Forschung in der Schwerelosigkeit - Parabelflüge ab Dübendorf - Cockpit.aero
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Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 3/März 2018 CHF 8.50 / € 8.00
Parabelflüge ab Dübendorf
Forschung
in der Schwerelosigkeit
0 3
Military Aviation Civil Aviation Helicopter
770010 011006
Doppeltes Jubiläum Boeing 777X Aus Marenco
der Fliegerstaffel 18 steht am Start wird Kopter
9
Pilotin / Pilot bei einer
Lufthansa Group Airline ?
Wir bilden Sie aus !
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Cockpit 3 2018 Editorial 3
Foto: Rino Zigerlig
Take your seats
Liebe Leserinnen und Leser
E
in aufmerksamer Milizsoldat hat die Luftwaffe möglicher- 90 Jahren erreicht (Seiten 10-11). Der Mensch gelangt in diesem
weise vor einem ernsteren Zwischenfall bewahrt. Bei einer Alter an seine physischen Limiten. Eine Fliegerstafffel blüht aber
Routineüberprüfung an einer F/A-18-Maschine entdeckte er erst richtig auf: Die Fliegerstaffel 18 mit ihrem Panther als Identi-
einen Riss an einem Befestigungsscharnier an einer Landeklappe. fikationsmerkmal zügelt nochmals – nicht ins Altersheim – son-
Die Überprüfung der gesamten F/A-18-Hornet-Flotte förderte zuta- dern nach Payerne, wo sie ihre neue Airbase bezieht. Dort wird sie
ge, dass insgesamt fünf Maschinen betroffen waren. Obwohl es eng in zehn Jahren wohl auch ihr 100-Jahr-Jubiläum feiern.
wurde, konnte die zu diesem Zeitpunkt laufende weitere Testpha- Für viel Gesprächsstoff sorgte auch ein anderer Anlass: die
se zum 24-Stunden-Luftpolizeidienst auf- Sicherheitsvorkehrungen für den Besuch des US-Präsidenten
rechterhalten werden, wie der neue Luft- Donald Trump am WEF in Davos. Diese waren enorm. Der zweite
waffenchef, Divisionär Bernhard Müller, Besuch eines US-Präsidenten am Weltwirtschaftsforum nach Bill
vermerkte. Unser Bild zeigt eine einsatz- Clinton vor fast 20 Jahren bedeutete für viele Zusatzarbeit – so auch
bereite F/A-18-Hornet in Meiringen wäh- für Skyguide, wie CEO Alex Bristol im Monatsinterview (Seite 14-
rend der WEF-Tage. Der Pilot sitzt in den 16) ausführt. Er äussert sich auch zum Thema AVISTRAT-CH, dem
Nachtstunden im Stand-by-Modus bereits Projekt für eine neue Luftraumstruktur in der Schweiz. Bristol ver-
im Cockpit – so wie es der 24-Stunden- trat kürzlich in der AeroRevue die Meinung, dass es in der Schweiz
Luftpolizeidienst erfordert. zu viel kontrollierten Luftraum gebe und unser Luftraumsystem
Und gleich nochmals etwas über die Luft- auf zu viel Kontrolle basiere. Das verheisst ein spannendes Projekt ...
waffe, dieses Mal etwas Erfreuliches: Die
Fliegerstaffel 18 hat das stolze Alter von Patrick Huber, Chefredaktor
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Cockpit 3 2018 Inhalt 5
Military Aviation Helicopter Military Aviation
6 Die Ukraine rüstet alte
MiG-29 und Su-27 auf
10 Die Fliegerstaffel 18
30 Aus Marenco
wird Kopter
34 Ultraleichthelikopter
6 Die Ukraine modernisiert
ihre Luftwaffe
feiert zwei Jubiläen Cicaré 7T
General Aviation History
12 Cessna SkyCourier – 36 Landungen auf
grosse Nachfrage zugefrorenen Seen (2)
Civil Aviation Regelmässige
16 Boeing präsentiert Rubriken
die neue B777X 3 Take your seats
18 Skyguide-CEO 9 Inside Civil Aviation
18
Alex Bristol im Alex Bristol, CEO Skyguide,
14 Your Captain speaking…
Monatsinterview
29 Heli-Focus im Monatsinterview
21 Erstauslieferung A350-
1000 an Qatar Airways 32 SHA inside
35 Vor 50 Jahren
Cover Story 38 Gallery
22 Parabelflüge für 42 News und Services
wissenschaftliche 48 HB-Register
Experimente
50 Letzte Seite:
Synthetic Flying Wettbewerb, Agenda
28 100 Jahre Simulatoren
Helicopter
30 SH09 soll Anfang 2019
Flugberechtigung erhalten
Mittelposter
26 Die Aviat Husky HB-KME,
gesteuert von Michael
Estermann, bei der Landung
anlässlich des Fly-In in
Isenau.
Foto: © Ruedi Homberger;
www.fotohomberger.ch
Titelbild: Die Cockpit-Crew bei Parabelflügen von Novespace
besteht aus sehr erfahrenen Piloten der französischen Armée
de l’Air. Foto: Novespace. Nächste Ausgabe: «Cockpit» Nr. 4/2018 erscheint ab
dem 13. April 2018.
Herausgeberin: Anzeigenverkauf: Abonnementspreise: Text- und Dubouloz, Hansjörg Egger, Druckvorstufe:
SAMedia GmbH Effingerhof AG Inlandabo jährlich Fr. 87.– Bildredaktion: Markus Herzig, Felix Meier, Swiss Aviation Media
Storchengasse 15 Verlag «Cockpit» Schnupperabo (für 3 Swiss Aviation Media Walter Hodel, Felix Kälin, Zurzacherstrasse 64
Postfach Storchengasse 15 Monate): Fr. 20.– Zurzacherstrasse 64 Ian Lienhard, Georg Mader, CH-5200 Brugg
CH-5201 Brugg CH-5201 Brugg Einzelverkaufspreis: Fr. 8.50 5200 Brugg Rolf Müller, Hellmut Penner, Telefon: +41 56 442 92 46
Telefon: +41 56 442 92 44 inkl. Porto und MwSt. Telefon: +41 56 442 92 46 Markus Rindisbacher, Jürgen verlag@swissaviation.ch
Marketing Consultant:
verlag@swissaviation.ch Auslandabo steuerfrei, Porto redaktion@cockpit.aero Schelling, Reto Schneeberger,
Rolf René Veil Druck und Vertrieb:
www.cockpit.aero nach Aufwand. Website: www.cockpit.aero Samuel Sommer, Dr. Bruno
Telefon +41 56 460 77 20 Jordi AG – das Medienhaus
Preisänderungen Stanek, Hans-Heiri Stapfer,
«Cockpit» erscheint Fax 056 460 77 70 Chefredaktor: Patrick Huber Aemmenmattstrasse 22
vorbehalten. Thomas Strässle, Dennis
monatlich am Ende r.veil@effingerhof.ch Co-Chefredaktorin: 3123 Belp
Thomsen, Simon Vogt,
des Vormonats und ist Aboservice: Auflage: Patricia Andrighetto (gedruckt auf FSC-
Franz Wegmann, Anton E.
Verbandsorgan der Swiss Jordi AG – das Medienhaus 10 000 Exemplare zertifiziertem Papier)
Wettstein, Marco Zatta, Rino
Helicopter Association Shenja Graber Verbreitete Auflage: Redaktions- ISSN 0010-0110
Zigerlig, Sven Zimmermann,
(SHA) und Partner der AOPA Aemmenmattstrasse 22 7321 Exemplare Mitarbeitende: Franz Zussner
Switzerland. 3123 Belp (WEMF 2017) Jean-Luc Altherr, Daniel
Artikel und Fotos nur nach
Das Magazin «Cockpit» Telefon +41 31 818 01 27 Flughafenauflage Zürich und Bader, Joël Bessard, Tim Absprache einsenden.
erscheint im 59. Jahrgang. abo@cockpit.aero Basel: 4000 Exemplare Boin, Andrea Bolliger, Daniel
6 Military Aviation Cockpit 3 2018
Ukrainian Air Force
Die Ukrainische Luftwaffe setzt immer noch
eine Anzahl Kampfflugzeuge aus den Be-
ständen der ehemaligen Sowjetunion ein.
Es handelt sich dabei um Sukhoi Su-27 und
Mikoyan MiG-29. Beide Flugzeugtypen stehen
seit den 1980er-Jahren im Dienst der Ukraine.
Der Autor Erik Bruijns besuchte im vergange-
nen November zwei der grössten Basen der
Ukrainian Air Force – Vasylkiv und Myrgorod –
und gewährt einen Einblick hinter ansonsten
verschlossene Türen.
D
ie Ukraine hat eine grosse Anzahl Flugzeuge aus den alten Kampfflugzeuge reaktivierte. Seit dem 12. Juli 2014 befindet
Beständen der damaligen Sowjetunion geerbt. Die Ma- sich die ukrainische Luftwaffe in kompletter Kampfbereitschaft.
schinen wurden jedoch ausgemustert und abgestellt, nicht
zuletzt darum, weil weder Bedarf bestand noch die finanziellen Abwärtstrend
Ressourcen vorhanden waren, um eine grosse Flotte zu unterhalten. In den 90er- und 2000er-Jahren sank die Anzahl flugfähiger Su-
2014 hingegen änderte sich dies, weil ein Programm aufgegleist 27-Maschinen in der ukrainischen Luftwaffe konstant. Dies nicht
wurde, ausgemusterte Flugzeuge wieder aufzurüsten und für den zuletzt wegen einiger Unfälle, fehlender Ersatzteile und Triebwer-
Flugdienst fit zu machen. ke, aber auch infolge Flugzeugverkäufen an andere Staaten. Von
Nach der Annexion der Krim durch Russland im März 2014 und den den sechs Staffeln, die nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion
Fotos: Marco Zatta
folgenden Aufständen und Kampfhandlungen in der Ostukraine importiert wurden, verblieben zwischen 2008 und 2010 nur noch
versuchte die Ukraine, ihre Verteidigungsbereitschaft zu erhöhen, 10 bis 15 Zellen. Von den drei Flugregimenten der 2000er-Jahre
in dem sie die Ausgaben im Verteidigungssektor erhöhte und die war bis 2010 nur noch eines übrig. Dies ist in erster Linie auf das
7
Fotos: Erik Bruijns
Kleines Bild oben: MiG-29 in einer kalten Novembernacht.
Kleines Bild unten: Die Nase an der Su-27S beweist es: Die
Maschine stand lange Zeit im Einsatz der ukrainischen Luft-
waffe.
Grosses Bild: Eine Su-27S, die nach einem Einsatz mit Hilfe des
Bremsschirms auf der Basis Myrgorod landet.
Fotos: Marco Zatta
fehlende Geld für benötigte Flugzeugreparaturen zurückzuführen. Das gleiche Schicksal teilten die MiG-29-Kampfflugzeuge. Mit
In den späten 90er- und den frühen 2000er-Jahren wurden pro Jahr Zwischenreparaturen und einer Generalüberholung wurde
jeweils zwei von vier Flugzeugzellen repariert. Ab 2005 wurde im die Lebensdauer um neun Jahre verlängert. Die Probleme, die
Durchschnitt eine Maschine pro Jahr instand gestellt. Flugzeuge auch sicher operieren zu können, spitzten sich zur
Die wirtschaftliche Situation wie in anderen Staaten der ehemali- Jahrtausendwende hin zu. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde die An-
gen Sowjetunion blieb angespannt, sodass nur eine minimale An- zahl betriebsbereiter Flugzeugzellen reduziert und das eingeleitete
zahl Flugzeugzellen im operativen Zustand verblieben. Flugzeug- Modernisierungsprogramm zurückgestellt, da es schlicht an finan-
zellen wurden zwar kontinuierlich repariert, aber die Mechaniker ziellen Möglichkeiten fehlte. Damit reduzierte sich nicht nur die
der staatlichen Zaphoria Aviation Fabrik «MiG Remont» wurden Anzahl betriebsbereiter Flugzeuge: die durchschnittlichen Flug-
öfters zu spät bezahlt. Das Unternehmen ist das einzige der Ukrai- stunden pro Militärpiloten und Jahr sank auf 40: viermal weniger,
ne, welches auf Reparatur und Modernisierung von Su-27-Maschi- als es der Standard für Nato-Piloten vorsieht.
nen spezialisiert ist.
8 Military Aviation Cockpit 3 2018
Ukrainian Air Force
Eine Su-27-Formation während
einer Flugshow in Hradec Kralove.
Zurück in der Spur Die Zukunft sind als «Piloten der 3. Klasse» eingestuft.
Nach wie vor befindet sich die ukrainische In einer kurzen Zeitperiode, geprägt durch Doch es wartet noch einiges an Arbeit, wie
Luftwaffe im Kriegseinsatz in der seit 2014 eine herausfordernde Situation, hat die uk- unschwer zu erkennen ist, wenn man sich
umkämpften Donbass-Region. Während rainische Luftwaffe an Leistungsvermögen die alten Jets aus früheren russischen Be-
dieses Konflikts verlor die Ukraine verschie- gewonnen. Weil viele Flugzeuge wieder in ständen anschaut , die auf den Basen Vasyl-
dene Kampfflugzeuge und Helikopter. Die- kampfbereiten Zustand gebracht werden kiv und Myrgorod auf ein Upgrade warten.
se unglücklichen Umstände führten dazu, konnten, hat die Schlagkraft an vielen Fron- Es wird vermutet, dass mittlerweile 70
dass noch flugfähige Maschinen aufgerüs- ten zugenommen. Kampfflugzeuge (MiG-29 und Su-27) ein-
tet und bereits ausgemusterte Maschinen Es wurden Modernisierungsprogramme an- satzbereit sind. Mit den angelaufenen
wieder aktiviert werden mussten. gestossen, der Unterhalt verbessert, pensio- Modernisierungsprogrammen sollte die
Die Nachfrage nach einsatzfähigen Ma- nierte Piloten zurückgeholt, und – was noch ukrainische Luftwaffe in der Lage sein, in
schinen führte auch zu einer erhöhten wichtiger ist – junge Piloten ausgebildet. der nahen Zukunft die Kampfbereitschaft
Nachfrage nach Piloten. Das bedeutete, dass 2017 wurden 60 Piloten an der nationalen aufrechtzuerhalten und für alle Situationen
junge Piloten in die Luftwaffe aufgenom- Luftwaffenuniversität von Charkow breve- gewappnet zu sein.
men, aber auch pensionierte Piloten wieder tiert. 17 davon weisen Erfahrung auf den
aufgeboten wurden. Die grosse Erfahrung Flugzeugtypen Su-27 und MiG-29 auf und Erik Bruijns
der älteren Piloten war in Zeiten extremen
Drucks enorm wichtig und für die Luftwaffe
sehr wertvoll.
Die Su-27-Maschinen werden durch die
Zapharia ARZ «MiG Remont» überholt.
Dank zwischenzeitlich ausreichend zur Ver-
fügung stehender Mittel für die Reparatur
und Modernisierung verliess ein stetig grös-
ser werdende Anzahl von Flugzeugen den
Betrieb. Von 2014 bis 2016 wurden mindes-
tens sieben Flugzeugzellen instand gestellt.
Ende 2016 verliessen zwei zusätzliche Flug-
zeuge das Werk, 2017 wurden wie geplant
zwei Su-27 überholt und es ist vorgesehen,
Fotos: Alexander Golz
dass weitere folgen werden.
Die zweisitzigen Su-27 UB, die durch das
831. taktische Geschwader in Myrgorod be-
trieben werden, haben dieselbe kampftüch-
tige Ausstattung bekommen wie die einsit- Diese MiG-29 startet vom Flugplatz Lviv, wo die defekten Maschinen repariert und neu aufge-
zigen. Sie sind ebenfalls kampfbereit. rüstet werden, zu einem Testflug.
Cockpit 3 2018 Military Aviation 9
Inside
Unterwegs mit dem
Kommandanten (letzter Teil)
Emmen, 25. September 2017: Der «Fantag» von
Patrouille Suisse und Patrouille Suisse Fanclub ist
bereits Geschichte und für den Kommandanten und
seine Piloten bleibt nur noch ein letzter Tagespunkt:
das Debriefing.
E
in wichtiger Bestandteil jedes Trainings der Patrouille Suisse
ist das Debriefing nach der Rückkehr auf die Heimatbasis.
Die Begriffe «Briefing» (Kurz- oder Einsatzbesprechung)
und «Debriefing» (Nachbesprechung) stammen vom englischen
«brief» (kurz). «Debriefing» wird auch als «Schlussbesprechung»
und «Manöverkritik» übersetzt.
Hämmerlis Notizen
Das «Debriefing» der Patrouille Suisse dauert jeweils rund 30 bis 45
Minuten. Der Kommandant Nils «Jamie» Hämmerli beginnt damit,
dass er auf einige wenige Punkte hinweist, die er sich notiert hat.
Heute spricht er zuerst die Vögel an und lobt die beiden Solopiloten
für die gute Umsetzung seines Befehls, höher zu fliegen («Cockpit»,
1/2018, Teil 3) ⓬. Anschliessend erwähnt er den guten Wechsel in
die Formation «Delta» ❶. Das «Herz» hingegen sei zu weit weg im
Osten des Platzes gezeigt worden ❹. Mit den Kreuzungen sei er je-
doch zufrieden. Im Weiteren hatte sich Hämmerli notiert, dass das
Team in der Formation «Diamant» einen Kilometer zu spät für die
Walze hochgezogen ist ❼. Bei den hohen Geschwindigkeiten der
Jetformation ist ein Kilometer jedoch lediglich ein Wimpernschlag. Nils Hämmerlis Notizen zum Trainingsprogramm vom 25. Septem-
ber 2017.
Videostudium
Im Anschluss schauen sich alle gemeinsam die Videosequenzen
des Trainings an, die Heiko Liebherr aufgenommen hat. «Jeder hat
noch im Kopf, was er gemacht hat,» sagt Hämmerli. «Zusammen
mit den Videoaufnahmen kann jeder seine eigene Arbeit analysie-
ren. Gleichzeitig sieht man das Zusammenspiel in den verschiede-
nen Formationen.» Im Debriefing geht es darum, dass jeder seine
Arbeit analysiert und auch kritisch betrachtet. Gute und schlechte
Punkte werden angesprochen. Dabei geht es nicht darum, andere zu
kritisieren. Ziel ist es, aus Fehlern zu lernen und mögliche Schwach-
punkte zu erkennen. So verfolgen alle Piloten konzentriert die
Videosequenzen. Sie kommentieren gelegentlich ihren eigenen
Flug oder diskutieren eine Sequenz mit den Kollegen. Teilweise
erklären sie, wie sie diese Sequenz selber im Cockpit wahrgenom-
men haben.
Noch nicht alles perfekt
Die Piloten sind sich einig, dass noch nicht alles perfekt geklappt
Fotos: © Walter Hodel
hat. Der Leader Gunnar «Gandalf» Jansen bringt es zum Abschluss
des Debriefings auf den Punkt: «Es war ein gutes Training und wir
können darauf aufbauen. Man sieht aber auch, dass wir länger nicht
mehr trainieren konnten.»
Die Formation «Box» als Teil des Schönwetterprogramms wird nicht so oft
Walter Hodel geflogen. Nils Hämmerli hat sich hier als Bemerkung «bewegt» notiert.
10 Military Aviation Cockpit 3 2018
90 Jahre Fliegerstaffel 18
Zwei grosse Panther-Feste
Die Fliegerstaffel 18 der Schweizer Luftwaffe hat dieses Jahr Grund zum Feiern – und zwar gleich doppelt:
Einerseits feiert sie ihren 90. Geburtstag, anderseits besteht sie seit 45 Jahren als reine Berufsfliegerstaffel.
Ausserdem zieht die Fl St 18 von Sion nach Payerne um, wo sie ihre neue Airbase bezieht.
Foto: Ian Lienhard11
Foto links: Fabian Zimmerli/ Foto rechts: VBS
Grosses Bild und kleines Bild rechts: F/A-18C (J-5018) in der Sonderbemahlung «Panthers». Bild linke Seite unten: Dewoitine D26, zivil immatri-
kuliert als HB-RAG, mit dem Staffelwappen der Jagdfliegerkompanie 18.
M
an soll die Feste feiern, wie sie fal- nur während der WKs und teilweise zu – als Berufsmilitärpilot einer Staffel zuge-
len, heisst es im Volksmund. Die Gunsten des WEF in Davos jeweils in der teilt, müssen sich jedoch den Eintritt in den
Fliegerstaffel 18 kann das in die- Walliser Kantonshauptstadt stationiert. «ehrenvollen Clan» in einer würdigen Auf-
sem Jahr ausgiebig tun. Sie wird stolze 90 Die meisten der 15 Piloten der Fliegerstaf- nahmeprüfung verdienen.
Jahre alt, zudem ist sie seit 45 Jahren eine fel 18 wohnen in der Umgebung des Mili- Nach der letzten Aufnahmeprüfung im Jahr
reine Berufspilotenstaffel. Von 1925 bis tärflugplatzes im Waadtland. Die Flugzeu- 2016 stellen sich in diesem geschichtsträch-
1945 hiess sie Jagdfliegerkompanie, wurde ge sind nicht fest den Staffeln zugeteilt, tigen Jahr erneut fünf Jungpanther dieser
dann umbenannt. Markenzeichen der Flie- sondern werden, in Abhängigkeit des «sehr schwierigen Aufgabe» und ersuchen
gerstaffel 18 ist ein Panther, der die Schulter Trainings- beziehungsweise Einsatzbedarfs, den «Clan» am 21. April um ihre Aufnahme.
eines jeden Staffelmitglieds, die Staffelfahne den entsprechenden Militärflugplätzen zur Dabei handle es sich um «sinnvolle Aufga-
sowie das Staffelflugzeug schmückt. Das Verfügung gestellt. ben», führt Hptm Meier aus. Einmal habe
verkörpert den Scharfsinn, Jagdinstinkt an der Autobahnausfahrt bei Payerne ein
und die Stärke eines Panthers; Eigenschaf- Auch in der Freizeit ein Team zusätzliches Schild mit einem Panther ver-
ten, welche die Fliegerstaffel 18 im Luft- Wie es bei Flugstaffeln üblich ist, unterneh- sehen werden müssen, sodass jedermann
kampf vereinigt. men die Staffelmitglieder auch in der Frei- sehen konnte, dass die Fliegerstaffel 18 von
Die Fliegerstaffel 18 führt ihre Aufträge in zeit viel gemeinsam. Deshalb wurde mit dort aus ihre Einsätze fliegt. Ein andermal
Friedenszeiten beim Fliegergeschwader 11 dem «Clan» eine Freizeitvereinigung ins bestand die Aufgabe darin, ein Basketball-
(Fl Geschw 11) ab dem Militärflugplatz Pay- Leben gerufen. Hptm Claudius Meier be- feld in Payerne mit dem Panther-Logo zu
erne durch. Taktisch gehört die Fl St 18 aber tont den guten Zusammenhalt innerhalb schmücken, um nur einige Beispiele zu nen-
zum Fliegergeschwader 14 (Fl Geschw 14), der Staffel. Mit der Einführung des «Clans» nen.
das zum Flugplatzkommando 14 (Flpl Kdo hätten auch ältere Mitglieder die Möglich-
14) gehört, früher in Sion stationiert war keit, mitzumachen und könnten so der Flie- Patrick Huber
und seit dem 1. Januar 2018 auf dem Flug- gerstaffel ein Leben lang verbunden blei-
platz Payerne ihre Homebase hat. Der dies- ben, so der F/A-18-Berufsmilitärpilot.
jährige WK der Fliegerstaffel 18 findet im Die detailliert geführten Clan-Chroniken Flugzeuge mit Sonderlackierung
April/Mai erstmals in Payerne statt. gehen bis ins Jahr 1973 zurück und bezeu- der Fliegerstaffel 18
gen die Geschehnisse der letzten 45 Jahre. • Dewoitine D27/D26
Neu in Payerne Etwas weniger detailliert sind die Aufzeich- (zivil-immatrikuliert als HB-RAG)
Der Umzug der Fliegerstaffel 18 von Sion nungen ab dem Gründungsjahr bis 1972. • F-5E (J-3015)
nach Payerne ist eigentlich nur formeller Neue Staffelmitglieder werden zwar for- • F/A-18C (J-5018)
Art, war die Fliegerstaffel bis anhin doch mell – militärisch ab ihrer Brevetierung12 General Aviation Cockpit 3 2018
Cessna SkyCourier 408
Verkaufserfolg vor
Entwicklungsbeginn
Der US-Flugzeugbauer Cessna kann einen bemerkenswerten Erfolg verzeichnen: Schon vor der Entwicklung der
neuen SkyCourier 408, einem zweimotorigen Frachttransport- und Passagierflugzeug mit Turbopropmotoren,
sind 50 Exemplare verkauft.
V
on diesem Erfolg können andere lerturbinen von Pratt&Whitney. Dazu gibt Otter aus Kanada. Die ebenfalls 19-sitzige
Flugzeughersteller nur träumen: es entweder einen grossen Frachtraum oder Maschine wurde früher bei DeHavilland Ca-
Bereits vor Beginn der Entwicklung Platz für 19 Sitze bei der Passagierversion. nada gebaut; heute wird sie von Viking Air
der neuen Maschine sind 50 Exemplare fest Dabei sind bereits zwei ähnliche Maschinen produziert.
bestellt, für weitere 50 gibt es Kaufabsich- seit vielen Jahren auf dem Markt: Einerseits
ten. Dabei ist die neue Zweimotorige von der die schweizerisch-deutsche RUAG Do 228 «Erfolgsformel» FedEx
Textron-Aviation-Tochter Cessna in Wichita NG, eine modernisierte Neuauflage der eins- Es gibt aber einen entscheidenen Unter-
im US-Bundesstaat Kansas sehr konventio- tigen Dornier 228, ebenfalls ein Zweiturbi- schied zwischen den drei Wettbewerbern:
nell geraten: kastenförmiger Rumpf, Schul- nen-Schulterdecker und für bis zu 19 Pas- Wer sich die virtuelle Frachtversion der
terdecker-Konfiguration, angetrieben von sagiere oder Fracht ausgelegt; andererseits neuen Cessna SkyCourier 408 ansieht, stellt
zwei der 10 000-fach bewährten PT-6-Propel- die wegen ihrer Robustheit legendäre Twin fest, dass quasi um drei Luftfracht-Contai-13
Die Cessna SkyCourier 408 ist ein zweimotoriges
Bildmontage: Textron
Frachttransport- und Passagierflugzeug mit Turbo-
propmotoren, das der US-amerikanische Hersteller
Cessna entwickelt. Das Kurzstreckenflugzeug ist als
Schulterdecker mit starrem Fahrwerk ausgelegt.
ner herum ein Flugzeug konstruiert wur- Rumpfboden mit integrierten Rollen zum starke und völlig neu entwickelte Propeller-
de. Und das ist die Erfolgsformel: Cessna leichten Verschieben der drei Luftfracht- Turbine «Advanced Turboprop» von Gene-
hat für seinen langjährigen Stammkunden container, dazu kommen eine robuste Tech- ral Electric Aviation, die sparsamer sein soll
FedEx ein massgeschneidertes Flugzeug nik sowie ein Festfahrwerk. Mit maximal als die PT-6. Möglich erscheint deshalb, dass
entworfen. Denn auch die Cessna Cara- 200 Knoten ist die neue Zweimot kein Racer, FedEx vielleicht auf die seit Jahrzehnten be-
van ist seit mehr als drei Jahrzehnten als aber Speed stand angesichts der voluminö- währte PT-6 als Antrieb bestand, um nicht
reine Frachtversion für FedEx im Einsatz. sen Rumpfform und des nicht einziehba- zu viele technische Unwägbarkeiten oder
Das US-Logistikunternehmen gab damals ren Fahrwerks wohl auch nie im Lastenheft. Kinderkrankheiten mit der neuen Zweimo-
als Launching Customer auch den Anstoss FedEx hat als Launching Customer der Sky- torigen zu riskieren.
zur Entwicklung der Caravan. Daher beste- Courier womöglich auch ihren Einfluss Die neue SkyCourier soll bereits 2019 zum
hen gute und langjährige Geschäftsbezie- bei der Triebwerkswahl ins Spiel gebracht. Erstflug abheben. Die Auslieferung der ers-
hungen zwischen den beiden US-Unterneh- Denn Cessna baut gerade auch seine neue ten Exemplare an FedEx ist für 2020 geplant.
men. Und die Cessna SkyCourier ist deshalb Turbinen-Einmot mit Namen Denali, die Die Maschine wird etwa 5,5 Millionen US-
genau so konzipiert, wie sich das FedEx dem Bestseller PC-12 NG von Pilatus Paroli Dollar kosten.
wünscht. So dient eine grosse Frachttüre bieten soll. Die Denali erhält aber nicht
im Heck dem leichten Beladen, ein ebener das PT-6-Triebwerk, sondern eine ähnlich Jürgen Schelling14 Civil Aviation Cockpit 3 2018
Your Captain speaking...
Alles andere als Standard (I)
Alle zwei Monate überlege ich von Neuem, welches Thema Sie, liebe Leserinnen und Leser, informativ und
spannend finden könnten. Ich versuche dabei, sowohl technische als auch operationelle Texte zu verfassen,
ohne dabei in den trockenen Fliegerjargon zu verfallen. Diesmal musste ich jedoch nicht lange überlegen:
Der Monat Januar hielt spannende Themen parat, die ich hautnah miterleben durfte.
Foto: zvg
D
ie meisten haben es bestimmt mitbekommen: Das Jahr sollten. Nichtsdestotrotz nahmen wir genug Treibstoffreserven
2018 begann für die amerikanischen Bürger an der gesam- mit, um für verschiedene Szenarien gewappnet zu sein.
ten Nordostküste mit heftigen Schneefällen und Sturm-
böen. Sogar im Sunshine-State Florida fiel seit langer Zeit wieder «Closed due to snowclearing»
einmal Schnee; die Bewohner Tallahassees trauten ihren Augen Wir begannen den Flug nach Newark zuversichtlich und infor-
kaum. Just während diesen Schneefällen durften meine Crew und mierten uns kontinuierlich über das aktuelle Wetter an verschie-
ich den Flug LX 18 nach Newark mit einer A330 operieren. denen Flughäfen. Wir druckten die Wetterdaten der Flughäfen
Im Operations Center am Flughafen Zürich angekommen, staunten New York (JFK & EWR), Boston (BOS), Washington (IAD), Montreal
der Kapitän und ich nicht schlecht, als wir einen ersten Blick auf (YUL) und Chicago (ORD) im Stundentakt aus, um das Wetterge-
den Flugplan warfen: Als Ausweichflughafen für EWR (Newark) schehen laufend analysieren und Tendenzen erkennen zu können
war ORD (Chicago O’Hare) geplant, mit insgesamt 18 Tonnen Ke- (Kraft und Vektor der schneereichen Sturmböen).
rosin als Reserve; normalerweise sind es zwischen 5 und 7 Tonnen. Schon fast in EWR angekommen, wurde uns mit typisch ame-
Schnell wurde klar, dass dieser Flug wettertechnisch alles andere rikanischem Akzent mitgeteilt: «SWISS 18 Heavy, Newark air-
als gewöhnlich werden würde. Nachdem wir mit dem Flugplaner port is closed due to snowclearing in progress, expect to reopen
(Dispatch) die Besonderheiten dieses Flugs besprochen hatten, wa- at 0130 Zulu.» Das bedeutete für uns trocken: Flugplatz geschlos-
ren wir gut vorbereitet. Es hiess, dass die gröbsten Schneefälle rund sen, ziemlich genau 55 Minuten Warteschleife, im Fliegerjargon
zwei Stunden vor unserer geplanten Landung in Newark aufhören «Holding Pattern» genannt. Es machte also den Anschein, dass15
nicht der aktuelle Schneefall direkt ein Problem darstellte, sondern einzig logischen Konsequenz: ausweichen nach Montreal. Der
die Schneeräumung nicht mehr mithalten konnte. Nach einer weitere Flugverlauf nach YUL verlief reibungslos. Grosser Dank
sauberen Analyse im Cockpit und der Abstimmung mit der Besat- gebührt allen involvierten Partnern.
zung anderer Flugzeuge über deren Absichten entschieden wir uns
dazu, die 55 Minuten zu akzeptieren und dann in den Anflug über- Ian Liebich
zugehen. Die Passagiere wurden vom Kapitän über den weiteren
Verlauf informiert und zeigten, laut Aussage des Kabinenchefs, Ver- l Lesen Sie Teil 2 dieses Beitrags in der nächsten Ausgabe von «Cockpit»
ständnis für die Übermacht «Wetterphänomen».
Communication
Während unseres Holdings im Luftraum von Boston waren wir mit
vier verschiedenen Schnittstellen verbunden. Auf dem ersten und
zweiten Set funkten wir sowohl mit «Boston Approach» als auch
mit «New York Approach», auf Set Nummer 3 mit EWR-Tower, um
die aktuellen Pisten- und Windverhältnisse abzufragen. Das Satel-
litentelefon kam ebenfalls zum Einsatz, um die Leitstelle in Zürich
über unsere aktuelle Lage zu informieren und eventuell anstehen-
de Ausweichempfehlungen weiterzuleiten.
Plötzlich wurde auf der Turmfrequenz von EWR mitgeteilt, dass
der Flugplatz zwar wieder geöffnet sei, zwei Flugzeuge jedoch be-
reits durchstarten mussten, da die Seitenwind-Limite über dem
Maximalwert lag. Für unsere A330 beträgt die maximale Seiten-
windkomponente bei schneekontaminierter Piste 20 Knoten. Der
aktuelle Wind hatte jedoch wieder zugenommen und bescherte
uns 35 Knoten «crosswind».
Nach 50 Minuten, unter Einbezug der aktuellen Wettersituation Die 14 durch das Wetterchaos tangierten Flüge der Swiss (entweder
und auf Wunsch der Einsatzleitstelle, entschieden wir uns zur cancelled oder diverted).
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Online mit Paypal möglich Das Schweizer Luftfahrt-Magazin16 Civil Aviation Cockpit 3 2018
Boeing 777X
Lufthansa ist einer der ersten Kunden für die Boeing 777X. Der Kranich hat 20 Exemplare der Version -9X bestellt; hier im Bild noch im alten
Look (siehe auch Beitrag auf Seite 46).
Boeing 777X in
den Startlöchern
Der amerikanische Hersteller hat mit der Produktion der modernisierten Version der Triple Seven begonnen.
Die Boeing 777X fällt durch hochklappbare Flügelenden und deutlich verbesserte Triebwerke auf. Zudem hält
ein Head-up-Display Einzug im Cockpit.
I
nsgesamt 1814 Bestellungen (Stand: Dezember 2017) hat Boeing in direkter Konkurrenz zu A350-900ULR. Singapore Airlines wird
für alle Versionen der Boeing 777 bisher erhalten. 1386 Ma- dieses Muster, das eine Range von fast 18 000 Kilometern aufweist,
schinen wurden ausgeliefert; etwas mehr als die Hälfte davon noch in diesem Jahr auf der mehr als 15 000 Kilometer langen Stre-
gehen auf das Konto der 777-300ER. Das ist ein sehr guter Wert für cke zwischen Singapur und New York in Dienst stellen. Dort also,
ein Langstreckenflugzeug. Zum Vergleich: Der Airbus A340 wurde wo in früheren Jahren der A340-500 zum Einsatz gelangte. Boeing
nur 377 Mal verkauft, von der MD-11 gingen sogar lediglich 200 möchte die -8X nun weiteren Airlines wie Qantas oder Air New Ze-
Stück über den Ladentisch. Nun will der amerikanische Hersteller aland anbieten, die auf der Suche nach einem Flugzeug sind, das
die Erfolgsgeschichte seines zweistrahligen Widebodys unter dem besonders lange Strecken bewältigen kann. Der australische Carrier
Namen Boeing 777X fortsetzen. beispielsweise möchte ab 2022/23 mit Direktflügen zwischen Syd-
ney und London beginnen. Dazu müsste der Hersteller die Reich-
Für extreme Langstrecken weitenleistung der -8X allerdings noch verbessern, denn die beiden
Geplant sind zwei Versionen: die 70 Meter lange Boeing 777-8X Städte liegen etwa 17 800 Kilometer voneinander entfernt. Air New
und die um sieben Meter längere -9X. Erstere bietet Platz für 350 Zealand sucht ein Muster, welches die Strecke Auckland – New York
bis 375 Passagiere, verfügt über ein maximales Startgewicht von ohne Zwischenlandung schafft.
352 Tonnen und kann 16 100 Kilometer weit fliegen. Sie ist als Mit 14 075 Kilometern bietet das Modell -9X zwar eine geringere
Nachfolgemuster für die 777-200LR gedacht, von welcher derzeit Reichweite als seine kleine Schwester, kann aber zwischen 400 und
58 Maschinen bei 13 Fluggesellschaften unterwegs sind, und steht 425 Fluggäste aufnehmen. Im Vergleich zur Vorgängerin 777-300ER17
soll es 20 Prozent geringere Kosten pro Sitz verursachen und zwölf findet. Der Erstflug folgt dann im ersten Quartal 2019. Erste Aus-
Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als das Konkurrenzpro- lieferungen der -9X sind auf Anfang 2020 geplant und zwei Jahre
dukt A350-1000. später soll die erste -8X einem Kunden übergeben werden.
Insgesamt liegen Boeing für die modernisierte Triple Seven 326 Be-
Cockpit mit Head-up-Display stellungen vor (Stand: November 2017), wovon rund vier Fünftel
Neuerungen in technischer Hinsicht betreffen in erster Linie hoch- auf die grössere -9X entfallen. Eine Absichtserklärung für den Kauf
klappbare Flügelspitzen, dank denen die 777X an herkömmlichen von 15 -9X liegt ausserdem von Iran Air vor. Mit Abstand grösster
Gates abgefertigt werden kann und die ein problemloses Rollen am Kunde ist Emirates, die 115 -9X und 35 -8X bestellt hat. Das Auf-
Boden ermöglichen. Dadurch sinkt die die Spannweite von 72 auf tragsvolumen hat den sagenhaften Wert von 76 Milliarden Dollar.
65 Meter. Ein solches Konzept wurde schon bei der herkömmli- Die letzte Bestellung geht auf Juni 2017 zurück, als Singapore Air-
chen Triple Seven in Erwägung gezogen, aber schliesslich nie um- lines eine Order für 20 777-9X aufgab. Derzeit scheinen mittelgros-
gesetzt. Weil es sich in der zivilen Luftfahrt um ein Novum handelt, se Langstreckenjets wie die Boeing 787-9 und die A350-900 mehr
müssen für eine FAA-Zertifizierung besondere Bedingungen erfüllt Anklang zu finden.
sein. Zum einen braucht es eine Warnfunktion, die sicherstellen Übrigens wird Lufthansa , die 20 Exemplare der Version -9X bestellt
soll, dass die Flügel für den Start auch wirklich ausgeklappt und hat, die gegenüber der 777-300ER breitere Kabine nutzen, um ihre
gesichert sind. Ferner muss Boeing sicherstellen, dass das Flugzeug neue Business Class einzubauen. Augenfällig ist ein neuer, 2,2 Meter
bei Seitenwind am Boden auch mit eingeklappten Wingtips manö- langer Sitz, der es dem Fluggast erlaubt, seine Schulter bei Seiten-
vrierbar bleibt. Laut einem amerikanischen Fachmagazin erklärte lage in die Polsterung abzusenken. Dadurch bleibt die Wirbelsäu-
der Hersteller, die entsprechenden Funktionen seien entwickelt le gerade. Optional kann er zudem seine Arbeitsfläche verdoppeln
worden, damit einer Zertifizierung im Bezug auf die hochklapp- oder sein Bett noch mehr in die Länge ziehen. Das Bordunterhal-
baren Flügelenden nichts im Weg stehen sollte. tungssystem kann über das persönliche Endgerät gesteuert wer-
Flügel und Leitwerk bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunst- den. Zudem ist es möglich, Smartphones und Tablets ohne Kabel
Bild: Boeing
stoff, der Rumpf – im Gegensatz zur Boeing 787 – mehrheitlich aus am Sitz aufzuladen.
Aluminium. Dieses Material hat sich offenbar für die grösseren
Kabinenfenster als stark genug erwiesen. Die Tragflächen werden Thomas Strässle
im werkseigenen «Composite Wing Centre» in Everett hergestellt,
genaugenommen in einer Art «Backofen», dem so genannten Au-
toklaven. Bei den Flügeln handelt es sich um die grössten Schwin- Boeing 777X: Daten und Fakten
gen, die Boeing je produziert hat. Das Cockpit gleicht über weite 777-8X 777-9X
Strecken jenem des Dreamliners, verfügt aber serienmässig über Programmstart November 2013 November 2013
ein Head-up-Display sowie Touchscreen-Bildschirme anstelle der Länge 70 m 77 m
Maus mit dem Cursor. Neu ist zudem ein Schalter zur Bedienung Spannweite:
der nach oben aufklappbaren Flügelenden. Dies geschieht entwe- - im Reiseflug 72 m 72 m
der automatisch oder manuell. - am Boden 65 m 65 m
Passagiere (2 Klassen) 350 bis 375 400 bis 425
Nur noch 16 Fanblätter Reichweite 16 110 km 14 075 km
Neuste Erkenntnisse sind zudem in das Triebwerk, das Kernstück Triebwerke Ge9X GE9X
jedes Flugzeugs, eingeflossen. Für das Gehäuse des GE9X werden Listenpreis (US-Dollar) 360,5 Mio. 388,7 Mio.
Verbundwerkstoffe verwendet. Der Bläser, der einen Durchmesser
von 3,4 Metern aufweist, besteht nur noch aus 16 Blättern. In kei-
nem anderen Triebwerk eines zweistrahligen Verkehrsflugzeugs
werden so wenige Fanblätter eingebaut. Ein Nebenstromverhältnis
von 10:1 sowie ein elfstufiger Hochdruckkompressor, dessen erste
fünf Stufen aus Blisks bestehen, wo Blatt und Scheibe aus einem
Stück gebaut sind, sorgen für einen geringeren Treibstoffverbrauch.
In der Brennkammer und der Hochdruckturbine kommen ausser-
dem Werkstoffe aus CMC (Keramik-Matrix-Composite) zur Anwen-
dung. Das Triebwerk wird dadurch leichter und resistenter. Gemäss
Hersteller General Electric verbraucht das GE9X im Vergleich zum
Vorgängermodell GE90-115B, welches die herkömmlichen Boeing
777 antreibt, zehn Prozent weniger Treibstoff. Bis November ver-
gangenen Jahres hatten fünf Triebwerke verschiedene Versuche
an den Prüfständen durchlaufen. Mit der Zertifizierung rechnet
GE im Lauf dieses Jahres.
Sagenhafte Emirates-Bestellung
An der vergangenen Dubai Air Show waren für die Boeing 777X
Bild: Boeing
90 Prozent der Ingenieursarbeiten erledigt, die Flügelkonfiguration
stand zu 99 und der Rumpf zu 98 Prozent fest. Derzeit befinden sich
drei Maschinen der -9X in verschiedenen Stadien der Produktion. Das Cockpit der Boeing 777X wird serienmässig mit Head-up-Displays
Der weitere Fahrplan sieht vor, dass der Roll-out in diesem Jahr statt- ausgerüstet.18 Civil Aviation Cockpit 3 2018
Monatsinterview
«Eigentlich wollte ich
Astronaut werden»
Der schweizerisch-britische Doppelbürger Alex Bristol (Mutter Schweizerin, Vater Engländer) ist seit
1. Juli 2017 CEO der Flugsicherungsgesellschaft Skyguide. Der 49-jährige Bristol wohnt in Nyon und arbeitet
abwechslungsweise in Genf und Wangen. Wie er Skyguide für die Zukunft fit trimmen wird, erklärt er im
folgenden Interview.
«Cockpit»: Alex Bristol, welche Beziehung Wie kamen Sie mit dem Kulturunterschied geldern beglichen, einen Teil trägt die US-
haben Sie zur Aviatik? zurecht? Die Schweiz und England unter- Regierung, die mit ihren eigenen Helikop-
Alex Bristol: Seit meiner frühesten Kind- scheiden sich doch wesentlich voneinander. tern anreist und auch eigenes Personal
heit – mit sechs oder sieben Jahren – wusste Der Unterschied ist riesig. Nicht nur sprach- mitbringt.
ich, dass ich im Bereich Aviatik arbeiten lich, sondern vor allem kulturell. Aber ich
wollte, obwohl meine Eltern nichts mit der habe mich gut angepasst. Ganz generell: Was bedeutet ein solcher
Luftfahrt zu tun hatten. Grossanlass für Skyguide?
Gehen wir über zu operationellen Themen: Es ist eine grosse Ehre, in einen solchen
Dann hätten Sie ja eigentlich Pilot werden US-Präsident Donald Trump sorgte mit Anlass involviert sein zu dürfen. Das WEF
müssen. seiner Anwesenheit am WEF in Davos wegen stellt aber auch eine grosse Herausforde-
Ich wollte immer Pilot werden – lieber der gestiegenen Sicherheitsanforderungen rung dar. Wir arbeiten beispielsweise rund
noch Astronaut. Da ich aber in England für viel Betrieb. Wie hat sich die Anwesenheit um die Uhr, es gilt ein Ferienbezugsverbot.
aufwuchs, war der Beruf des Piloten die des mächtigsten Mannes der Welt auf die Ar- Das WEF erfordert eine andere Planung.
einzige Möglichkeit. Astronaut zu werden, beit von Skyguide ausgewirkt? Einige unserer Lotsen werden für den
war damals nahezu unmöglich. militärischen Flugverkehr abkommandiert.
Und wo nahm Ihre Pilotenkarriere ihren Sie sind jetzt acht Monate CEO von Skyguide.
Anfang? «Die erhöhten Sicherheits- Wie fällt Ihre Zwischenbilanz aus?
Bei der Royal Air Force, als Kadett. Als ich die anforderungen gelten nur für Wenn ich die bisherige Zeit unter meiner
Schule mit 17 Jahren verliess, zahlte mir die Leitung anschaue, komme ich zu einer
Royal Air Force die Privatpilotenausbildung. den US-Präsidenten.» höchst positiven Bilanz. Auf der zivilen Sei-
Danach unterbreitete mir die RAF ein An- te hatten wir nicht einen Unfall zu verzeich-
gebot, die Ausbildung als Militärpilot zu be- nen. Wir haben die Kapazität der kontrol-
ginnen. Auf der einen Seite ist die Air Force One ein lierten Überflüge um 5 Prozent erhöht; das
Ich hätte aber für 16 Jahre unterschreiben ganz normales Flugzeug, das wir wie jedes kommt einer gewaltigen Steigerung gleich.
müssen, was ich nicht wollte, da ich an Or- andere betreuen. Auf der anderen Seite ver- Mehr liegt aber nicht mehr drin. Wir müssen
ten eingesetzt worden wäre, wo ich gar nicht langt Trumps Entourage nach besonderen immer auch an die Kosteneffizienz denken.
leben wollte. Ausserdem hätte ich meine Fa- Sicherheitsanforderungen. Diese werden
milie nicht mehr gesehen. Damals begann von Geheimdienstleuten überwacht, da- Wie gehen Sie mit dem Spardruck um? Die
ich mich für die Air Traffic Control zu inte- mit auch ja nichts schiefgeht. Airlines verlangen ja immer wieder Kosten-
ressieren und so bewarb ich mich als Flug- reduktionen.
verkehrsleiter. Ich arbeitete in Grossbritan- Sind die Ansprüche des französischen Prä- Alles ist eine Frage der Effizienz. Wir hinter-
nien während zehn Jahren als Fluglotse. sidenten Emmanuel Macron oder der engli- fragen uns laufend, ob wir auch das richtige
schen Premierministerin Theresa May ähn- machen. Innovationen wie neue Technolo-
Wie kamen Sie zu Skyguide? lich? gien helfen uns auch, Kosten zu sparen und
Ein Headhunter kontaktierte mich 2011. Nein. Diese erhöhten Sicherheitsanforde- trotzdem die geforderte Leistung zu erbrin-
Damals suchte Skyguide einen COO (Chief rungen gelten nur für den US-Präsidenten. gen, ohne dass der Sicherheitsaspekt darun-
Operation Officer). Ich traf mich während Das war früher in London Heathrow, aber ter leidet. Wir müssen mit weniger Leuten
meiner Skiferien am Hasliberg nebenbei auch bei George Bush so oder wenn Bill die Kapazität steigern. Nur so meistern wir
mit der Geschäftsleitung, die in der Nähe Clinton zu Besuch weilte. die Zukunft.
im Luzerner Hinterland ein Seminar ab-
hielt. Ich war begeistert vom Team um Da- Dadurch entstehen doch gewaltige Zusatz- Die neusten Zahlen von Skyguide beeindru-
niel Weder und begann meine Arbeit bei kosten! Wer kommt dafür auf? cken. In Genf konnten die Verspätungen um
Skyguide im Juni 2011. Das ist leider so. Einiges wird mit Steuer- 21, in Zürich gar um 24,5 Prozent reduziert19
Foto: zvg
Alex Bristol (49) ist seit 1. Juli 2017 CEO von Skyguide.
werden. Wurde früher weniger effizient ge- Ich sehe das teilweise als normalen demo- jekt bezeichnet. Weshalb?
arbeitet? kratischen Prozess. Das ist in London, Paris AVISTRAT-CH ist für die Schweiz eine
Es sind zwei, drei Faktoren dafür verant- oder Amsterdam nicht anders. Die Bevöl- Chance, die nur einmal in einer Genera-
wortlich. Aber der Hauptgrund dafür ist, kerung muss sich aber klar werden, ob sie tion vorkommt. Unser Luftraumsystem ist
dass wir mehr Fluglotsen ausgebildet haben. die Wirtschaft fördern oder das Bedürfnis komplex und schwer zu nutzen und stösst
nach Ruhe befriedigen will. Ich glaube, dass oft an die Kapazitätsgrenze. Der Luftraum
Findet Skyguide genügend fähige Fluglotsen? sich die Bevölkerung durchaus bewusst ist, ist ein nationales Gut. Wir brauchen nun
Ja. Wir bekommen genügend Bewerbun- dass dem Flughafen Zürich kein Korsett auf-
gen. Allerdings müssen wir künftig frü- erlegt werden kann. Das war 2012 bei der
her aktiv werden. Die Situation ist vor al-
lem in der Romandie herausfordernd. In
Plafonierungsinitiative schon der Fall. Ich
bedaure es, dass wir momentan nicht mehr Auf ein Wort
der Westschweiz ist Französisch zwingend planerische Klarheit haben.
vorgeschrieben, weil wir den angrenzenden Skyguide darf keine politischen Aussagen Wo waren Sie zuletzt in den Ferien?
französischen Luftraum überwachen. Der machen. Wir setzen um, was uns die Poli- Im Berner Oberland – Skifahren natür-
Pilot hat das Recht, in seiner eigenen Spra- tik vorschreibt. Ich möchte trotzdem fest- lich.
che kommunizieren zu können. halten: um zukünftig genügend Kapazität Welches ist Ihre Lieblingsdestination?
für den Flughafen Zürich schaffen zu kön- Sydney.
Ist es korrekt, dass die Ausbildung eines Flug- nen, müssten wir so etwas in der Richtung
lotsen eine Million Franken kostet? Und: Wie- Straight haben. Mit dem jetzigen Regime Wo wollten Sie schon immer mal hin?
viele scheiden während der Ausbildung aus? gibt es kaum mehr Möglichkeiten, in Zürich Ins Weltall. Vietnam ist realistischer.
Auf 800 000 Franken belaufen sich die Aus- die Kapazität zu steigern. Ohne den Straight Welcher Persönlichkeit möchten Sie gerne
bildungskosten pro Fluglotse, lautet unsere sind die Wachstumschancen am Flughafen mal Skyguide zeigen?
letzte Erhebung. Die meisten fallen schon sehr beschränkt. Man sollte sich alle Optio- Einem meiner früheren Lehrer, der mich
bei der Selektion weg. Danach scheiden bis nen offen halten. ermutigt hat, konsequent den Weg in die
zur Qualifikation ungefähr 50 Prozent aus. Aviatik zu gehen.
Zu einem anderen, wichtigen Thema: Die
Der Flughafen Zürich wird oft auf seine künftige Gestaltung und Entwicklung des Ihr Lebensmotto?
Lärmimmissionen reduziert. Verbesserungs- Luftraums und der Infrastruktur im Rah- Jeden Tag etwas Neues lernen.
vorschläge wie der Straight auf der Piste 16 men des Programms AVISTRAT-CH (Anm. Sind Sie in den sozialen Netzwerken aktiv?
um die Mittagszeit über Zürich werden schon d. Red.: Airspace and Aviation Infrastructure Auf Linked-in. Aber Twittern wie der US-
im Vorfeld von lokalen Politikern zerrissen. Strategy Switzerland) unter der Führung des Präsident tue ich nicht…
Was läuft schief? Bazl haben Sie kürzlich als Jahrhundertpro-20 Civil Aviation Cockpit 3 2018
Monatsinterview
eine klare Vorstellung davon, was für die gano, La Chaux-de-Fonds oder Buochs mit gibt es Flughäfen, die weder ATC noch AFIS
Schweiz wichtig ist. Dann müssen wir die den Zuschüssen der Inlandmineralölsteuer benötigen. Ein Beispiel dafür ist Birrfeld, das
Prioritäten für unsere Luftraum- und Luft- immer noch subventioniert. Jährlich flies- dadurch nicht weniger sicher ist.
fahrtinfrastruktur festlegen. AVISTRAT- sen 23 Millionen Franken in die Kassen der
CH muss so weitergeführt werden, dass am Regionalflugplätze. Die 7 Millionen Fran- Skyguide ist früher, vor allem von der Swiss,
Ende Entscheidungen getroffen werden, ken der Landesflughäfen sind aber weg. Um angegriffen worden, weil die Firma für viele
welche den eingeräumten Prioritäten ge- dieses Loch zu kompensieren, steuert Sky- Verspätungen, vor allem in Zürich, verant-
recht werden. guide 3 Millionen Franken bei. Die Flug- wortlich sei. Haben Sie diese Situation in den
sicherungsgebühren sind um 10 Prozent ge- Griff bekommen?
Wo liegt das Problem bei den heutigen Luft- sunken, was sich mit einer halben Million Das hat sich verbessert. Wir haben zum
raumstrukturen und der damit verbundenen Franken positiv auswirkt. Weil die Regio- einen mehr Flugverkehrsleiter und zum
Infrastruktur? nalflugplätze auf weitere Dienstleistungen anderen neue Technologien eingeführt,
Die Luftraumstruktur bietet dem gesamten von Skyguide verzichten, kommen noch- die uns viel mehr Kapazität ermöglichen.
schweizerischen Luftfahrtsystem nicht so mal 3,5 Millionen Franken zusammen. So sind zum Beispiel die Papierstreifen ab-
viel Sicherheit, wie es möglich sein könn- geschafft worden. Unsere Methodik basiert
te. Das zu komplexe und komplizierte Luft- Geht die Rechnung auf? auf dem, was am Bildschirm passiert und
raumsystem ist aus den gleichen Gründen Skyguide hat mit dem Bazl und dem Ver- nicht mehr auf den auf den Papierstreifen
auch ineffizient. Mit AVISTRAT-CH haben band Schweizer Flugplätze ein Modell er- aufgezeichneten Informationen.
wir die Chance, komplett neu anzufangen. stellt. Am Schluss sollten so 7 Millionen Das System, den Verursacher der Verspä-
Der «Luftfahrtpolitische Bericht 2016» ist Franken eingespart werden. Die Zielvorgabe tungen zu eruieren, ist zusammen mit
ein guter Ausgangspunkt für diese Arbeit. ist ehrgeizig, aber machbar. Wir erbringen Eurocontrol in Brüssel überarbeitet wor-
Nun muss das AVISTRAT-Programm auf den. Dabei ist klar herausgekommen, dass
Hochtouren laufen, um möglichst viele Ak- Skyguide nicht immer für die Verspätungen
teure aus der Luftfahrtgemeinschaft einzu- verantwortlich gemacht werden kann. Die
binden. «AVISTRAT-CH ist für die Ursachen sind vielfältig und können wetter-
Schweiz eine Chance, die nur bedingt auch beim Flughafen liegen, dann
Wie sieht es eigentlich mit der Umsetzung zum Beispiel, wenn es im Süden weniger
des Single European Sky aus? Ich habe das einmal in einer Generation Nebel hat als im Norden und dadurch ein
Gefühl, dass sich nicht viel tut. Systemwechsel notwendig wird. Mit eine
(lacht) Es wäre übertrieben zu behaupten, es
vorkommt. » Rolle spielen auch politische Zwänge, wenn
passiert nichts. Aber es hat sich in den letz- wir von Süden anstatt von Norden anflie-
ten Jahren nicht so viel getan, wie wir uns gen müssen.
gewünscht hätten. Trotzdem gibt es Licht- weniger hochqualitative Leistungen als
blicke. Verschiedene europäische Staaten die ATC. Die Lösung heisst AFIS (Anm. d. Gibt es andere Ideen?
haben die Functional Airspace Blocks kre- Red.: Aerodrome Flight Information Service, Bundesrätin Doris Leuthard hat letztes Jahr
iert. Geschaffen wurde auch das Forschungs- Flugplatzinformationsdienst), was billiger ist. angeregt, ganz neue Lufträume zu schaffen.
und Entwicklungssegment SESAR. Grenz- Der Flugdienstleiter spricht mit dem Pilo- Der vielbeflogene Luftraum um Zürich
überschreitend wird die Technologie für ten am Funk, darf ihm aber keine Clearance kommt nicht ohne ATC aus, aber ein Pilot
2025 evaluiert, was ein positives Zeichen erteilen. Der Pilot muss selber entscheiden, auf 8000 Fuss Höhe im Mittelland ist nicht
ist. Die Zusammenarbeit zwischen den ein- wann die Piste für ihn frei ist. Das ist übri- zwingend darauf angewiesen. Skyguide ist
zelnen Flugsicherungsunternehmen ist ver- gens an verschiedenen Airports in Grossbri- der Ansicht, dass viel mehr Verantwortung
bessert worden. tannien schon lange der Fall. Die Flughäfen ins Cockpit abgegeben werden könnte.
Nicht gelungen ist es, die Staaten dazu zu sind aber frei, von uns auch gar keine Leis-
bringen, ihre eigenen Flugsicherungsorga- tungen zu beziehen. Wie sieht das vergangene Geschäftsjahr fi-
nisationen aufzugeben. Jeder Staat pocht nanziell aus?
auf seine eigene Flugsicherung, was die Und wie sieht es beim Beispiel Grenchen aus? Momentan sind wir finanziell gut aufge-
Kosten entgegen den Absichten von Single Der Flugplatz Grenchen verfügt bis Ende stellt. Wir sehen uns in den nächsten paar
European Sky weiterhin auf hohem Stand März über ATC. Danach wird es bis Ende Jahren aber mit grossen Herausforderungen
belässt. Kostenreduktionen sind so nicht 2018 einen Mischbetrieb AFIS und ATC wie beispielsweise dem Single European
möglich. geben. Was anschliessend kommt, steht Sky konfrontiert, die uns finanziell belas-
noch nicht fest. In Grenchen gibt es viele ten werden. Das Projekt sieht eine konstan-
Die Regionalflughäfen stehen unter grossem Jets, die mit grosser Geschwindigkeit lan- te Reduktion der Kosten vor. Gleichzeitig
finanziellem Druck. Als mögliche Lösung den, sodass es für Piloten schwierig ist, die müssen wir viel Geld in die Technologie in-
zeichnen sich Flughäfen ohne Air Traffic Con- Situation einzuschätzen. Zudem gibt es in vestieren, um die Herausforderungen der
trol (ATC) ab. Grenchen ist ein Beispiel dafür. Grenchen Kunden wie Lufthansa Aviation Zukunft zu meistern, ohne die Personal-
Ist das die Zukunft? Training, die ATC brauchen. Bei den Flug- kosten zu verdoppeln. Zudem müssen wir
Das Geschäftsmodell für die Regionalflug- plätzen Lugano, Altenrhein und Bern sieht auch einen neuen GAV mit den Fluglotsen
plätze ist bis heute nicht aufgegangen. Ohne es so aus, dass sie künftig weiterhin auf ATC aushandeln. Der letzte ist am 31. Dezember
Quersubventionen der grossen Landesflug- setzen. Dies, weil sie Linienflugverkehr ab- 2016 ausgelaufen.
häfen hätten sie nicht überleben können. wickeln und die Versicherungen der Flug-
Heute sind Flugplätze wie Grenchen, Lu- gesellschaften auf ATC beharren. Daneben Interview: Patrick HuberSie können auch lesen
