Hochbetrieb im Simmental - Cockpit.aero
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Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 10/Oktober 2015 CHF 8.20 / € 5.50
Flugplatzfest in St. Stephan
Hochbetrieb im
Simmental
0 9
Military Aviation Report Civil Aviation
770010 011006
Der heimliche Fly-in La Côte: Bazl-Chef Peter Müller
Stealth-Bomber klein, aber fein im grossen Interview
9
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Cockpit 10 2015 Editorial 3
Foto: Jean-Luc Altherr
Take your seats
Liebe Leserinnen und Leser
I
ch bin ein «normaler» Sporttaucher. Kein Apnoe-Taucher, der Auch die Fliegerei ist sicher, wenn man sich an die Vorschriften
sich, nur mit Maske und Flossen ausgerüstet, mittels eines Fla- hält. Trotz allem Training, der besten Vorbereitung und dem besten
schenzugs mit nur einem Atemzug Luft in den Lungen in die Material lässt sich ein Unfall jedoch nie ganz ausschliessen, wie die
Tiefe reissen lässt, um seine Limiten auszuloten. Seit fast 30 Jah- Besucher der Dittinger Flugtage mit grosser Betroffenheit erleben
ren tauche ich vorschriftsgemäss – aus- mussten. Formationsflüge sind äusserst anspruchsvoll; Nähe und
gestattet mit Maske, Tauchweste, Flossen Geschwindigkeit lassen keine Fehler zu.
und Flasche. Auf diese Weise erkunde Beim Zeppelinfliegen spielt die Geschwindigkeit nur eine unter-
ich die Schönheiten des Meeres – immer geordnete Rolle. Sie ist gerade so gross, dass das Betrachten der
in Begleitung eines ortskundigen Tauch- Landschaft unter sich mit aller Gemütlichkeit möglich ist. Glück-
führers. lich diejenigen, die sich, wie in Grenchen (Bild oben), einen Flug
Es kommt kaum je vor, dass ich mit we- sichern konnten.
niger als der ratsamen Mindestmenge an
Sauerstoff von 50 Bar an die Oberfläche
zurückkehre. Das Risiko eines Unfalls
lässt sich so minimieren – ausschliessen Einen schönen, unfallfreien Herbst wünscht Ihnen
lässt es sich aber trotzdem nie ganz. Patrick Huber, Chefredaktor
Mehr als nur
Sommerurlaub
Lech am Arlberg ist berühmt für
seine traumhafte Winterlandschaft -
ein echter Geheimtipp aber ist Lech
im Sommer. Inmitten der impo-
santen Berglandschaft präsentiert
sich das Dörfchen so gänzlich anders
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Bergen wie Wandern, Klettern oder
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Cockpit 10 2015 Inhalt 5
Civil Aviation
Military Aviation Report
6 Italian Blade: Die Show
der Helikopter-Piloten
9 Meiringen: Interview
29 Passagiere werden auf
Sprengstoff untersucht
36 Der Flugplatz La Côte
18 Bazl-Chef Peter Müller
im grossen Interview
mit Kdt Reto Kunz für zwei Tage
10 Nurflügeljet Horten im Rampenlicht
wird restauriert
Helicopter
Civil Aviation 33 Data Sheet: Agusta
14 Finnair setzt ganz auf Westland AW169
die Karte A350 XWB
History
18 Monatsinterview: Bazl-
Chef Peter Müller zieht 38 Der Untergang
der Comte AC-3 General Aviation
Bilanz
22 Der B777-Swiss-
Simulator ist bereit
Regelmässige
Rubriken 24 Schatten über
Dittinger Flugtagen
3 Take your Seats
Cover Story
13 Inside
30 Hunter-Festival
in St. Stephan 17 Your Captain speaking…
34 SHA Inside
General Aviation 35 Heli-Focus
24 Ein Schatten liegt über 41 Vor 20 Jahren
den Dittinger Flugtagen
42 Gallery
Mittelposter 44 News
48 HB-Register Report
26 Doppelsitzer-Hunter
T.Mk.68, J-4205 (HB-
RVP) in St.Stephan
50 Letzte Seite: Cartoon,
Wettbewerb, Events 36 Fly-In La Côte: Kleine aber
feine Flugvorführung
Titelbild: Pilot Ueli Leutert im Cockpit des Papyrus-Hunter.
Foto: Andrea Bolliger
Herausgeber: Anzeigenverkauf: Schnupperabo (für 3 Text- und Bolliger, Hansjörg Egger, Druckvorstufe:
Jordi AG – das Medienhaus Jordi AG – das Medienhaus Monate): Fr. 20.– Bildredaktion: Markus Herzig, Walter Hodel, Swiss Aviation Media
Verlag «Cockpit» Christian Aeschlimann Einzelverkaufspreis: Fr. 8.20 Swiss Media Aviation Felix Kälin, Ian Lienhard, Zurzacherstrasse 64
Postfach 96, 3123 Belp Aemmenmattstrasse 22 inkl. Porto und MWSt. Zurzacherstrasse 64 Georg Mader, Rolf Müller, CH-5200 Brugg
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Fax: +41 31 819 38 54 Telefon +41 31 818 01 42 nach Aufwand Telefon: +41 56 442 92 46 Sommer, Dr. Bruno Stanek, verlag@swissaviation.ch
www.cockpit.aero inserate@cockpit.aero Preisänderungen Fax: +41 56 442 92 43 Hans-Heiri Stapfer, Thomas
Druck und Vertrieb:
vorbehalten. redaktion@cockpit.aero Strässle, Dennis Thomsen,
Verlagsleitung: Roger Schenk Aboservice: Jordi AG – das Medienhaus
Auflage Website: www.cockpit.aero Claudia von Känel, Simon
Verlagssupport: Daniel Jordi Jordi AG – das Medienhaus Aemmenmattstrasse 22
6000 Exemplare Vogt, Franz Wegmann,
«Cockpit» erscheint Aemmenmattstrasse 22 Chefredaktor: 3123 Belp (gedruckt auf FSC-
11 775 Leser (gemäss Anton E. Wettstein, Rino
monatlich am Ende Franziska Schüller Patrick Huber zertifiziertem Papier)
Umfrage 2008) Zigerlig, Marco Zatta, Sven
des Vormonats und ist 3123 Belp ISSN 0010-0110
Zimmermann, Franz Zussner
Verbandsorgan der Swiss Telefon +41 31 818 01 27 Notariell beglaubigt Redaktions-
abo@cockpit.aero 2012 Artikel und Fotos bitte nur
Helicopter Association Mitarbeiter:
nach vorheriger Absprache
(SHA) und Partner der AOPA Abonnementspreise: Total verkaufte Auflage: Jean-Luc Altherr, Daniel
4677 Exemplare einsenden.
Switzerland. Inlandabo jährlich Fr. 87.– Bader, Joël Bessard, Andrea
6 Military Aviation Cockpit 10 2015
Italian Blade 2015
Ernstfall-Training
Foto: Marco Zatta
in der Heli-Liga
40 Maschinen und über 1000 Soldaten aus acht Nationen nahmen in den M onaten
Juni und Juli in Viterbo an der grössten europäischen Helikopter-Übung teil. Das
«Italian Blade 2015» beeindruckte durch die Vielfalt der Maschinen.
Zwei Mil Mi-24 der Tschechischen Republik gaben Deckung. Drei-
mal überflogen sie das Übungsgelände bei Tarquinia sehr tief.
7
Foto: Marco Zatta
Foto: Marco Zatta
Die hervorragend getarnte Mil Mi-17 der Ungarn diente als Truppentransporter.
Foto: Sven Zimmermann
Foto: Marco Zatta
Der belgische A-109BA war der kleinste Heli- Eine EH-101 der italienischen Marine nimmt die abgesetzten Truppen wieder auf.
kopter im Rahmen der Übung.
D
ie multinationale Übung «Italian Blade 2015» wurde von rüstete und militärisch ausgebildete, aber ohne reguläre Uniform
der European Defence Agency, unter der Aufsicht des agierende Einheit) als Geisel genommene Soldaten, respektive Per-
Helicopter Exercise Programme (HEP), organisiert und sonen, zu befreien und auszufliegen. Der Einsatz wurde durch den
vom Kommando der Aviazione dell’Esercito (AVES; Heeresflie- österreichischen «Air Mission Commander» geplant und befehligt.
ger) aus Viterbo koordiniert. Sieben Nationen beteiligten sich an dieser Übung: Italien (4 UH-
90A, 1 EH-101, 4 Agusta A129CBT, 4 AB212, 2 CH47C Chinook, 4
Ziel der Übung: Geiselbefreiung NH90-TTH), Deutschland (1 CH-53G, 3 UH-1D, 3 NH90-TTH), Slo-
Die Besatzungen und Soldaten wurden bei dieser zweiwöchigen wenien (1 AS532 Cougar), Tschechische Republik (3 Mil Mi-24V),
taktischen Ausbildung auf Situationen vorbereitet, wie sie bei zu- Ungarn (1 Mil Mi-17), Belgien (4 Agusta A109BA) und Österreich
künftig möglichen Operationen vorzufinden sind; gleichzeitig (4 AB212).
wurden gemeinsame Verfahren trainiert.
An einem der zwei flugintensivsten Tage wurde eine Übung durch-
geführt mit dem Ziel, von «irregulären Truppen» (eine gut ausge- Marco Zatta, Sven Zimmermann
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Cockpit 10 2015 Military Aviation 9
Interview mit Reto Kunz
«Die Akzeptanz stärken»
Am 12. Juni hat auf dem Flugplatz
Meiringen die offizielle Stabsüber-
gabe stattgefunden. Die Nachfol-
ge des bisherigen Flugplatzkom-
mandanten, Oberst i Gst Peter
«Pablo» Merz, hat Oberstleutnant
i Gst Reto «Reti» Kunz angetreten.
Im nachfolgenden Interview steht
er Red und Antwort.
Foto: Felix Kälin
«Cockpit»: Herr Kunz, Ihr Vorgänger, Pe
ter Merz, war sehr engagiert und kommuni
zierte offen. Werden Sie diesen Stil weiterfüh
ren oder sind Änderungen geplant? Reto Kunz hat auf dem Flugplatz Meiringen das Kommando übernommen.
Den eingeschlagenen Weg werde ich ver-
suchen weiterzuführen, denn das hilft, die eiringen stationieren, ganz zu schweigen
M sich? Ihr Vorgänger war ja auch als Chef für
Akzeptanz der Luftwaffe in der Bevölkerung von den Transport-Maschinen. Auch gestal- die Gripen-Einführung vorgesehen und da
zu stärken. Es ist mir auch ein Bedürfnis, der tet sich das Lande- und Startverfahren in durch in die Evaluation involviert.
Gegend und den Leuten zu zeigen, wer wir Meiringen nicht nach internationalem Stan- Diese Situation bei Peter Merz war unüb-
sind und was wir machen. dard und birgt seine Tücken. Zudem würden lich; die Arbeit als Airbase-Commander
die benötigten Flugräume in der Schweiz ist ein 100-Prozent-Job. Natürlich sind im
In Ihrer Funktion als Kommandant sind Sie fehlen. Wir erhalten jedoch regelmässig Be- Rahmen dieser Aufgabe auch Sonderdiens-
auch mit Flugplatz-Gegnern konfrontiert. such von befreundeten Staffeln, beispiels- te oder Einsätze möglich.
Wie sieht Ihre Taktik aus? weise aus Belgien, und profitieren von den
Es gibt keine Taktik, sondern nur offen und Teilnahmen an den Tiger-Meets im Ausland. Wird es den aktiven Militärflugplatz Unter
ehrlich zu kommunizieren. Primär haben bach-Meiringen in zehn Jahren noch geben?
wir einen nationalen Auftrag. Diese Auf- Zurück zu Ihrer Person: Werden Sie weiter Das ist eine politische Frage. Aus meiner
gabe mit den Wünschen und Bedürfnissen hin als Pilot tätig sein? Sicht aber bestimmt, denn er ist der einzige
der Bevölkerung in Einklang zu bringen, ist Ja, ich bin weiterhin als Pilot und taktischer Militärflugplatz in der Schweiz mit einem
eine meiner Aufgaben. Fluglehrer auf der F/A-18 tätig. Kavernensystem für Kampfflugzeuge. Zu-
dem ist der Flugplatz Meiringen ein fixer
In Meiringen ist auch die Staffel 11 statio Wie viele Flugstunden müssen Sie im Jahr Bestandteil der WEA, der Weiterentwick-
niert, ein Mitglied der NATO-Tiger Asso fliegen, um die F/A-18-Lizenz nicht zu ver lung der Armee.
ciation. Wird dadurch ein Tiger-Meet im lieren?
Berner Oberland ein Thema? Dazu sind mindestens 60 Flugstunden auf Wie beurteilten Sie das aus Spargründen
Nein, schon aus logistischen Gründen der Hornet notwendig. Dies ist für nicht-ak- kolportierte Szenario, wonach die Luftwaffe
nicht. Wir können nicht 70 Fighter-Jets in tive Staffelpiloten die Untergrenze; aktive nur noch ab Payerne operieren würde und die
Staffelpiloten fliegen mindestens 120 Stun- anderen Flugplätze nicht mehr genutzt wer
Reto Kunz den pro Jahr. In meiner bisherigen Laufbahn den sollen, inklusive Meiringen?
Von 1993 bis 1995 absolvierte Reto Kunz
haben sich insgesamt über 2300 Flugstun- Auch das ist eine politische Frage. Wir, die
die Piloten-Rekrutenschule mit Brevetierung
den auf der Hornet angesammelt. Luftwaffe, sind nur das ausführende Organ.
im Juni 1995. Anschliessend war er Pilot in
der Fliegerstaffeln 1 und 17, bevor er 2002
Welche Flugzeugtypen sind Sie im aktiven Welche Herausforderungen erwarten Sie in
die Möglichkeit hatte, im Rahmen des PEP
Dienst bereits geflogen? Meiringen?
(Pilot Exchange Programm) für vier Jahre zur
Angefangen habe ich, wie alle Pilotenschü- Die Symbiose mit dem Umfeld und der Ein-
US Navy wechseln zu können. Nach seiner
ler, mit dem Pilatus PC-7, danach folgte der klang mit der Bevölkerung und der Gegend
Rückkehr in die Schweiz kam er zur Staffel
BAE Hawk, gefolgt vom Northrop F-5 Ti- ist sehr wichtig. Beide Seiten können profi-
11. Ab Januar 2014 war er für anderthalb
ger, und nun seit 14 Jahren die Boeing F/A- tieren; man muss aber offen kommunizie-
Jahre Kommandant des Fliegergeschwaders
18 Hornet. ren und kompromissbereit sein.
13. Seit dem 1. Juli ist er Kommandant des
Flugplatzkommandos in Meiringen.
Bringt Ihr Amt als Flugplatz-Kommandant
noch weitere Funktionen in der Luftwaffe mit Interview: Felix Kälin
10 Military Aviation Cockpit 10 2015
Horten Ho-229
Foto: Georg Mader
Nein, das ist nicht die Horten – aber ein Zeitgenosse. In Kalifornien fliegt noch Jack Northrops Testträger N-9M aus 1942. Bei den darauf folgen-
den Bombern YB-35 und YB-49 wusste er schon von den Horten-Brüdern; es gab aber keine Zusammenarbeit, ganz im Gegenteil…
Zufällig Stealth…?
In den USA wird der Nurflügeljet- gel-Düsenjäger Horten H IX (oder Ho-229). Hangars der Paul E. Garber Facility in Sil
Dieser dritte Prototyp (V-3) des neunten verhill (Maryland). Bevor das neue Museum
«Mythos» Horten Ho-229 restau- Entwurfs der Gebrüder Horten wurde am 2003 eröffnet wurde, konnte man als Jour
riert. Er hatte indirekt Einfluss auf 14. April 1945 vom V. Korps der 3. US-Armee nalist und Mitglied der Smithsonian Soci
in Friedrichroda (Tühringen) halbfertig er ety die Lagerstätten auf Anfrage hin noch
die Entwicklung des Stealth-Bom- beutet, mit den schon begonnenen V-4 bis besuchen. Danach wurde dies unmöglich.
bers beziehungsweise auf heutige V-6 in die USA verschifft und 1945/46 – wie
Nurflügel-Drohnen. andere deutsche innovative Beuteflugtech Zuerst geht es eher um Konservierung
nik – in Freeman Field (Indiana) begutach Das fünfköpfige Team unter der Leitung
tet. Danach gelangte der Prototyp, nach von Chefkurator Russ Lee und des Holz-/
A
m 23. Januar dieses Jahres traf das dem er 1950 in Park Ridge (heute Flughafen Möbelkonservators Donald Williams teilte
Mittelrumpfteil eines legendä Chicago O’Hare) zwischengelagert worden kürzlich mit, dass der Wiederaufbau des Ho-
ren Unikats in der Expositur des war, an die Smithsonian Institution. 229 auf gutem Weg sei. Allerdings gelte es
«National Air & Space Museums (NASM)» In Folge verblieb der auch heute noch die fragile Zentralrohrsektion zu stabilisie
am Washingtoner Dulles-Flughafen ein: der «futuristische Sperrholzjet» 65 Jahre in ren und sich eingehend mit der Analyse der
von Mythen umrankte deutsche Nurflü eher traurigem Zustand in einem der 19 1945 verwendeten Farben, der Holzfüllmas11
se, Verklebung und der Zusatzstoffe zu be
schäftigen. Mittels Laserschneider wurden
bereits einige aus noch brauchbaren Ver
witterungskanten angepasste Ersatzpane
le angefertigt. Viele der 15-lagigen Furnie
re sind stark deterioriert (Anm.d.Red.: in der
Substanz vermindert). Konservierung und
Wiederaufbau werden wohl ein paar Jah
re dauern; aber Senior-Conservator Mel
vin Wachowiak meinte einst, er sei beein
druckt vom bruchlosen Zustand der über
die Rumpfnase gebogenen, Laminate – dies
nach 70 Jahren!
Foto: NASM-Smithsonian
Geniale Brüder
Die Bonner Brüder Reimar und Walter
Horten waren autodidakte und begnadete
Pioniere in der Entwicklung der Nurflügel-
Flugzeuge, die sie seit den frühen 1930er-
Jahren auf dem Flughafen Bonn-Hangelar Aus den in den letzten Jahren leider unzugänglichen Lagerstätten in Maryland wurde die
erprobten; anfangs noch als Modelle. Über heikle Fracht…
zeugt davon, dass die Aerodynamik ihrer
Konstruktionen konventionellen Flugzeu
gen mit den Bauelementen Rumpf, Trag
flächen und Leitwerk weit überlegen sei,
entwarfen sie mehr als zwei Dutzend Nur
flügler, meist Segler. In der deutschen Kons
trukteursgemeinde blieben sie Aussenseiter
– weil sie nicht dem akademischem Ingeni
eurs-Bild entsprachen.
Den Höhepunkt ihrer Laufbahn erreichten
die Brüder Horten mit der Konstruktion der
Ho IX, die im September 1943 nach einer
Foto: Georg Mader
Forderung von Hermann Göring den Zu
schlag erhielt. Göring verlangte nach einem
1000 km/h schnellen Muster, mit 1000 Ki
logramm Bombenlast und 1000 Kilometer
Foto: Georg Mader
Eindringtiefe (ein Drittel der Reichweite).
Besonders bestechend fand der Reichsmar
schall den Gedanken, in der immer schlech
ter werdenden Kriegs- und Materiallage …professionell in die stets einsehbare Restaurierungshalle im neuen Museum am Washing
Flugzeuge aus nicht strategischen Werk toner Flughafen gebracht.
stoffen wie Holz bauen zu lassen – durch
Personal aus der Möbelproduktion.
Als antriebsloser Gleiter V-1 hob die als
Ho-229 (auch Go-229, wegen des späteren
Serienbaus in der Gothaer Waggonfabrik)
bezeichnete Maschine am 5. März 1944 hin
ter einer He-111 ab. Die V-2 mit zwei Jumo-
004- Turbinen flog in Oranienburg erstmals
zu Weihnachten 1944 (so erinnerte sich zu
mindest Reimar Horten) oder nach offiziel
ler Angabe am 2. Februar 1945.
Foto: Northrop-Grumman
Fataler Testflug
Am Steuer war Leutnant Erwin Ziller. Er
hatte fünf Flüge auf der Me-262 gemacht,
um die Charakteristika von Strahltrieb
werken kennenzulernen. Der zweite Flug
war ein Vergleichsfliegen gegen die Me-262. Das Holzmodell des Ho-229, gefertigt von Northrop-Grumman für National Geographic – und
Ziller konnte schneller steigen und enger für eigene Radartests. Heute im Air & Space-Museum in San Diego zu sehen.12 Military Aviation Cockpit 10 2015
Horten Ho-229
Foto: zvg
Reimar Horten erklärt 1943 Luftwaffen-Ingenieuroffizieren einen der Vorläufer (Gleiter) der Ho-229. In den 1950ern entwarf er für Argentiniens
Juan Peron noch einen Nurflügel-Jet, die IAe-33. Jene war einstrahlig im Heck und hatte dann – doch wieder – zwei kleine Seitenruder an der
Hinterkante in der Mitte des Nurflüglers.
urven – was bei der deutlich geringeren
k fe hinterlassen. Deren später untersuchtes bei den damals herkömmlichen Flugzeug
Flächenbelastung auch zu erwarten war. und auch veröffentlichtes Erbe dürfte auf typen – aber das Cockpit und ungeschützte
Der dritte Flug am 17. Februar war wegen die äussere Form in Northrops B-2A und Verdichterschaufeln in den Lufteinläufen
eines Triebwerksausfalls auch der letzte. möglicherweise sogar auf das Marine-UAV «leuchteten»wie Stopplichter.
Damalige Turbinen blieben bei Schubwech X-47B Einfluss gehabt haben. Aber die Brü Der Ho-229 war auf jeden Fall genialer Hö
sel oft stehen, oder die materiell schlech der hatten keine Funkmessausbildung oder hepunkt der Nurflügel-Entwürfe, wie die
ten Schaufeln «verbrannten». Ziller musste wellenelektronische Kenntnisse von VHF- Brüder sie seit der Ho-I und der «Habicht»
das Fahrwerk mittels Pressluft not-ausfah UHF- oder L-Band-Charakteristika, um 1944 von 1933/34 verfolgt und verbessert hatten.
ren, verlor dann nach zwei Kreisen den Auf an effektives «Stealth» zu denken. Trotz Aber eben: Es handelte sich nicht um eine
trieb und starb beim folgenden Aufschlag dem ist der Horten-Entwurf – so auch die geplante «Tarnkappe». Die Northrop-Leute
am Platzrand von Oranienburg. Meinung von Russ Lee – wegen seiner teils haben sich die vom US-Militär nach Kriegs
Die Horten-Brüder waren an diesem Tag bis 17 mm dicken Furnierschichtenbau ende zur Verfügung gestellten deutschen Er
nicht dabei; sie arbeiteten an Görings sechs weise wellenelektronisch auf jeden Fall als gebnisse und Versuchsmuster genau ange
strahligem «Amerika-Bomber» H XVIII, der «unfreundlich» einzustufen. Dazu tragen sehen. Jack Northrop hat aber schon Anfang
ab 1. April 1945 in Kahla gebaut werden soll generell der hohe Holzanteil und die äusse der 1940er-Jahre auf Nurflügler gesetzt. Da
te. Die Ho-229 blieb, mit zwei 30mm-Kano re Form ohne Heckflosse bei. Trotz diesen mals wusste er nichts von den Hortens. Der
nen ausgestattet, ein reiner Jäger. Bis zuletzt Nachteilen wird die beabsichtigte Verrin Autor hat sich dessen kleinen gelben Test
wurden keinerlei Vorarbeiten für das An gerung der Radarsignatur (RCS) in Büchern träger N-9M von 1942 in Kalifornien inten
bringen von Bomben geleistet. und auf Websites bereits den Hortens be siv erklären lassen; die nachfolgenden Nur
Doch dann schlug die Stunde Null in ziehungsweise dem Ho-229 zugeschrieben. flügel-Bomber YB-35 (Propeller, 1946) und
Deutschland, auch für die beiden Brüder. YB-49 (Jet, 1947) erlangten nie Serienreife
Beide wurden gefangengenommen und Radartarnung nicht vollständig – wegen den Stabilitätsproblemen.
von amerikanischen und britischen Fach Wohl auch deshalb, weil Reimar Horten dies
offizieren verhört. Die Reste der V-2 gingen 1982 im Buch «Nurflügler» (Weishaupt- Keine Antwort
nach Farnborough. In der Luftfahrt konn Verlag/Graz) selbst ins Spiel bringt. Für die Reimar Horten hatte Jack Northrop kon
ten beziehungsweise durften die Hortens reisserisch mit «Hitlers Stealth Fighter» taktiert, um ihn auf – aus seiner Sicht – of
in Deutschland nicht mehr Fuss fassen. Rei betitelte Filmdokumentation «Northrop- fenkundige Fehler bei der «Glockenauf
mar ging 1948 nach Argentinien, wo er als Grumman» von National Geographic wur triebsverteilung», (eine Strömungsformel)
Dozent an der Universität Cordoba und Re de 2008 ein Ho-229 aus Holz perfekt nach beziehungsweise «Querrudergiermoment»
gierungsberater weitere Nurflügler baute. gebaut (heute im Luftfahrtmuseum San hinzuweisen. Er erhielt jedoch nie eine Ant
Diego zu sehen). Nachdem dieser Nachbau wort…
Einfluss auf Formen, nicht auf Stealth auf dem Tejon-Testgelände mit Radar in der
Reimar und Walter Horten haben zwar Charakteristika von 1945 bestrahlt wurde,
aerodynamisch einzigartige, wenn auch resultierten Radarfrequenzen von 20 bis 30
richtungsstabil «herausfordernde» Entwür Prozent niedrigerer Reflektionswerte als Georg MaderCockpit 10 2015 Military Aviation 13
Inside
Foto: Zentrum für elektronische Medien (ZEM)
1. Reihe v.l.: Innozenz Mettler, Paul Christen, Devis Gianetta, Josef Stocker, Erwin Felber, Thomas Widmer, Adrian Schwarzentruber, Patrick Pfeif-
fer; 2. Reihe v.l.: Bruno Ziswiler, Josef Winiger, Christoph Gut, Peter Wisler, Rolf Zingre, Jan Niederberger, Karl Piazza, Roland Müller, Daniel Schur-
tenberger, Paul Berlinger, Stephan Schelbert; 3. Reihe v.l.: Philippe Fries, Herbert Furrer, Walter Christen, Franz Wyss, Pius Elmiger (auf dem Grup-
penbild fehlen Jost Imgrüth und der Chef Support Flugbetrieb und Chef Logistik Patrouille Suisse Markus Flecklin).
Die Ground Crew der PS
Bevor die Piloten der Patrouille Suisse mit ihren Northrop F-5E Tiger II starten können, müssen sie ihre
Arbeit erledigt haben: die Spezialisten der Bodenmannschaft. Dies unter dem Motto «Bei uns wird nichts
dem Zufall überlassen – und das ist sicher.»
D
ie Spezialisten der Bodenmann- 15 bis 20 Minuten. Der erste Gruppenführer fernt. Ebenso die roten Fähnchen «Remove
schaft für die Patrouille Suisse (PS) arbeitet mit seinem Team an den ersten before Flight», die an verschiedenen Splin-
gehören zum Flugplatzkomman- vier Einsatzmaschinen, während der zwei- ten oder als Abdeckungen an Sonden ange-
do Emmen. Sie sind auf dem Militärflug- te Gruppenführer mit seinem Team die bracht sind. Die gesamte Checkliste wird
platz Emmen, der Heimatbasis der Patrouil- zwei verbleibenden Tiger und die Reser- nun Punkt für Punkt abgearbeitet. Am Ende
le Suisse, stationiert. Es ist ein 26-köpfiges vemaschine betreut. Die Tiger-Flugzeug- übergibt der Flugzeugwart dem Piloten sei-
Team aus Flugzeug- und Waffenwarten, warte arbeiten strikt nach einer Check- ne Maschine. Die Übergabe wird im Log-
Avionikern und Flugzeugelektrikern. Zu liste. Diese enthält einige Punkte, die mit Buch festgehalten. Sofort steigt der Pilot ins
ihren Aufgaben gehört die Betreuung der einem «K» markiert sind. Dieser Buchstabe Cockpit und bereitet sich auf seinen Flug
Flugzeuge der Patrouille Suisse bei Einsät- steht für Kontrolle und dient als Hinweis vor. In anderen Luftwaffen macht der Pilot
zen und Trainings im In- und Ausland. Da- für den Gruppenführer. Der Flugzeugwart nach der Übergabe durch die Bodenmann-
bei arbeiten sie in Teams mit unterschied- 1 erstellt die Flugbereitschaft im vorderen schaft einen Rundgang (Exterior Inspec-
licher Zusammensetzung. Bei Einsätzen ab Teil des Flugzeuges und im Cockpit, wäh- tion) um sein Flugzeug. In der Schweizer
der Heimatbasis sind zusätzlich zwei Ange- rend der Flugzeugwart 2 für die Flügel, das Luftwaffe verlässt sich der Pilot vollum-
hörige der Logistikbasis der Armee (LBA) Fahrwerk und das Triebwerk zuständig ist. fänglich auf seine Bodenmannschaft. Nach
für die Reinigung der Start- und Landepiste Der Gruppenführer beteiligt sich nicht ak- dem Einsatz wird der Pilot vom gleichen
und das Betanken der Flugzeuge besorgt. tiv an den Arbeiten, sondern überprüft die Team am Boden empfangen. Er notiert die
«K»-Punkte zusätzlich. Ein solcher bezieht Flugminuten, die Landung, die maximal er-
Punkt für Punkt sich zum Beispiel auf die Verriegelung der reichte G-Belastung sowie den Zustand des
Die Bodenmannschaft stellt vor dem Ein- Fahrwerksklappen. Sie muss in der Stellung Flugzeuges im Log-Buch und visiert dieses.
satz die Flugbereitschaft der Northrop F-5E «Normal» sein. Dann übergibt er das Log-Buch und somit
Tiger II sicher. Zusätzlich zu den sechs Ein- das Flugzeug wieder dem Wart. Dieser über-
satzmaschinen wird ein Reserveflugzeug Vertrauen prüft das Flugzeug aufgrund einer Checklis-
vorbereitet. Zwei Teams, bestehend jeweils Die Arbeiten beginnen mit dem Öffnen der te und stellt es für den nächsten Flug oder
aus einem Gruppenführer und zwei Flug- Cockpit-Haube. Anschliessend werden die das Einsatzende bereit.
zeugwarten, sind für die sieben Jets zustän- Deckel von den Triebwerkeinlässen links
dig. Sie benötigen pro Flugzeug im Schnitt und rechts und dem Triebwerksauslass ent- Walter Hodel14 Civil Aviation Cockpit 10 2015
Airbus A350 XWB
Fotos: Finnair
So luxuriös reisen Business-Class-Passagiere künftig bei der Finnair.
Finnair setzt ganz auf
den Widebody
Als Launching Customer des Airbus A350 XWB steht die Finnair im Fokus der Airline-Welt. Am 25. Oktober
wird das Flugzeug der neusten Generation erstmals zum Flug von Helsinki nach Shanghai abheben. Finn
air ist die erste europäische Fluggesellschaft, die den A350 XWB im Liniendienst einsetzt. Er soll punkto
Umweltverträglichkeit, Passagierkomfort und operationeller Effizienz neue Massstäbe setzen.
I
n Zürich und Genf werden Spotter das der, rechnet sich Finnair doch grosse Chan fällt, was die Routen noch attraktiver macht.
neue Flugzeugmodell vorderhand nicht cen aus, die Anzahl der verkauften Flug In der Regel beträgt die Reiseersparnis mit
so schnell ablichten können: Auch auf zeugsitze steigern zu können. Vor allem einem Flug über Helsinki 800 bis 1000 Kilo
den jetzigen Testflügen sind die beiden Flüge über Helsinki nach Asien sind kür meter. 60 Prozent der am Flughafen Helsin
Schweizer Landesflughäfen keine Ziel zer als «unten durch» (Kontinentaleuropa). ki-Vantaa ankommenden Passagiere fliegen
destination des A350XWB von Finnair. «Das wissen aber noch zu wenige Leute», weiter, viele davon nach Asien. Finnair ist
Testflughäfen für die sogenannten Einwei führt der Airline-Manager aus, der seit drei deshalb eine Codeshare-Partnerschaft mit
sungsflüge sind London, Hamburg, Berlin, Jahren im Zürcher Büro der Finnair arbeitet. Japan Airlines und der australischen Qan
Brüssel, Stockholm und Wien. Obwohl der Konkurrenzdruck auf den Asi tas eingegangen. Dank dieser Zusammenar
Zuvor machen sich die Piloten und das Kabi en-Routen gross ist, hat die Finnair gute beit kann Finnair neue Verbindungen nach
nenpersonal auf innerfinnischen Strecken Karten. Die beiden Verbindungen von Hel Busan (Südkorea) und Perth (Australien) an
mit dem neuen Flugzeugtyp vertraut. Der sinki nach Singapur und Bangkok erfreu bieten.
erste Flug findet am 5. Oktober nach Rova en sich grosser Nachfrage. Die Umsteigezeit
niemi (Lappland) statt. für Singapur liegt bei 60 Minuten, diejenige Finnair bei Schweizern beliebt
Die Freude über den A350 XWB bei der Fin nach Bangkok gar bei nur gerade 50 Minu Drei Jahre lang flog Finnair konkurrenzlos
nair sei riesengross, weiss Ivan Rasovsky, ten. Dies, weil eine zweite Securitykontrol aus der Schweiz nach Finnland, nachdem
Country Sales Manager Schweiz. Kein Wun le für Passagiere im Transit nach Asien ent SAS die Strecke Genf–Helsinki und Blue115
Fotos: Finnair
So soll der neue Airbus A350 XWB der Finnair aussehen (aktuelle Bilder existieren noch nicht).
Zürich–Helsinki eingestellt hatten. Mit der der 40 bis 45 Sitze gebucht werden, die sich wird Finnair weitere Anstrengungen unter
Swiss hat Finnair neue Konkurrenz bekom an die Business Class anschliessen. Auch auf nehmen müssen. Im vergangenen Jahr ver
men, auch wenn Finnair mit 24 Flügen pro dem A350 wird diese Klasse angeboten. lor sie 37 Millionen Euro. Dieser Verlust soll
Woche sechsmal mehr Verbindungen an durch den Einsatz des neuen Flugzeugtyps
bietet. «Das Gesamtpassagiervolumen ist Grösstes Investmentprogramm wieder wettgemacht werden.
angestiegen», stellt Ivan Rasovsky einiger Um wieder eine führende Rolle spielen zu Im Gegensatz zu den europäischen Mitbe
massen erstaunt fest. Dies könnte mit den können, investiert Finnair eine namhaf werbern hat Finnair keine Angst vor den
Direktflügen nach Asien zusammenhän te Summe (die genaue Zahl wird nicht ge arabischen Golfcarriern. «Es ist sicher eine
gen, aber auch mit der Gymnaestrada, die nannt). Das A350-Investitionsprogramm gewisse zusätzliche Konkurrenz vorhan
in diesem Sommer in Helsinki stattgefun sei das grösste in der 92-jährigen Firmen den, doch bietet diese ein ganz anderes Pro
den hat. geschichte, berichtet CEO Pekka Vauramo. dukt an», sagt Country Sales Manager Ra
Insgesamt transportiert die Gesellschaft Der A350 soll um 25 Prozent sparsamer sein sovsky dazu.
jährlich neun Millionen Fluggäste. Der An als der Vorgänger A340. Dies wird auch nö
teil von Schweizer Geschäftsleuten, die bei tig sein, um auf den Strecken nach Asien Ge
Finnair einen Business-Class-Flug buchen, winne erwirtschaften zu können. Trotzdem Patrick Huber
ist mit acht bis zehn Prozent hoch. Ab Genf
sei der Anteil der Geschäftsleute etwas tie
fer. Dies habe aber auch mit den kleineren
Flugzeugtypen zu tun.
Grosse Ziele bis 2020
Finnair setzt ganz auf die Karte Asien. Mit
Hilfe der Widebodies des A350, welche die
in die Jahre gekommenen A340-Maschi
nen ersetzen, soll die Anzahl Passagiere bis
2020 verdoppelt werden. Sukzessive wird
die Anzahl dieses neusten Flugzeugtyps auf
19 (bis 2023) angehoben. Ab dem 10. Dezem
ber wird zudem auch Ho Chi Minh City (das
frühere Saigon) als 16. Destination in Asien
ins Streckennetz integriert.
Grossen Anklang findet die Economy-
Comfort-Class, die acht bis zehn Zentime
ter mehr Sitzabstand bietet. Für einen Auf
preis von 60 bis 75 Euro pro Weg kann einer In der Economy-Class dürfen sich die Passagiere über grössere Bildschirme freuen.Compliance Monitoring Manager 80%
DESCRIPTION
Based in Switzerland, SFS is a growing company with a total of 40 persons employed, and operating several aircraft (Piston and
TurboProp). As one of the important Aerial Survey Company in Europe, we fly around several countries and different kind of airports.
We value the quality of our services and are proud of it. Reliability, safety and friendliness are integral part of our daily targets.
We are looking for a Compliance Monitoring Manager to monitor compliance of the organisation with the applicable regulations, as
described below:
MISSION
Edit audit and inspection procedures including related documents,
Identify and edit scope and area of audit and inspection, including related checklists,
Build and implement the schedule for the program (e.g. audit-schedule),
Establish and manage follow-up and corrective action procedures,
Communicate and give feedback to the Accountable Manager,
Manage the compliance monitoring Record and Archive,
Support the Training Manager to establish a training program relative to the Compliance Monitoring,
Implement a proper Compliance Monitoring Program and continuously maintain, review and improve it,
Tailor the Compliance Monitoring system to the size of the SFS operation, complexity and activity.
Monitor compliance with the designed procedures,
Lead and perform audits related to Compliance Monitoring, and CAMO.
REQUIRED SKILLS
Experience with an EASA AOC and CAMO
Be a Lead Auditor with experience auditing quality and airworthiness regulatory requirements
Must be privately located at a maximum 1 hour driving distance from Colombier (NE)
Proficient user of Microsoft office tools
Proficient in English language
Clean criminal record
Swiss or European citizen
Experience in developing, implementing and managing operational regulatory requirements and policies
Good repute, Maturity, integrity and loyal personality with leadership experience and social skills
Good working ethic mentality and demonstrated teamwork skills
NICE TO HAVE SKILLS
Fluent in German and/or French
Experience within an international operation
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Approved by the authority as Compliance Manager
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Cockpit10_16_Inserate.indd 48 11.09.15 11:05Cockpit 10 2015 Civil Aviation 17
Your Captain speaking…
Doppel-Stuttgart
«Kurzstrecke ist relativ.» Mit die- wird beispielsweise montags bis freitags am Blick auf den Flugplan für den Retourweg
Morgen in Zürich auf Piste 28 gen Westen nach Zürich werfen.
sen Worten habe ich meinen ers- gestartet. Dann brauchen wir etwas länger.
ten Artikel begonnen. Das ist auch Am Wochenende hingegen starten wir Drehkreuz Zürich
auf Piste 32 in Richtung Nordwesten. Kurz Viele an Bord sind Heimkehrer, welche aus
heute noch so. 21 Minuten vom nach dem Abheben können wir bereits in dem Urlaub oder von Geschäftsterminen
Abheben in Zürich bis zum Aufset- Richtung Osten abdrehen und steigen auf zurück nach Stuttgart wollen. In Gegen
zen in Stuttgart. Seit vielen Mona- die Reiseflughöhe von nur 15 000 Fuss. Vor richtung wiederum reisen jede Menge
allem bei guter Auslastung des Fluges ist Anschlusspassagiere, welche über unseren
ten konnte ich meine persönliche unsere Cabin Crew gefragt und arbeitet im Hub in die weite Welt fliegen. Pünktlich
Rekordzeit auf einem Linienflug in Rekordtempo. Viel mehr als zehn Minuten keit ist hier besonders wichtig. Von A nach
bleiben nicht, um Wasser und Schokolade B fliegen nur wenige. Ein verspäteter Flug
unserem Netzwerk nicht unterbie- an die bis zu 97 Passagiere zu verteilen. hätte viele verpasste Umsteigeverbindun
ten. Kurzstreckenfliegerei pur! gen mit erheblichen Mehrkosten für die
Keine Zeit zum Durchatmen Airline und Unannehmlichkeiten für die
Im Cockpit ist der Druck eher ein men Passagiere zur Folge.
taler. Zeit zum Durchatmen bleibt keine, «Swiss 118D, wind 050 degrees 9 knots, run
M
ir gefällt die Zeit im Briefing denn sobald die Startphase beendet und die way 07, you are cleared to land.» Mit der Lan
raum vor unseren Flügen. Man letzte Checkliste abgearbeitet ist, beginnt deerlaubnis vom Stuttgarter Fluglotsen und
begibt sich an das zugewiesene schon fast der Anflug. Gute Vorbereitung nach einer Flugzeit von 24 Minuten sind wir
Computerterminal, studiert Wetter und am Boden ist hier essenziell. Vor allem für wieder am Boden, wenn für die meisten mei
Fluginformationen, bereitet Flugpläne vor. neue Kollegen können vier solche Flüge ner Kollegen erst der Reiseflug beginnt. Mit
Um halb sechs Uhr morgens ist die Stim herausfordernd sein. Es gilt, in der kurzen einem Augenzwinkern stelle ich bei der Ver
mung zwar meist eher verschlafen als aus Zeit den Flugplan auszufüllen, das Cock abschiedung noch fest, dass die Fahrt mit
gelassen, aber trotzdem begrüsst man sich pit für die Landung vorzubereiten und mit der S-Bahn vom Flughafen ins Zentrum von
freundlich unter Kollegen. Für ein, zwei dem Captain den Sink- und Anflug zu be Stuttgart wohl länger dauern wird als der
Minuten Small-Talk findet man fast im sprechen. Danach werden auch die An vergangene Flug. Der Passagier mir gegen
mer Zeit. Meist wird nach Befindlichkeit schnallzeichen wieder eingeschaltet und über lächelt müde und stimmt mir zu.
von Familie oder Partner gefragt oder ob der Sinkflug begonnen. Wenn einige Minu
der Einsatzplan für den kommenden Mo ten übrig bleiben, kann man einen kurzen Florian Trojer
nat etwas taugt. Fast immer hört man aus
serdem die Frage nach dem Flugziel des
Gegenübers. «Quo vadis?» – frei übersetzt Foto: Florian Trojer
aus dem Lateinischen: «Wo ane gahsch?»
Beantwortet man diese Frage mit «Doppel-
Stuttgart» bekommt man nicht selten ein
neidisch-verschmitztes Grinsen des Kolle
gen zurück.
Die morgendlichen Flüge zwischen der
Hauptstadt Baden-Württembergs und
unserem Hub in Zürich sind eine gefragte
Rotation bei uns Piloten. Die vier Starts und
Landungen lassen einem zwar keine Zeit für
Kaffeepausen, sind dafür aber auch schnell
vorüber, und bereits kurz vor 12 Uhr mittags
kann sich die glückliche Crew bereits in den
Feierabend verabschieden.
Speditives Arbeiten
Der erste Start in Kloten erfolgt bereits um
fünf Minuten nach 7 Uhr, also bevor rich
tig Schwung in den Abflugverkehr kommt.
Die Flugzeiten variieren je nach Wochentag
und Pistenbetrieb der beiden Flughäfen. So Ein Blick auf den Flughafen Stuttgart nach dem Abflug von Piste 07 in Richtung Zürich.18 Civil Aviation Cockpit 10 2015
Monatsinterview
Fotos: AIRBUS S.A.S.
Fotos: Bazl
Sechs Jahre war Peter Müller Chef des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl). Ende 2015 wird er pensioniert.19
«Ich würde mehr
aufs Tempo drücken»
Ende Jahr geht Peter Müller in Pension. Den Job als Bazl-Vorsteher hat er nie gesucht. Er wurde angefragt
und sagte zu, obwohl er von der Luftfahrt anfänglich wenig verstand. Lärmdiskussionen, Gebührenausein-
andersetzungen oder Südanflüge in Zürich haben die Amtszeit des früheren Diplomaten geprägt. Mit dem
Wissen von heute hätte er schon früher das Tempo erhöht und Entscheide schneller gefällt.
«Cockpit»: Peter Müller, Sie sind als Quer- gen Fragen gestellt habe und sie dazu an Ich glaube, recht viele dieser Arbeiten sind
einsteiger zum Bundesamt für Zivilluftfahrt halten konnte, gerade auch bei sicherheits gut herausgekommen, was mir letztlich das
(Bazl) gekommen. Welche Bilanz ziehen Sie technischen Themen Position zu beziehen. nötige Selbstvertrauen gab, die Aufgabe im
nach sechs Jahren? Denn daran hat es etwas gefehlt: an klaren Bazl anzunehmen.
Peter Müller: Ich denke, dass sich die Kom Antworten auf die Fragen der Stakeholder.
munikation innerhalb des Bundesamts, Bei Amtsantritt war eine Reihe von techni Was würden Sie anders machen, wenn Sie
aber auch die Einheitlichkeit im Handeln schen und rechtlichen Projekten seit länge nochmals als Bazl-Direktor beginnen könn-
während meiner Amtszeit insgesamt ein rem pendent. Unterdessen haben wir viele ten?
rechtes Stück verbessert hat. Der Dialog mit Baustellen schliessen können. Gute Frage. Ich glaube nicht, dass ich vieles
den Stakeholdern ist deutlich entspannter anders anpacken würde. Hätte ich schon bei
geworden. Auch wenn es hin und wieder Wie sind Sie aufgenommen worden? Hiess es Amtsantritt das Wissen von heute gehabt,
rumpelt, empfinde ich den Austausch bei da nicht, «der hat ja keine Ahnung!»? hätte ich noch früher das Tempo erhöht und
spielsweise mit der General Aviation als Ja, sicher hat es das geheissen. Was soll von meinen Leuten raschere und eindeu
recht konstruktiv. ein Diplomat im Bazl? Ich hatte in der Tat tigere Positionsbezüge verlangen können.
Was die Safety betrifft, sind wir mutiger ge Respekt vor der Aufgabe. Ich hatte mir nach So sind wir etwa in den Problemen rund
worden. Wir setzen Massnahmen nötigen der Anfrage des Uvek denn auch sorgfältig um den Luftraum nicht richtig vorwärts
falls auch gegen Widerstände durch. Bei überlegt, ob ich den Job annehmen soll. Aus gekommen. Ich will aber, dass bis Ende Jahr
spiele sind etwa das Emas am Flughafen eigenem Antrieb hätte ich mich nicht be in dieser Beziehung noch einiges läuft.
Zürich (ein Bremssystem am Ende der Piste 28, Es ist allerdings so, dass eine sicherheits
die Red.) oder der Anflug auf den Flugplatz technisch begründete Änderung des Luft
Samedan, wo wir eine Einweisungspflicht «Was die Safety betrifft, sind raums Einschränkungen insbesondere für
vorgesehen und Sichtweiten für gewisse wir mutiger geworden und die Leichtaviatik mit sich bringen kann und
Flugzeuge neu definiert haben. Wir packen deshalb fast immer auf starke Opposition
Themen an, beispielsweise den Südanflug setzen Massnahmen auch stösst. Es muss möglich sein, den Luftraum
in Zürich, auch wenn sie zu kontroversen so zu strukturieren, dass die «Grossen» und
und heftigen Reaktionen führen. Und wir
trotz Widerständen durch.» die «Kleinen» zusammen existieren kön
versuchen die Bedingungen für die Luft nen. Ich hege nicht die Absicht, die «Klei
fahrt konkret zu verbessern, indem wir das nen» hinauszuwerfen. Aber es handelt sich
Projekt Dübendorf – einen neuen zivilen worben. Meine Zeit als Diplomat war rela dabei um schwierige politische Prozesse, die
Flugplatz für die General Aviation – ange tiv kurz. Zuvor war ich Generalsekretär im entsprechend Zeit brauchen.
stossen haben. EDA und Vizedirektor im Bundesamt für
Zudem haben wir erreicht, dass der Bund in Justiz. In diesen Funktionen musste ich Hatten Sie während Ihrer Amtszeit manch-
Zukunft die Ausbildung des Luftfahrtperso mich immer wieder in Sachgebiete ein mal das Gefühl, an Ihre Grenzen zu stossen?
nals finanziell unterstützen wird. arbeiten, von denen ich vorher keine Ah Nein. Ich habe meine Aufgabe als heraus
nung gehabt hatte. Ich musste zum Beispiel fordernd betrachtet, aber hatte nicht das
Wie schwierig war es für Sie als langjähriger unerwartet einen Entwurf für ein Daten Gefühl, überfordert zu sein.
Diplomat, das Bazl zu übernehmen? schutzgesetz erarbeiten, später Strafrechts
Es war für mich eine grosse Herausforde revisionen betreuen, hatte die Aufsicht Die Swiss und auch die europäischen
rung, weil ich vorher kaum Berührungs über Strafanstalten, hatte Spitallisten und Airlines rufen nach Schutz. Die Golf-Carri-
punkte mit der Luftfahrt hatte. In fachtech Spitaltarife zu genehmigen, habe in einem er würden immer aggressiver auftreten und
nischer Hinsicht konnte ich meinen Leuten Kanton einen Gesetzesentwurf über den in ihren Hoheitsgebieten wildern. Kann das
Fotos: Bazl
nicht vorturnen. Aber ich denke, dass ich öffentlichen Verkehr erarbeitet – das waren Bazl besondere Bestimmungen, beispiels-
mit der Zeit meinen Experten die richti immer wieder neue Herausforderungen. weise zum Schutz der Swiss, erlassen?20 Civil Aviation Cockpit 10 2015
Monatsinterview
Die Schweiz gehört einem liberalen Wirt werden. Wir möchten, dass Moving-Maps der Fluglotsen auf entweder Tower oder
schaftssystem an. Würden wir Gegenmass in die kleinen Flugzeuge eingebaut wer pproach die Belastung reduzieren?
A
nahmen gegen die Golf-Carrier ergreifen, den, damit jeder Pilot gewarnt wird, wenn Wir prüfen diese Idee. Ein Entscheid ist aber
beispielsweise mit dem Entzug von Ver er im Begriff ist, eine Luftraumverletzung noch nicht gefallen.
kehrsrechten reagieren… zu begehen. Viertens müssen Piloten, die
grobfahrlässig eine Luftraumverletzung In Dübendorf soll ein Innovationspark ent
…wie dies in Deutschland der Fall ist… herbeiführen, bestraft werden; bei einem stehen. Wie lautet Ihre Meinung dazu?
…könnte dies Retorsionsmassnahmen zur Wiederholungstäter kommt ein Lizenzent Das ist eine gute Sache. Es wird eine
Folge haben. Davon wären nicht nur die zug in Frage. Und fünftens, fast das Wich Co-Habitation zwischen Innovationspark
aviatische Industrie betroffen, sondern tigste: die Eigenverantwortung der Piloten und Flugplatz geben, die von Synergie
möglicherweise auch andere Industrie muss spielen. effekten profitieren kann. Für internatio
zweige. Hingegen müssen wir darauf ach nale Firmen ist es äussert attraktiv, wenn sie
ten, dass wir die Rahmenbedingungen für Am 24. Juli drang ein VFR-Pilot ohne entspre- quasi vor die Haustür des Innovationsparks
Airlines und Flughäfen – Betriebszeiten, chende Bewilligung in die CTR Zürich ein. fliegen können. Von den 240 Hektaren des
Gebühren, Bewilligungsverfahren – nicht Man sagt, der fehlbare Pilot sei eruiert wor- Areals sind lediglich 30 für den Innovations
weiter einschränken, sondern im Rahmen den. Wird er mit einer Bestrafung rechnen park vorgesehen; für den Flugplatz bleibt
des politisch Möglichen verbessern. müssen? Ist dies mit einem Verkehrsdelikt im genügend Raum.
Strassenverkehr vergleichbar?
Der Luftraum in der Schweiz ist sehr eng. Am Ja, wir konnten den Piloten eruieren und Die Piste bleibt in jedem Fall bestehen?
Flughafen Zürich kam es in letzter Zeit zu klären nun den Tatbestand ab. Es handelt Für die nächsten 30 Jahre sicher. Die folgen
gefährlichen Annäherungen. Wie kann das sich um einen deutschen Piloten, der in den de Generation muss dann entscheiden, was
Problem gelöst werden? Kontrollraum Zürich einflog. Dieser wird sie mit dem Gelände machen will. Der He
Es gibt eine ganze Palette an Massnahmen. nun entweder von der deutschen oder der likopterbetrieb wird voraussichtlich aber
Erstens Schulung und Aufklärung. Flug schweizerischen Behörde bestraft. Doch gilt in Dübendorf bleiben, ein kleiner Teil des
schulen, die den Luftraum rund um den es, die Verhältnismässigkeit zu beachten: Areals bleibt für die Luftwaffe reserviert. Es
Flughafen benutzen, müssen ihre Schüler Wenn ein Pilot nur mit dem Flügel den Luft finden jedoch keine Schulungen mehr statt.
sehr intensiv mit diesem vertraut machen. raum streift, wollen wir ihn nicht mit dras
Der Luftraum ist im Übrigen so komplex, tischen Strafen belegen. Die allfälligen An- und Abflugrouten von
dass er von auswärtigen und unerfahre Dübendorf werden auch in das Flugrouten-
nen Piloten erst gar nicht beflogen werden Die Flugverkehrsleiter beschweren sich system von Zürich integriert werden müssen.
sollte. Zweitens gilt es die Luftraumstruk immer wieder, dass die Betriebsverfahren zu Wird dadurch die Komplexität für die Flug-
tur zu vereinfachen. Drittens sollen auch komplex und deshalb anfälliger für Fehler verkehrsleiter nicht noch mehr erhöht?
technische Hilfsmittel vermehrt genutzt seien. Könnte die Aufteilung der Lizenzen Nein. Der Verkehr zwischen den Flugplät
zen Dübendorf und Zürich wird heute
schon koordiniert. Es entsteht keine qua
litativ neue Situation. Sollten jedoch Süd
starts in grösserem Umfang hinzukommen,
kämen bereits eingespielte Verfahren noch
vermehrt zur Anwendung.
Sie sprechen die Südstarts an. Niemand will
sie über Zürich und die Goldküste hinweg, sie
würden den Flughafen aber entlasten. Wann
braucht es sie zwingend, damit sich das Ge-
samtsystem weiterentwickeln kann?
Es stellt sich die Frage, ob und wie sich der
Flugverkehr am Flughafen Zürich weiter
entwickeln soll. Was liegt in Sachen Kapazi
tät und vor allem in Bezug auf die Sicherheit
drin? Wir möchten die Sicherheitsmarge
für den Flugbetrieb in Zürich noch erhöhen.
Leider führen entsprechende Massnahmen
zu höheren Lärmbelastungen für die Bevöl
kerung im Süden des Flughafens.
Südstarts bei Bise und Nebel etwa hätten
jährlich rund 10 000 Starts mehr über den
Süden zur Folge. Ob und wie weit solche
Südstarts opportun sind, wird im Rahmen
des SIL 2 (Sachplan Infrastruktur Flug
Müsste er das Bazl noch ein zweites Mal übernehmen, würde Peter Müller noch mehr aufs Gas hafen) entschieden, über den ab Herbst
drücken. debattiert wird.21
eingebunden – durchaus zum Vorteil für sich ja dafür ausgesprochen, dass man das
Auf ein Wort einen Grossteil der schweizerischen Indus Anflugregime so belassen möchte, wie es ist.
trie – und müssen das Luftverkehrsabkom
Wo waren Sie zuletzt in den Ferien? men respektieren. Die Entflechtung der An- und Abflugrouten
Kreta. soll die Sicherheit erhöhen. Hat es denn mit
Bazl und EU haben mehrmals erklärt, dem heutigen System je Vorfälle gegeben und
Ihre Lieblingsdestination? Regelungen für die Leichtaviatik reduzieren wenn ja, welche?
Spanien, vor allem Katalonien. zu wollen. Bisher spürt man wenig davon. Wir reagieren nicht nur, wir agieren!
Wann ist mit ersten Resultaten zu rechnen? Erkennen wir einen Risikofaktor, versu
Wo wollten Sie immer schon mal hin? Im Maintenance-Bereich gibt es erste chen wir, diesen auszuschalten. So etwa
Singapore. Resultate, wie beispielsweise die Part-M- würde das entflochtene Ostkonzept vie
Light oder Erleichterungen bei der Lizen le Kollisionsrisiken eliminieren. Die deut
Ihr Lebensmotto? zierung von technischem Personal. Aber: schen Fachgremien teilen diesbezüglich
Soyez réalistes, faites l'impossible! Zurückregulieren ist auch ein Prozess, der unsere Meinung. Widerstand erfährt das
mit einem gewissen Aufwand verbunden Konzept aber in drei deutschen Landkrei
Sind Sie in den sozialen Netzwerken aktiv? ist. Ich bin überzeugt, dass die EASA es sen, obwohl damit keinerlei unzulässige
Kaum. Der Anteil von Banalitäten und mit ihrer «better, lighter regulation» ernst Lärmeinwirkungen verbunden sind.
Selbstgefälligem in diesem Netz ist meint. Aber einen Flugbetrieb ohne Regu
gross. lierungen wird es nie geben. Flughafenchef Stephan Widrig äusserte sich
kürzlich in einem Interview, dass die Pisten-
Der Flughafen Zürich kämpft mit den Folgen verlängerung 28 nur mit einem Staatsver-
Letztlich wird es einen politischen Ent des fehlenden Staatsvertrags, respektive der trag Schweiz-Deutschland nötig sei. Teilen
scheid geben. Mir ist es aber ein Anliegen, deutschen Verordnung. Wie wird es am Flug- Sie seine Meinung?
dass dieser in voller Kenntnis der Sachlage hafen Zürich weitergehen? Wird aus dem Nein, diese Meinung teile ich nicht. Die Ver
gefällt wird. Status Quo ein «Providurium»? längerung der Piste 28 zur Verbesserung der
Das könnte der Fall sein. Die Situation ist Sicherheit ist in jedem Fall richtig.
Wie soll damit die Sicherheit erhöht wer- blockiert. Die deutsche und die schweizeri
den? Bei Starts auf der Piste 16 wird ja wohl sche Flugsicherung haben zusammen un Die EU verfolgt das Rentenalter 60 für Heli-
auch noch auf Piste 28 gestartet werden. Das kopter-Piloten, was die schweizerischen Heli-
heisst, die Pistenkreuzung bleibt bestehen! Unternehmen in grosse Nöte bringt. Was
Es gibt Modelle, die davon ausgehen, dass «Wir haben keine Signale aus kann das Bazl tun, damit in der Schweiz bis
auf der Piste 10/28 bei einem Südstart kei 65 geflogen werden kann?
ne Starts erfolgen dürfen. Das würde zu
Berlin, dass die Verordnung Wir haben bei der EU interveniert. Wir
einem Parallelbetrieb führen: Starts auf verschärft wird.» möchten, dass für eine Übergangszeit die
der Piste 16 nach Süden, Landungen auf Piloten bis 65 noch fliegen können, sofern
die Piste 14. Aber bei einem solchen Be sie sich einer intensiveren medizinischen
triebssystem wäre der Aufschrei der neu tersucht, ob es lärmgünstigere Routen gibt Untersuchung unterziehen. Wir haben in
belärmten Bevölkerung natürlich enorm. als jene, auf denen der Staatsvertrag beruht. dieser Beziehung unterdessen auch einen
Unter Sicherheitsgesichtspunkten wäre ein Es zeigt sich aber, dass die jetzigen An- und gewissen Sukkurs von anderen Gebirgs
solches Flugregime ideal; es würde aber zu Abflugsrouten die besten sind. Dies nicht ländern wie Österreich und Deutschland
ungemein grossen Lärmbelastungen im nur aus Sicherheitsüberlegungen: Man erhalten. Die Heli-Industrie hätte allerdings
Süden führen. kann zwar ein Gebiet vom Fluglärm ent schon lange selber aktiv werden können
lasten, dafür wird ein anderes mehr belärmt. und das Problem nicht vor sich hinschie
Sie haben bei Ihrem Stellenantritt die Vor- Das erweckt jedes Mal neuen politischen ben sollen.
bereitung wichtiger Entscheide über den zu- Widerstand.
künftigen Betrieb des Flughafens Zürich im
Rahmen des SIL als grösste Herausforderung Was wäre, wenn die Deutschen ihre Dro-
bezeichnet. Gilt dies immer noch? hung wahrmachen, ihre Verordnung noch Interview: Patrick Huber
Ja. Der SIL Zürich ist das Dossier, das uns am verschärfen sollten und nur noch 80 000 Lan-
meisten beschäftigt. Auch meinen Nachfol deanflüge über ihr Gebiet erlauben würden?
ger noch. Dann hätte der Flughafen Zürich ein gros
Christian Hegner neuer Bazl-Chef
ses Problem. Wir haben jedoch keine Sig
Der Bundesrat hat Christian Hegner zum
Von den Flughäfen und Fluggesellschaften ist nale aus dem deutschen Verkehrsministe
neuen Direktor des Bundesamts für Zivilluft-
immer wieder zu hören, das Bazl agiere nicht, rium, dass es die Verordnung verschärfen
fahrt (Bazl) ernannt. Der 54-jährige Maschi-
sondern reagiere – meistens auf Geheiss der will. Aber wir befinden uns in einem etwas
neningenieur ETH ist seit 2005 Vizedirektor
EU. Was sagen Sie zu diesem Vorwurf? labilen Zustand…
des Amts und Leiter der Abteilung Sicherheit
Das mag ich langsam nicht mehr hören. Es
Flugtechnik. Er besitzt das Berufspiloten-Bre-
gibt kaum ein Luftfahrtamt in Europa, das …das heisst: Niemand will die heisse Kartof-
vet und hat eine Ausbildung zum Fluglehrer
sich bei der EASA derart stark macht für fel in die Finger nehmen.
absolviert. Hegner wird seine neue Funktion
eine vernünftige, massvolle Regulierung. Es geht in diese Richtung. Die Gemeinden
am 1. Januar 2016 antreten.
Wir sind aber in das Regelsystem der EU im Norden des Flughafens Zürich habenSie können auch lesen
