und der Welt eine grossartige Bahn. Eschers Auftritt war der Auftakt zu
Show bieten wollte? einem grossartigen Schauspiel, das den
Infrastruktur braucht das Land Geht man drei Jahrzehnte hinter die Titel «Der Aufbruch zur modernen
Mit der Durchbrechung der Alpen wurde Eröffnung der Gotthardbahn zurück, finden Schweiz» trug und in dem Escher die
die Gotthardbahn zu einer Weltbahn, die wir uns in einer ganz anderen Schweiz Rolle seines Lebens spielte, als Visionär,
den Norden Europas via das Scharnier wieder, in einem Land, das in massgeben- Pionier, Politiker und Wirtschaftsführer.
Schweiz mit dem Suezkanal und dem den Bereichen den Anschluss an die in- Im Kontext der komplexen eisen-
Orient verband. Wen mag es da über- dustrialisierten Staaten verloren hatte. Der bahnpolitischen Herausforderungen nach
raschen, dass die Schweiz die Eröffnungs- Schweiz fehlte bis Mitte des 19. Jahrhun- der Bundesstaatsgründung von 1848
Foto: Verkehrshaus Luzern / Keystone Bulletin N° 2 / 2016 — 21— Gottardo —
mussten die eidgenössischen Parlamenta- Eisenbahngesellschaften gegründet, deren Führung der Nordostbahn (1853), einer
rier die alles übergreifende Frage beant- Ziel es war, schnellstmöglich zu bauen – der grössten Eisenbahngesellschaften,
worten, ob die Eisenbahnen durch den schneller als die Konkurrenz und auf dem lässt in Zürich den neuen Hauptbahnhof
Staat oder durch Private erbaut und betrie- bestmöglichen Trassee mit wenig Brücken (1865 –71) bauen und macht die Stadt an
ben werden sollten. Damit zusammenhän- und Tunneln. Man kann sich fragen, ob es der Limmat zum Verkehrsknotenpunkt.
gend galt es, die Linienführung festzulegen zum Wohl der Sache gewesen wäre, wenn Das ungeheure Tempo, mit dem in
und die Prioritäten im Ablauf der Bauar- die 1852 festgeschriebene faktische Omni- den 1850/60er Jahren in der Schweiz die
beiten zu setzen. Escher erkannte deutlich, potenz der privaten Eisenbahngesellschaf- Eisenbahnlinien errichtet wurden, und die
welche Gefahren und Chancen die in Bern ten, die durch die Konzessionskompetenz unglaubliche Dynamik, mit welcher der
anstehenden politischen Entscheide für der Kantone nur unwesentlich tangiert Eisenbahnbau die industrielle Entwick-
den Kanton Zürich bargen. Und er hegte wurde, auf Gesetzesebene wenigstens lung beschleunigte und die Volkswirtschaft
die Befürchtung, dass die östliche Schweiz etwas eingedämmt und der Betrieb zum
als Stiefkind behandelt würde, sollte das Nutzen der Reisenden und des Güter-
Eisenbahnprojekt vom Bund übernom- transports vereinheitlicht worden wäre.
men werden. Doch solche Diskussionen zielen am
Kern der Sache vorbei. Es ging damals –
Was ist Staatsaufgabe? Mitte des 19. Jahrhunderts – um nichts
Zum Kristallisationspunkt der politischen anderes als um die für die Schweiz existen-
Diskussion in der Eisenbahnfrage entwi- zielle Frage, wie der Eisenbahnbau
ckelte sich die Frage der Finanzierbarkeit. schnellstmöglich realisiert werden konnte.
Dieser Aspekt erfuhr zusätzliche Spreng- Man stelle sich vor, wie sich das Eisen-
kraft, als zunächst mit dem Eisenbahn- bahnwesen unter bundesstaatlicher Bau-
projekt auch die eidgenössische Univer- herrschaft entwickelt hätte. In der Bundes-
sität zur Debatte stand. Deshalb musste kasse fehlten damals schlicht die Mittel,
sich das eidgenössische Parlament erst um neben dem Aufbau der Schweizer
grundsätzlich darüber klar werden, welche Armee zusätzliche Infrastrukturprojekte
die Aufgaben des Staates waren und was substanziell zu finanzieren. Und mit dem
sinnvollerweise in den Kompetenzbereich wenigen, das man den Eisenbahnen hätte
1854
der Privatwirtschaft gehörte. zuführen können, wäre die Erschliessung ETH ZÜRICH
Geradezu beängstigend erschien des Mittellandes ein Jahrzehnte dauerndes Weil in der Schweiz keine
den Parlamentariern die Vorstellung, mit Projekt geworden. Wenig erfreulich ist Ausbildungsstätte für Ingenieure,
der Eisenbahn und der Universität zwei auch eine andere Perspektive: Man braucht Techniker, Mathematiker und
Grossprojekte gleichzeitig finanzieren zu kein Hellseher zu sein, um sich vorzustellen, Geologen existierte, die im Zuge
müssen. In dieser Situation gelang es wie sehr sich die Herren Parlamentarier in des Bahnbooms gefragt waren,
kam es 1854 zur Gründung des
Escher, die beiden Vorlagen zu entkoppeln. Bern über die Prioritäten der zu bauenden
Eidgenössischen Polytechnikums,
Und entgegen dem Willen der nationalrät- Strecken in die Haare geraten wären. der heutigen ETH Zürich. Alfred
lichen Kommission gewann er die Mehr- Escher gehörte bis zu seinem Tod
heit der beiden eidgenössischen Räte für Verkehrsland Schweiz ununterbrochen dem Führungs-
ein Gesetz, das Bau und Betrieb der Eisen- Doch zum Glück blieb dieses Schreckens- gremium der Hochschule an.
bahnen der Privatwirtschaft überliess. Die szenario «historia eventualis». Die Fakten
Folge war, dass der Bund im Eisenbahn- sprechen eine eindeutige Sprache. Durch
gesetz faktisch ausgeschlossen blieb und den Entscheid vom Sommer 1852 wurde
über keine rechtliche Handhabe verfügte. der eidgenössische Eisenbahnbau rich-
Er hatte nicht einmal ein Aufsichts- tiggehend entfesselt. Die Schweiz erlebte
recht über die Eisenbahngesellschaften einen Eisenbahnboom, wie er in keinem
und konnte bloss aufgrund militärpoliti- anderen europäischen Land festgestellt belebte, bestätigen die Richtigkeit der von
scher Überlegungen über Linienführungen werden kann. Eisenbahngesellschaften Escher bezogenen Position auch aus der
entscheiden. schossen wie Pilze aus dem Boden. Und Rückschau. An dieser grundsätzlichen
Diese Abstimmung im Sommer nicht einmal zehn Jahre später ist das Einschätzung ändern alle finanziellen
1852 war ein Jahrhundertentscheid, der die Mittelland erschlossen, sind die Schienen Turbulenzen, in welche die Eisenbahn-
wirtschaftliche und gesellschaftspolitische vom Bodensee bis zum Genfersee ver- gesellschaften in der Folge gerieten, ebenso
Entwicklung der Schweiz fundamental be- legt. Alfred Escher selbst – Regierungs- wenig wie die zahlreichen Übernahme-
einflussen sollte. Denn kaum war die Sache rat, Grossrat, Nationalrat und vieles mehr kämpfe oder die Tatsache, dass die meis-
entschieden, wurden überall im Land private – übernimmt zusätzlich die operative ten Gesellschaften später in ausländische
22 — Bulletin N° 2 / 2016 Foto: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Fotograf unbekannt / Ans_02467/CCBY-SA 4.0— Gottardo —
Abhängigkeit gerieten und schliesslich zu Kreditanstalt, die heutige Credit Suisse, ein den Splügen bis zum Simplon. In dieser
Beginn des 20. Jahrhunderts verstaatlicht Jahr später die Schweizerische Lebensver- Situation stellte sich Alfred Escher hin-
wurden. Die Schweiz hatte nach der Mitte sicherungs- und Rentenanstalt, die heutige ter das Gotthardprojekt und wurde 1871
des 19. Jahrhunderts ihren Rückstand ge- Swiss Life. Mit der Kreditanstalt befrie- Präsident der Gotthardbahn-Gesellschaft.
genüber dem benachbarten Ausland dank digte Escher vorerst die finanziellen Für die Umsetzung dieses gigantischen
privaten Gesellschaften in kürzester Zeit Bedürfnisse seiner Nordostbahn. Darüber Vorhabens warf Escher seine gesamte
aufgeholt. Der private Schienenverkehr war hinaus wurde die Kreditanstalt zum Motor wirtschaftspolitische Macht in die Waag-
faktisch von einem Jahr aufs andere in der der Schweizer Wirtschaft. Sie stellte schale. Er kümmerte sich um Budget und
Lage, die für den Binnenmarkt benötigten privaten Unternehmen Risikokapital zur Finanzierung, verhandelte mit schweize-
Transportkapazitäten bereitzustellen. Verfügung, half bei Firmengründungen rischen, deutschen und italienischen Ent-
und engagierte sich ebenso bei öffentlichen scheidungsträgern und war bestrebt, die fä-
Werk- und Finanzplatz Schweiz Einrichtungen, etwa beim Strassenbau. higsten Leute für das Projekt zu gewinnen.
Doch nicht nur aus der eisenbahnpolitischen Und mit der Kreditanstalt machte Escher Dazu gehörte der Genfer Louis Favre, der
Perspektive entpuppte sich der Entscheid Zürich zum Schweizer Finanzplatz. den Auftrag für den Bau des 15 Kilometer
von 1852 als Glücksfall, drohte doch die langen Tunnels erhielt.
Schweiz Mitte des 19. Jahrhunderts auch Der Weg in den Süden In der zeitgenössischen Euphorie
in anderen Bereichen aufs Abstellgleis zu In den 1860er Jahren drohte die Schweiz wurde die Gotthardbahn als helvetisches
geraten. Der Eisenbahnboom verlangte ein weiteres Mal den Anschluss an die Weltwunder bezeichnet, das die Reisenden
Fachkräfte, die den Anforderungen der europäische Entwicklung zu verpassen. der Belle Epoque durch «the world’s most
Eisenbahnunternehmen gewachsen waren. Denn noch immer fehlte eine Nord-Süd- picturesque route» am Gotthard in Begeis-
Die Linienführung suchte nach der besten Verbindung durch die Alpen. Bereits wur- terung versetzte. Selbst im 21. Jahrhundert
topografischen Lösung, Bahnhöfe muss- den in Frankreich und Österreich Alpen- erstaunen die konzeptionelle Genialität,
ten gebaut, Brücken gespannt und Tunnel bahnen gebaut. Verschiedene Varianten die vorausschauende Grosszügigkeit und
geplant werden. einer Alpentransversale wurden zwar dis- die technischen Leistungen und Qualitäten,
In der Schweiz existierte jedoch kutiert, konnten sich aber nicht durchset- mit denen die Gotthardbahn geplant und
keine Ausbildungsstätte für Ingenieure zen. Projekte gab es vom Lukmanier über realisiert wurde, immer noch.
und Techniker, Mathematiker und Geo- Zwischen Airolo und Göschenen
logen. Und so kam es 1854 zur Gründung entstand die grösste Baustelle der Welt.
des Eidgenössischen Polytechnikums, der Tausende von Arbeitskräften strömten aus
heutigen ETH Zürich. Auch hier ist die dem Ausland herbei; die meisten von ih-
Handschrift Eschers unverkennbar. Bis zu nen stammten aus Italien. Bleibt die Gott-
seinem Tod gehört Escher ununterbrochen hardbahn als grandioses Gesamtkunstwerk
dem Führungsgremium des Polytechnikums bis heute unbestritten, so sind die teils
an. Diese Hochschule stellte den Wissens- haarsträubenden hygienischen Zustände,
transfer von der Theorie in die Praxis sicher. in denen die Arbeiter in privaten Unter-
Die mehrheitlich aus dem Ausland stam- künften oder in Kasernen des Favre’schen
menden Dozenten leisteten wichtige Pio- Unternehmens hausten, notorisch. Dazu
nierarbeiten auf wissenschaftlichem Ge- kamen extreme Bedingungen bei der Ar-
biet. Mit dem Polytechnikum wird, beit im Tunnel selbst. Viele Tunnelarbeiter
vereinfacht gesagt, der Grundstein für den litten unter Krankheiten und wurden von
Forschungsplatz Schweiz gelegt. Seuchen befallen. Mehr als 300 Menschen
Der Kapitalbedarf stellte die Eisen- verloren während der Bauarbeiten ihr
bahnunternehmen aber auch vor grosse Leben. Dazu kamen die erkrankten und
finanzielle Herausforderungen. Da es in 1856 verunfallten Arbeiter, die nach der Rück-
der Schweiz noch keine Geschäftsbanken KREDITANSTALT kehr in ihre Heimat starben.
gab, musste das Kapital andernorts beschafft
werden. Doch die ausländischen Kredit-
ZÜRICH Der tragische Fall des Helden …
geber und Investoren wollten die Entwick- Um den Kapitalbedarf der Ausgerechnet das Gotthardprojekt, mit
lung der schweizerischen Eisenbahnunter- Eisenbahngesellschaften zu dem Escher Weltgeschichte schrieb, ge-
decken, gründete Escher 1856
nehmen mitbestimmen, selbst in Fragen riet ihm persönlich zur grössten Niederla-
die Schweizerische Kreditanstalt,
der Linienführung. Diese Einflussnahme die heutige Credit Suisse. ge und zur schmerzlichsten Enttäuschung
war nicht nach Eschers Gusto. Die Schweiz 1857 folgte die Schweizerische seines Lebens. Denn 1878 musste er we-
brauche eine eigene Finanzinfrastruktur! Lebensversicherungs- und gen letztlich unbedeutender Kostenüber-
So gründete er 1856 die Schweizerische Rentenanstalt (Swiss Life). schreitungen beim Bau zurücktreten.
Foto: Wikimedia Commons Bulletin N° 2 / 2016 — 23— Gottardo —
Wer soll das bezahlen?
Beim Bau von 1882 spielten hiesige öffentliche Gelder
Es war nicht mehr seine Zeit. Die Schweiz
hatte sich gewandelt, die direkte Demo- kaum eine Rolle. Der neue Basistunnel hingegen wird
kratie (1874) vermittelte eine neue Iden- nur mit Steuern und Abgaben finanziert.
tität. «Wir werden immer weniger», sagte
Alfred Escher zu einem Freund. Die
Pioniere der Gründergeneration waren alt An der internationalen Gotthardkonfe- dem Gotthardgranit. Die Missstimmung
geworden, viele bereits gestorben. Escher renz 1869 in Bern wurden die Kosten zwischen Direktorium und dem Ober-
erschien zusehends als Relikt einer längst für den Bau der Gotthardstrecke auf ingenieur wurde in Form böser Fehden
vergangenen Zeit. 187 Mio. Franken veranschlagt (ent- auch öffentlich ausgetragen: Verunglimp-
Beim Gotthardunternehmen Persona spricht einem heutigen Wert von rund fungen und Schmähschriften, denen sich
non grata geworden, wurde er 1880 bei den 1,5 Mrd. Franken). Rund ein Drittel Escher ausgesetzt sah. Die Kostenfrage
Feierlichkeiten anlässlich des Durchstichs war für den Tunnel von Göschenen führte letztlich zu seinem erzwungenen
mit keinem Wort erwähnt. Zwei Jahre spä- nach Airolo vorgesehen, zwei Drittel Rücktritt als Direktionspräsident der
ter, zu den grossen Jubelfestivitäten zur Er- für die übrigen Streckenabschnitte von Gotthardbahn-Gesellschaft (1878). Be-
öffnung der Gotthardbahn in Luzern, wur- Immensee bis Chiasso. Von diesen Ge- vor er jedoch sein Demissionsschreiben
de er zunächst nicht eingeladen – im samtkosten sollten 102 Mio. auf dem unterzeichnete, fühlte er sich verpflich-
Unterschied zu den rund 360 italienischen internationalen Finanzmarkt beschafft tet, die komplexe Problematik der Mehr-
und 100 deutschen Nobilitäten und Hono- werden, während 85 Mio. von den drei kosten zu entschärfen und eine Restruk-
ratioren und den rund 400 Schweizer Gäs- Staaten Deutschland (20 Mio.), Italien turierung durchzuführen.
ten. Kurzfristig erhielt er dann doch noch (45 Mio.) und der Schweiz (20 Mio.) Es gelang ihm, die Mehrkosten auf
das Einladungsschreiben des Bundespräsi- als Subventionen garantiert wurden. An 40 Mio. Franken zu senken. Davon
denten. Doch Escher war bereits schwer- den Zahlungen, zu denen sich die Eid- konnte er 12 Mio. Franken in harten
krank und konnte nicht nach Luzern rei- genossenschaft verpflichtet hatte, betei- Verhandlungen auf den internationalen
sen. Somit blieb ihm erspart, miterleben zu ligten sich 15 Kantone und 3 Städte. Auf Finanzmärkten beschaffen. Weitere je
müssen, dass sein Name weder vom Bun- diese Weise kamen nur 13 Mio. Franken 10 Mio. übernahmen Deutschland und
despräsidenten noch von einem anderen zusammen. Es brauchte die privaten Italien. Die Schweiz verpflichtete sich auf
Redner genannt wurde. Durch den Tunnel Eisenbahngesellschaften Nordostbahn eine Summe von 8 Mio. Franken (Staats-
ist er zeitlebens nie gefahren. Hat Alfred und Centralbahn, die mit 7 Mio. Franken vertrag von 1878), die wiederum auf ein-
Escher den Dank des Vaterlandes auch einen Drittel der von der Schweiz garan- zelne Kantone und die beiden grossen
nicht erhalten, so werden heute seine Initi- tierten Summe übernahmen – zusätzlich privaten Eisenbahngesellschaften aufge-
ativen, Vorstösse und Projektionen, sein zu den je 9 Mio. Investitionskapital, das teilt werden sollten, was indes nicht rea-
Engagement zum Wohle der Schweiz ganz die beiden Gesellschaften bereits zur listisch war. In dieser Situation beantrag-
anders gesehen. Denn wie kein anderer hat Verfügung gestellt hatten. te der Bundesrat dem Parlament eine
er die Entwicklung der modernen Schweiz Der prozentuale Anteil der öffent- Subvention von 6,5 Mio. Franken. Nach
angestossen. lichen Gelder aus der Schweiz an den emotionalen und für Escher demütigen-
Kosten betrug noch knapp 7 Prozent, den Debatten wurde ein Subventionsbe-
wobei zu sagen ist, dass der Bund in trag von 4,5 Mio. Franken beschlossen.
dieser Phase mit keinem Rappen betei- So war letztlich auch die Eidgenossen-
ligt war. Dem gegenüber standen die von schaft an der 1882 eingeweihten helveti-
Alfred Escher geführten Unternehmen schen Weltbahn engagiert, wenn auch nur
Kreditanstalt und Nordostbahn, die durch die Übernahme von lediglich rund
mehr als 11 Prozent der Kosten trugen. 2 Prozent der Kosten.
Die Neue Eisenbahn-Alpentrans-
Zu hohe Kosten versale (Neat) dagegen wird ganz von
Nach 1875 geriet die Gotthardbahn- der öffentlichen Hand getragen, also mit
Gesellschaft in eine Finanzkrise. Der Steuern und Abgaben finanziert. Laut
Joseph Jung ist Historiker, Publizist und
Geschäftsführer der Alfred-Escher-Stiftung. Kostenvoranschlag für den Bau war 1869 offiziellen Angaben kostet die Neat in-
Von ihm stammen grundlegende Arbeiten zu tief angesetzt worden. Die Gründe klusive Lötschberg-, Gotthard- und Ce-
zur Schweizer Wirtschafts- und Kulturgeschichte waren vielfältig: höhere Kosten aufgrund neri-Basistunnel gut 23 Mrd. Franken.
des 19. Jahrhunderts bis zur Gegenwart. Mit falscher technischer Berechnungen, hö- Das Geld stammt aus dem «FinöV-
seiner Biografie von Alfred Escher erzielte er einen
Bestseller: «Alfred Escher. Aufstieg,
here Lohn- und Materialkosten, Was- Fonds» aus Schwer verkehrsabgabe LSVA
Macht, Tragik». sereinbrüche im Stollen und auf den (60 Prozent), Mineralölsteuer (10 Pro-
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