POSITION REPORT - AOPA Switzerland
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FLUGZEUGEIGNER UND PILOTENVERBAND
FLUGZEUGEIGNER- NO. 253
April/Mai 2015
Association des propriétaires et pilotes d’avions avril/mai 2015
POSITION REPORT
Préface du Président: Déboiser la jungle des paragraphes ..................................... 04
Leser-Aktion Lehrbuch Gebirgs- und Gletscherfliegen .......................................... 16
Flight Safety Seminar 2015: Gipfeltreffen der Wettermacher .................................. 18
Invitation à l’Assemblée générale ordinaire de l’AOPA ............................................ 37
AOPA Switzerland 2 Position Report 253
Gletscherfliegen, die Königsdisziplin der
General Aviation, könnte wohl kaum
FLUGZEUGEIGNER ER-
schöner dargestellt werden als auf unse- Association des propr UND PILOTENVERBAND
iétaires et pilotes d’avi NO. 253
ons April/Mai 2015
POSITION REPO
avril/mai 2015
rem Titelbild. Das Foto entstammt einem
hervorragenden Lehrbuch von AOPA-Mit- RT
glied Aaron Rezzonico. Beachten Sie den
ausführlichen Beitrag und das Sonderan-
gebot zum verbilligten Bezug seines Bu-
ches in dieser Ausgabe.
Le vol de glacier en tant que discipline
royale de l’aviation générale ne pouvait
probablement pas être mieux présenté
que par la photo de notre couverture.
Cette photo provient d’un excellent ma-
nuel de formation du membre de l’AOPA
Aaron Rezzonico. Consultez l’article très
détaillé ainsi que l’offre spéciale dans ce Préface du Président:
Déboiser la jungle des
paragraphes ..................
Leser-Aktion Lehrbuch ................... 04
Gebirgs- und Gletsc
numéro pour une commande à prix rédu- Flight Safety Seminar herfliegen ..................
2015: Gipfeltreffen der
Wettermacher .........
........................ 16
Invitation à l’Assemblée ......................... 18
it de son livre. générale ordinaire de
l’AOPA ...........................
................. 37
AOPA Switzerland 3 Position Report 253
Vorwort des Präsidenten
Den Paragrafendschungel ausforsten
In seiner Begrüssungsansprache im unser Portemonnaie. Es wird weiter mo-
Rahmen des Flight Safety Seminars hat niert, dass die Verwaltung zwar an sich
sich AOPA-Präsident Daniel Affolter mit selbst, aber nicht an die Folgen ihres
der aktuellen Situation auseinanderge- Tuns denke und Ähnliches mehr.
setzt, von der auch die ganze Aviatik-
branche betroffen ist. Seine am FSS prä- Kommt Ihnen das nicht bekannt vor?
sentierten Gedanken möchten wir an Mussten bzw. müssen Sie sich nicht
dieser Stelle gerne auch unserer Leser- auch an den Kopf greifen – wenn nicht
schaft zugänglich machen, verbunden gar lachen – wenn plötzlich das, was wir
mit der Hoffnung, sein Appell möge auch seit Jahren beklagen, nämlich das Über-
bei Ihnen nicht nur Gehör finden, son- handnehmen von Staat und Vorschriften,
dern auch einen Prozess in Gang setzen. auch von anderen als schädlich, unnötig
und teuer bezeichnet wird? Jetzt rufen
DA – Dieses Jahr hat es ein wirtschaftli- Wirtschaft und Politik, denen das bis
ches und politisches Ereignis gegeben, heute keinen Eindruck gemacht hat,
die nicht nur alle gross angekündigten, plötzlich nach einer Konzentration auf
todsicheren Prognosen von Politikern das Wesentliche, einem Abbau des Ver-
und ausgewiesenen Fachleuten aller Art waltungsapparates, einer Erleichterung
wertlos gemacht hat, sondern die auch für die Bürger und Bürgerinnen.
für uns Pilotengemeinschaft von grosser
Bedeutung ist. Sie werden es erraten: Ich Bereits 2012 habe ich festgehalten (ich
spreche vom Wechselkurs des Schwei- zitiere mich selbst): «Wir sehen also,
zer Frankens zum Euro. Ich will hier nicht dass eine direkte Folge der rasanten, ja
auf das Wie, Warum, Weshalb oder an- übernatürlichen Zunahme von Vorschrif-
deres Lamento eingehen, sondern allein ten nicht die Zunahme von Sicherheit ist,
folgenden Aspekt hervorheben: Plötzlich sondern im Gegenteil deren Abnahme,
sprechen alle – Bundesrat, Parlamenta- denn weniger geflogene Stunden be-
rier, Politiker, Parteien, Gewerkschaften, deuten weniger Sicherheit, auch wenn
Wirtschaftsvertreter, die Leute auf der das gesetzliche Minimum längst einge-
Strasse, die Medien und noch viele mehr halten wird. Es wäre schön, wenn sich
– davon, die schweizerische Wirtschaft die Behörden dieser Folge ihres Tuns
müsse konkurrenzfähiger gemacht wer- bewusst und es künftig berücksichtigen
den. Eine geeignete Massnahme dafür – würden.»
eigentlich als «die» Massnahme – wird
von allen Seiten lauthals propagiert, es Unsere Erfahrungen der letzten Jahre, ja
müssen nun endlich das Übermass an eigentlich sogar der letzten Jahrzehnte,
Vorschriften bekämpft, unnötige Verbote lassen mich deshalb den ganzen Aufruhr
und Gebote abgeschafft, der Paragra- pessimistisch betrachten. Wenn es näm-
fendschungel ausgeforstet, die Verwal- lich Bundesrat, Parlament und Verwal-
tung reduziert werden und vieles mehr. tung wirklich ernst wäre mit ihren hehren
Es wird lauthals beklagt, jede Vorschrift Versprechungen, nämlich unnötige Vor-
koste die Wirtschaft Geld, verteuere die schriften zu eliminieren, effizienter zu ar-
Produkte, reduziere den Export, belaste beiten, dem Bürger und der Bürgerin ent-
AOPA Switzerland 4 Position Report 253
gegenzukommen, dann könnten sie alle die Sie kennen, darauf anzusprechen
das von heute auf morgen tun. und ihnen ans Herz zu legen, für einmal
Nägel mit Köpfen zu machen und der
Viele Vorschriften – und dazu zählen z.B. Schweiz, und damit auch der General
auch die unzähligen Weisungen, Emp- Aviation, mit Weniger anstatt Mehr zu
fehlungen, Technischen Mitteilungen, helfen.
Rundschreiben, die in eigener Regie von
den Amtsstellen erlassen werden – die Im Vorfeld wurde die Frage nach den
uns wirklich weh tun, könnten mit einem Standardised European Rules of the Air
Federstrich ersatzlos gestrichen werden. (SERA) und deren Auswirkungen auf die
Aber wer will das denn? Die Verwaltung? Schweiz gestellt. Es würde heute das
Nein. Das Parlament als Gesetzgeber Programm sprengen und zu weit führen,
und Aufsichtsbehörde? Nein. Der Bun- hier ins Detail zu gehen. Aber Sie können
desrat? Nein. Und warum nicht? Weil es versichert sein, dass wir am Thema dran
bedeuten würde, Einfluss und vermeint- sind. Und nötigenfalls werden wir im
liche Macht abzugeben und die Eigen- Sommer dazu eine separate Veranstal-
verantwortung zu stärken. Und das ist tung durchführen, ganz sicher aber Infor-
wohl wirklich Utopie, denn wer gibt mationen dazu publizieren.
schon gerne eine bequeme und garan-
tierte Position auf? Niemand.
Und so sind wir aufgerufen, alle Vertreter Daniel Affolter
aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung, Präsident AOPA Switzerland
Préface du Président
Déboiser la jungle des paragraphes
Lors de son allocution de bienvenue dans mais est également d’une grande impor-
le cadre du séminaire sur la sécurité des tance pour la communauté des pilotes.
vols (FSS), le président de l’AOPA Daniel Vous l’aurez deviné, je parle du taux de
Affolter s’est penché sur la situation ac- change du Franc suisse par rapport à
tuelle qui affecte également toute la bran- l’Euro. Je ne veux pas m’étendre sur le
che aéronautique. Nous aimerions à ce comment, pourquoi ou autres lamenta-
stade faire part à nos lecteurs de ses tions mais seulement sur les aspects sui-
réflexions présentées lors du FSS, avec vants en priorité: Soudain tout le monde,
l’espoir que son appel ne soit pas seule- Conseil fédéral, parlementaires, politi-
ment entendu, mais débouche également ciens, parties, syndicats, représentants
sur la mise en place de mesures. de l’industrie, gens dans la rue, médias et
encore d’autres – disent que l’économie
DA – Cette année, il y a eu un événement suisse devrait être encore plus concur-
économique et politique qui a non seule- rentielle. Une mesure appropriée pour y
ment contredit toutes les prédictions des parvenir – soit disant «la» mesure – est
politiciens et des experts de tous bords, propagée haut et fort de toutes parts, ce
AOPA Switzerland 5 Position Report 253
serait combattre l’excès de réglementa- savoir éliminer les règlements inutiles,
tions, abolir les interdictions et exigences travailler efficacement, aller à la rencon-
inutiles, déboiser la jungle des paragra- tre du citoyen, alors ils pourraient le faire
phes, réduire l’administration et bien du jour au lendemain.
plus. On se plaint haut et fort que chaque
règlement coûte de l’argent à l’économie, De nombreux règlements – et cela com-
renchérie le prix des produits, réduit les prend, par exemple, également les in-
exportations et pèse sur notre porte- nombrables recommandations, bulletins
feuille. On se plaint également sur le fait techniques, circulaires, promulgués de
que l’administration ne pense qu’à elle- leur propre chef par les organismes of-
même et non aux conséquences de ses ficiels – qui nous font vraiment mal – pour-
actions ou autres. raient d’un seul coup de crayon tout sim-
plement être supprimés. Mais qui le veut
Cela ne vous rappelle rien? Ne devrions- vraiment? L’administration? Non. Le par-
nous pas secouer la tête – voir en rire – lement, autorité législative et de surveil-
lorsque tout à coup ce donc nous nous lance? Non. Le Conseil fédéral? Non. Et
plaignons depuis des années, à savoir la pourquoi pas? Parce que cela signifierait
prolifération de l’état et des règlements de céder son influence, son prétendue
est également considérée par d’autres pouvoir et de renforcer notre responsabi-
comme nuisible, inutile et coûteux? A pré- lité. Et cela est vraiment une utopie, car
sent, l’économie et les politiques qui qui voudrait vraiment renoncer à une po-
jusqu’à présent n’ont rien entrepris, se sition confortable et garantie? Personne.
concentrent soudainement sur l’essentiel
c’est-à-dire une réduction de l’appareil Aussi nous devons interpeller, tous les re-
administratif et un allègement pour le ci- présentants du monde politique, de
toyen. l’économie et de l’administration que
nous connaissons, dans le but de les sen-
En 2012 déjà, j’avais écrit (je me cite): sibiliser pour lutter bec et ongles afin
«Nous observons que la conséquence di- d’aider la Suisse et avec l’aviation géné-
recte d’une prolifération rapide et surna- rale en réduisant au lieu de proliférer.
turelle des règlements n’augmente pas la
sécurité, mais au contraire entraîne une La question sur les «Standardised Euro-
diminution du nombre d’heures de vol pean Rules of the Air (SERA)» et ses ré-
donc une diminution de la sécurité même percussions pour la Suisse a été posée.
si le minimum légal est depuis longtemps Entrer dans les détails aujourd’hui sorti-
respecté. Ce serait bien si les autorités rait de notre programme et nous condui-
pouvaient être conscientes des consé- rait beaucoup trop loin. Mais vous pouvez
quences de leurs actes et en tenir comp- être assuré que nous restons sur le sujet.
te à l’avenir.» Et si nécessaire nous organiserons cet été
une réunion spéciale sur le sujet, et nous
D’après notre expérience des dernières publierons avec certitude des informa-
années, voire même des dernières décen- tions.
nies, permettez-moi d’entrevoir ce tollé
général de façon pessimiste. En effet si le
Conseil fédéral, le parlement et l’adminis-
tration prenaient vraiment les choses au Daniel Affolter
sérieux avec leurs belles promesses, à Président de l’AOPA Switzerland
Gebirgs- und Gletscherfliegen
Die Gämse mit Flügeln
Hjk – AOPA-Mitglied Aaron Rezzonico ihm war bald klar, dass es trotz Hunder-
lebt im Tessin. Er ist Bergsteiger und Glet- ten von gescheiten Aviatikbüchern noch
scherpilot mit Leib und Seele, also sozu- kein Buch gab, das diesen faszinierenden
sagen eine Gämse mit Flügeln. Rezzoni- Teil der Aviatik sinnvoll zusammenfasst.
co hat mit den Jahren seine Leidenschaft So entstand ein Buch, das anderen Pilo-
so weit vervollkommnet, dass er heute zu ten Motivation und Grundlage für eigene
den Experten auf dem äusserst an- «echte» Erlebnisse in unseren Bergen
spruchsvollen Gebiet der Gebirgs- und sein kann.
Gletscherfliegerei gehört. Neue Glet-
scherpiloten auszubilden, gehört zu den Acht Fragen an
anspruchsvollsten Aufgaben, die man in
der Fliegerei kennt.
einen Gletscherpiloten
Wie wird man Gletscherpilot und Gebirgs-
Dass Rezzonico sich entschloss, ein fluglehrer? Was sind die Verlockungen
Buch übers Gletscherfliegen zu schrei- dieser ganz besonderen Sparte des Flie-
ben, ist genau genommen nur eine logi- gens? Der Position Report wollte es ge-
sche Konsequenz seiner Passion. Denn nauer wissen, aus welchem Holz ein Glet-
Unterwegs zu einem Gebirgsflug bei Hochdrucklage. Unter
dem Flügel der Eiger (links) und der Mönch.
En route pour un vol de montagne en situation de haute
pression. Sous l’aile, l’Eiger (à gauche) et le Mönch.
scherpilot geschnitzt sein muss. Wir Gebirgs- und Gletscherfliegerei gilt das
haben AOPA-Mitglied Aaron Rezzonico noch mehr als für jeden anderen Zweig
acht Fragen zum Thema Gletscherfliegen der Fliegerei. Man ist dort sehr schnell im
gestellt. Hier seine spannenden Antwor- roten Bereich oder sogar darüber hinaus,
ten: wenn man die Gesetze der Natur nicht ge-
nügend respektiert. Tollkühnes Draufgän-
1. Was unterscheidet das «normale» gertum verträgt sich schon mit dem «Nor-
Fliegen vom Gletscherfliegen? malen» nicht, in den Bergen würde es zum
Henri Giraud hat es einmal treffend auf Desaster führen.
den Punkt gebracht: «Der Unterschied
zwischen einem gewöhnlichen Piloten 3. Was hat dich bewogen, diese Zu-
und einem Gebirgspiloten ist wie der zwi- satzausbildung in Angriff zu nehmen?
schen einem Schaf und einer Gämse.» Ich bin Bergsteiger und Pilot und habe so
die Berge aus verschiedenen Perspekti-
2. Welche Eigenschaften muss ven kennen und lieben gelernt. So war es
ein Pilot für dieses anspruchsvolle nur eine logische Folge, dass ich irgend-
Fliegen mitbringen? wann Lust hatte, im Gebirge zu fliegen
Zuerst muss er einmal 200 Stunden Mo- und dort auch mit einem Motorflugzeug zu
torflugerfahrung haben. Und dann vor al- landen. Die Idee faszinierte mich, fähig zu
lem drei Eigenschaften mitbringen: De- sein, überall landen zu können und nicht
mut, Geduld und Respekt. In der nur auf Grasstreifen oder Betonpisten.
AOPA Switzerland 8 Position Report 253
Wer in ein Tal hineinfliegt, sollte die Route nach der hier gezeigten grünen Linie wählen. Solche Grafiken veranschau-
lichen in Rezzonicos Lehrbuch auf eine einfache und daher sehr verständliche Art, was den umsichtigen Gebirgs-
piloten ausmacht. Lorsque que l’on vole dans une vallée, la route choisie devrait être celle représentée en vert. Ces
graphiques du livre de Rezzonico illustrent d’une manière simple et donc très compréhensible la conduite prudente
des pilotes de montagne.
4. Wie lange dauerte deine kennen, die sich im Laufe eines Jahres
Ausbildung zum Gletscherpiloten? ständig wandeln.
Meine Ausbildung, die ich mit Fluglehrer
und Bergsteiger-Legende Alex Clapasson 5. Woran erinnerst du dich aus
in Angriff nahm, hat mehr als ein Jahr ge- dieser Zeit besonders gerne?
dauert. Heute ist die Situation immer Als Schüler denkt man vor allem an die
noch gleich für die Schüler und Flugleh- Schönheit des Augenblicks, allenfalls
rer, obwohl sich die EASA mittlerweile zu auch daran, die Verfahren korrekt einzu-
deutlich sanfteren Richtlinien entschie- setzen, und wenn dies funktioniert, auch
den hat. Doch als Vorstandsmitglied der daran, Spass am Fliegen zu haben. Dann
Schweizerischen Gletscherpiloten-Verei- später, als Fluglehrer, trägt man eine noch
nigung SGVP und auch in meiner Funk- höhere Verantwortung, die dazu führt, ge-
tion als Fluglehrer befürworte ich es klar legentlich auch unpopuläre Entscheidun-
und deutlich, unseren bewährten Ausbil- gen treffen zu müssen. Zum Beispiel auch
dungsstandard beizubehalten. einmal einen Anflug abzubrechen, obwohl
der Schüler überzeugt ist, dass es klap-
Würde man diesen Standard lockern, hät- pen würde. Doch im Gesamten betrach-
ten vielleicht mehr Piloten das begehrte tet ist und war es für mich immer eine
Brevet, aber es wäre dann wohl doch eher Ehre, Piloten auf ihren Gletscherflügen als
eine «licence to kill», um es mal krass zu Fluglehrer zu begleiten.
formulieren. Eine seriöse Ausbildung
muss mindestens über 12 Monate gehen. 6. Weshalb hast du ein Buch
Nur so lernt man die komplette Palette an übers Gletscherfliegen geschrieben?
Schneebedingungen und Wetterlagen Dazu kam ich eigentlich wie die Jungfrau
AOPA Switzerland 9 Position Report 253
Hier zeigt Rezzonico schematisch, wie starke Winde während oder nach Schneefall die Oberfläche wellig gestalten.
Das führt dann zu einigen teilweise erheblichen Gefahren. Diese sind im Buch ausführlich beschrieben. Zwei beson-
dere Gefahrenbereiche sind auf dieser Grafik rot eingekreist. Rezzonico montre ici schématiquement comment de
forts vents et des chutes de neige peuvent modifier la surface. Cela provoque donc en partie certains graves dan-
gers. Ceux-ci sont décrits en détail dans son livre. Deux zones de danger particulières sont marquées en rouge.
zum Kind. Anfänglich wollte ich nur ein Der Schwierigkeitsgrad einer bestimmten
paar hilfreiche Blätter für meine Schüler Landestelle hängt von fünf Faktoren ab:
erstellen. Daraus ist dann immer mehr ge- Schneeeigenschaften, Wind, Licht, Flug-
worden. Weil andere Piloten diese Blätter zeugtyp und last but not least, Piloten-
gesehen und Interesse gezeigt haben, erfahrung. Meine anspruchsvollste
entstand mit der Zeit mein Pilotenhand- Landung war während eines Gebirgs-
buch. Bis dahin gab es bestenfalls kleine fluglehrer-Kurses mit einem Kandidaten.
Broschüren, meistens auch nur Kopien Wir haben am Corvatsch eine einzige
von Kopien, halb in Französisch und halb Landung gesetzt und meine spontane
auf Deutsch. Da war wenig dabei, das für Aussage war damals «Nie mehr auf diese
die ganze Gletscherfliegerei in der Stelle». Es gibt relativ viele einfachere
Schweiz gepasst hätte. Also beschloss Plätze, wie zum Beispiel den wunder-
ich, das Buch auf Englisch zu publizieren. schönen Kanderfirn oder den phänome-
Es ist ja die offizielle Fliegereisprache und nalen Hüfifirn in den Glarner Alpen.
passt daher in jeder Region. Das Buch ist
jetzt das offizielle Lehrmittel für den Lehr- 8. Hat das Gletscherfliegen bei allen
gang «Moutain Instructor» des BAZL, an Prognosen zur Erderwärmung noch
dem ich selber seit einigen Jahren als Ins- Zukunft?
truktor teilnehme. Ist das eine Reserve-Frage oder eine Fra-
ge, um mich aus der Reserve zu locken?
7. Welches ist nach deiner Erfahrung (lacht). Nun, ich bin sicher, das die Fliege-
der einfachste und welches der an- rei insgesamt eine Zukunft hat, solange
spruchsvollste Landeplatz auf einem der Öl-Tank namens Erde noch etwas her-
Gletscher? gibt. Und wenn es damit zu Ende ist, wer-
AOPA Switzerland 10 Position Report 253
den die Gletscher diesen Zeitpunkt hof- tig und hat sich, zumindest auf dem Pa-
fentlich überstanden haben. pier, gewaltig vereinfacht. Es bestehen
keine minimalen Anforderungen mehr. Die
Der Weg zum Gletscher- Ausbildung unterscheidet sich jetzt in
Mountain Ski (Winter) und Mountain
piloten-Brevet – einst und jetzt Wheels (Altisurfaces). Nach EASA ist die
Der Weg zum Gebirgs- und Gletscherpi- Lizenz dann für die ganze EU gültig.
loten, so die offizielle Bezeichnung, war
bisher, um einen unpassenden Vergleich Aaron Rezzonico hat in seinem Buch ein
zu nennen, steinig. Wer in der Schweiz ganzes Kapitel den EASA Regulations ge-
Gebirgs- und Gletscherlandungen ma- widmet, die er mit Blick auf die vielfälti-
chen wollte, musste eine spezielle Erwei- gen Anforderungen des Gletscherfluges
terung zum Nationalen PPL Motorflug er- etwas zu stark vereinfacht empfindet.
werben. Und dazu brauchte es vorerst Denn im Prinzip könnte ein Fluglehrer sei-
einmal 200 Stunden Motorflugerfahrung. nen Schüler jetzt bereits nach ein paar
Dann folgten bis zur Prüfungsreife 250 Volten und Landungen auf einem Glet-
Landungen auf Gletscher oder Hochge- scher zur Prüfung anmelden.
birgslandeplätzen mit eigens dafür zerti-
fizierten Fluglehrern. Fliegerische Schnellbleichen
Dann folgte der Prüfungsflug mit einem
sind unerwünscht
Experten des BAZL. Hier musste der Kan- Von solchen «fliegerischen Schnellblei-
didat auf mindestens drei verschiedenen chen» hält Rezzonico allerdings nichts. In
Gletscherlandeplätzen sein Können unter seiner Funktion als Fluglehrer und Exper-
Beweis stellen. Geschah dies zur Zufrie- te will er zusammen mit der Gletscherpi-
denheit des Experten, hatte die Schweiz loten-Vereinigung daran festhalten, dass
einen Gletscherpiloten mehr. Die Glet- trotz der von der EASA gelockerten Rege-
scherausbildung ist jetzt nach EASA gül- lung die Ausbildung weiterhin möglichst
Heikles Ereignis bei Start von einem Gletscher: Nasser Frühlingsschnee klebt an den Flügeln fest und sorgt für ver-
minderten Auftrieb. Situation périlleuse lors du décollage d’un glacier: de la neige mouillée de printemps adhère sur
les ailes ce qui entraîne une diminution de la portance.AOPA Switzerland 11 Position Report 253
weitgehend nach dem bewährten Stan- fand. Am 10. März 1910 startete der
dard erfolgt. Rezzonico empfiehlt bis zur Deutsche Paul Engelhardt mit einem
Prüfungsreife weiterhin möglichst viele Wright-Doppeldecker vom gefrorenen
Trainingsflüge in unterschiedlichen Be- See von St. Moritz, auf 1800 Metern über
dingungen. Üblicherweise dürfte die Aus- Meer. Mit seiner dreimaligen Umkreisung
bildung nämlich auch so innert eines Jah- des Sees gewann Engelhardt einen vom
res zu schaffen sein, mit dem Vorteil, Kurverein St. Moritz ausgesetzten Preis
dass man möglichst viele Schnee- und von 2000 Franken. Für damalige Zeiten
Wettersituationen selber erlebt hat. Nach war das eine riesige Summe. Die drei
allgemeiner Erfahrung belaufen sich die Volten dauerten zwar gerade mal fünf Mi-
Kosten für diese anspruchsvolle Zusatz- nuten, doch das Echo auf dieses Wagnis
ausbildung auf etwa 8000 Franken. trugen die Medien um die ganze Welt.
Der «Wetteinsatz» hatte sich dank der
Wie St. Moritz mittels gewaltigen Publizität vor allem für
St. Moritz gelohnt. Aber selbstverständ-
Alpenflug sich selbst förderte lich war damit auch der Grundstein für
Nur gerade sieben Jahre vergingen nach die Schweizer Gebirgsfliegerei gelegt.
dem ersten Motorflug der Brüder Wright,
bis der erste Flug im Alpengebiet statt-
Liste der Schweizer Gletscherflugschulen
Wenn man die Liste
ste der Anbieter überfliegt, die eine Ausbildung Gletscherpiloten anbieten, wird kklar, weshalb die
zentrum der Gletscherfliegerei ist. Wer sich zu einer solch anspruchsvollen Zusatzausbildung
Schweiz das Weltzentrum
entscheidet, ist bei den
en folgenden Adressen in besten Händen. (Daten-Quelle wordpress)
Silvergoose Flugplatz Air Sarina Flugplatz Saanen Groupe Vol à Moteur Lausanne
Beromünster Kontakt: info@air-sarina.ch Kontakt: ecole@gvm.ch
Kontakt: estermann.michael@ 033 744 40 25 021 648 15 25
gmail.com Flugzeuge: 1 Husky Cub 180 PS Flugzeug: 1 Super Cub 160 PS
079 293 78 63 1 Maule M7 235 PS
Flugzeug: 1 Husky 180 PS Groupe des Pilotes
Groupe de Vol Glacier Sion de Montagne Genève
Ecoflight Flugplatz Mollis Kontakt: jm.praz@bluewin.ch Kontakt: patrick.rasmussen@
Kontakt: admin@ecoflight.ch 078 611 88 49 vol-montagne.ch
079 616 53 80 Flugzeug: 2 Super Cub 160 PS 079 278 20 00
Flugzeug: 1 Super Cub 180 PS Flugzeug: 1 Super Cub 180 PS
Groupe des Glaciers Ecuvillens
Snowpilot.ch Flugplatz Mollis Kontakt: info@aerodrome- Guidair Flugplatz Locarno
Kontakt: Pascal Landolt ecuvillens.ch Kontakt: guidair@bluewin.ch
079 407 82 08 026 411 12 14 091 745 27 29
pascal.landolt@ Flugzeug: 2 Jodel Mousquetaire Flugzeug: 1 Cessna 150 180 PS
bluewin.ch 180 PS
Flugzeug: Maule MX7 Stoffel Aviation
L’air-Club Erlenstrasse 23, 8335 Isikon-Hittnau
Flugsportgruppe Zürich d’Yverdon-les-Bains Kontakt: martin.gautschi@
Oberland Flugplatz Speck Kontakt: info@air-club- stoffelaviation.ch
Kontakt: info@fgzo.ch yverdon.ch 079 438 46 29
044 954 12 53 024 425 27 24 Flugzeug: 1 Jodel DR1050
Flugzeug: 1 Super Cub 160 PS Flugzeug: 1 Super Cub 160 PS HB-SEWAOPA Switzerland 12 Position Report 253
Vol en montagne et des glaciers
Les chamois avec des ailes
Hjk – Le membre de l’AOPA Aaron Rezzo- 2. Quelles sont les qualités qu’un pilote
nico vit au Tessin. Il est passionné de doit posséder pour ce pilotage exigeant?
montagne et pilote des glaciers corps et Tout d’abord, il doit justifier d’une expéri-
âme, pour ainsi dire un chamois avec des ence de vol moteur d’au moins 200 heu-
ailes. Rezzonico a au cours des années, res. Et ensuite il doit posséder trois quali-
développé sa passion au point de faire tés: l’humilité, la patience et le respect.
partie des experts du domaine très exi- Dans le vol en montagne et des glaciers
geant du vol en montagne et des glaciers. ces qualités sont encore plus importantes
Former de nouveaux pilotes des glaciers que dans toute autre branche de l’aviation.
fait partie de la tâche la plus exigeante que On se retrouve très rapidement en zone
l’on connaisse dans l’aviation. rouge voire au-delà lorsque l’on ne res-
pecte pas les lois de la nature. Les pilotes
Que Rezzonico ait décidé d’écrire un livre téméraires, têtes brûlées ne sont pas à
sur le vol des glaciers est en fait juste une leur place lors de vols «normaux», en
conséquence logique de sa passion. Pour montagne cela se terminerait en désastre.
lui il était clair que malgré les centaines de
livres intelligents sur l’aviation, aucun ne 3. Qu’est-ce qui t’a poussé
traitait judicieusement cette partie fasci- d’entreprendre cette formation
nante de l’aviation. Donc un livre a vu le supplémentaire?
jour dans le but de motiver et d’apporter Je suis alpiniste et pilote à la fois et j’ai pu
les bases à d’autres pilotes pour vivre une voir et apprécier les montagnes sous
«réelle» expérience dans nos montagnes. d’autres perspectives. Donc, ce ne fut
qu’une conséquence logique qui me don-
Huit questions pour na l’envie de voler en montagne et aussi
d’y atterrir avec un avion à moteur. L’idée
un pilote des glaciers me fascine d’être capable de me poser
Comment devient-on pilote des glaciers n’importe où et non seulement sur une
et instructeur de vol en montagne? Quels piste en herbe ou en béton.
sont les attraits de ce domaine très parti-
culier du pilotage? Le «Position Report» 4. Combien de temps a duré ta
voulait savoir de quel bois était fait un pi- formation de pilote des glaciers
lote des glaciers. Nous avons posé huit La formation que j’ai effectuée avec
questions au membre de l’AOPA Aaron l’instructeur et alpiniste légendaire Alex
Rezzonico sur le thème vol des glaciers. Clapasson a duré plus d’une année.
Voici ses réponses passionnantes: Aujourd’hui la situation est toujours la
même pour l’élève et l’instructeur, bien
1. Quelle distinction y a-t-il entre qu’entretemps l’EASA ait assouplie quel-
un pilote «normal» et un pilote des que peu ses directives. Mais en tant que
glaciers? membre du conseil d’administration de
Henri Giraud a dit un jour à ce sujet: «La l’Association suisse des pilotes des gla-
différence entre un pilote ordinaire et un ciers et en tant qu’instructeur, je soutiens
pilote des glaciers est la même qu’entre clairement le maintien de notre formation
un mouton et un chamois.» standard qui a fait ses preuves.AOPA Switzerland 13 Position Report 253
Vier Schwerverletzte und massiver Sachschaden. Das ist die Bilanz einer Kollision, bei der diese Super Cub wenige
Meter über Grund mit einem anderen Flugzeug zusammenstiess. Quatre blessés graves et des dégâts matériels très
importants. C’est le résultat d’une collision, au cours de laquelle un Super Cub est entré en collision avec un autre ap-
pareil à quelques mètres au-dessus du sol.
Si l’on devait alléger ces standards, beau- fin de compte pour moi, c’est toujours un
coup plus de pilotes pourraient acquérir honneur en tant qu’instructeur, d’accom-
ce brevet tant convoité ce qui serait pro- pagner les pilotes lors de leur vol des
bablement une «licence to kill» pour le for- glaciers.
muler crûment. Une formation de qualité
doit s’étendre au moins sur 12 mois. Cela 6. Pourquoi as-tu écrit ce livre
permet d’apprendre à connaître la palette sur le vol des glaciers?
complète des conditions d’enneigement C’est venu par l’opération du Saint-
et météorologiques qui évolue constam- Esprit. Au départ je voulais créer quelques
ment tout au long de l’année. notes utiles pour mes élèves. Il en résulta
une multiplication de ces notes. Comme
5. De quoi te souviens-tu de d’autres pilotes avaient vu ces notes et s’y
préférence de cette période? intéressaient, mon manuel pour pilotes a
En tant qu’élève, on se rappelle surtout de vu le jour. Jusque-là, de petites brochures
la beauté de l’instant, mais aussi de existaient, pour la plupart des copies de
l’application correcte des procédures et copies, moitié en français, moitié en alle-
lorsque cela fonctionne du plaisir de vo- mand. Il y avait très peu de choses qui cor-
ler. Ensuite, plus tard en tant qu’instructeur, respondaient à l’ensemble du vol des gla-
on porte une plus grande responsabilité ciers en Suisse. Aussi j’ai décidé de
qui conduit parfois à prendre des déci- publier ce livre en anglais. L’anglais étant
sions impopulaires. Par exemple, inter- la langue officielle de l’aviation, cela con-
rompre parfois un atterrissage bien que venait pour toutes les régions. Ce livre est
l’élève est convaincu du contraire. Mais en le matériel d’enseignement officiel pourAOPA Switzerland 14 Position Report 253
les cours d’«Instructeur de vol en monta- PPL / avion à moteur. Pour cela il devait
gne» de l’OFAC auxquels je participe de- justifier de l’expérience de 200 heures de
puis quelques années en qualité vol moteur. Puis, pour être prêt à l’examen,
d’instructeur. il fallait avoir effectué 200 atterrissages
sur glaciers ou terrains de haute monta-
7. Quels est d’après ton expérience gne avec un instructeur certifié.
le site d’atterrissage le plus facile
et le plus difficile sur un glacier ? Ensuite, le vol de contrôle pouvait être ef-
Le degré de difficulté d’un site d’at- fectué avec un expert de l’OFAC. Le can-
terrissage particulier dépend de cinq didat devait alors effectuer des atterrissa-
facteurs: les conditions d’enneigement, le ges sur trois sites de glacier différents et
vent, la lumière, le type d’avion et le der- prouver ses compétences. Dans le cas où
nier, mais non le moindre, l’expérience du l’expert était satisfait, la Suisse comptait
pilote. Mon atterrissage le plus difficile un pilote des glaciers de plus.
s’est déroulé avec un candidat lors d’un
cours pour instructeur de vol en monta- La formation de pilote des glaciers est à
gne. Nous avons effectué un seul atterris- présent reconnue par l’EASA et a été con-
sage au Piz Corvatsch et mon commen- sidérablement simplifiée tout du moins
taire spontané a été à cette époque «Plus sur le papier. Il n’y a plus d’exigences mi-
jamais à cet endroit». Il existe tant de si- nimales. La formation se différencie main-
tes relativement plus simples comme par tenant seulement entre le «Mountain Ski»
exemple le magnifique Kanderfirn ou le (Hiver) et le «Mountain Wheels» (Altiports).
phénoménal Hüfifirn dans les alpes glaro- D’après l’EASA, la licence est valable
naises. dans l’ensemble de l’EU.
8. Est-ce que le vol des glaciers a Aaron Rezzonico a consacré dans son
encore de l’avenir avec le réchauffe- livre un chapitre entier sur la réglementa-
ment climatique? tion de l’EASA qui apparaît un peu trop
Est-ce une question de réserve ou une simpliste en regard des nombreuses exi-
pour me piéger? (Rires). Et bien, je suis gences du vol des glaciers. Car en princi-
certain que l’aviation en général a un ave- pe, un instructeur pourrait présenter son
nir tant que le réservoir de pétrole appelé élève à l’examen après une paire de tours
Terre pourra fournir. Et lorsque qu’il ne le de piste avec atterrissages sur un glacier.
pourra plus, il faut espérer que les glaciers
auront survécus. Les bleus du pilotage
sont indésirables
Le chemin vers le brevet de
Rezzonico n’a que faire de ces «Bleus du
pilote des glaciers – jadis pilotage». Dans sa fonction d’instructeur
et aujourd’hui et d’expert, il veut avec l’aide de
Le chemin vers le pilote de montagne et l’Association des pilotes des glaciers,
des glaciers, désignation officielle, était malgré l’allègement de la réglementation
jusqu’à présent pour citer une comparai- de l’EASA pour la formation, maintenir
son inappropriée, parsemé d’embûches. dans la mesure du possible la formation
Qui en Suisse voulait se poser en monta- actuelle, selon des normes déjà éprou-
gne ou sur les glaciers, devait acquérir vées. Rezzonico recommande jusqu’à
une extension de sa licence nationale l’examen, que de nombreux volsAOPA Switzerland 15 Position Report 253
d’entraînement dans des conditions diffé- gelhardt prit son envol du lac gelé de
rentes soient effectués. St. Moritz situé à 1800 mètres d’altitude
au-dessus de la mer avec son biplan
D’habitude, la formation devrait s’étendre Wright. Avec ses trois tours du lac, il gag-
sur une période d’une année afin d’avoir na le prix de 2000 francs offert par
la possibilité de faire l’expérience des l’Association Thermale de St. Moritz. Les
multiples situations d’enneigement et de trois tours ont duré à peine cinq minutes
météo. Selon l’expérience, les coûts de mais l’écho de cet exploit a été colporté
cette formation exigeante se montent à par les médias dans le monde entier. Le
environ 8000 francs. «montant du prix du concours» a été ré-
colté grâce à une énorme publicité surtout
Comment St. Moritz s’est pour St. Moritz. Mais ce fut bien entendu
aussi le fondement de l’aviation suisse de
développé grâce aux vols montagne.
dans les Alpes
Sept ans seulement se sont écoulés de-
puis le premier vol à moteur des frères
Wright jusqu’au premier vol dans les Al-
pes. Le 10 mars 1910, l’Allemand Paul En-
Liste des écoles suisses de vol des glaciers
Si l’on survole la liste des prestataires qui proposent une formation de pilote des glaciers, on comprend pourquoi
la Suisse est le centre mondial de vol des glaciers. Celui qui se décide pour suivre cette formation supplémen-
taire exigeante sera entre de bonnes mains aux adresses suivantes. (Source des Infos: wordpress)
Silvergoose Aérodrome Air Sarina Aérodrome Groupe Vol à Moteur Lausanne
de Beromünster de Saanen Contact: ecole@gvm.ch
Contact: estermann.michael@ Contact: info@air-sarina.ch 021 648 15 25
gmail.com 033 744 40 25 Avion: 1 Super Cub 160 PS
079 293 78 63 Avions: 1 Husky Cub 180 PS
Avion: 1 Husky 180 PS 1 Maule M7 235 PS Groupe des Pilotes
de Montagne Genève
Ecoflight Aérodrome de Mollis Groupe de Vol Glacier Sion Contact: patrick.rasmussen@
Contact: admin@ecoflight.ch Contact: jm.praz@bluewin.ch vol-montagne.ch
079 616 53 80 078 611 88 49 079 278 20 00
Avion: 1 Super Cub 180 PS Avion: 2 Super Cub 160 PS Avion: 1 Super Cub 180 PS
Snowpilot.ch Aérodrome de Mollis Groupe des Glaciers Ecuvillens Guidair Aérodrome de Locarno
Contact: Pascal Landolt Contact: info@aerodrome- Contact: guidair@bluewin.ch
079 407 82 08 ecuvillens.ch 091 745 27 29
pascal.landolt@ 026 411 12 14 Avion: 1 Cessna 150 180 PS
bluewin.ch Avion: 2 Jodel Mousquetaire
Avion: Maule MX7 180 PS Stoffel Aviation
Erlenstrasse 23, 8335 Isikon-Hittnau
Flugsportgruppe Zürich L’air-Club d’Yverdon-les-Bains Contact: martin.gautschi@
Oberland Aérodrome de Speck Contact: info@air-club- stoffelaviation.ch
Contact: info@fgzo.ch yverdon.ch 079 438 46 29
044 954 12 53 024 425 27 24 Avion: 1 Jodel DR1050
Avion: 1 Super Cub 160 PS Avion: 1 Super Cub 160 PS HB-SEWAOPA Switzerland 16 Position Report 253
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Lehrbuch Gebirgs- und Gletscherfliegen
Das vom Tessiner Gletscherpilot, Bergstei- 70.– an, (inkl. MwSt., zuzüglich Versand-
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fasste Buch ist 2014 bereits in seiner vier- Buch kann auch an unserer nächsten Ge-
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Gletscherpilot zu werden, er- truktur für Gebirgs- und Glet-
fahren viel Nützliches aus die- scherflug hat er das Lehr-
sem Buch, das das offizielle buch «Flying and Landing in
Lehrmittel für den Lehrgang a mountainous environment»
«Moutain Instructor» des geschrieben. Das Werk, übri-
BAZL ist. gens auch offizielles Lehrmit-
tel des BAZL, ist 2014 bereits
Der Autor bietet seinen Kolle- in seiner vierten Auflage er-
ginnen und Kollegen der AOPA schienen. Auch für «normale»
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Manuel pour vol en montagne et des glaciers
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ciers tessinois, alpiniste et instructeur Aaron livre peut également être acheté lors de no-
Rezzonico, en est déjà à sa quatrième édi- tre prochaine Assemblée générale. Cela vous
tion. Cet ouvrage unique contient sur 130 permettra d’économiser les frais de port.
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vol en montagne. Même pour les pilotes lors d’un atterrissa
atterrissage sur un glacier. En tant
qui ne pensent pas être pilote des gla- qu’instructeur de vol de montagne et gla-
coup de cho-
ciers, ils apprennent beaucoup cier, il a écrit le livre «Flying and Landing
vre qui est
ses très utiles dans ce livre in a mounta
mountainous environment». Cet
le matériel d’enseignement nt officiel ouvrage q qui est d’ailleurs également
teur de
pour les cours d’«Instructeur utilisé ccomme outil de formation
vol en Montagne» de l’OFAC.FAC. officie
officiel par la FOCA est en 2014
à sa quatrième édition. C’est
L’auteur propose à ses col- aussi une vrai mine d’or de
aus
lègues de l’AOPA Switzer- er-
r précieux conseils pour le
pré
land ce livre au prix réduit de «co
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Flight Safety Seminar 2015
Gipfeltreffen der Wettermacher
Hjk – Mit fliegerischer Pünktlichkeit eröff- kordbeteiligung an diesem wichtigen An-
neten AOPA-Präsident Daniel Affolter und lass beigetragen haben.
CEO Philippe Hauser am 28. Februar
2015 an der Fachhochschule Nordwest- Daniel Affolter verglich in seiner Begrüs-
schweiz in Windisch das diesjährige sung den Kenntnisstand über das Wetter
Flight Safety Seminar. mit jenem beim Fussball: «Die Schweiz
hat 8 Millionen Experten fürs Wetter und
Etwa 130 Mitglieder und mit 20 Teilneh- wie überall liegen die meisten mit ihrer
menden bemerkenswert viele Nichtmit- Prognose immer nicht ganz falsch, aber
glieder kamen im Aargau zusammen, um auch meistens nicht ganz richtig.» So sei
ihre aviatischen Kenntnisse aufzufrischen das einzig wirklich Verlässliche bei den
und sich so gezielt auf die neue Flug- Wetterprognosen die Prognose für das
saison vorzubereiten. Dieses Mal lag der Wetter von gestern, sagte Affolter. «Schon
Schwerpunkt bei der Meteorologie. Das die Prognose für morgen sei immer inter-
attraktive Thema mag zur erneuten Re- pretationsbedürftig.AOPA Switzerland 19 Position Report 253
Mit über 150 Teilnehmern hatte das diesjährige Flight
Safety Seminar der AOPA Switzerland einmal mehr
einen neuen Besucherrekord zu verzeichnen. Das
Kernthema «Meteo» weckte grosse Erwartungen.
Gemäss Umfrage wurden diese nicht bloss erfüllt,
sondern teilweise sogar übertroffen.
Avec plus de 150 participants, le séminaire sur la sé-
curité des vols de l’AOPA Switzerland de cette année
a enregistré un nouveau record de participation. Le
thème central «Météo» a suscité de grandes attentes.
Selon notre enquête ces attentes n’ont pas seulement
été atteintes mais voire même en partie dépassées.
Wenn wir uns bei der Flugvorbereitung al- Oliver Baer, Vorstandsmitglied und ALO
lein auf die Prognose im Radio und Fern- für den Flugplatz Lommis, übernahm
sehen verlassen wollten, würden wir wahr- dann als «moderierender Instruktor» die
scheinlich nicht viele Flüge durchführen. Leitung des weiteren Tages. Baer, der das
Und genau aus diesem Grund ist es so Wetter studiert und zu seinem Beruf ge-
wichtig für uns, Prognosen, Wetterent- macht hat, führte eloquent und gut vorbe-
wicklungen und Wettersituationen zu reitet durch das anspruchsvolle Pro-
verstehen und uns so möglichst gezielt gramm.
vorzubereiten und das Risiko der Wetter-
überraschung auf ein Minimum zu senken. Wie das Wetter «gemacht» wird
«Das hat uns dazu bewogen, am diesjäh- Andreas Asch ist studierter Meteorologe,
rigen FSS die Meteorologie ins Zentrum aktiver PPL-Pilot und seit sieben Jahren bei
zu stellen und Ihnen die Möglichkeit zu der MeteoSchweiz im Dienst. An Hand der
geben, von ausgewiesenen und renom- Fragen «Wie kommt eine Prognose zustan-
mierten Fachleuten in dieser Materie, die de und was ist bei der Verwendung einer
für so viele Überraschungen gut ist, auf solchen Prognose zu beachten?» gestatte-
den neuesten Wissensstand gebracht zu te er den Teilnehmenden einen Blick hinter
werden.» die Kulissen des «vollendeten Wetterma-AOPA Switzerland 20 Position Report 253
chens». Gemäss Andreas Asch entsteht Wetterprognose dauerte 1922 ganze
eine Flugwetterprognose in drei Schritten: sechs Wochen. Das Resultat war dann zu-
Erfassen, Analysieren, Vorhersagen. dem falsch.»
Bevor eine Wetterkarte entstehen kann, Knapp 100 Jahre später kann man die
beginnt also alles mit dem Erfassen des gleiche Berechnung, die früher eineinhalb
Ist-Zustandes. Zum Einsatz kommen da- Monate dauerte, auf einem handelsübli-
bei bewährte und moderne Methoden: chen Handy machen. Das dauert dann
Wetterstationen, Wetterballone, Radar, etwa eine Sekunde und die Prognose ist
Satellitendaten und Daten aus einem welt- ziemlich zutreffend.
umspannenden Beobachtungsnetz aus
Bodendaten, von Schiffen und Flugzeu- Die Resultate aus den numerischen Mo-
gen, die in Echtzeit aktuelle Daten einspei- dellen sind ein wichtiger Input, aber nicht
sen. der einzige. Der Meteorologe beobachtet
die aktuelle Wetterentwicklung, vergleicht
Diese ungeheure Datenmenge fügen die sie mit den Messungen, mit Satellitenbil-
Wetterprofis dann zu einem «Zustand» dern und Radarbildern. Auch die Klimato-
zusammen, was natürlich nur mithilfe logie, die Vorgeschichte des Wetters und
äusserst leistungsfähiger Rechner geht. die Erfahrung des Meteorologen spielen
So entsteht dann z.B. eine Bodenwetter- eine grosse Rolle.
karte. Dieser aktuelle Zustand wird in ein
konzeptionelles Modell umgesetzt, denn Fluggefährdende Wetter-
der Nutzer will ja nicht primär den Ist-Zu-
stand kennen, sondern eine Prognose zur
phänomene für die VFR-Fliegerei
Wetterentwicklung. Diese Prognose ent- Urs Wildermuth, Meteorologe bei der Me-
steht durch verschiedene Methoden; zum teoSchweiz, nennt zu Beginn seines Vortra-
Beispiel durch ein «numerisches Wetter- ges die drei wichtigsten Auslöser für wet-
modell». «Wetterprognosen zu berechnen terbedingte gefährliche Flugsituationen:
ist Physik, also berechenbar, sofern man Flugsicht, Density Altitude sowie Windsys-
die nötigen Parameter zur Verfügung teme und die damit verbundenen Turbulen-
hat», erklärt Asch. Er verrät seinem Pub- zen. Wie schnell man in Versuchung gera-
likum Erstaunliches: «Das Erstellen der ten kann, das eine oder andere Phänomen
ersten – noch von Hand berechneten – zu unterschätzen oder gar zu ignorieren,
Was steckt hinter den Vorhersagen?
Das Beobachtungsnetz:
Bodendaten, Schiffe, Flugzeuge
AOPA Flight Safety Seminar 2015 18
AOPA Flight Safety Seminar 2015 2
Andreas Asch, MeteoSchweiz
Andreas Asch, MeteoSchweizAOPA Switzerland 21 Position Report 253
belegt Wildermuth am Beispiel eines Fluges Stratocumulus-Bewölkung (SCT / BKN
einer Cessna 182, die am «Brocken» im SC) mit Untergrenzen zwischen 2500 und
Harz – dem höchsten Berg im Norden 3500 ft AMSL. Das GAFOR: 21 (Harz) Wol-
Deutschlands – mit Antennen kollidierte kenuntergrenze 500–1000 ft, Sicht am
und abstürzte. Der Pilot flog die hervorra- Boden 1,5–5 km. Gemäss Aussage eines
gend instrumentierte Maschine, Glascock- Wetterdiensttechnikers herrschte zur Un-
pit und 2-Achs-Autopilot, auf einer geraden fallzeit auf dem «Brocken» Nebel mit
Linie von Rügen in Richtung Reichelsheim. Sichtweiten von ca. 20 m.
Kurz vor dem Unfall reduzierte er die Flug-
höhe von 4000 ft AMSL auf 3000 ft AMSL, Talwindzirkulation und man-
obwohl der «Brocken» auf 3788 ft AMSL
liegt. Der Pilot meldete indes am Funk, dort
gelnde Gebirgsflugerfahrung
sei die Sicht «Okay». Nach der Kollision mit In einem zweiten Beispiel analysierte Me-
Messeinrichtungen auf dem «Brocken» teorologe Wildermuth den Unfall einer
stürzte die C182 auf dem Gelände der Sta- SR20, die VFR von Ambri nach Basel
tion ab. Alle Insassen kamen ums Leben. unterwegs war. Nach nur gerade sechs
Flugminuten kollidierte die Maschine am
Wildermuth verzichtete auf Spekulatio- Gotthard mit dem Gelände. Was war ge-
nen. Doch der von ihm präsentierte Wet- schehen? Beginnen wir mit der Wetterla-
terbericht zum Zeitpunkt des Absturzes ge. Diese präsentierte sich wie folgt: Ty-
spricht für sich: In weiten Teilen des Vor- pischer Sommertag mit Tagesgang-Wetter
hersagegebiets zeigt sich eine 3/8–7/8 und ausgeprägter Talwindzirkulation an
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PLQDUHFKAOPA Switzerland 22 Position Report 253
Alle vier Hauptvortragenden am diesjährigen FSS stehen durchwegs als Meteorologen bei der MeteoSchweiz im
Dienst: (v.l.n.r.) Andreas Asch, Daniel Gerstgrasser, Oliver Baer und Urs Wildermuth. Les quatre orateurs principaux
du FFS de cette année travaillent comme météorologistes au sein du service de MétéoSuisse: (de gauche à droite.)
Andreas Asch, Daniel Gerstgrasser, Oliver Baer et Urs Wildermuth.
diesem Nachmittag. Am Alpenkamm Was hat ein TAF zu bieten?
herrschte Wind aus nördlicher Richtung Das TAF enthält so viel wie nötig und so
mit ca. 10 kts, Temperatur 15°C. wenig wie möglich und dient primär der
IFR-Flugplanung. Es werden daher nicht
Ein Blick auf die Motorenleistung der Ma- alle Änderungen des Wetters angegeben,
schine, die auf 2000 m ü.M. 20 bis 25% sondern nur die Durchschreitung oder
geringer ist, kombiniert mit dem Phäno- das Erreichen von signifikanten Schwell-
men der Berg- und Talwindzirkulation (sie- werten. Diese sind von der ICAO, von
he Bild), lässt keine Zweifel übrig, was hier einigen lokalen Ausnahmen abgesehen,
geschehen ist. Im Schlussbericht der international vorgegeben.
SUST liest sich das so: «Der Unfall ist dar-
auf zurückzuführen, dass der Pilot das Die Schwellenwerte sind neu auch in der
Flugzeug so tief in ein enges Tal steuerte, Broschüre «Flugwetterinformationen in
dass weder eine Umkehrkurve noch der der Schweiz» der MeteoSchweiz enthal-
Überflug des Passes möglich war, so dass ten. Andreas Asch belegte seine Darle-
es zu einer Kollision mit dem Gelände gungen zum TAF mit einem Beispiel:
kam. Zum Unfall haben beigetragen: Un-
zureichende Kenntnisse im Gebirgsflug TAF 140525Z 1406/1512 VRB03KT 9999
und Überschätzen der Flugleistungen.» FEW060=AOPA Switzerland 23 Position Report 253
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140820Z 26005KT 9999 FEW020 BKN060
11/07 Q1005 NOSIG=
140750Z VRB03KT 9999 FEW060 09/07
Q1006 NOSIG=
Trotz offensichtlicher Wetteränderung ist
das TAF korrekt! Bei Wind wird gemäss
ICAO-Vorgaben nur eine Änderung ange-
geben, wenn er sich um mehr als 10 Kno-
ten ändert.
Aus den Parametern Druck, Temperatur,
Feuchtigkeit und Wind lässt sich sehr viel
ableiten wie Böenspitzen, Labilität der
Schichtungen und die Schneefallgren-
zen. Doch für die richtige Interpretation
ist zusätzliches Hintergrundwissen mehr
als bloss hilfreich. So müssen TAF immer
mit dem Wissen um die Schwellenwerte
interpretiert werden. Wir empfehlen an
dieser Stelle noch einmal ausdrücklich
das Studium der auf unserer Homepage
Karl Heinz Hack verkaufte am FSS seinen Buchklassiker abgelegten Präsentationen zum FSS.
«Flugwetter» zum vergünstigten Preis. Der Erfolg über-
raschte sogar ihn; er war bereits in der Mittagspause rest-
los ausverkauft. Eigentlich ist das kein Wunder, denn sein Wie hoch wirkt Föhn?
Buch, mittlerweile in der 3. Auflage erschienen, ist mit
600 000 verkauften Exemplaren ein echter Bestseller. Daniel Gerstgrasser, auch Meteorologe
Karl Heinz Hack a vendu son classique de la littérature bei der MeteoSchweiz, verblüffte das Pu-
«Météo de vol» à un prix réduit. Son succès l’a également blikum mit einem geradezu phänomena-
surpris; tous les exemplaires étaient déjà vendus à la pau-
se du déjeuner. En fait ce n’est pas une surprise car son
len Hintergrundwissen zu einer typischen
livre en est à sa 3ème édition et avec 600 000 exemplaires Wetterspezialität: Föhn. Wir wissen nun,
vendus, il est devenu un vrai best-seller. dass es nicht nur den typischen Lehr-
buch-Föhn – entstehend aus einer Süd-
staulage – gibt. Föhn ist vielmehr ein sehr
METAR vielschichtiges Wetterphänomen. Gerst-
141120Z VRB02KT 9999 FEW020 BKN050 grasser klärte auf, was Föhn ist, wie er
13/08 Q1003 NOSIG= entsteht und präsentierte ebenso ein-
141050Z 30004KT 9999 – RA BKN018 drückliche wie hilfreiche Grafiken.
BKN045 BKN080 13/07 Q1003 NOSIG=
141020Z 27005KT 9999 – RA BKN018 BK050 Dazu brachte er Beispiele von Flugunfäl-
BKN080 13/07 Q1004 NOSIG= len, die bei besserer Kenntnisse der Wet-
140950Z 27005KT 9999 BKN018 OVC050 termechanismen wohl zu verhindern ge-
13/08 Q1004 NOSIG= wesen wären. Eine Publikumsfrage zu
140920Z 26007KT 9999 BKN020 OVC050 diesem Thema sei hier stellvertretend
12/07 Q1004 NOSIG= herausgegriffen: «Wie hoch wirkt der
140850Z 26006KT 9999 SCT020 BKN050 Föhn?» Gerstgrassers: «In der Regel
11/07 Q1005 NOSIG= wirkt Föhn nicht über 3000 Metern – aberSie können auch lesen
