Umwelt - Bundesamt für Umwelt
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
3/2012
umwelt
Natürliche Ressourcen in der Schweiz
Umweltgerechte Mobilität
Ein Blick in die Zukunft > Keine grenzenlose Mobilität > Umweltschonend
unterwegs > Die Vorteile des kombinierten Güterverkehrs
Weitere Themen: > Immer mehr Waldreservate > Lokale Klimainitiativen
Inhalt
> Dossier > Weitere Themen
Umweltgerechte Mobilität
39 Waldreservate für 20 000 Arten
03 Editorial von BAFU-Vizedirektor Gérard Poffet Ein Gewinn für die Biodiversität im Wald
04 Der Verkehr der Zukunft 44 Grenzüberschreitende Luftschadstoffe
Ein Blick hinter die Labortüren Verschärfung des Göteborg-Protokolls
08 Mobilität unter der Lupe 46 Klimaschutz beginnt im Kleinen
Zahlen und Fakten zum Alltagsverkehr in der Vorzeigebeispiele für lokale Klimainitiativen
Schweiz
50 Immer mehr Plastik im Abfall
12 Mit dem Tram an den Start Knackpunkte des Kunststoffrecyclings
In ihrer Freizeit sind die Menschen am meisten
unterwegs. 54 Reduktion der Umweltrisiken
Gefahrengüter im Schienenverkehr unter der Lupe
16 Keine grenzenlose Mobilität
Interview mit dem BAV-Direktor Peter Füglistaler
> Rubriken
20 Umweltgerecht unterwegs
13 Vorzeigebeispiele aus der Praxis 36 Vor Ort Nachrichten aus den Kantonen
38 International
30 Nachdenken über Autos und Städte
57 Bildung
Interview mit der Mobilitätsexpertin Saskia Sassen
58 Recht / Publikationen
33 Zwei Paletten auf Reisen 60 Tipps
Der kombinierte Gütertransport ist eine wegweisende 61 Impressum
Lösung. 62 Intern
63 Porträt
> Zum Titelbild > Gut zu wissen
Dynamisch unterwegs: Die hohe Mobilität führt hier- Alle Artikel dieses Heftes – ausser den Rubriken –
zulande vor allem in den Städten zu Beeinträchtigun- sind auch im Internet verfügbar:
gen der Lebensqualität und der menschlichen Ge- www.bafu.admin.ch/magazin2012-3
sundheit. Hauptprobleme sind die primär von privaten Die meisten Beiträge enthalten weiterführende Links
Motorfahrzeugen verursachte Luftverschmutzung und und Literaturangaben.
der Lärm. Im Vergleich dazu belasten der Langsam- Das BAFU im Internet: www.bafu.admin.ch
verkehr und der ÖV die Umwelt deutlich weniger.
Bild: Keystone
> Vorschau
umwelt > gratis abonnieren/nachbestellen Hierzulande leben rund drei Viertel der Menschen in
Städten oder Agglomerationsgemeinden. Die nächste
umwelt, Swissprinters St. Gallen AG Ausgabe ist deshalb dem Thema Urbane Lebens-
Leserservice, 9001 St. Gallen räume gewidmet und erscheint Ende November
Tel. +41 (0)58 787 58 68 2012. Das BAFU setzt sich für eine nachhaltige Ge-
Fax +41 (0)58 787 58 15 staltung und Nutzung dieser Siedlungsräume ein, in
umweltabo@bafu.admin.ch denen auch vielfältige Naturerlebnisse und die Biodi-
www.bafu.admin.ch/magazin versität ihren Platz finden sollen.
2 umwelt 3/2012
Verkehrte Schweiz, in der
sich die Berge im Mittel-
land erheben: Je höher
die Spitze, desto besser
ist die Erschliessung eines
Intelligent unterwegs
Ortes mit dem öffentlichen
Verkehr.
Quelle: Bundesamt für Raumentwick-
lung ARE
Noch nie war die Schweiz so mobil wie heute. Über In diesem Heft zeigen wir, dass umweltgerechte
derart viel Bewegungsdrang würden frühere Genera- Mobilität schon heute möglich ist, und wir präsentieren
tionen nur staunen: Wir wohnen im Kanton Schwyz und nachahmenswerte Beispiele. Wir werfen zudem einen
pendeln nach Zürich zur Arbeit; wir leben in Nyon und Blick hinter die Türen von Forschungslabors und Firmen,
verbringen die Wochenenden im Val d’Anniviers; und die an den möglichst energiesparenden Verkehrsmitteln
wir sind in Lyss zu Hause und frönen unserer Kletter- von morgen arbeiten.
leidenschaft im Jura. Nicht zu vergessen sind die Technische Verbesserungen und neue Technologien
Ferien. 2010 unternahm die Schweizer Bevölkerung rund werden viel zur Lösung unserer Mobilitätsprobleme bei-
10 Millionen Reisen ins Ausland. Ihre persönliche tragen, doch ein Patentrezept gibt es nicht. Umweltge-
Mobilität scheint grenzenlos. Gesellschaft und Wirt- rechte Mobilität setzt sich aus vielen unterschiedlichen
schaft profitieren entsprechend von mobilen Menschen Puzzleteilen zusammen – aus einer Kombination von
und leicht verschiebbaren Gütern. mehreren Fortbewegungsmitteln sowie dem Hinterfra-
Doch die grosse Bewegungsfreiheit hat ihren Preis. gen von Gewohnheiten und Bedürfnissen.
2010 herrschte auf Schweizer Strassen 16 000 Stunden Denn sicher ist: Auch umweltgerechte Mobilität
Stau, das heisst im Schnitt fast 44 Stunden täglich – kann nicht grenzenlos sein. Selbst wenn wir unsere
ein neuer Rekord. Und auch beim CO2-Ausstoss lag der Verkehrsmittel ausschliesslich mit erneuerbarer Energie
Strassenverkehr nur unwesentlich unter der Rekordmar- betreiben, wird immer eine bessere Ökobilanz aufwei-
ke von 2008. Zudem leiden viele Menschen unter dem sen, wer in der Nähe seines Arbeitsplatzes wohnt. Und
Verkehrslärm, und die Infrastruktur für Auto und Zug Wochenendausflüge mit dem Flugzeug werden die Um-
verbraucht Land – eine sehr begrenzte Ressource in welt immer stärker belasten als eine Velotour ins Grüne
der Schweiz. Damit bedroht das ungebremste Verkehrs- direkt vor der eigenen Haustür.
wachstum die Errungenschaften einer mobilen Gesell-
schaft. Gefragt sind also neue, zukunftsfähige Formen.
Deshalb wollen Bundesrat und Parlament unter anderem
den Langsamverkehr fördern. Gérard Poffet, Vizedirektor BAFU
umwelt 3/2012 3
ZUKUNFTSVERKEHR
Keine Science-Fiction
auf der Strasse
Werden Brennstoffzellenautos die Benzinfahrzeuge ablösen? Wann sind auf unseren Strassen
die ersten Leichtbau-Autos unterwegs? Reisen wir künftig mit der Magnetschwebebahn zur
Arbeit? Ein Blick in die Labors der Motoren- und Mobilitätsforschung.
Dann steht es plötzlich vor uns, das erste Brenn- Die Schweizer Brennstoffzelle. Auf unserer Fahrt
stoffzellen-Postauto der Schweiz. Unsere Augen über die hügelreiche Strecke von Brugg nach
auf die Zeitung gerichtet, hatten wir den Bus an Villigen zeigt der Bus keinerlei Schwächen.
diesem frühen Morgen im Brugger Bahnhof gar Pannen gebe es nur sehr selten, erklärt uns der
nicht kommen sehen, und zu hören war er auch Chauffeur. Er sei begeistert und stolz, bei diesem
nicht. Ansonsten aber unterscheidet er sich Experiment – «einem Projekt mit Zukunft» –
kaum von klassischen Postautos – nur das Dach mittun zu dürfen. Bald passieren wir den Elek-
ist um einen halben Meter erhöht, und am Bus tronenbeschleuniger des Paul Scherrer Instituts
prangt der stolze Slogan «Ein emissionsfreier (PSI), der wie ein gigantisches UFO auf einer
Antrieb für unsere Umwelt». Wiese steht. Dann geht es zu Fuss über eine Brü-
Das Testfahrzeug verkehrt seit Dezember cke zum Hauptgebäude des PSI, wo uns Philipp
2011 auf den Postautolinien in Brugg (AG). Es Dietrich, der Projektleiter für Brennstoffzellen-
ist Teil des internationalen Forschungsprojekts antriebe, empfängt. Er führt uns durch das La-
CHIC (Clean Hydrogen in European Cities). Fünf bor zum Herzstück seiner Forschungstätigkeit –
Jahre lang wird in fünf europäischen Städten der «Schweizer Brennstoffzelle». Zusammen mit
getestet, wie sich Brennstoffzellen-Busse im All- Nick Hayeks Belenos AG entwickelt das PSI ein
tag bewähren. Betankt werden sie an einer fixen Brennstoffzellensystem für einen Kleinwagen.
Tankstelle mit lokal hergestelltem Wasserstoff. Das Ziel lautet: Die Fahrleistung und die Kosten
Dieser wird nicht wie üblich in einem chemi- (Fahrzeugkauf plus Betrieb) des Brennstoffzel-
schen Verfahren aus Erdgas oder Kohle gewon- lenautos sollen über die ganze Lebenszeit von
nen, sondern mittels Stromelektrolyse aus Was- rund zehn Jahren mit herkömmlichen Perso-
ser. Dazu dienen erneuerbare Energiequellen nenwagen vergleichbar sein. Noch ist man nicht
wie Wasserkraft, Solarstrom und Windkraft. In so weit: «Die Kosten und die Lebensdauer der
den Brennstoffzellen auf dem Dach des Busses Brennstoffzellen weisen noch viel Optimierungs-
wird der Wasserstoff in elektrische Antriebsener- potenzial auf», sagt Dietrich. Doch man sei auf
gie umgewandelt. Um die Leistungsfähigkeit gutem Weg. Dies hat jüngst auch das Bundes-
zu steigern, verfügen die Fahrzeuge über eine amt für Energie (BFE) erkannt: Es zeichnete die
Lithium-Ionen-Batterie. Sie dient als Zwischen- Belenos AG und das PSI mit dem Preis Watt d’Or
speicher für die elektrische Energie. Bremst der 2011 aus.
Bus, generiert der Elektromotor Strom, den er in Hayeks Antriebssystem bekommen wir an
die Batterie zurückspeist. Dies ist ein bedeuten- diesem Vormittag aus Geheimhaltungsgrün-
der Gewinn für Postautos, die häufig bremsen, den nicht zu sehen, dafür ein ähnlich kon-
anhalten und wieder beschleunigen müssen. zipiertes Brennstoffzellensystem zum Antrieb
4 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte Mobilität
Sollen Autos und Elektromobile entschei- dend weniger Energie verbrauchen, müssen sie leichter werden. Die Firma ESORO in Fällanden (ZH) ist unter anderem auf die Ent- wicklung von Leichtbau- fahrzeugen spezialisiert. Weniger Gewicht gilt nicht nur für den Bau der Karosserie, sondern für die Konstruktion aller Fahrzeugkom- ponenten – wie zum Beispiel der Sitze. Sie müssen leicht, aber vor allem auch sicher sein. Die Stabilität ist bereits beim Entwurf das zen- trale Thema und wird am Computer getestet (oben). Die Herstellung der (unten links im Hintergrund) lassen sich durch die Leichtbautechnologie Leichtbausitze erfolgt aus rezyklierbarem Faserverbundkunststoff (Mitte bis zu 30 Prozent Gewicht einsparen. Ein Kleinwagen wie der Proto- links). Ein Industrieroboter sorgt für die Positionierung der Materialien in typ ESORO H301 (unten rechts) wiegt in Leichtbauweise rund ein Viertel der Produktionspresse (Mitte rechts). Gegenüber herkömmlichen Sitzen weniger als gängige Autos. Bilder: Hans Schürmann Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 5
Bild links: Automatisierte
Sicherheitssysteme sollen
künftig Unfälle auf der
eines Schiffsmotors. Daran ist eine Vielzahl von Treibstoffe mit deutlich geringeren CO2-Emissio-
Strasse verhindern – bei-
Messgeräten angeschlossen. «Das Prinzip einer nen als Benzin oder Diesel», erklärt er und führt
spielsweise durch Kom-
Brennstoffzelle ist einfach», erklärt der Forscher uns ins Motorenlabor. Dort hantiert ein Mecha-
munikationsmöglichkeiten
und reicht uns eine Zelle, klein wie eine Streich- niker an einem grünen VW Touran. Auf den ers-
der Autos untereinander.
holzschachtel. Eine Membran in der Mitte der ten Blick unscheinbar, beherbergt das Auto ein
Die Car2Car-Technologie
Zelle lässt die Wasserstoffmoleküle kontrolliert komplexes Erdgas-Elektrohybrid-Antriebssystem.
basiert auf Nachrichten,
ausströmen. Diese treffen auf der anderen Sei- Es ist im Rahmen des Projekts «CLEVER» (Clean
welche sich die Fahrzeu-
te auf Sauerstoff; daraus entsteht elektrischer and Efficient Vehicle Research) entwickelt und
ge gegenseitig senden. Strom. Im Prinzip könne sich jedes Schulkind von Bosch, VW sowie den Bundesämtern BFE
Sie dienen als Grundlage eine Brennstoffzelle bauen, sagt der Projektlei- und BAFU mitfinanziert worden. Jüngst konnten
zum Erkennen von kriti- ter. Die Vorgänge im Nano- und Mikrobereich die Forscher zeigen, dass der Erdgas-Elektrohy-
schen Situationen. zu verstehen und zu optimieren ist die Aufgabe brid-Motor 35 Prozent CO2 einspart, mit Biogas-
der Forscher. Wann ist mit dem Durchbruch zu beimischung nimmt die CO2-Belastung noch
Bild rechts: Das Funk- rechnen? «Bei der Leistungsdichte sind wir nah mehr ab. Erstaunlicherweise kostet ein Erdgas-
system für die Car2Car- dran», sagt Philipp Dietrich. Wasserstoff sei zwar Elektrohybrid-Auto über die ganze Lebensdauer
Kommunikation basiert teurer als Benzin, aber im Fahrzeug doppelt so nicht mehr als ein Benziner. Gehört ihm also die
auf dem drahtlosen effizient. Der hohe Preis ist eine Folge der auf- Zukunft? «Die Knacknuss ist das Versorgungs-
lokalen Netzwerk (WLAN) wändigen Herstellung und der vergleichsweise netz», sagt Christian Bach. Noch stehen den Erd-
und hat einen Radius von schlechten Energiebilanz: Um Wasserstoff mit gasfahrern in der Schweiz bloss 132 Tankstellen
wenigen hundert Metern. dem Energiegehalt eines Liters Benzin zu pro- zur Verfügung, in ganz Frankreich sind es ledig-
Sobald zwei oder mehrere duzieren, muss man die Energie von rund drei lich 25, was die Reiseplanung erschwert. Doch
Fahrzeuge in Funkdistanz Litern Benzin einsetzen. Zudem, so räumt Diet- das werde sich ändern, ist der Entwickler über-
sind, bauen sie ein rich ein, fehle in der Schweiz ein Grundversor- zeugt. «Erdgasmotoren haben noch viel Effizi-
Ad-hoc-Netzwerk auf. gungsnetz mit Wasserstoff-Tankstellen, wie es enzsteigerungspotenzial. Die tiefen Erdgaspreise
Bilder: car2car
derzeit in Deutschland gebaut werde. Erst dann und die neuen CO2-Vorschriften ab 2015 werden
folgten die Autokäufer. Einfacher sei der Ein- zu einer deutlichen Zunahme der Erdgasfahr-
stieg für Stadtbusse und Postautos: Wie im Test- zeuge führen. Dann folgen die Tankstellen.»
betrieb in Brugg können die Fahrer stets dieselbe An ein baldiges Ende des Verbrennungs-
Tankstelle ansteuern. motors glaubt auch der Maschinenbauer Lino
Guzzella von der ETH Zürich nicht: «Auch in Zu-
Erdgas mit grossem Potenzial. Ähnliches hören wir kunft werden die meisten Autos mit Otto- oder
ein paar Tage später von Christian Bach, Moto- Dieselmotoren ausgerüstet sein», sagt der neue
renentwickler an der Eidgenössischen Material- Rektor der Hochschule. Im Unterschied zum
prüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) in Dü- öffentlichen Bahn- und Stadtverkehr, der weit-
bendorf (ZH). Er beschäftigt sich seit Jahren mit gehend von Stromleitungen abhängig sei, müsse
der Entwicklung eines verbrauchsarmen Erdgas- der Individualverkehr seine Energie selber mit-
fahrzeugs. «Erdgas und Biogas sind attraktive führen. Aus der Schublade seines Schreibtischs
6 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte Mobilität
Jüngst hat das US-Patentamt ein entsprechendes
Das Gewicht des Fahrzeugs Patent gewährt. Damit liessen sich nicht nur
Unfälle, sondern auch Staus vermeiden, sind
wird zur zentralen Grösse. Als die Google-Techniker überzeugt. Sie rechnen
vor, unsere Strassen könnten doppelt so viele
Konsequenz darf das Auto computergesteuerte Autos aufnehmen wie von
der Zukunft keine Zusammen- Menschenhand gelenkte. «Technisch ist das al-
les machbar», sagt Lino Guzzella. «Der grosse
stösse mehr erleiden. Weil an Widerstand sitzt in den Köpfen, denn die Leute
könnten dann nicht mehr nach Herzenslust
den allermeisten Unfällen die beschleunigen.»
Fahrer schuld sind, braucht Führerlose Systeme im Test. Auch Giovanni
es automatisierte Sicherheits- D’Urbano, Maschineningenieur und Leiter der
BAFU-Sektion Verkehr, kann sich eine Koppe-
systeme. lung der Fahrzeuge auf viel befahrenen Strecken
wie Autobahnen vorstellen. In dichten Ballungs-
zentren schwebt ihm der Einsatz von Personal-
Rapid-Transit-Systemen (PRT) vor, wie sie der
Flughafen Heathrow in London testet. In einem
Pilotversuch werden hier Passagiere mit kleinen,
kramt er Schokolade hervor und fragt: «Wenn führerlosen Elektrowagen von einem Parkplatz
Sie auf eine Wanderung gehen, packen Sie dann zum gewünschten Terminal befördert.
eine Tafel Schoggi ein oder gut zwei Kilogramm Wie also wird der Individualverkehr in 20 bis
Brokkoli mit dem gleichen Energiegehalt?» Die 30 Jahren aussehen, fragen wir den Fachmann
Antwort gibt er gleich selbst: «Mit dem Treibstoff auf einer Zugfahrt zwischen Bern und Zürich?
ist es dasselbe: Benzin und Diesel haben fantas- Giovanni D’Urbano sieht einen Mix aus ver-
tische Energiewerte, viel höhere als Batterien.» schiedenen Antriebssystemen und Treibstoffen:
Dazu komme der sehr günstige Preis von Benzin, saubere Diesel, kleine Benzinautos, Hybridfahr-
das pro Liter kaum teurer sei als Mineralwasser. zeuge, Erdgasautos, reine Elektromobile, E-Bikes
Dieser finanzielle Fehlanreiz habe allerdings und Velos. Entscheidend seien auch die Ent-
zum Bau von zu schweren und zu leistungsstar- wicklung der Treibstoff kosten und gesetzliche
ken Autos geführt. Rahmenbedingungen wie CO2-Gesetz, Abgas-
vorschriften oder finanzielle Lenkungsabgaben.
Computergesteuerte Fahrzeuge. Lino Guzzella «Es ist anzunehmen, dass die fossilen Treibstoffe
wünscht sich leichtere und sparsamere Autos. künftig teurer werden. Deshalb dürften sich die
Dabei setzt er auf kleine, turbogeladene Motoren sparsamen Modelle durchsetzen», sagt Giovanni
und pneumatische Hybriden mit einer Kombi- D’Urbano und greift nach seinem Abonnement,
nation aus Druckluft- und Verbrennungsmotor, das er dem Zugführer entgegenstreckt. Und wie
wie sie im Keller des Instituts erprobt werden. wird sich der öffentliche Verkehr entwickeln?
Nötig sei zudem ein radikaler Leichtbau aus Werden wir dereinst mit Magnetschwebebahnen
Aluminium, Kohlefasern oder Magnesium, wie das Mittelland queren, wie es die Projekte «Swiss
ihn etwa die Schweizer Firmen Georg Fischer, Metro» (unterirdisch) oder «SwissRapid Express»
Esoro oder Horlacher, aber auch Industriegrös- skizzieren? «Es sind noch zu viele Fragen offen»,
sen wie Audi und BMW vorantreiben. «Das Ge- erklärt der BAFU-Verkehrsspezialist. «Die For-
wicht des Fahrzeugs wird zur zentralen Grösse», schung muss zuerst zeigen, was technisch und
prophezeit Lino Guzzella. Als Konsequenz darf finanziell überhaupt machbar ist.»
das Auto der Zukunft keine Zusammenstösse Die Züge der Zukunft werden sich also nicht
mehr erleiden. Weil an den allermeisten Unfäl- grundsätzlich von den heutigen unterscheiden.
len die Fahrer schuld sind, braucht es automati- Doch immerhin will uns die SBB künftig geräu-
sierte Sicherheitssysteme. migere Wagen und auf den Hauptverkehrsach-
Das Feld der diskutierten Hilfsmittel ist gross: sen zusätzliche Fahrten im Viertelstundentakt
Bordcomputer, Satellitennavigation, vorpro- bieten.
grammierte Strassenprofile, Steuerhilfen, Kom- Nicolas Gattlen
munikation der Autos untereinander (Car2Car) KONTAKT
Giovanni D’Urbano
und mit Verkehrssignalen. Der Internetkonzern Sektionschef Verkehr, BAFU
Google testet gar ein Hightech-Auto, das auf Weiterführende Links unter 031 322 93 40
einen autonomen Betrieb umschalten kann. www.bafu.admin.ch/magazin2012-3-01 giovanni.durbano@bafu.admin.ch
Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 7
Mobilität unter der Lupe
bjo. Millionen von Menschen sind in der Schweiz täglich auf dem Strassen- und
Schienennetz unterwegs. Die hohe Mobilität ist ein zentrales Merkmal unserer
Gesellschaft und Teil der persönlichen Lebensqualität. Sie verschafft uns wirt-
schaftliche Vorteile, verursacht andererseits aber auch vielfältige Umwelt- und
Gesundheitsprobleme.
Vor allem entlang von viel befahrenen Strassen leiden Hunderttausende
von Anwohnern unter dem gesundheitsschädigenden Lärm der Motorfahr-
zeuge und ihrem Abgasausstoss. Die Verkehrsadern mit der grössten Trans-
portleistung sind praktisch deckungsgleich mit den Immissionskarten, die
übermässige Lärm- und Luftbelastungen anzeigen – so etwa mit dem Reizgas
Stickstoffdioxid (NO2).
Bedingt durch die dynamische Entwicklung der Transportbedürfnisse im
Personen- und Güterverkehr haben in den letzten Jahrzehnten auch die ent-
sprechenden Treibhausgasemissionen, der Flächenverbrauch und damit die
Landschaftszerstörung und Zerschneidung von Lebensräumen stark zugenom-
men. Die Verkehrsinfrastruktur belegt heute rund einen Drittel der Siedlungs-
flächen oder umgerechnet etwa 130 Quadratmeter pro Person, was ungefähr
dem Dreifachen der Wohnfläche entspricht. Dabei nehmen allein die Strassen-
areale fast 90 Prozent in Beschlag.
Neben den Hochleistungsachsen existiert aber auch ein gut ausgebautes
Netz für den umweltschonenden Langsamverkehr in Form von Wanderwegen,
Gebirgspfaden und Velorouten (Seiten 10 und 11).
Länge des Strassennetzes: 71 452 km Länge des Schienennetzes: 5124 km
STRASSENLäRMBELASTUNG, 2008
Tagsüber leiden Nachts leiden
1200 000 700 000
Personen unter Strassenlärm Personen unter Strassenlärm
70 000 140 000
unter Bahnlärm unter Bahnlärm
65 000 95 000
unter Fluglärm unter Fluglärm
ANZAHL DER MOTORFAHRZEUGE MIT CH-NUMMERNSCHILD, 2011
stark gesundheitsgefährdend (> 55 dBA)
gesundheitsgefährdend (40 – 44,9 dBA) 4 163 003 348 553 60 324 665 870
mässig störend (30 – 39,9 dBA)
gesundheitlich unbedenklich (< 30 dBA)
Bewertung nach WHO
8 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte Mobilität
HOCHLEISTUNGSNETZ FÜR DEN STRASSEN- UND BAHNVERKEHR
4 095 626
15
120 000 22 910 504 125 000
81 113
300 000
22
69 336
120 000
100 704 23
150 000
9
10
18 697
29
11 845 379
30 074
85 000
Anzahl Motorfahrzeuge pro Tag
169 082 12
15 000
Flughafen und
Anzahl Passagiere pro Jahr Anzahl Zugreisende pro Tag 30 000
Passagierzahlen (Durchschnitt bis 5000
45 000
pro Tag) der grössten Bahnhöfe
25 000
60 000
Gebirgslandeplatz 50 000
75 000
Anzahl Passagierschiffe auf 100 000
den grössten Seen 90 000
JäHRLICHER CO2-AUSSTOSS DES VERKEHRS IN MILLIONEN TONNEN STICKSTOFFDIOXID-BELASTUNG (NO 2), 2010
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
Mikrogramm NO2/m3
1 > 36
33–36
30–33
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 25–30
20–25
15–20
10–15
≤ 10
Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 9
Die Schweizer Bevölkerung legt im Jahr pro Kopf 20500 km zurück – rund die Hälfte des Erdumfangs.
40%
Von den im Inland zurückgelegten Distanzen entfallen auf die Freizeit,
36 % auf Arbeit und Ausbildung und18% auf Einkäufe und Begleitgänge.
ZURÜCKGELEGTE DISTANZEN PRO FORTBEWEGUNGSMITTEL, IN PROZENT
3,7 %
25,6 %
49,6 %
FLäCHENBEDARF UNTERSCHIEDLICHER
VERKEHRSMITTEL, PRO PERSON
(in Bewegung, inklusive Abstände)
18,7 %
DIE SCHWEIZER HAUSHALTE BESITZEN FOLGENDE TRANSPORTMITTEL
20,5 % 31,4 %
22,6 %
und mehr...
25,5 %
115 m2 48,7 % 20,8 %
24,8 %
7 m2 und mehr...
5,7 %
10 m2
11 % 87 %
und mehr...
3 m2 2%
Quellen: ARE, ASTRA, BAFU, BAV, BAZL, BFS, SBB, Stadt Zürich
10 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte MobilitätDICHT GEWOBENES NETZ FÜR DEN LANGSAMVERKEHR
Grün: nationale Velorouten
Grüner Punkt: Velomietstation
Gelb: Wanderwege
Rot: Bergwanderwege
Blau: Alpinwanderwege
66 000 km Wanderwege vernetzen die ganze Schweiz. Es gibt in der Schweiz 9 nationale, 53 regionale
und 59 lokale Velorouten mit über 100 Velomietstationen.
ÖV
UNTERWEGS VERBRACHTE ZEIT (in Minuten pro Tag):
DURCHSCHNITTLICHES REISETEMPO (in Stundenkilometern):
4,9 km 13,4 km 33,5 km 38,6 km 61,4 km
Weiterführende Links unter www.bafu.admin.ch/magazin2012-3-02
Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 11FREIZEITVERKEHR
Mit Bahn und Tram
an den Start
Die verstopften Strassen und überfüllten Züge vor Arbeitsbeginn und nach Büroschluss täuschen
darüber hinweg: Am mobilsten sind die Menschen in der Schweiz nicht als Pendler, sondern in ihrer
Freizeit. Die grössten Distanzen legen sie im Auto und während der Ferien im Flugzeug zurück.
Der Berner Frauenlauf ist ein sportliches Ereig- Auto oder Motorrad zum Einsatz. Und während
nis, das mehr Menschen bewegt als hochkarä- der Anteil des motorisierten Individualverkehrs
tige Fussballspiele im Stade de Suisse. «Bewegt» insgesamt leicht gesunken ist, bleibt das Auto
im Wortsinn: Nicht nur, dass 14 000 Läuferinnen unbestritten das wichtigste Gefährt in der Frei-
Strecken von 0,5 bis 15 Kilometern rennend zeit. Zur Arbeit geht es zunehmend per Bahn
oder walkend hinter sich bringen. Über viel wei- oder Bus − doch nach Feierabend setzt man sich
tere Distanzen bewegt werden die Aktiven und nach wie vor am liebsten ins eigene Gefährt.
das noch zahlreichere Publikum auf dem Weg
an den Ort des Geschehens und abends wieder Frei im eigenen Auto. Befragungen zeigen klar,
zurück nach Hause. weshalb das Auto in der Freizeit so populär ist:
kürzere Fahrzeit einerseits, ungenügende Er-
Bahnbillett im Startgeld inbegriffen. Um diesen Ver- schliessung des Reiseziels durch Bus und Bahn
kehr möglichst umweltverträglich abzuwickeln, anderseits. Die Kosten hingegen spielen eine un-
haben sich die Organisatoren einiges einfallen tergeordnete Rolle. Tatsächlich lassen sich Frei-
lassen. Im Startgeld inbegriffen ist ein Bahnbil- zeitziele mit dem öffentlichen Verkehr oft nicht
lett für die Hin- und Rückfahrt ab Wohnort in so gut erreichen wie der Arbeitsplatz, und nach
der ganzen Schweiz. Mit der SBB ist dafür ein Feierabend und an Feiertagen sind die Fahr-
Pauschalpreis ausgehandelt worden. Wer ein Ge- pläne weniger dicht als zu den werktäglichen
neralabonnement besitzt, bezahlt ein reduzier- Stosszeiten.
tes Startgeld, desgleichen Läuferinnen aus Bern Andreas Blumenstein vom Büro für Mobili-
und den nächstgelegenen Aussengemeinden, die tät in Bern sieht noch einen anderen Grund für
bloss eine Fahrkarte für das Nahverkehrsnetz die geringe Beliebtheit des ÖV nach Feierabend.
benötigen. Zudem steht in den Startunterlagen «Die Verkehrsmittelwahl hat auch einen emotio-
deutlich, dass keine Parkplätze angeboten wer- nalen Aspekt», sagt er. «Pendeln ist Alltagsrouti-
den. Die Kombination der beiden Massnahmen ne, Freizeit ist Ausbruch aus dieser Routine. Wir
wirkt: «Unsere Umfragen zeigen, dass 95 Prozent möchten dann spontan entscheiden können,
der Läuferinnen mit öffentlichen Verkehrsmit- wann und wohin die Fahrt geht. Das eigene
teln anreisen», sagt Catherine Imhof vom Orga- Auto entspricht dieser Befindlichkeit eher als
nisationskomitee. der ÖV, dessen Nutzung eine gewisse Planung er-
Das ist ein Traumwert für den Freizeitver- fordert.» Freizeit ist Freiheit, und diese will man
kehr. Gemäss der Erhebung der Bundesämter für sich nicht durch Fahrpläne beschneiden lassen.
Statistik (BFS) und Raumentwicklung (ARE) über
die Mobilität in der Schweiz aus dem Jahr 2012 Freizeitverkehr dominiert. Unsere Gesellschaft ist
wird insgesamt zwar fast die Hälfte aller Weg- so mobil wie nie zuvor. Im Durchschnitt sind
etappen zu Fuss zurückgelegt. Doch für 67 Pro- die Menschen in der Schweiz 37 Kilometer pro
zent der Distanzen im Freizeitverkehr kommen Tag unterwegs, davon 40 Prozent in der Freizeit
12 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte MobilitätDer Berner Frauenlauf setzt
als sportliche Grossveran-
staltung voll auf den öffent-
lichen Verkehr. 95 Prozent
der Teilnehmerinnen reisen
per Bahn, Tram und Bus
zum Start im Stadtzentrum.
Alle Bilder: Ruben Wyttenbach
und bloss 24 Prozent im Arbeitsverkehr. Unbe-
rücksichtigt bleiben in diesen Zahlen längere
Tagesausflüge und Reisen, die pro Person und
Jahr 6700 Kilometer ausmachen – davon sind
vier Fünftel Freizeitverkehr. Mehr als die Hälfte
dieser Distanzen legen wir im Flugzeug zurück.
Auf 3 Tonnen CO2-Emissionen im gesamten
motorisierten Individualverkehr kommt heute
bereits mehr als 1 Tonne, die wir im interna-
tionalen Flugverkehr freisetzen. Die Bedeutung
der Flugreisen wird laut Tourismusexperten wei-
ter zunehmen. So hat etwa die Studie Reisemarkt
Schweiz des Instituts für Öffentliche Dienstleis-
tungen und Tourismus der Universität St. Gallen
aus dem Jahr 2008 gezeigt, dass kürzere Reisen
und Billigflüge besonders im Trend liegen.
Wie lässt sich dieser Mobilitätshunger in
der Freizeit umweltgerecht stillen? Eine schwie-
rige Frage: «Bisherige verkehrspolitische und
verkehrsplanerische Strategien waren in erster
Linie auf den Arbeitspendlerverkehr sowie auf
den Fernverkehr ausgerichtet», schreibt der Bun-
desrat in seiner 2009 veröffentlichten «Strategie
Freizeitverkehr». «Die spezifischen Aspekte des
Freizeitverkehrs wurden zu wenig intensiv in die
Überlegungen zu einer nachhaltigen Verkehrs-
politik einbezogen. Entsprechend gross sind
heute der Handlungsbedarf und das Handlungs-
potenzial.» Die Strategie hat zum Ziel, den pri-
vaten Freizeitverkehr mit Auto und Motorrad bis
zum Jahr 2020 zu stabilisieren. Die Anteile des
ÖV und des Langsamverkehrs sollen erhöht, die
Wege verkürzt werden.
Die Ziele also sind klar – wie sie sich errei-
chen lassen, weniger. Einer der Gründe liegt
darin, dass sich das Verhalten der Menschen in
Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 13der Freizeit nicht über einen Leisten schlagen reisen. Diese Alternative will der Verein moun-
lässt, der Freizeitverkehr ist ein überaus he- tain wilderness besser bekannt machen. Unter
terogenes Gebilde. Deshalb gibt es auch keine www.alpentaxi.ch bietet er einen Überblick
Patentlösungen, um ihn zu beeinflussen. Was über lokale Taxiunternehmen im Schweizer
es braucht, ist ein Paket von verschiedensten Alpenraum. Die Idee: Das Alpentaxi überbrückt
aufeinander abgestimmten Massnahmen. die letzten Kilometer von der Bus- oder Bahn-
endstation bis zu Ausgangs- und Endpunkt ei-
Freizeitverkehr ist Nahverkehr. Fast zwei Drittel ner Wanderung oder Skitour.
der täglichen Freizeitwege liegen innerhalb von Lücken im touristischen ÖV-Netz schliessen
Agglomerationen. Man fährt zu Besuch, geht will auch der Verein Busalpin. Dazu wurden
auswärts essen, saust ins Training oder zum 2005 und 2006 in vier Pilotregionen – Gan-
nächsten Waldrand. Ein Drittel bis die Hälfte trisch (BE), Binntal (VS), Greina (GR/TI) und
dieser Wege misst weniger als 2 Kilometer. Das Moosalp (VS) – neue Angebote entwickelt,
heisst: Durch ein ausgebautes ÖV-Angebot und zum Beispiel ein Ruf bus, der die Ausflügler zur
attraktive Wege für Velofahrende und Fussgän- Langlaufloipe oder zum Ausgangspunkt einer
ger könnte es durchaus gelingen, die Freizeit- Wanderung bringt. Mehr als 25 000 Fahrgäste
mobilität vom Auto weg zu verlagern. Dies gilt haben diese Möglichkeit in den beiden Ver-
vorab für Bereiche, in denen der Anteil des In- suchsjahren genutzt. Inzwischen sind weitere
dividualverkehrs besonders hoch ist, wie zum Regionen beigetreten. Der Verein berät sie beim
Beispiel für den Sportverkehr. Kein Wunder, Auf bau von ÖV-Angeboten und vermarktet diese
versuchen viele Umsteigeprojekte, den Sportle- über seine Internetplattform www.busalpin.ch.
rinnen und Sportlern den ÖV schmackhaft zu Sowohl das Alpentaxi wie auch Busalpin wer-
machen. den vom BAFU finanziell unterstützt.
Gefördert wird auch das Projekt «Mobi-
Fussballnachwuchs per ÖV zum Match. Eltern von les Entlebuch». Es bietet Besucherinnen und
fussballspielenden Kindern werden am Wo- Besuchern des UNESCO-Biosphärengebiets
chenende vielfach zu Chauffeuren im Neben- Alternativen zum Privatauto: Verkehrsange-
amt. Sie fahren ihren Nachwuchs zum Match. bote wie zum Beispiel Kleinbusse für Winter-
Weit sind die Wege beispielsweise bei den Tur- sporttreibende oder Rail Bons für die Anreise
nieren, die manche Fussballclubs im Kanton zu Exkursionen. Die Angebote werden genutzt,
Zürich im Frühsommer und Spätherbst orga- wenn auch in eher bescheidenem Umfang.
nisieren. Um die Eltern von ihrem Fahrdienst Eine Erfolgskontrolle durch das Institut für
und die Umwelt von den Auswirkungen des Tourismuswirtschaft an der Hochschule Luzern
Autoverkehrs zu entlasten, hat das Beratungs- hat ergeben, dass im Laufe eines Jahres rund
büro Synergo mit Unterstützung des BAFU und 1200 automobile Gäste aufgrund dieser Alter-
weiteren Partnern das Projekt Soccermobile nativen auf den ÖV und den Langsamverkehr
entwickelt. Synergo stellt für Veranstalter und umgestiegen sind.
Clubs Informationen zur Anreise mit dem öf-
fentlichen Verkehr zusammen. Zudem gibt es Warum in die Ferne schweifen? Umweltgerechte
für die Clubs ein kostenloses, für das gesamte Freizeitmobilität lässt sich nicht nur durch bes-
Gebiet des Zürcher Verkehrsverbundes gültiges sere ÖV-Angebote schaffen. Viel Verkehr liesse
Gruppenbillett. sich zum Beispiel vermeiden, wenn wir nicht
Die Ergebnisse eines Tests an fünf Turnie- bis in die Alpen oder den Jura fahren müssten,
ren waren vielversprechend: Jedes dritte Team um uns der Natur nahe zu fühlen. Anders ge-
nutzte das ÖV-Angebot. Im Juni 2012 lief das sagt: Gut erschlossene und attraktive Naherho-
Projekt aus. Noch ist ungewiss, ob und in wel- lungsgebiete machen lange Fahrten ins Grüne
cher Form es weitergeführt werden soll. Kos- überflüssig. Eine wichtige Rolle können hier
tenlose Gruppenbillette könne es aber auf die wiederbelebte Flusslandschaften spielen. Dies
Dauer nicht geben, sagt Projektleiter Dominik gilt etwa für die Birspark-Landschaft, ein Auf-
Oetterli von Synergo. Ob die Vereine dem ÖV wertungsprojekt im Kanton Baselland, das von
treu bleiben, wenn sie das Kollektivbillett sel- der Stiftung Landschaftsschutz zur Landschaft
ber berappen müssen, ist offen. des Jahres 2012 gewählt worden ist. Früher gal-
ten die Uferzonen als vernachlässigte Hinter-
Lücken im touristischen ÖV-Netz schliessen. Wer höfe der Gemeinden an der Birs, heute werden
sich in seiner Freizeit gerne in der Natur be- sie von der Bevölkerung als Naturoasen und Er-
wegt, fährt oft im Auto in die Berge oder Hügel. holungsgebiete geschätzt.
Dabei gäbe es durchaus Möglichkeiten, ohne Auch in der Hunzigenau an der Aare ober-
eigenes Fahrzeug in abgelegene Gebiete zu halb von Bern herrscht an sonnigen Tagen
14 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte Mobilitätreger Betrieb. Man badet, brät Würste und ge- führen werden, ist hingegen fraglich. Weil das
niesst die Sonne. Das war nicht immer so: Zu Gebiet immer mehr Leute anziehe, sei «mit
einer viel besuchten Wasserwelt entwickelte einer Zunahme des motorisierten Individualver-
sich die Hunzigenau erst 2006. Als Hochwas- kehrs zu rechnen», heisst es im Bericht zum Er-
serschutzmassnahme wurde damals das Fluss- holungs- und Besucherinformationskonzept für
bett verbreitert. Ein neuer Seitenarm liess zwei die gesamte Aarestrecke zwischen Thun und
Inseln entstehen, wovon die eine mit einem Bern.
Steg erschlossen ist. Die wilde Flusslandschaft Ob Farniente am Wasser, Outdoor-Aktivitä-
im Kleinformat liegt in Fusswegdistanz zu den ten in den Bergen, Grossveranstaltungen oder
Agglomerationsgemeinden Rubigen und Mün- Kinderfussball: Der Weg zu einer umweltge-
singen. rechten Mobilität in der Freizeit ist lang. Und es
Ähnliche Renaturierungsmassnahmen wer- braucht noch viele sprühende Ideen und weg-
den auch an anderen Abschnitten der Aare zwi- weisende Projekte, bis wir das Gefühl von Frei-
schen Thun und Bern umgesetzt oder sind ge- heit und Ungebundenheit nicht mehr mit dem
plant. Übrigens: 68 Prozent der Leute, die sich Losfahren im Auto gleichsetzen.
KONTAKT heute in dieser Landschaft erholen, wohnen in
Doris Ochsner Tanner den anliegenden Gemeinden. Dies ergab un- Hansjakob Baumgartner
Sektion Verkehr
BAFU
längst eine Besuchererhebung. 65 Prozent kom-
031 322 96 87 men per ÖV, Velo oder zu Fuss. Ob die Aufwer- Weiterführende Links unter
doris.ochsner@bafu.admin.ch tungen insgesamt zu weniger Autofahrten www.bafu.admin.ch/magazin2012-3-03
Rund 14 000 Läuferinnen bestreiten Jahr für Jahr den Berner Frauenlauf. Im Start-
geld inbegriffen ist das Bahnbillett ab dem Wohnort nach Bern. Das Ticket ist vier Tage
gültig. Öffentliche Parkplätze werden keine angeboten, dafür zahlreiche Extrazüge.
Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 15VERKEHRSPOLITIK
«Wir wollen keine
grenzenlose Mobilität»
Der vorbildlich ausgebaute öffentliche Verkehr gehört für Peter Füglistaler zu den wichtigsten wirtschaftlichen Standort-
vorteilen der Schweiz. Im Interview mit umwelt erklärt der Direktor des Bundesamtes für Verkehr (BAV), wie das an-
haltende Wachstum der Mobilität bewältigt werden soll – und weshalb der Staat in diesem Bereich Grenzen setzen muss.
umwelt: Herr Füglistaler, ist es erstrebenswert, künftig machen, was der Markt will.»
mit dem Zug in einer halben Stunde von Bern nach Der von uns geplante Kapazitätsausbau richtet
Zürich fahren zu können? sich voll nach dem Markt. Aber wir wollen nicht
Peter Füglistaler: Jede Beschleunigung schafft mit Fahrzeitverkürzungen neue Märkte schaf-
mehr Mobilität. Unser Ziel ist aber nicht, die Mo- fen. Eine zusätzliche Beschleunigung würde zu
bilität zu erhöhen, sondern sie zu bewältigen, einem zusätzlichen Landverschleiss führen und
– und zwar möglichst ökologisch verträglich. damit dem Raumkonzept Schweiz und der Ver-
Darum richten wir den Ausbau auf die Kapazität kehrs- sowie der Raumplanungspolitik des Bun-
mit besseren und bequemeren Angeboten aus des widersprechen.
und nicht auf die Beschleunigung. Das ist eine
klare Absage an eine Schnellbahn Zürich–Bern. Welchen Nutzen verdanken wir der gestiegenen
Das sieht die SBB-Chefetage etwas anders. Dort heisst Mobilität?
es: «Wir erfüllen die Bedürfnisse unserer Kunden und Wir profitieren in jeder Phase unseres Lebens
16 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte MobilitätBilder: Hansueli Trachsel
«Vor allem erweitert die gestiegene Mobilität unseren
Erlebnisraum, und sie bedeutet ein Stück persönliche
Freiheit, die vielen Menschen neben der gedanklichen
Freiheit sehr wichtig ist.» Peter Füglistaler, Direktor BAV
davon: während der Schul- und Ausbildungs- einem Plus in der Grössenordnung von 60 Pro-
zeit, später bei der Suche nach einer interessan- zent und beim Gütertransport mit 70 Prozent.
ten Arbeit und immer wieder auch zur Erholung Als stark exportorientiertes Land müssen wir
in der Freizeit. Vor allem aber erweitert die ge- unsere Märkte effizient erschliessen, den Pend-
stiegene Mobilität unseren Erlebnisraum, und lerverkehr zu den Wirtschaftszentren ermögli-
sie bedeutet ein Stück persönliche Freiheit, die chen und als Tourismusland auch den Freizeit-
vielen Menschen neben der gedanklichen Frei- verkehr attraktiv organisieren.
heit sehr wichtig ist.
Kann die Schweiz eine derartige Verkehrszunahme
Wie viel Mobilität braucht es, damit sich die Schweiz verkraften?
wirtschaftlich erfolgreich weiterentwickeln kann? Tatsächlich spüren wir die Nachteile des Ver-
Man geht allgemein davon aus, dass ein Zu- kehrswachstums immer deutlicher. Ich denke
sammenhang zwischen Wohlstand und Ver- an die Zersiedlung des Landes oder an die Belas-
kehrswachstum besteht. Ein ökonomischer tungen durch Lärm und Luftschadstoffe. Zudem
Aufschwung führt zu einer Verkehrszunahme. nehmen die Verkehrsanlagen immer grössere
Unsere Abschätzungen zeigen, dass für die wirt- Flächen in Anspruch. Wir müssen den Verkehr
schaftliche Entwicklung der Schweiz bis 2030 deshalb möglichst ökologisch bewältigen. Er
ein beträchtliches Verkehrswachstum nötig sein muss gebündelt und in sensiblen Räumen –
wird. Beim Personenverkehr rechnen wir mit wie etwa in dicht bevölkerten Gebieten oder im
Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 17Alpenraum – in seinem Wachstum beschränkt schneiden Massenverkehrsmittel wie die Bahn
oder auf umweltgerechte Verkehrsträger verla- deutlich besser ab als der motorisierte Indivi-
gert werden. dualverkehr. Die Stossrichtung ist deshalb klar:
Das künftige Verkehrswachstum soll weitge-
Gibt es Grenzen der persönlichen Mobilität? hend vom ÖV bewältigt werden.
Selbstverständlich, überall wo die persönliche
Freiheit die Gemeinschaft zu stark belastet, Werfen wir einen Blick in die Zukunft: Wie sind wir im
braucht es Einschränkungen. Das gilt längst Jahr 2050 geschäftlich und privat unterwegs?
auch beim Verkehr. Wir sperren Durchgangs- Es fällt mir schwer zu sagen, ob wir uns in Zu-
strassen und stellen so in Wohnquartieren kunft mit Magnetbahnen bewegen oder mit
den Schutz der Anwohner über das Recht auf dem Leichtflugzeug umherschwirren. Ich bin
freie Mobilität. Oder wir befreien die Stadtzen- kein Technikfreak. Sehr wahrscheinlich aber
tren vom Verkehr. Auch mit dem Nacht- und werden wir weiterhin mit Zug und Auto un-
Sonntagsfahrverbot für Lastwagen kennt die terwegs sein. Doch das Entscheidende sind für
Schweiz eine gesetzliche Einschränkung, wel- mich nicht die Verkehrsmittel. Meine Vision
che die öffentlichen Interessen über die unein- ist, dass es 2050 eine persönliche Mobilitäts-
geschränkte Mobilität stellt. Wir wollen keine karte gibt. Sie wird die Fahrkosten aufgrund
grenzenlose Mobilität, der Verkehr muss für der Distanz und der Tageszeit belasten, den
Mensch und Umwelt verträglich sein. Verkehr in empfindlichen Räumen wie in Städ-
ten oder Erholungszonen extra verrechnen,
Der Staat schränkt die Mobilität also ein? Rabatte für ökologische Transportarten gewäh-
Ja, und unsere neue Vorlage zur Finanzierung ren und einen Zuschlag für Leute erheben, die
und zum Ausbau der Bahninfrastruktur sieht immer noch mit der Benzinkutsche unterwegs
auch vor, dass die Nutzer mehr an die Infra- sind.
struktur bezahlen müssen, weshalb die Preise
auf Ende 2012 um gut 5 Prozent erhöht wer- Hat ein immer besser ausgebautes öffentliches
den. Der Benutzer soll spüren, dass die Mobi- Verkehrsnetz nicht auch Kehrseiten? Es hält die
lität etwas kostet. Teil der Vorlage ist auch die Menschen davon ab, sich zu Fuss oder mit dem Velo
Beschränkung des Pendlerabzugs bei der direk- fortzubewegen.
ten Bundessteuer auf 3000 Franken im Jahr. Es Öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr
gibt Autopendler, die bis anhin 70 000 Franken müssen sich ergänzen. Der Langsamverkehr
abgezogen haben. Die Botschaft ans Parlament hat sicher noch Potenzial. Bei den Elektrobikes
ist klar: Es braucht die Mobilität – vor allem erleben wir im Moment ja fast eine Art Revo-
im Berufsleben, aber sie soll nur noch im Ag- lution. Sie schliessen eine Lücke, da es vielen
Leuten zu aufwendig ist, Distanzen ab einer
gewissen Länge mit dem Velo zurückzulegen.
«Wenn wir Geld sparen wollen, holen wir im Aber man darf nicht vergessen, dass die Be-
völkerung älter wird und trotzdem mobil sein
dicht belasteten Netz mehr heraus, als wenn wir will. Durch die Angebote im öffentlichen Ver-
kehr stellen wir sicher, dass sich auch diese
in den Randgebieten Kahlschlag betreiben.» Leute bequem und weitgehend CO2-frei bewe-
gen können.
glomerationsgebiet steuerlich begünstigt wer- Der Langsamverkehr wird vom Staat benachteiligt.
den. Wer über grössere Distanzen pendelt, soll Ausgerechnet Fussgänger und Velofahrende, welche
vom Staat nicht mehr dafür belohnt werden. die Umwelt und das Verkehrssystem am wenigsten
belasten, erhalten keine Steuervorteile.
Zu Spitzenzeiten sind viele Züge bereits heute bre- Eine gewisse Ungerechtigkeit wird ja nun
chend voll. Ist eine weitere Verlagerung des Verkehrs durch die erwähnte Beschränkung des Pendler-
von der Strasse auf die Schiene überhaupt noch abzugs beseitigt. Um weiter zu gehen, bräuchte
möglich? es ein eigentliches «Mobility Pricing», also eine
Sie muss möglich sein. In den letzten 10 Jahren viel stärker differenzierte Tarifierung als heute.
ist der Anteil des ÖV am gesamten Verkehrs- Für den öffentlichen Verkehr würde dies aller-
auf kommen gestiegen, und dieser Trend wird dings auch bedeuten, das Generalabonnement
sich weiter fortsetzen müssen. Wenn wir den zu hinterfragen. Dieses Angebot für unlimitierte
Verkehr möglichst ökologisch bewältigen wol- Fahrten zu einem Fixpreis von knapp 3400 Fran-
len, sind die entscheidenden Kriterien hohe ken ist natürlich nicht im Sinn einer benutzer-
Effizienz und geringe Umweltbelastung. Hier gerechten Tarifierung. Dies alles wird noch viel
18 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte Mobilitätzu reden geben. Deshalb müssen sich Velofahren- das ist gar nicht schlecht. Der ÖV hat in den
de und Fussgänger wohl noch einige Jahre mit vergangenen Jahren Wachstumsraten von bis zu
einem guten Gewissen selber belohnen. 8 Prozent erlebt, was auch zu Problemen geführt
hat.
Wie lange können wir uns den gut ausgebauten ÖV
noch leisten? Warum wird ausgerechnet der öffentliche Verkehr so
Gegenfrage: Kann es sich die Schweiz leisten, stark gefördert? Aus Umweltsicht liessen sich diese
auf einen ihrer wichtigsten Standortvorteile zu öffentlichen Mittel effizienter ausgeben, oder man
verzichten? könnte damit auch andere Bereiche wie die Gesundheit
stärker subventionieren.
Denkt man an die Postautos, die oft kaum besetzt bis Zu diesen Fragen findet eine permanente Dis-
ins hinterste Bergtal fahren, kann schon das Gefühl kussion in Bundesrat und Parlament statt, wenn
aufkommen, die Schweiz leiste sich mit dem flächen- es um Budgetentscheide geht und Vorlagen dis-
deckenden ÖV-Angebot einen Luxus.
Dies ist ein grosser Irrtum. Wer schlecht ausge-
lastete Busse sieht, denkt, dieses Angebot brau- «Bei allen Umfragen zur Wettbewerbsfähigkeit
che es doch nicht. Doch im Vergleich mit der
S-Bahn, die auch im Raum Zürich ihre Kosten der Schweiz steht die Qualität des ÖV an
nicht deckt, geht es dabei um relativ kleine Be-
träge. Wenn wir Geld sparen wollen, holen wir
prominenter Stelle.»
im dicht belasteten Netz mehr heraus, als wenn
wir in den Randgebieten Kahlschlag betreiben. kutiert werden. Da steht der ÖV im dauernden
Beim letzten Sparprogramm des Bundes zeig- Verteilkampf mit anderen Ausgabenbereichen.
te sich, welch grosser Teil des Angebots in den Die Schweiz kennt bei der Zuteilung der staat-
Randgebieten gestrichen werden müsste, um lichen Mittel einen relativ einfachen Mechanis-
nur schon eine kleine Einsparung zu erzielen. mus: Es gilt, Abstimmungen zu gewinnen – sei
Wir haben schliesslich auch einen Versorgungs- es im Parlament oder an der Urne.
auftrag. Es gehört zur Schweiz, dass sich mit
dem öffentlichen Verkehr auch die meisten Ihr Vorgänger Max Friedli hat einmal von einer «bei-
Bergdörfer erreichen lassen. Das müssen wir nahe irrationalen Begeisterung» der Schweiz für den
uns leisten, denn es trägt auch zum gesellschaft- öffentlichen Verkehr gesprochen. Sehen Sie das
lichen Zusammenhalt bei! auch so?
Meiner Meinung nach sind es sehr rationale
Sie haben schon angetönt, dass die ÖV-Benutzenden Überlegungen, die uns dazu veranlassen, den
künftig mehr für die Mobilität bezahlen sollen. öffentlichen Verkehr zu fördern. Bei allen Um-
Ja, davon bin ich überzeugt. Man darf sich kei- fragen zur Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz
nen Illusionen hingeben – wir kommen immer steht die Qualität des ÖV an prominenter Stelle.
für die Kosten der Mobilität auf, wenn nicht Es zieht ausländische Firmen nicht zuletzt in die
über die Tarife, dann eben über die Steuern. Schweiz, weil es uns gelingt, die Verkehrsproble-
Deshalb soll etwas mehr bezahlen, wer den un- me vorbildlich zu lösen.
mittelbaren Nutzen hat. Heute tragen die ÖV-
Nutzer nur etwa die Hälfte der Kosten, während Interview: Kaspar Meuli
die Steuerzahler den Rest übernehmen. Dieses Weiterführende Links unter
Verhältnis wird sich in den nächsten Jahren gra- www.bafu.admin.ch/magazin2012-3-04
duell verschieben. Doch eigentlich müssten die
Nutzer einen deutlich grösseren Kostenanteil
tragen. Peter Füglistaler. Der 1959 geborene Peter Füglis-
taler ist seit 2010 Direktor des Bundesamtes für Ver-
Wie soll die Kostenverteilung denn künftig aussehen? kehr (BAV) und gestaltet in dieser Funktion die schwei-
Es geht um eine schrittweise Verteuerung. Mit zerische Verkehrspolitik entscheidend mit. Nach einer
einem Preisanstieg von über 5 Prozent Ende Banklehre holte er in einem Fernstudium die Matura
2012 bewegen wir uns sicher am oberen Ende nach, studierte an der Hochschule St. Gallen Volkswirt-
des Möglichen. Es braucht höhere Preise, damit schaft und doktorierte über Massnahmen gegen die
wir die Infrastrukturkosten decken können. Das Armut. Danach arbeitete er bei der Eidgenössischen
BAV geht davon aus, dass es wegen dieser Ver- Finanzverwaltung und war während 14 Jahren in ver-
teuerung nicht zu einer Rückverlagerung des schiedenen leitenden Funktionen bei der SBB tätig.
Verkehrs auf die Strasse kommt. Möglich ist eine Peter Füglistaler ist verheiratet und hat zwei Töchter. Er
gewisse Abschwächung des Wachstums – und lebt in Binningen (BL).
Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 19PRAXISBEISPIELE
Umweltgerecht hier und heute
Beispiele aus der Schweiz und aus dem Ausland zeigen: Umweltgerechte Mobilität ist keine Zukunftsmu-
sik, sondern schon heute möglich. umwelt stellt 13 erprobte, originelle oder besonders innovative Ansätze
vor – von den Schweizer Erfolgsgeschichten «Mobility» und «Umweltabo» bis zum Mobilitätsmanagement
in Firmen und bei der Stadtentwicklung.
Rote Flotte auf dem Vormarsch
Die Schweiz ist die Wiege des Carsharings. Die Erfindung der kombinierten
Mobilität von Auto und öffentlichem Verkehr ist eine Erfolgsgeschichte.
Warum ein eigenes Auto besitzen, wenn es oft Modell ist ökologisch nachhaltig», erklärt Her-
ungebraucht herumsteht? Weshalb einen PW mann Scherrer vom Bundesamt für Energie.
nicht mit anderen teilen und erst dann nutzen, «Ein Durchschnittskunde senkt seinen CO2-
wenn man ihn wirklich braucht? Diese Frage Ausstoss um etwa 200 Kilogramm pro Jahr. To-
gab in den 1980er-Jahren den Anstoss zum Mo- tal sind das 20 000 Tonnen CO2.» Jeder fünfte
dell des «Autoteilens». Sie führte 1997 zur Grün- Mobility-Nutzer hatte zuvor ein eigenes Auto.
dung von Mobility Carsharing und leitete einen Dank Carsharing sind auf den Schweizer Stras-
gesellschaftlichen Wandel ein: Immer mehr sen also 20 000 Autos weniger unterwegs – tat-
Menschen verzichten auf das eigene Auto als sächlich eine Erfolgsgeschichte. Stefan Hartmann
Statussymbol – eine Mobility-Mitgliedkarte ist
nicht nur für junge Menschen attraktiver. Sie er-
laubt den Zugang zu 2600 Fahrzeugen an 1300
Standorten in der ganzen Schweiz – vom Klein-
wagen bis zum Cabriolet und Transporter. Jeden
Monat eröffnet Mobility bis zu 10 neue Stand-
orte. Dadurch können ständig mehr Benutzer
ein Auto in wenigen Minuten zu Fuss oder mit
dem Velo erreichen.
Die roten Fahrzeuge der Mobility-Flotte gehö-
ren in der Schweiz mittlerweile zum vertrauten
Strassenbild. Der Durchbruch zum hochprofes-
sionellen, kundenorientierten Unternehmen
o
erfolgte 2002 dank der Kooperation mit der SBB
und dem Konzept der kombinierten Mobilität.
Es steht für ein nahtloses Umsteigen vom Zug
auf das Auto am Bahnhof. Heute zählt Mobili-
ty über 100 000 Mitglieder – das theoretische
Potenzial wird gar auf eine halbe Million Kun-
den geschätzt.
Mobility-Kunden buchen pro Jahr zwischen
10 und 15 Fahrten, auf denen sie durchschnitt-
lich je 40 Kilometer zurücklegen. Ist das wirk-
lich weniger als mit dem eigenen Auto? «Das
20 umwelt 3/2012 > Dossier Umweltgerechte Mobilitätmy
Alle Illustrationen: Anna Luchs
Umfassender Mobilitätsplan
Die neue Genfer Industriezone Plan-les-Ouates boomt. Doch der Verkehr auf den Zufahrten
staut sich, und Parkplätze werden immer knapper. Abhilfe schafft ein unternehmensüber-
greifender Mobilitätsplan, an dem sich zahlreiche Partner beteiligen.
Die Industriezone Plan-les-Ouates (ZIPLO) bei Dienstleistungen, persönliche Beratung, eine
Genf beherbergt 330 Unternehmen mit insge- peppige Website und Merkblätter sollen die Be-
samt knapp 8000 Mitarbeitenden. Die meisten schäftigten von sanfteren Mobilitätslösungen
von ihnen kommen motorisiert zur Arbeit. Bis überzeugen. Als Alternative zum allein benutz-
2015 sollen hier rund 2000 zusätzliche Arbeits- ten Privatauto fördert die Zentrale namentlich
plätze entstehen. das Carpooling: Anbieter von Mitfahrgelegen-
Um das Verkehrsauf kommen einzudämmen heiten und Interessenten werden unkompliziert
und dennoch eine gute Erschliessung der Zone telefonisch vermittelt. Der persönliche Kontakt
zu gewährleisten, galt es, einen breiten Konsens erlaubt es, gezielt auf spezifische Anfragen
unter allen Akteuren zu finden. Deshalb haben einzugehen. Weitere aktive Massnahmen sind
die Gemeinde Plan-les-Ouates, die Vereinigung «Grand Compte Unireso» – ein Vorzugstarif für
der ansässigen Firmen sowie die Fondation ÖV-Jahresabonnemente – sowie in Zukunft eine
pour les terrains industriels und die kantonale Veloflotte und direkte Shuttleverbindungen.
Verkehrsdirektion einen umfassenden Mobili- Um die Unternehmen moralisch in die
tätsplan beschlossen. «Noch nie sind in einem Pflicht zu nehmen, hat die ZIPLO eine Charta
derart grossen Rahmen Ressourcen zusammen- erarbeitet. 19 Betriebe, die zusammen knapp
gelegt und Hilfsmittel bereitgestellt worden», 80 Prozent der Beschäftigten in der Zone stellen,
bestätigt Sandra Brazzini, Projektverantwort- haben sich bereits dazu verpflichtet und zur
liche bei der ZIPLO. «Je höher die Zahl der be- Erleichterung der Kommunikation interne Mo-
teiligten Unternehmen und je vielfältiger die bilitätsverantwortliche ernannt. «In einer ersten
Partner, desto günstiger und bedarfsgerechter Phase wollen wir erreichen, dass die grössten
die angebotenen Dienstleistungen.» Unternehmen mitmachen und eine Vorreiterrol-
Herzstück des Plans ist die seit Mitte 2010 be- le spielen», erklärt Sandra Brazzini. Langfristig
triebene Mobilitätszentrale. Sie bietet weit mehr sollen alle Unternehmen eingebunden werden.
als eine herkömmliche Auskunftsstelle: Betreute Cornélia Mühlberger de Preux
Dossier Umweltgerechte Mobilität > umwelt 3/2012 21Sie können auch lesen
