Müssen wir uns schämen? - VSLF
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Editorial
VVV VVV
Markus Leutwyler, Redaktor LocoFolio
XXX YYYYYY XXX YYYYYYYYY
Müssen wir uns schämen?
Vor einiger Zeit ging ein deutscher Lok- Lokpersonalmangel ist auch in Deutsch- zu holen. Leider erfahre ich immer wieder
führer mit markigen Worten viral: «Man land ein Problem. «Mit der Modelleisen- Geschichten, wo jüngere Führer gegen die
schämt sich als Eisenbahner!» Deutsch- bahn ist auch der Berufswunsch Lokführer Älteren angestachelt werden. Das dürfen
land hat seine Eisenbahn in den letzten aus den Kinderzimmern verschwunden», wir nicht zulassen! Gute Gelegenheiten,
Jahrzehnten verludern lassen. Der Vor- sagt Sven Flore, CEO von SBB Cargo In- sich alters- und verbandsübergreifend
standsvorsitzende der Deutschen Bahn Ri- ternational. Weshalb er einem Mann mit kennenzulernen, waren der Raclettezug
chard Lutz doppelte nach: «Wer depressiv langem Strafregisterauszug die Chance im Dezember 2018, aber auch unsere Ver-
veranlagt ist, sollte besser nicht zur Bahn bot, Lokführer zu werden, und wie er mit sammlungen und Treffen im VSLF.
gehen!» Kleincontainern die Güterbahn florieren Je mehr zentralisiert wird, umso wichtiger
lassen will, hat er uns in Olten erzählt. ist es, dass diejenigen zusammenhalten,
Doch wie ist es bei uns? Die Schweizeri- welche noch in den Bahnhöfen verkeh-
schen Eisenbahnen werden nach wie vor Die Schweiz ist eine Eisenbahnnation. ren. Wenn wir aufeinander achtgeben und
von vielen geliebt. Von Einheimischen Mit Stadler Rail resp. «dem Stadler», wie mit offenen Augen durch die Welt gehen,
und Touristen. Doch diese Liebe ist nicht CEO Thomas Ahlburg die Firma nennt, schafft dies Vertrauen. Wenn wir dafür
unendlich. Verspätungen, Verunreinigun- haben wir einen Zugbauer, auf den wir einstehen, dass die Infrastruktur und vor
gen, Baustellen und sogar Zugsausfälle stolz sein dürfen. Stadler reitet auf einer allem auch die Signalisierungen zweck-
auf Grund des Lokpersonalmangels stra- beeindruckenden Erfolgswelle. Die neuen dienlich sind, so schafft das Kontinuität
pazieren auch wohlgesinnte Gemüter. Schweizer Züge Giruno und Traverso so- und Sicherheit. Wenn wir uns dafür ein-
wie die BLS Dosto und viele andere Züge setzen, dass Arbeitszeiten und Übergänge
Es ist nicht so, dass dies dem Manage- sind auf gutem Weg und werden vor- eingehalten werden, schafft dies Zuverläs-
ment entgangen wäre. Toni Häne, Leiter aussichtlich pünktlich geliefert. Wie das sigkeit. Wenn wir uns für eine Entlöhnung
Personenverkehr SBB, hat eine Reorgani- möglich ist und warum die Qualität trotz einsetzen, die den hohen Anforderungen
sation durchgeführt, welche alle an der des vollen Auftragsbuchs nicht gefährdet gerecht wird, schafft dies Zukunftspers-
Zugführung Beteiligten unter ein Dach ist, das und noch vieles mehr gibt es im pektiven.
bringt. Das Ziel ist eine Verbesserung der Interview-Roman zu lesen. Geduld bringt
Qualität. Für uns Lokführer bedeutete Rosen! Wir alle geben wie bisher unser Bestes,
diese Reorganisation aber ein erhebliches damit der Betrieb trotz teilweise völlig un-
Chaos bei der Einteilung. Wir haben bei Bei uns an der Basis lebt die Eisenbahner- genügender Rahmenbedingungen weiter-
Toni nachgefragt, was er dagegen zu tun familie. Es liegt an uns Älteren, die jün- läuft. Müssen wir uns schämen? Nein! Im
gedenkt. geren Kolleginnen und Kollegen ins Boot Gegenteil, auf uns dürfen wir stolz sein.
4 OCO FOLIO 2019/1 5
Die Stimme des Präsidenten auch der fehlenden Kundigkeit der neu-
en Lokführer(innen) auf vielen Linien
WELLNESS HIT AM THUNERSEE
Spannen Sie aus und erleben Sie bei uns einige sorgenfreie und unvergessliche Tage.
Hubert Giger, Präsident VSLF
und Fahrzeugen, also der Ausbildung,
geschuldet.
Auf der offiziellen Website der SBB je-
denfalls muss der Beruf Lokführer unter
«Zugförderung» gesucht werden. Dies
kann als trauriges Indiz gewertet werden,
dass man sich bei der Eisenbahn gerne
mit sich selber beschäftigt.
Auch die neue Struktur bei SBB Personen-
Letzthin kam im Schweizer Fernsehen welche unweigerlich Zugtrennungen zur verkehr macht diesen Eindruck. Am meis-
ein Beitrag der Serie «Fernweh» aus dem Folge haben, ist noch ungelöst. ten sticht bei der neuen Organisation ins
Jahre 2012, in welchem eine der vielen Dies alles zeigt auch einen interessanten Auge, dass noch mehr Hierarchie-Ebenen
SBB-Delegationen begleitet wurde, wel- Einblick in die Einschätzung unserer bis- entstanden sind und die Abkürzungen
che in Japan perfektes Bahn-Know-how herigen Arbeit. immer länger werden. Uns erschreckt das
erlernen sollten. Ein SBB-Mann sagte im Das stelle ich mir sehr spannend vor, zu- nicht mehr, wir haben Zeit. Und die öf-
Beitrag, dass das System Japan bei uns zuschauen, wie dauernd beschleunigt fentliche Hand bezahlt.
nicht funktionieren würde, da in Japan und verzögert wird, um vermeintlich VSLF-intern geht uns die Arbeit nicht aus.
alles sehr einfach und robust sei. Sieben ein paar Sekunden zu gewinnen. Das Die Umsetzung der neusten AZG- und
Neu! Neu! Neu! Jahre später sind bei uns die neusten Gü- braucht viel Energie, erzeugt Verschleiss AZGV- Regelungen war überall ein The-
ssanlage terloks und Bombardier-Triebzüge noch und senkt den Komfort merklich. Und ma und musste in die diversen GAV und
Erweiterte Wellne e) mehr mit Rechnern vollgestopft denn je die Person ganz vorne im Zug soll diesem BAR eingebaut werden. Bei der BLS haben
a, Aroma-Dampf bad & Regendusch und an Komplexität kaum zu übertreffen. Spiel dann täglich acht Stunden zuschau- wir uns auf einen Sozialplan geeinigt und
(S al zs tein-K räuter saun Selbstverständlich inkl. ETCS-Einrich- en. Das ist genial, eine ultimativ neue im Mai trat der GAV SBB und SBB Car-
tung und ATO-Vorausrüstung. Herausforderung und die Eisenbahnen go tritt in Kraft. Die Teilnahme des VSLF
1 Übernachtung Weekend CHF 180.– pro Person Die Reisen nach Japan haben rückbli- sparen keinen müden Franken. Bitte sagt an diversen Vernehmlassungen des BAV
ckend insofern ihr Ziel verfehlt. Und un- uns, dass dies nicht das gesamten Ergeb- und UVEK ist wichtig, um unsere Anlie-
(Sa bis So, Zimmerkategorie nach Verfügbarkeit) sere Pendler sind noch immer nicht so nis der Digitalisierung ist. gen direkt einzubringen. Mehr Informati-
1 Übernachtung für nur CHF 170.– pro Person diszipliniert wie in Fernost. Man kommt Zeitgleich geschehen an unserer General- onen dazu auf unserer Internetseite.
nicht um den Verdacht herum, es könnte versammlung vom letzten März in Naters Vermehrt kommen Kolleg/innen mit
(So bis Sa, Zimmerkategorie nach Verfügbarkeit) sich dabei um Mentalitätsunterschiede VS wundersame Dinge. So erklärte der den verschiedenste kleinen und grossen
2 Übernachtungen für nur CHF 320.– pro Person handeln. neue CEO von SBB Cargo International, Problemen und Sogen auf uns zu. Allen
Ebenfalls ein Mentalitätsproblem ist der Sven Flore, in seinem Referat den anwe- ist gemeinsam, dass es oftmals keinen
3 Übernachtungen für nur CHF 450.– (Dorfsicht) bzw. Widerspruch zwischen liberalen, mün- senden Gästen eindrücklich, dass die Ansprechpartner gibt und das Interesse
CHF 480.– (Seesicht) pro Person im Doppelzimmer digen und selbst denkenden Bürgern Bahnen in Bezug auf den Nachwuchs im der Unternehmung an Problemlösungen
7 Übernachtungen für nur CHF 899.– (Dorfsicht) bzw. und den vermehrten Vorgaben mittels Führerstand bald «die Getriebenen sein gleich null ist. Dies ist der Sparhysterie
definierter Arbeitsabläufe. Nun, man werden», sollten nicht wirksame Mass- an der Basis und dem perfektionieren
CHF 999.– (Seesicht) pro Person im Doppelzimmer gewöhnt sich mit der Zeit daran, nicht nahmen ergriffen werden. In der Schweiz System der Abgabe von Verantwortung
Im Angebot inklusive ist mehr zu denken, und es hat durchaus und den Nachbarländern. So bleibt uns geschuldet. Die einen Kollegen verzwei-
– Welcome-Cüpli bei der Anreise auch angenehme Seiten. So werden die als Berufsverband der Lokführer nur die feln, die anderen verfallen einer lethar-
Verantwortlichkeiten neu definiert, was elegante Aufgabe übrig, ihm Recht zu gischen Gleichgültigkeit. Beides ist der
– Übernachtung im Doppelzimmer mit Bad / Dusche / WC, Bademantel,
ein ruhiges und wunderbar entspanntes geben. Vielleicht schenkt man Herrn Flo- Nährboden für Demotivation und solche
Haarfön, Balkon, Telefon, Radio und Flat-TV
Arbeiten ermöglicht. re mehr Glauben als uns. Die aktuellen Mitarbeiter sollte man im Interesse der
– reichhaltiges Frühstücksbuffet (bis 10.30 Uhr) Noch entspannter wird es zukünftig für Zugsausfälle in der Region Zürich wür- Sicherheit eigentlich nicht alleine auf die
– 4-Gang-Nachtessen mit Menuwahl uns gemäss den Ideen von SmartRail 4.0. den es nahelegen. Lokomotive setzten. Unsere Herausfor-
– freier Eintritt in unsere Wellness-Oase mit Solbad (35°), Whirlpool, Kneipp- Wie im aktuellen Geschäftsbericht der Ob mit neuen Ausbildungskonzepten, derungen werden immer komplexer. Um
bad, Finnische Sauna, Bio-Sauna, Aroma-Dampfbad-Grotte, Erlebnis- SOB nachzulesen ist, engagiert sie sich im wo vermehrt alles selber erarbeitet wer- so mehr versuchen wir, zusammen mit
Dusche, Aussen-Sauna, Hamambad, gediegene Ruheoase und Fitnessraum Rahmen des Programms «SmartRail 4.0» den soll und Einsparungen als ein wich- euch, diese zu beherrschen.
Einzelzimmerzuschlag pro Nacht CHF 20.– für das Teilprogramm «Automatic Train tiges Ziel definiert sind, eine gute Basis Etwas erfreuliches zum Schluss: Einen
Kurtaxe pro Person & Nacht CHF 2.50 Operation» (ATO). Es wird als «epochales geschaffen wird für gute und motivier- von der Basis beschlossenen Auftrag,
Projekt» bezeichnet und mit dem Wech- te Lokführer(innen), bleibt abzuwar- nämlich den Mitgliederbeitrag auf 30
«Panoramacard» n sel von der Dampf- zur Elektrotraktion ten. Bevor man nicht weiss, was ein(e) Franken zu senken, werden wir Ende Jahr
Re gi o- Bu s bi s In terlaken & weitere verglichen. Ziel soll sein, auszuloten, Lokführer(in) nach der Ausbildung alles umsetzen. Gemäss dem Motto: Mehr Ver-
inkl. GR ATIS See usw.).
tr ak tiv en Ve rg ün stigungen (Berge, wie das Fahren von Zügen automatisiert können sollte, ist eine gezielte, massge- band für weniger Geld.
at werden kann. Mit vertretbarem Aufwand schneiderte und schlussendlich nach-
und auf Linien mit Aussensignalen. Das haltigere, sprich günstigere Ausbildung Euch allen immer gute Fahrt und wenig
Beschleunigen, Bremsen und Anhalten schwer zu erreichen. Vielleicht kann Ärger. Danke für eure Treue.
soll ein Fahrassistenzsystem überneh- man sich zukünftig sogar die Fahrpra-
Sigriswilstrasse 117 men. In jedem Fall bleibt die Person ganz xis sparen, da dies Fahrassistenzsysteme Beste Grüsse
vorne im Zug für die Sicherheit des Zuges voraussichtlich besser machen. So glaubt
CH-3655 Sigriswil
verantwortlich. Dadurch sollen der Ener- die SOB bereits, zukünftig die Lokführer-
Tel +41 33 252 25 25 gieverbrauch optimiert werden und die ausbildung auf zwei Monate zu drücken.
Fax +41 33 252 25 00 Fahrweise der einzelnen Züge noch prä- Hoffen wir, dass dieser Zug nicht in die
z. 2019 ziser werden. Die Problematik der schnel- falsche Richtung losfährt. Der aktuell
t gü lti g fü r Au fe nthalte bis 24. De info@solbadhotel.ch
len Zugkraftänderungen bei Güterzügen, sich auswirkende Personalmangel ist
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(E xklusiv allgemei
OCO FOLIO 2019/1 7
ETCS/GSM-R Standortbestimmung Mit dem Wegfall der streckenseitigen SI-
GNUM- und ZUB-Einrichtungen können Kleberli für die Sicherheit von ETCS
die fahrzeugseitigen SIGNUM-Magne-
Das BAV verordnet eine Denkpause betreffend dem Ausbau von ETCS. Auszüge einer Mitteilung des Bundesamts für Verkehr BAV Abteilung ten/Empfänger und die ZUB-Empfänger Im neu veröffentlichten Reglement P 20214406 zum Fahren mit ETCS Level 1 und Level 2 ist
Infrastruktur an die Unternehmen und Verbände, 14.2.2019 grundsätzlich zurückgebaut werden. vorgeschrieben, wie mit Fahrzeugen mit der Baseline 3 bei der Benützung zu verfahren ist.
Der fahrzeugseitige Rückbau der SIG- Technikgruppe VSLF
NUM-Magneten/Empfänger und der
ZUB-Empfänger ist dann erlaubt, wenn
das Eisenbahnverkehrsunternehmen Gemäss dieser Weisung sollten alle Fahr- für die neuen Kleber, wir sind betreffend
sicherstellt, dass die Fahrzeuge nur zeuge mit Kleber «No ETCS» / «ETCS BL Kleber aber voll dran.»
auf Abschnitten zum Einsatz kommen, 2» / «ETCS BL 3» beklebt sein. Die korrekte Bedienung der ETCS-Sicher-
welche schon nach ETCS L1 LS migriert Dies ist aktuell nur teilweise der Fall. Es heitseinrichtungen gemäss Prozess schei-
sind. Für den Rückbau ist die BAV-Richt- sind wohl teilweise noch alte Kleber von tert an der Materialnummer von Abzieh-
linie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge, Ziff. vergangenen Aktionen vorhanden, wie bildchen (Kleberli). Das erinnert an die
5.13 „Nachträgliche Änderungen“, zu be- NBS ok, GBT ok usw. Technologie Brieftauben ...
rücksichtigen. (…) Folglich ist nicht klar, welche Baseline das Achtung: «Für die Bedienung eines BL3-
Fahrzeug hat und auf welchem ETCS-Le- Fahrzeugs muss neben dem Fahrzeug-
3.3. Infrastrukturseitiger Rückbau von vel gefahren werden muss. kurs zusätzlich der Kurs ‹Zugbeein-
PZB, KVB/RPS und SCMT Zum Thema «Anbringen der Kleber» in- flussung ETCS L1LS› (Kursdauer 1 Tag)
Die zunehmende Komplexität und die da- formierte Personenverkehr Operating, besucht werden.» Diese Information ist
mit verbundene aufwändige Systempflege Qualität, Sicherheit und Umwelt QSU: dem Lokpersonal nicht bekannt gegeben
und Sicherheits- nachweisführung bei den Der verantwortliche Mitarbeiter von P- worden, womit die Unternehmung den
Zugbeeinflussungssystemen erfordert im OP-AM-FT meldet Folgendes zurück: Personaleinsatz mit dem Fahrzeugeinsatz
Zuge der Migration zu ETCS eine Verein- «Die Verwaltung lässt grüssen. Der Ände- zusätzlich abstimmen muss.
fachung auf den Grenzbetriebsstrecken. rungsauftrag wurde schon länger erstellt. Der Anwender von Systemen weiss somit
Das BAV beabsichtigt daher insbesondere Anfänglich scheiterte die rasche Umset- nicht, ob er sie bedienen darf oder ob eine
auf den Grenzbetriebsabschnitten, welche zung am Anlegen von Materialnummern Schulung dazu notwendig ist.
zu den Güterverkehrskorridoren (RALP /
NSM) gehören, den Rück- bau der vorhan-
den Fremdsysteme PZB, KVB/RPS und
SCMT anzuordnen. In Anlehnung an die
europäische Durchführungsverordnung
(EU) 2017/6 (europäischer Bereitstellungs-
Sehr geehrte Damen und Herren 1. Weiterentwicklung ETCS Strategie stimmt und Mehrfachkosten vermieden plan für das Europäische Eisenbahnver-
1.1. Ausgangslage 2011 werden können, wurde Folgendes be- kehrsleitsystem) ist als Zielhorizont für
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat im 2011 hat das BAV den Grundsatzentscheid schlossen: den Rückbaubeginn 2023 vorgesehen.
Jahr 2000 entschieden, im Bereich Zugsi- gefällt, dass ab 2025 ETCS L2 sukzessive -- Fahrzeuge, die noch über keine ETCS- Die Fahrzeughalter sind aufgefordert, ent-
cherung die nationalen Systeme SIGNUM auf das ganze Normalspurnetz auszudeh- Ausrüstung verfügen, müssen nicht bis sprechende Massnahmen einzuleiten.
/ ZUB durch das European Train Con- nen sei, namentlich beim Ersatz von veral- 2025 nach ETCS BL3 migriert sein, dür-
trol System (ETCS) abzulösen. Ende 2018 teten Stellwerken. Dies bedingt, dass alle fen aber auch nicht zugführend auf ETCS 3.4. Infrastrukturseitige Massnahme für
wurde ein wichtiger Meilenstein erreicht: Fahrzeuge ab 2025 über eine entsprechen- L2-Stecken eingesetzt werden. Abschnitte, die noch nicht nach ETCS L1
Praktisch das gesamte Normalspurnetz ist de ETCS-Ausrüstung verfügen. Daher -- Fahrzeuge welche über eine ETCS-BL2- LS migriert sind
mit ETCS- ausgerüsteten Triebfahrzeugen wurde fest- gehalten, dass für neue Fahr- Ausrüstung (Version 2.3.0d) verfügen, Infrastrukturbetreiber, welche über noch
befahrbar. zeuge ab 2014 eine ETCS Ausrüstungs- müssen vor 2025 nicht nach BL3 migriert nicht nach ETCS L1 LS migrierte Abschnitte
Für den Weiterausbau der Führerstand- pflicht gelten soll und die Ausrüstung auf sein. verfügen, haben dafür zu sorgen, dass kein
signalisierung mit ETCS ist es nötig, die der Baseline 3 (mindestens Version 3.4.0) -- Neue Fahrzeugtypen (von Herstellern Fahrzeug mit einer ETCS-BL3-Ausrüstung
bisherigen Betriebsprozesse zu überarbei- basieren muss. neu gebaute Fahrzeuge) müssen für den in einen betroffenen Abschnitt einfahren
ten und die technologischen Möglichkei- Einsatz in der Schweiz weiterhin und kann. An den Übergängen sind Massnah-
ten innovativer Konzepte zu beurteilen. 1.2. Situation Ende 2018 einzig mit einer ETCS-BL3-Ausrüstung men basierend auf den Vorgaben der Sys-
Dies hat in enger Abstimmung mit den Auf europäischer Ebene ist die Ablösung (mindestens Version 3.4.0) ausgerüstet temführerschaft ETCS umzusetzen. (…)
Ablösungen von Systemen zu erfolgen, von GSM-R durch FRMCS (Future Rail- werden. Bei diesen Fahrzeugen ist zu ei-
welche ihr Lebensende in absehbarer way Mobile Communication System) in nem späteren Zeitpunkt jedoch ein Up- 3.7. Zulassung von Fahrzeugen mit ETCS
Zeit erreichen. Das BAV hat vor diesem Vorbereitung. Dafür gibt es im Wesentli- grade nötig, um die FRMCS-Tauglichkeit CH für Baseline 3
Hintergrund beschlossen, mit weiteren chen zwei Hauptgründe: zu erstellen. Grundsätzlich sollen in der Schweiz Fahr-
Streckenausbauten zuzuwarten und Soft- 1. Die GSM-R Lieferanten unterstützen zeuge mit einer ETCS-BL3-Ausrüstung
ware-Upgrades bei Fahrzeugen zeitlich die 2G-Technologie nur noch bis 2030. Nach Abschluss der laufenden Konzept- dann zugelassen werden, wenn der Nach-
hinauszuschieben. 2. Mit der 2G-Technologie können die phase von SmartRail 4.0 entscheidet das weis erbracht ist, dass die Fahrzeuge so-
Nicht betroffen von diesen Beschlüssen ist künftigen Bedürfnisse für die Weiter- BAV 2020 über die zukünftige Weiterent- wohl ETCS L1 LS als auch ETCS L2 beherr-
der Ausbau und die Inbetriebnahme der entwicklung des Bahnsystems (z.B. An- wicklung von ETCS im Normalspurnetz schen.
ETCS Level2 Projekte auf der Gotthard- wendungen im Rahmen der Digitalisie- der Schweiz. (…) Das diesem Schreiben beigefügte Memo-
Basislinie und auf einzelnen weiteren Stre- rung) nicht abgedeckt werden. (…) randum des BAV erläutert, in welchen
ckenabschnitten im Perimeter der heuti- 3. Weitere Abhängigkeiten Fällen und unter welchen Bedingungen
gen ETCS Level2 Abschnitte. Nach einer 1.3. Konsequenzen für die Fahrzeugaus- 3.1. Rückbau der fahrzeugseitigen SIG- ein Einsatz mit nur ETCS L1 LS im Sinne
umfassenden Analyse wird das BAV im rüstung NUM-Magneten/Empfänger und ZUB- einer Ausnahme gemäss Art. 5 Abs. 2 der
Jahr 2020 über eine allfällige Anpassung Damit die Weiterentwicklung von ETCS Empfänger Eisenbahnverordnung (EBV) beim BAV
der ETCS-Strategie entscheiden. (…) mit der Einführung des FRMCS abge- 3.1.1. Allgemein beantragt werden kann. (…)
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Politische Streckenkapazität ETCS und ATO
In der Presse wird immer wieder von +30% Streckenkapazität gesprochen. Wie ist das zu verstehen? Technikgruppe VSLF Im «Schlussbericht - Migrationsplanung ETCS Level 2» haben die SBB dem BAV zwei Varianten zur Umrüstung des Bahnnetzes auf ETCS L2
vorgelegt. Ziel bleibt es, ab 2025 ETCS netzweit und unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten flächendeckend umzusetzen.
Stephan Gut, Präsident Sektion Ostschweiz
Wenn wir davon ausgehen, dass eine Ste- neuen ETCS Level 2 (ohne Aussensignale, res Verringern der Geschwindigkeit ga- Die SBB erhofft sich von der Digitalisie- flächendeckend auf ETCS L2 umgebaut Mit einer automatischen Optimierung der
cke mit klassischen Signalen in gewissen aber mit festen Blockabschnitten) 90% Ka- rantieren. Jede Bremskurve benötigt Zeit rung eine Kapazitätssteigerung auf dem ist, und gehen wir zudem davon aus, dass Zugfolgen sollen die Züge kurzfristig um-
Abständen Blockabschnitte besitzt, ergibt pazität. Die Verminderung der Kapazität und somit Strecke und folglich Strecken- Schienennetz um bis zu dreissig Prozent GoA 2 funktioniert und brauchbare Resul- disponiert werden können, um eine maxi-
sich eine Streckenkapazität von z.B. 100%. rührt daher, dass mit dem ETCS diverse kapazität. Bei klassischen Signalisierun- sowie deutliche Kosteneinsparungen. Im tate liefert, ergäbe sich in rund 20 Jahren male Auslastung der Trassen zu erreichen.
Dementsprechend hat eine Linie mit dem Bremskurven aktiv sind, welche ein siche- gen übernimmt der Lokführer, teilweise Schlussbericht heisst es aber auch: «Der eine vergleichbare Kapazität wie wir sie Ob diese faktische Abschaffung des Takt-
überwacht, diese Aufgabe aufgrund sei- 2011 erwartete Nutzen von ETCS Level 2 be- heute bereits mit optischen Signalen und fahrplans aber bei den Kunden goutiert
ner Kompetenzen und Fähigkeiten. züglich Kapazität, Sicherheit und Kosten kann professionellem Lokpersonal haben. würde, darf bezweifelt werden.
ETCS Level 2 ist die Voraussetzung, um heute nicht bestätigt werden.» Der Zielzustand von SR40 ist ETCS L3 un-
einen Zug automatisch fahren zu lassen Nun hat das BAV beschlossen, mit weite- ter GoA 2, das nach ersten theoretischen Kapazitätssteigerungen liessen sich ein-
(GoA 2, mit überwachendem Lokführer ren Streckenausbauten ETCS zuzuwarten. Berechnungen eine Zugfolgezeit von 67s facher und günstiger erreichen. Gerade
im Führerstand), nicht aber, um die Kapa- 2020 soll nach einer umfassenden Analyse ermöglichen soll. Eine Erprobung von im GBT würde eine Harmonisierung der
zität zu erhöhen. Im Gegenteil: ETCS ver- und nach Abschluss der laufenden Kon- ETCS L3 ist aber frühestens mit der SR40- Geschwindigkeiten von Güter- und Perso-
ringert die Kapazität (gemäss Vorgaben ist zeptphase von SmartRail 4.0 über eine Erprobungsstrecke ab 2024 möglich. Vor- nenzügen enorme Kapazitäten freilegen.
bei Fahrten über 160 km/h eine Führer- allfällige Anpassung der ETCS-Strategie aussetzung für ETCS L3 ist eine genaue Zudem spart eine Reduzierung der Ge-
standssignalisierung notwendig). entschieden werden (Seite 8). Lokalisierung jedes einzelnen Fahrzeugs schwindigkeiten sehr viel Energie ein.
Um mit ETCS die Kapazität zu erhöhen, Nachfolgend die gemessenen Zugfolgezei- das die SBB-Trassen befährt. Man darf da- Ein weiteres Potential liegt in der Opti-
wäre die Abschaffung von festen Blockab- ten von SR40 als Referenz für die Kapazitä- von ausgehen, dass dies nach den bisheri- mierung des heutigen Systems, denn un-
schnitten im Level 2 notwendig, was Fahrt ten; je kürzer die Zugfolgezeit, desto mehr gen Erfahrungen mit Harmonisierungen abhängig vom Entscheid des BAV wird ein
auf elektronische Sicht mit «fliegenden» Kapazitäten sind möglich. Zugparameter: von Bahnsystemen in Europa kein Spa- Grossteil der Strecken noch sehr lange mit
Blöcken bedeutet. Dies wäre ETCS Level 3 R 150, 400 m, 140 km/h: ziergang wird. optischer Signalisierung gefahren werden.
und würde gegenüber Level 2 30% mehr Grundvoraussetzung dafür ist aber gut
Kapazität versprechen, also 90% + 30% = Optische Signalisierung (heute): 92.5s Die Umrüstung auf ETCS kostet Bund und ausgebildetes Lokpersonal und verlässli-
120%. Also 20% mehr als klassische Signale. 92.5 Bahnen 6,5 Milliarden Franken und jährli- che Assistenzsysteme, die eine professio-
Um mit Level 3 fahren zu können, ist die che Zinsen von rund 200 Millionen Fran- nelle und kapazitätssichernde Fahrweise
exakte sicherheitsrelevante Ortung des ETCS L2 mit Systembremskurve ken. Plus die Aufrüstung der Loks und optimieren anstatt sie zu vernichten.
Fahrzeugs notwendig, was eine grosse (z.B. GBT): 110.3s Zugkompositionen in unbekannter Höhe,
Herausforderung ist. Auch deshalb ist von 110.3 vor allem im Regionalverkehr.
ETCS Level 3 noch nicht viel in Sicht, zu- Kompensierende Einsparungen im Per-
mal das BAV aktuell für ETCS Level 2 wie ETCS L2 ohne Systembremskurve sonalkörper können mit GoA 2 keine ge- GoA: Grades of Automation
das ganze ETCS einen Marschhalt verfügt (z.B. LS-VIL): 100.5s macht werden, denn die volle Verantwor-
hat. Ob ETCS Level 3 auch ausserhalb der 100.5 tung liegt immer noch beim Lokführer, GoA 0: herkömmlicher Fahrt auf Sicht,
jetzigen ETCS-Level-2-Strecken installiert der zwingend im Führerstand sein muss. entsprechend einer Straßenbahn.
würde, ist sehr fraglich. Der Kapazitätsverlust von ETCS gegen- Zudem ist unser hochkomplexes System
über der heutigen, klassischen Fahrweise mit Mischverkehr von Schnell- und Regi- GoA 1: Stand SBB heute: manuelle Fahrt
mit Zugbeeinflussung, wobei der Lok-
Fazit: Wir fahren noch lange mit 100%-Ka- mit Lokführern und optischen Signalen onalzügen, S-Bahnen und Güterzügen die führer die Fahrt regelt. Bei Stufe 1a ist
pazitäten herum. Die ETCS-Level-2-Stre- beträgt rund 19% bzw. 8.6%, wenn die Sys- alle auf den gleichen Trassen verkehren die Zugbeeinflussung punktuell (Signa-
cken haben 90% Kapazität, also wurde tembremskurve ausgeschaltet wurde wie nicht vergleichbar mit abgeschlossenen le, ZUB), bei Stufe 1b durchgehend (LZB,
10% Streckenkapazität vernichtet. ETCS z.B. zwischen Lausanne und Villeneuve. Systemen wie z. B. in Japan, wo GoA 2 nur ETCS).
Level 3 steht noch weit in den Sternen. Für eine Kapazitätssteigerung müssen also auf eigens dafür gebauten Strecken ohne
GoA 2: halbautomatischer Zugbetrieb
Folglich sind 30% mehr Streckenkapazität zuerst einmal die Verluste von ETCS kom- Bahnübergänge und Kreuzungen ange-
mit Lokführer, bei der die Fahrt vom
nur Politik fern jeder Realität. pensiert werden. wendet wird. Start bis Stopp vollautomatisch durch-
Um dieses Ziel zu erreichen, setzt SR40 auf In der Schweiz ist die hauptsächliche Wert- geführt wird. Die Anwesenheit des
eine Ergänzung des ETCS Systems mit ei- schöpfung von ATO GoA 2 die Kompensa- Lokführers im Führerstand bleibt aber
nem halbautomatischen Zugbetrieb nach tion der Kapazitätsverluste von ETCS, das zwingend notwendig, um das System zu
Bild links: GoA 2 (siehe Kasten rechts), um die, Zitat: wiederum die zwingende Grundlage von überwachen und notfalls einzugreifen.
Signal «Tableau Indicateur de Vitesse TIV 210 «Risiko-Aversion des Lokführers» auszuschal- GoA 2 ist. GoA 3: begleiteter fahrerloser Zug-
km/h mit pancarte Zone d'action Z» bei Port- ten und teilautomatisiert näher an der Si- Auch im Strassenverkehr verursachen die betrieb; statt der ständigen Kontrolle
de-Piles an der Linie Tours-Politiers. cherheitsgrenze fahren zu können. automatischen Smart-Shuttles mehr Pro- durch einen Fahrer gibt es nur noch ei-
In Frankreich fahren Züge mit klassischer Vorerst sind dies theoretische Berechnun- bleme als sie lösen. Der fahrerlose Bus in nen Zugbegleiter. Dieser ist für die Tür-
Aussensignalisierung und einer einfachen gen. Die Werte müssen erst noch mit Test- Zug wurde in der Presse als: «roter Klotz, steuerung zuständig und kann über ein
Überwachung bis zu 220 km/h. Im Elsass fahrten empirisch belegt werden: der dem Verkehr im Weg steht» bezeichnet, Notfall-Bedienfeld den Zug bewegen.
200 km/h und im Südwesten 220 km/h. und die Testbetriebe in Neuhausen und Sit- GoA 4: vollautomatischer fahrerloser
Die «Kurventafel» TIV 210 km/h ist der ETCS L2 mit GoA 2 ten wurden wegen Zusammenstössen oder Zugbetrieb, bei der sich kein Personal
Beweis dafür. ohne Systembremskurve: 88s Verletzten eingestellt. im Zug befindet und alle Operationen
Das zeigt, dass in es keinem Fall für einen automatisiert sind. Die Leitstelle kann
88 in den Zugbetrieb eingreifen oder die
sicheren Bahnverkehr über 160 km/h not- Eine weitere Vision für Kapazitätssteige-
wendig ist, eine Führerstands-Signalisie- Gehen wir also vom optimistischen Fall rungen ist gemäss einem Presseanlass von Pikettleute vor Ort aktivieren.
rung zu installieren. aus, dass das ganze Streckennetz bis 2038 SR40 die Dynamisierung des Fahrplans.
10 OCO FOLIO 2019/1 11
Schlechtes Beispiel Vier Jahre nach Rafz wird die letzte Sicherheitslücke geschlossen
Die Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszugs der spanischen RENFE auf der breitspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke kurz vor Santiago de Nach dem Unfall von Rafz im Jahr 2015 hat der VSLF als Massnahme für eine sofortige Erhöhung der Sicherheit vorgeschlagen, dass am
Compostela geht auf den 24. Juli 2013 zurück. 80 Menschen verloren ihr Leben, über 100 Menschen wurden verletzt. Hubert Giger, Präsident VSLF Ausgangsbahnhof und nach jedem Fahrtrichtungswechsel maximal 40 km/h bis zum ersten Hauptsignal gefahren werden soll. Dies wurde von den
Bahnen unkompliziert übernommen. Hubert Giger, Präsident VSLF
Der Unfall von Santiago de Compostela ist Dem VSLF war immer bewusst, dass das
einer der sträflichsten Eisenbahnunfälle, Lokpersonal mit dieser Regelung ein er-
da ein Sicherheitssystem vorhanden war, höhtes Risiko trägt, da die Ausführung
aber infolge mangelnder Praxistauglichkeit der Vorschrift nicht technisch überwacht
ausgeschaltet wurde. Dies ohne Geschwin- ist. Die Vorteile dieser Ad-hoc-Massnahme
digkeitsreduktionen, im Hochgeschwin- überwiegen aber die Nachteile bei Weitem.
digkeitsverkehr des 21. Jahrhunderts. Tra- Darauf aufbauend hat ein Lokführer im
gischer könnte es für die Hinterbliebenen, Sommer 2015 einen Vorschlag im kontinu-
die schuldige Eisenbahn und die schuldige ierlichen Verbesserungsprozess KVP ein-
Eisenbahnindustrie nicht sein. gereicht: Durch eine Umprogrammierung
Durch die Priorisierung der Pünktlichkeit soll das ZUB die 40 km/h beim Ausgangs-
vor der Sicherheit wurden die grundle- bahnhof überwachen und so eine zusätzli-
gendsten Grundsätze der Eisenbahn miss- che Sicherheit gewährleisten.
achtet. Der Lokführer hat einen Fehler ge- Der «KVP» wurde abgelehnt mit der Be-
macht, krass versagt haben andere. gründung, dass ZUB nur noch ca. 3 Jahre
Schnell wurde die Schuld für den Unfall in Betrieb sein werde und sich somit die
auf den Lokführer geschoben und seine Kosten für eine Weiterentwicklung nicht
Einträge wurden auf Facebook veröffent- lohnen würden. Zukünftig würden ETCS
licht, in denen er mit der grossen Ge- Level 2 bei der Abfahrt OS (On Sight) an-
schwindigkeit prahlt. Es wurde ein Bild in bieten. Damit würde eine höhere Sicher-
der Öffentlichkeit geschaffen, dass er zu heit angeboten.
schnell gefahren sei, analog zum Strassen- Vier Jahre nach der Antwort auf den KVP Garant der Sicherheit bei den Bahnen in Ende gut, alles gut.
verkehr. des Kollegen stellen wir Folgendes fest: der Schweiz. Im Dezember 2018 wurde durch die SBB
Dass nun die SBB diesen Fall an ihrem In- -- ETCS Level 2 ist einzig auf ein paar we- -- Noch nicht eines der über 230 Fahrzeuge bekannt gegeben:
struktionstag 2019 für die Lokführer als nigen Linien in Betrieb. Von einer netz- der Züricher S-Bahn oder der 115 GTW «Zur Steigerung der Sicherheit bei startenden
Beispiel aufnimmt, wie man sich durch weiten Einführung kann nicht einmal von Thurbo ist mit ETCS ausgerüstet.* und wendenden Zügen beziehungsweise bei
professionellen Umgang mit sozialen Me- ansatzweise gesprochen werden. -- Gerade bei ETCS Level 2 können durch Zügen ohne gültige Streckendaten wird mit der
dien im Berufs- und Privatalltag schützt, -- Das BAV hat einen Stopp für ETCS Level eine einzige falsche manuelle Eingabe ZUB 262 V14 die Höchstgeschwindigkeit auf
ist nicht unbedingt glücklich. 2 verfügt. Das weitere Vorgehen soll 2020 der Betriebsart sämtliche sicherheitsrele- 40 km/h überwacht.»
Die damals erst zwei Jahre alte Neubau- ist es noch zu keinem Strafprozess gekom- Inhaltlich teile ich die Ansicht der SBB, bekannt gegeben werden. Es müssen vanten Überwachungen überbrückt wer- Somit wurde der KVP des Kollegen nach
strecke ist für 300 km/h trassiert und geht men. dass bei vielen Einträgen des Lokperso- nicht alle Fahrzeuge bis 2025 mit ETCS den, sodass der Zug komplett unter dem Jahren doch noch umgesetzt.
direkt in eine Kurve für 80 km/h über. Der Dass in Europa im Jahre 2013 auf einer der nals auf Facebook dem Image der Eisen- BL3 ausgerüstet sein. Radar Geleise belegt und nicht mehr zu
Triebzug der Baureihe Talgo 250 H, Bau- neusten Strecken mit einem der neuesten bahn wie auch dem Beruf des Lokomotiv- -- ZUB wurde schon 1990 für veraltet er- stoppen ist. Dieses Risiko kann nicht al- Der Lokführer erhielt nie eine Antwort auf
jahr ein Jahr vor dem Unglück, war, wie Hochgeschwindigkeitszüge mit 200 km/h führers geschadet wird. klärt und ist doch heute noch der grösste lein technisch beherrscht werden.** die Umsetzung seiner Idee/Eingabe.
auch die Strecke, mit ETCS Level 1 ausge- ohne Eingreifen einer Sicherheitseinrich- Der Unfall von Santiago de Compostela
rüstet. Dessen Verwendung war jedoch im tung in eine 80 km/h-Kurve gefahren wer- bekräftigt die seit Jahren verfolgte Strate-
November 2012 nach einer Probezeit aus- den kann, ist unbegreiflich. gie des VSLF, Daten und Meldungen syste-
gesetzt worden, da Softwareprobleme zu Das ETCS-Sicherheitssystem war vor- matisch zu sammeln und den zuständigen
Verspätungen führten! Stattdessen wurde handen, war aber aus Gründen der Be- Stellen Mängel zu melden und Verbesse-
das herkömmliche Zugbeeinflussungssys- triebsvereinfachung resp. Verspätungen rungen zu verlangen. Im Falle eines Vor-
tem ASFA digital verwendet, welches bei ausgeschaltet. Und trotzdem durfte der falles oder Unfalls erlaubt uns dies, aus
Signalen mit freier Fahrt nur die Vmax von Lokführer 200 km/h fahren. umfangreichen und fundierten Unterla-
200 km/h überwachte. Hätte der Lokführer sich weigern sollen? gen Verteidigungen aufzubauen, allfällige
Die spanische Lokführergewerkschaft Se- Hätten die Gewerkschaften einschreiten Klangen einzureichen und die Öffentlich-
maf kritisierte nach dem Umfall die feh- müssen? Wer hat bei der Renfe Fahrten mit keit entsprechend zu informieren. Wenn
lende Sicherheitseinrichtung beim Über- 200 km/h erlaubt? notwendig, auch rein politisch.
gang von der Hochgeschwindigkeits- auf
die Normalstrecke, insbesondere das
Fehlen von ETCS, zu Recht. Die Kritik
wurde vom zuständigen Ministerium für
öffentliche Arbeiten zurückgewiesen, was
bei einem Regierungswechsel in Spani-
en ändern könnte. Die Zurückweisung
ist also rein politisch. Angeklagt wurden
bisher: der Lokführer, der Präsident des
Schienennetzbetreibers ADIF sowie drei
Techniker der in öffentlicher Trägerschaft
befindlichen Beratungsfirma Ineco. Bisher
12 OCO FOLIO 2019/1 13
Die teuren ewigen Versprechen
Noch in der Pressemitteilung der SBB von
SBB ergreift Vorsichtsmassnahme Der genaue Unfallhergang wird von der wendet. Dies ist in Rafz Richtung Schaff-
27. Februar 2015 zum Unfall von Rafz hiess
Medienmitteilung, 27. Februar 2015 Rafz: Staatsanwaltschaft des Kantons Zürich und hausen nicht der Fall.
es: «Das moderne ETCS-System Level 2 stellt
der unabhängigen Unfalluntersuchungs-
Überfahren von Signal führte zu Streif- stelle des Bundes abgeklärt. SBB führt Vorsichtsmassnahme ein
sicher, dass irrtümliche Abfahrten nach dem
kollision Als Vorsichtsmassnahme führt die SBB ab Wenden technisch unmöglich sind. Die netz-
Die SBB hat nach dem Unfall in Rafz vom Umfangreiche Reparaturen an Fahrbahn kommendem Montag und bis auf weite- weite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025
20. Februar umfangreiche Untersuchungen und Fahrzeugen res eine Geschwindigkeitsreduktion nach geplant.»
eingeleitet. Nach ersten Erkenntnissen ist Seit der Nacht auf den 22. Februar kann Wendungen ein. Züge dürfen bis zum ers- Man darf davon ausgehen, dass dieselben
die Streifkollision auf das Überfahren des der Bahnhof Rafz wieder befahren wer- ten Signal höchstens 40 km/h erreichen. vollmundigen Versprechungen von heute
Halt zeigenden Signals durch die S-Bahn den. Die SBB ersetzte insgesamt 60 Meter Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass (SmartRail 4.0) ebenso an der Wirklichkeit
zurückzuführen. Der genaue Unfallher- Gleis, eine Weiche und einen Fahrleitungs- bei Situationen wie in Rafz der Zug noch und der Zeit scheitern werden. Schade um
gang wird noch untersucht. Sicherheit hat masten. Für Arbeiten an Fahrleitung und vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden das viele Geld der öffentlichen Hand und
als zentrales Konzernziel oberste Priorität. Weiche waren zusätzliche Sperren nötig. kann. Die SBB prüft nun, ob diese Vor- unserer Kunden. Hoffen wir wenigstens,
Als Vorsichtsmassnahme führt die SBB die Die Unfall-Fahrzeuge wurden in die SBB- sichtsmassnahme keine anderweitig nega- dass bis dahin keine neuen Lücken in der
Reduktion der Geschwindigkeit nach Wen- Industriewerke nach Olten und Yverdon tiven Aus- wirkungen hat. Zugbeeinflussung wie bei ETCS entstehen
dungen bis zum ersten Signal ein. überführt. Der Sachschaden an der betrof- Nach dem Unfall in Granges-Marnand hat und die guten Ideen vom Personal min- Newsletter des VSLF vom 22. Februar 2015 zusätzliche Datenübermittlungen, so-
Bei der Streifkollision wurden vier Reisende fenen S-Bahn des Typs DTZ und an der IR- die SBB eine eigene Warn-App entwickelt, destens rückgemeldet werden. genannte Eurobalisen, im Abfahrtsgleis
leicht sowie zwei SBB-Mitarbeiter schwer Komposition, bestehend aus fünf Eurocity- welche die Lokführer zusätzlich warnt, falls Beim Unfall zweier Züge von SBB Perso- montieren und diese als Abfahrverhinde-
und mittelschwer verletzt. Die Reisenden Wagen und der Lok Re460, beträgt nach das Ausfahrsignal bei der Abfahrt nicht auf * Die Kosten für die ETCS-Ausrüstung belau- nenverkehr in Rafz ZH am 20. Februar rung programmieren. Dies ist nur sinnvoll
wurden ambulant behandelt und konnten ersten Schätzungen mehrere Millionen Fahrt steht. Das System wird derzeit inten- fen sich nach Schätzungen des Verbandes mit 2015 wurde ein Lokführer-Kollege schwer bei Abfahrgleisen, wo regelmässig Züge
das Spital gleichentags verlassen. Der Lok- Franken. siv im Hintergrund getestet. Die Einführung Zulassungsaufwand auf bis zu 700’000 Euro verletzt, sechs weitere Personen zogen sich starten.
führer des Interregio ist nach einer Operati- ist bei erfolgreichen Tests im Frühling 2015
pro Fahrzeug (Verband Deutscher Verkehrs- leichte Verletzungen zu. Der VSLF schlägt für eine Erhöhung der
on ausser Lebensgefahr. Der Lokführeran- Bahnhof Rafz verfügt über moderne Si- geplant.
unternehmen e. V. / Presseinformation vom Sicherheit folgende Massnahme vor, wel-
wärter, der sich auch im Führerstand des cherungsanlage
2. April 2019). Somit für die S-Bahn Zürich Unfallursache che sofort umgesetzt werden kann:
Interregio befand, kann das Spital voraus- Wie nach jedem Unfall hat die SBB umfang- Die heutigen Einschränkungen der Siche-
und Thurbo alleine ca. 240 Mio. € = 270 Mio. Der Unfall zeigt auf, dass selbst das in Rafz
sichtlich in den nächsten Tagen verlassen. reiche eigene Untersuchungen eingeleitet. rungsanlagen bei Wendungen werden mit
Nach ersten Erkenntnissen der SBB war Der Bahnhof Rafz verfügt über moderne Si- der Weiterentwicklung der Zugbeeinflus-
Franken. vorhandene Zugsicherungssystem - wel- Vorschrift zur Sicherung von Erstabfahr-
die S-Bahn 18014 bei geschlossenem Si- cherungsanlagen. Die Signale in Rafz sind sung in Zukunft behoben: Das moderne ** «Always safe», eine Anforderung im Projekt ches grundsätzlich auf dem neusten Stand ten:
gnal um 06.40 Uhr nach der Wendung in regelkonform aufgestellt. Die Zugbeein- ETCS-System Level 2 stellt sicher, dass Smart-Rail 4.0.: « (…) unabhängig von Be- ist – keine hundertprozentige Sicherheit Am Ausgangsbahnhof und nach jedem
Rafz auf Gleis 4 Richtung Schaffhausen flussung entspricht dem schweizerischen irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden triebsprozessen und Anlagenlayout, kein ,Fak- gewährleisten kann. Die Lücke könnte Fahrtrichtungswechsel soll mit maximal
los- gefahren. Bei Tempo 59 wurde die Standard. Nach ersten Erkenntnissen ha- technisch unmöglich sind. Die netzweite tor Mensch'». darin bestehen, dass das ZUB nur dann 40 km/h bis zum ersten Hauptsignal ge-
Zwangsbremsung am Signal ausgelöst. ben die Sicherheitseinrichtungen einwand- Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 funktioniert, wenn eine streckenseitige fahren werden.
Knapp 100 Meter nach dem Signal kam frei funktioniert. Die Abfahrverhinderung ist geplant. Zurzeit wird überprüft, ob dies be- Datenübermittlung am letzten Signal
die S-Bahn zum Stillstand und ragte dabei auf durchfahrende Züge ausgerichtet, wel- schleunigt werden kann. stattfinden konnte. Ausführung
leicht ins Lichtprofil des benachbarten Glei- che in Rafz die Mehrheit ausmachen. Weil Die SBB hat einen hohen Sicherheitsstan- In Rafz konnte dies beim Regionalzug Nach jedem neuen Aufrüsten des Füh-
ses. Sekunden später nahte auf dem Nach- die S-Bahn aus Schaffhausen eingefahren dard, was nach dem Unfall von Granges- nicht stattfinden, da diese Kompositi- rerstandes hat das Zugsicherungssystem
bargleis von Zürich her der Interregio 2858 war und gewendet hatte, wurde sie von der Marnand von externen Gutachten bestätigt on - nach der Einfahrt von Schaffhausen ZUB keine Information über die Signal-
mit Tempo 110. Wegen einer Verspätung Zugbeeinflussung nicht gebremst. Zusätzli- wurde. Der Unfall von Rafz wird wie jedes her kommend - in Rafz die Fahrrichtung stellung und kann nicht eingreifen. Bali-
durch- fuhr der Interregio den Bahnhof Rafz che Sicherungskomponenten, welche aber Ereignis genau analysiert, um die Sicher- änderte und wendete. Somit konnte bei sen zur Abfahrverhinderung sind nur bei
auf Gleis 5 statt Gleis 3. Bei der seitlichen keine hundertprozentige Sicherheit bieten, heit weiter erhöhen zu können. Ein Rest- diesem Zug keine Überwachung mit dem wenigen Stationen und Gleisen sinnvoll.
Kollision entgleiste der Interregio, beide sind nur vorgesehen, wenn im Wochen- risiko kann allerdings nie ausgeschlossen Zugsicherungssystem ZUB stattfinden. Der Zug wird spätestens beim Hauptsig-
Züge wurden schwer beschädigt. durchschnitt mindestens ein Zug pro Tag werden. Wollte man dies absichern, müsste man nal durch die automatische Zugsicherung
Signum oder durch Eurobalisen gestoppt;
der Stillstand des Zuges erfolgt jedoch
deutlich nach dem Signal und unter Um-
ständen im Gefahrenpunkt (in Rafz ca. 60
m nach dem Signal).
Mit einer neuen Vorschrift, dass bei star-
tenden Zügen oder nach einem Führer-
standswechsel bei der Abfahrt die Ge-
schwindigkeit 40 km/h nicht überschritten
werden darf, erhöht sich die Möglichkeit,
dass der Zug noch vor dem Halt zeigen-
den Signal oder vor dem Gefahrenpunkt
gestoppt werden kann.
Diese Vorschrift kann sofort eingeführt
werden und erhöht die Sicherheit bei der
Abfahrt auf allen Bahnhöfen und bei allen
Betriebszuständen. Der Zeitverlust liegt
im Sekundenbereich.
In Fällen, wo der Bremsweg vom Haupt-
signal bis zum Gefahrenpunkt auch bei
Vmax 40 km/h nicht reicht, können Ab-
fahrverhinderungen mit Balisen eine Lö-
sung darstellen.
14 OCO FOLIO 2019/1 15
Interview mit Toni Häne zum Thema Reorganisation bei der SBB Von: Leutwyler Markus
Die intensive Bautätigkeit ist aktuell eine
grosse Herausforderung. Gerade bei Stö-
Gesendet: Sonntag, März 31, 2019 rungen ist es wichtig, dass die Leute, wel-
Ende März wurden wir von Toni Häne über die Reorganisation bei Operating Personenverkehr informiert. Die E-Mails waren an jeden Einzelnen An: Team P (P-STA-FU) che an der Behebung arbeiten, im gleichen
persönlich adressiert und er bat darin, dass die Reorganisation durch einen Zusatzeffort unsererseits zum Erfolg geführt werden möge. Betreff: Re: Start in der neuen Raum sitzen.
Markus Leutwyler, Redaktor LocoFolio Organisation des Personenverkehrs. In den letzten Jahren haben sich einige
«Silos» gebildet, die wir auflösen wollen.
Lieber Toni Mit der Divisionalisierung 1999 war eines
Ich schrieb eine Replik auf die E-Mail und on komplett umstellen wie wir mit dem eine deutliche Qualitätssteigerung, insbe- der Ziele die rechnerische Trennung der
wurde am 25.4.2019 zu einem persönli- Fahrplanwechsel. Der Erfolg hängt nicht sondere für unsere Kunden. Vielen Dank für deine persönliche einzelnen Organisationseinheiten. Dies
chen Gespräch eingeladen. von denen ab, die in Bern am Schreibtisch Ich mache ein konkretes Beispiel. Früher E-Mail und das in mich gesetzte Ver- geschah aber nicht aus der Sicht des Kun-
sitzen, sondern vor allem auch von de- war die Prämisse, dass die Fahrzeuge so trauen! Ich habe die E-Mail mehrmals den. Der Kunde hat nie divisionalisiert.
Markus: Danke, Toni, dass du uns dieses nen, die es nachher draussen umsetzen. eingeplant sind, dass die Unterhaltsanla- durchgelesen und interpretiere sie wie Für den Kunden gibt es nur eine SBB.
Gespräch angeboten hast! Worum geht Dies geht nur dank dem Stolz des Eisen- gen möglichst gleichmässig ausgelastet folgt: Wenn die Infrastruktur und der Betrieb
es bei der Reorganisation? bahners. sind. Heute ist unser Ziel, jederzeit eine Du hast eine Reorganisation in die Wege nicht sehr eng zusammenarbeiten, sind
Toni: Als Erstes möchte ich dir danken, Zur Reorganisation ist mir wichtig zu genügende Anzahl Fahrzeuge in einem Von: Toni Häne geleitet, von der du überzeugt bist, dass eine hohe Qualität respektive eine hohe
dass du mich darauf hingewiesen hast, sagen, dass wir diese nicht mit Beratern guten Zustand zur Verfügung zu haben. Gesendet: Freitag, März 29, 2019 sie top ist. Leider kann es aber sein, dass Pünktlichkeit kaum möglich. Die neue
dass ihr bereits mehrere Male um einen gestaltet haben. Stattdessen haben wir Ich will auch klare Verantwortlichkeiten An: Leutwyler Markus die Reorganisation zwar alles verbessert Organisation soll den Rahmen bieten,
Zusatzeffort gebeten wurdet. Selber fällt eine Auslegeordnung gemacht über die für Fahrzeuge. Ein Name für die Re 460, Betreff: Start in der neuen ausser dem laufenden Betrieb. Es besteht dass Herausforderungen integral ange-
einem eine solche Ballung nicht auf. Problemstellungen, die wir in den letzten einer für den ICN usw. Organisation des Personenverkehrs. eine (geringfügige) Gefahr, dass es nach gangen werden können. Das wird aller-
Vor der Reorganisation hatte ich ei- Jahren hatten. Ein grosses Thema war im- Ein anderes Beispiel ist die Reinigung. Das der Reorganisation negative Auswirkun- dings noch Zeit brauchen, bis die Divisi-
nen grossen Respekt. Es ist seit 1999 die mer, dass Operating (OP) und Verkehrs- Zugpersonal sieht am besten, ob ein Wa- Lieber Markus, gen für unsere Kunden gibt. Deshalb onskultur sich aufweicht.
grösste Reorganisation im Personenver- management (VM) gemeinsam mit der gen für die Kunden ausreichend gereinigt appellierst du an das «Wir-Gefühl» - im-
kehr. Mit meiner E-Mail wollte ich dar- Infrastruktur im Dreieck Lösungen su- ist. Früher fand die Schnittstelle zwischen In wenigen Tagen starten wir in der neu- merhin sitzen wir alle in der gleichen Ga- Markus: Du hast in deiner E-Mail einen
auf aufmerksam machen. Ich weiss aber chen mussten. Das führte besonders im Zugpersonal und Reinigung erst ganz en Organisation des Personenverkehrs. leere. Die einen oben in den Sitzungsräu- Zusatzeffort angesprochen. Wie sieht der
auch, dass ich mich auf die Leute verlas- Störungsfall zu Abstimmungsproblemen. weit oben in der Hierarchie statt. Heute Kräfte werden gebündelt und die Pro- men, die anderen unten an den Rudern. konkret für uns Lokführer aus?
sen kann, die draussen in der Produktion Das wollten wir eliminieren. Alles, was können die entsprechenden Chefs vor Ort zesse vereinfacht. Es ist die grösste Du bittest mich mehrmals, nun einen Toni: Das habe ich mir auch überlegt,
arbeiten. Es gibt kaum andere Firmen, mit dem Zug passiert, ist nun in einer Ein- direkt miteinander kommunizieren. Da- Anpassung der Organisation Personen- Zusatzeffort zu leisten, damit die Reorga- als ich deine E-Mail bekommen habe. Es
die einmal im Jahr die ganze Produkti- heit zusammengefasst. Ich erwarte davon mit beseitigen wir Doppelspurigkeiten. verkehr seit 1999. Ich bin mir sehr wohl nisation ein voller Erfolg wird. gibt sicher andere Arbeitsbereiche, die
bewusst, dass diese Anpassungen her- Gerne nehme ich dazu Stellung. Kennst stärker betroffen sind. Speziell auch die
ausfordernd sind und von Euch allen zu- du Wasserspardüsen? Damit spart man Einteiler. Es war aber mehr ein Aufruf
sätzliches Engagement erfordern. Dies 50%. Ein Wirtschaftswissenschaftler an alle. Eisenbahner sind in der Lage, in
um für unsere Kundinnen und Kunden hat berechnet, dass man nur noch 6,3% Ausnahmesituationen absolute Spitzen-
die von ihnen erwartete Qualität zu er- Wasser verbraucht, wenn vier Spardü- leistungen zu erbringen. Beispielsweise
bringen. Ich danke Euch an dieser Stelle sen hintereinandergeschraubt werden. an der Euro 08 war es beeindruckend,
ganz herzlich für diesen Sondereinsatz. Ähnlich verhält es sich mit den Zu- welche Flexibilität möglich war, wenn
satzefforts. Ich erinnere mich gut an etwa ein Spiel verlängert wurde und die
Ich bin sehr froh, dass wir uns für diesen die netten Worte, mit denen man doch Heimfahrt verschoben werden muss-
Schritt entschieden haben. Denn ich bin bitte die Schwachstellen von Sopre kom- te. Oder in einem Fall beschädigte ein
überzeugt, dass wir mit WEP die orga- pensieren soll. Und der Twindexx hat Lastwagen die Fahrleitung. Trotzdem
nisatorischen Grundlagen gelegt haben, halt noch Kinderkrankheiten - bitte Zu- konnten die Züge zum Spiel pünktlich
dass wir die Bahn im Griff haben und satzeffort. Sprachtests müssen auch sein geführt werden. Das macht mich sehr
damit einen zentralen Beitrag für die Le- mit der Bitte um Verständnis. Leider be- stolz.
bensqualität und die Wettbewerbsfähig- steht aktuell (und bis auf Weiteres) Per-
keit der Schweiz leisten können. sonalmangel. Man möge deshalb bitte Markus: Der Unterschied ist aber, dass es
ein Auge zudrücken und nicht so genau sich bei Störungen um äussere Einflüsse
Eine Organisation auf dem Papier ist zählen bei den Rasttagen. Sopre zählt handelt, während die Reorganisation
das eine – die Umsetzung in der Praxis schliesslich auch nicht so genau. Multi- hausgemacht ist. Ich habe mich dann
das andere. Ich erwarte von uns allen, pliziert man all diese Zusatzefforts, er- gefragt, ob wir uns wirklich noch intern
dass wir jetzt dieser neuen Organisati- kennt man staunend, dass ein Lokfüh- Steine in den Weg legen müssen.
on auch Leben und Energie einhauchen. rer heute an drei Orten gleichzeitig sein Toni: Viele Eisenbahner sind gegenüber
Dazu braucht es nochmals von Euch al- kann. Neuerungen eher kritisch eingestellt. Man
len einen grossen Effort. Nur so werden Selbstverständlich werde ich weiterhin sollte keinen Applaus erwarten, wenn
unsere Kundinnen und Kunden dies gerne meine geballte Ladung Kreativität man etwas umstellt. Der Job der Eisen-
auch spüren. Ich bin überzeugt, dass ich und Erfahrung einsetzen, damit auch bahner ist schliesslich auch, jeden Tag
da wie schon in der Vergangenheit auf das neuste Projekt gelingt. Falls das aber den gleichen Fahrplan sekundengenau
Euch alle zählen kann. nicht klappt, liegt es möglicherweise da- auszuführen. Der Veränderungsbereit-
ran, dass ich auf Französisch versuche, schaft und der Kreativität sind da Gren-
Beste Grüsse der Lenkung mitzuteilen, dass mein zen gesetzt. Wenn die Neuerungen dann
Toni falsch eingeteilter Twindexx sich stur aber mal umgesetzt sind – ich mache mit
stellt und dir eine Wette, dass, wenn in zehn Jahren
Toni Häne Sopre abgelöst wird …
Mitglied der Konzernleitung Herzliche Grüsse,
Leiter Personenverkehr Lokführer Markus Leutwyler Markus: Was? Erst in zehn Jahren? Ich
hatte gehofft, in vier! Ich glaube, jetzt
sind grad etliche Hoffnungen geplatzt …
16 OCO FOLIO 2019/1 17
Toni: … jedenfalls bin ich überzeugt, dass
es, wenn wir Sopre ablösen, auch heissen
war, dass sie den Schuldigen für die Ver-
spätung vor sich stehen haben.
cen. Daran arbeiten wir. Ostern war der
grosse Prüfstein. Vieles wurde zwar schon Hausgemachter Personalmangel
wird: «Was soll das? Sopre ist doch ein su- im alten System geplant. Aber im Kurz-
per System! Weshalb etwas ändern?» Markus: Kann man das wieder ändern? fristbereich waren wir gefordert und kön- Am frühen Morgen des 29.5.2019 kursierte ein Zirkular mit den Zugausfällen für den laufenden Tag. Das ist ein Novum, bisher konnte die Lenkung
Toni: Ich habe bereits vor acht Jahren da- nen auf eine sehr gute Qualität zurückbli- den Personal-Unterbestand meist im Laufe des Tages mit viel Aufwand, Fachwissen und Engagement wegflicken.
Markus: Wir sehen natürlich nicht die rauf hingewiesen, dass uns die Fachleute cken. Einzige Ausnahme war der Ausfall Stephan Gut, Präsident Sektion Ostschweiz
gesamte Reorganisation, sondern nur ei- ausgehen werden. Ich regte an, die Be- eines internationalen Zugs.
nen Ausschnitt. Und der war leider nicht rufslehre wieder einzuführen. Das ist ein Pünktlichkeit ist ein Thema, das uns be-
gerade glorios. Beispielsweise musste ziemlich aufwändiger Prozess, welcher schäftigt. Ich habe eine Expertengruppe Zürich Personalbestand Prognose vom 27.05.19 fehlende
ich vier verschiedene Nummern wählen, etwa drei Jahre gebraucht hat. Letzten ins Leben gerufen, die die Problemstellun- LF/Monat
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
bis ich endlich die richtige Person gefun- Sommer konnten wir mit 30 Personen ih- gen analysieren wird. Es handelt sich aus-
den hatte, welche für eine Anpassung ren Lehrabschluss als «Fachmann/-frau ö. schliesslich um interne Personen. Juli 13 7 7 -14 -28 -36 -25 4 -4 1 -8 -17 -17 -23 -12 -11 -15 -9 -16 -23 -31 -13 -17 -23 -26 -22 -4 -11 -10 -20 -30 - 433
einer Tour in zehn Tagen zuständig ist. V.» feiern. Ich bin froh, dass ich das noch August -19 -40 -34 -10 -7 -9 -15 -18 -12 -9 -15 2 11 -3 -6 -28 -22 -23 1 1 3 0 -17 -30 -47 4 -2 -6 -6 -10 -13 - 379
Die Einteiler wussten selber nicht, wer vor meiner Pensionierung initiieren konn- Markus: Was uns auf dem Magen liegt,
wofür zuständig ist! Da bekam ich schon te. Nun braucht es aber Zeit, bis weitere ist der chronische Personalunterbestand September -26 0 4 0 -14 -20 -26 -32 -1 -5 -15 -21 -25 -27 -35 1 2 -6 -13 -25 -18 -35 -1 0 -3 -10 -28 -27 -40 -7 - 453
den Eindruck einer wenig durchdachten Lehrabgänger zur Verfügung stehen. bei den Lokführern. Oktober -7 -10 -17 -20 -32 -37 -12 -21 -29 -28 -30 -18 -30 5 -6 -20 -23 -34 -35 -36 12 7 1 -11 -14 -15 -35 5 -2 5 -3 - 490
Hauruckübung. Nach diesem Gespräch hier werde ich an Toni: Das ist auch ein Thema, das ich an-
Toni: Doch, durchdacht ist es auf jeden die Langstrasse gehen, um das Thema Er- gehen möchte. Bei der Kategorisierung
Fall, da bin ich überzeugt. Weil wir es reichbarkeit zu diskutieren. Da sind wir der Lokführer war man der Meinung, Der Mai ist normalerweise kein Problem- Lokpersonal war WEP der Tropfen, der das die Bekanntgabe der Tour mit Dienstan-
selber gemacht haben und es nicht von ir- noch nicht am Ziel. Ich möchte auch wis- Kosten sparen zu können. Ich bezweifle monat für die Ressourcenplanung. Trotz- Fass zum überlaufen brachte. tritts- und Schluss-Zeiten - oft nicht mehr
gendwelchen externen Beratern durchge- sen, wann die entsprechenden Stellen auf- das. Möglicherweise haben wir uns da- dem wurden fast täglich SMS an das Phase 2 der Auswirkungen ist bereits an- eingehalten werden; mit einschneidenden
führt wurde. Was wir aber haben, ist ein gestockt werden können. mit mehr Probleme als Nutzen geschaf- Lokpersonal versandt mit der Bitte, auf ihre gelaufen, man sieht es und hört es überall: Auswirkungen auf das soziale Umfeld im
Ressourcenproblem. Uns gehen langsam fen. Kooperationen mit anderen Bahnen Wochenenden zu verzichten. Tauschge- die Kulanz nimmt ab und die Durchhalte- Privatleben. Immer mehr Mitarbeiter zie-
die Bähnler aus. Markus: Noch eine andere Frage. Mir ist wie beispielsweise der SOB werden in schäfte mit arbeitsfreien Tagen sind kaum parolen wirken mittlerweile kontraproduk- hen daraus ihre Konsequenzen, was zu
aufgefallen, dass die Anzahl Hierarchie- Zukunft noch wichtiger. Dabei sollen mehr möglich, denn die Prognosen für den tiv. Selbst bei den loyalsten Mitarbeitern weiteren empfindlichen Know-how Ver-
Markus: Warum? stufen erhöht wurde. Steht das nicht im möglichst gute Touren geplant werden. Sommer und Herbst sehen noch weitaus schleicht sich eine Gleichgültigkeit und lusten führt. Um diese Abwärtsspirale zu
Toni: Weil man keine mehr ausgebildet Widerspruch zu RailFit? Dreissig Lokführer von uns wurden düsterer aus. Allein in Zürich fehlen für die Überdruss ein. Sie wissen, dass ihre pro- stoppen, braucht es wesentlich mehr, als
hat! Irgendwann hat man aufgehört, Be- Toni: Wir haben keine Stellen aufgebaut in ausgebildet, um den Voralpenexpress zu Sommer- und Herbstmonate durchschnitt- fessionelle Meinung nicht mehr gefragt ist, «ein paar Stellschrauben justieren».
triebsdisponenten auszubilden. Es hiess, der Verwaltung. Aber wir haben beim fah- fahren. Dann kann ich auch gut akzep- lich 15, mit Spitzen bis zu 47 Lokführer pro sondern sehen sich in der Rolle der Aus- Die dringende Rekrutierung neuer Lok-
die brauche es nicht mehr. Für den Betrieb renden Personal ausgebaut. tieren, wenn ein Führer der Südostbahn Tag. In den anderen Depots der Ostschweiz putzer gedrängt, die mit Zusatzeffort den führer wurde geschwächt durch die An-
in den Bahnhöfen genüge das KV. Und für mit unseren Zügen fährt. Solche Projek- sieht die Situation ähnlich aus. Betrieb am Leben erhalten sollen, um die kündigungen, dass unsere Züge bald au-
die wenigen in den Betriebszentralen gibt Markus: Kaderstellen wurden nicht ge- te führen zu Win-win-Situationen, so- Die Ursachen für den Personalmangel lie- Fehlplanungen und die Produktivitätsver- tomatisch fahren werden. Heute krebst
es Anlehren. In den ganzen Planungen schaffen? wohl für das Unternehmen als auch für gen zum Teil in der Vergangenheit: Die luste auf eigene Kosten zu kompensieren. man von diesen Aussagen wenigstens teil-
braucht es Leute, die verstehen, wie die Toni: Eigentlich gab es eine Vereinfa- die Lokführer. Da habe ich noch einige kurzsichtige Ausbildungsstrategie, Lokfüh- Bei der Ressourcenplanung arbeitet man weise zurück, indem man die Vollautoma-
Eisenbahn funktioniert. Das konnte man chung. Alle, die den Zug fahren, rangie- Sachen im Hinterkopf, die ich gern an- reranwärter zwecks Einsparung nur auf die in 10 Stundenschichten und mehr um den tisierung (GoA 4) zwar ausschliesst, aber
früher mit den Bahnbetriebsdisponenten ren, begleiten oder reinigen, sind in einer gehen möchte. Vom Vorstand des VSLF nötigsten Strecken und Fahrzeuge auszubil- Bahnbetrieb trotz den unzulänglichen immer noch auf eine Teilautomatisierung
abdecken. Das waren Leute, die selber auf Einheit bei Linus Looser. Das sind 6500 bekomme ich immer sehr gute Rückmel- den, mindert die Produktivität im operati- Systemen am Leben zu erhalten, und bei hofft (Andreas Meyer: «es braucht den Lok-
einem Bahnhof gearbeitet haben und auf Mitarbeiter, also knapp die halbe Divisi- dungen aus der Lokführerperspektive. ven Tagesgeschäft enorm. Wir machen seit den Lokführern wird immer mehr Flexi- führer, aber das Berufsbild wird sich verändern,
den Perrons waren. Das ist heute teilwei- on Personenverkehr. Die ganze Planung, Das sind immer sehr konstruktive Denk- über 10 Jahren darauf aufmerksam, ohne bilität verlangt. Wegen Sopre und WEP er wird auch andere Aufgaben im Zug überneh-
se ein Problem, dass die Mitarbeitenden Steuerung, Lenkung wurde zusammenge- anstösse, für die ich mich hier einmal be- Erfolg. 2012 wurde sogar im Auftrag von können z. B. die Avisierungsfristen - also men»). Die Umsetzung dieser Vision wird
in den Zentralen nie auf einem Perron ge- legt und nicht mehr nach Personalkatego- danken möchte. ZF eine Schattenplanung durchgeführt, die
standen haben, wenn ein verspäteter Zug rie getrennt. Das braucht nun eine gewisse diese Tatsache bewiesen hat. LocoFolio 2014
eintraf, und den Kunden in die Augen Eingewöhnungszeit und wird erschwert Markus: Vielen herzlichen Dank für das Im November 2017 wurde das vollauto-
schauen mussten. Kunden, für die klar durch die erwähnten fehlenden Ressour- interessante Gespräch! matische Einteilungsprogramm Sopre
eingeführt, dessen Versprechungen nicht
einmal ansatzweise erfüllt wurden und
trotz 150% Personalaufwand nach wie
vor viele Kapazitäten vernichtet. Funk-
tionierende Strukturen in der Einteilung
des Lokpersonals sind eine entscheiden-
de Schlüsselstelle für die Zuverlässigkeit
der SBB.
Und am 1. April 2019 folgte nun noch die
Umsetzung der Reorganisation Weiterent-
wicklung Personenverkehr WEP, die auch
die Ressourcenplanung von Grund auf
neu organisierte. Sämtliche sachkundigen
Einwände der Mitarbeiter, dass mit dieser
Dezentralisierung wichtige Schnittstellen
zerstört werden und wesentliche Funkti-
onen fehlen, wurden ignoriert. Der VSLF
analysierte die Schwachstellen bereits im
Mehr Verband für weniger Geld Vorfeld und machte darauf aufmerksam,
dass sich sehr schnell negative Auswirkun-
gen zeigen werden, da die operative Logik
fehlt. In Bereich Ressourcenplanung und
18 OCO FOLIO 2019/1 19
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