180 Das Magazin für Drachen- und Gleitschirmflieger - www.dhv.de März/April 2013
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www.dhv.de März/April 2013
Das Magazin für Drachen- und Gleitschirmflieger
180
56 16
• DHV-zertifiziert nach Qualitätsmanagement-Maßstäben
• Fluglehrer mit Zusatzqualifikation 92
• Professionelle Ausbildungsangebote und Performance Trainings nach DHV-Standards
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info@flugschule-chiemsee.de 12 Skyperformance Center 66 Steigen und Sinken
info@harzergss.de Training mit Profis Analog- versus Digitalvario
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Süddeutsche Gleitschirmschule
Paragliding Performance Center Chiemsee
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16 Tipps vom Weltcupsieger 69 Jugend im Erste Hilfe Kurs
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22 Record Weeks in Chile 70 Vereine Briefe
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324 km Küstenflug Nachrichten
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Eisenhutstraße 48, 57080 Siegen Bärngschwendt 6, 83324 Ruhpolding Moosheim 113, A-8962 Gröbming Ein weiterer Expertenbeitrag Drachenfluggefühl am Seil
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28 Thermik im Flachland 74 Pitchmessung
claus@flugsport.de
Paradoxe Prognosen Richtige geometrische Vermessung des Drachens
Luftikus Eugens Flugschule Gleitschirmschule Tegernsee GmbH Flugschule Aufwind Franz Rehrl 32 Neue Wettkampfklasse 78 Artbestimmung mit Flugbildern
Tegernseer Straße 88, 83700 Reitrain Dachstein 52, A-8972 Ramsau
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Beschlüsse des Weltverbandes FAI/CIVL Wer fliegt mit mir?
Hartwaldstraße 65b, 70378 Stuttgart Tel. 08022-2556, Fax: 08022-2584
Titelfoto: Michael Nesler
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42 Frühjahrsthermik
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Hindelanger Str. 35, 2. OG, 87527 Sonthofen Wasserfallstraße 135, CH-6390 Engelberg Gut vorbereitet in die Saison starten 86 Neues Entdecken
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www.flugschule-mergenthaler.de www.euroflugschule.ch 46 HG-Unfallstatistik 2012
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www.paragliding-academy.com
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Zahlen und Fakten 92 Wettbewerbe
HG-Weltmeisterschaft – Hitze und
Flugschule Göppingen GmbH
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Gleitschirmschule Pappus Harald Huber 52 Von der Bleiente zum Gänsegeier
Kilometerrekorde im australischen Outback
Mühlhauserstraße 35, 73344 Gruibingen
rue de l’église, F-68470 Fellering Der Weg zum besseren Piloten
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56 Anfängerfreundliche Fluggelände
Nachrichten und Termine
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info@gleitschirm-aktuell.de 97 Impressum
99 Versicherungsprogramm
WICHTIG | NEU | KURZ WICHTIG | NEU | KURZ
Kössen
DHV-anerkanntes Super Paragliding
Sicherheitstraining Testival 2013
Das DHV-Lehrteam empfiehlt jedem Gleitschirmpiloten mit A- oder
B-Schein die regelmäßige Teilnahme an einem DHV-anerkannten
Das „Super Paragliding Testival“ E-Aufstiegshilfe
findet vom 9. - 12. Mai 2013 in
Sicherheitstraining. Die Veranstalter von DHV-anerkannten Sicherheits-
trainings haben sich in einem aufwändigem Verfahren qualifiziert. Kössen/Tirol statt (Ausweich-
Allgemeinverfügung für DHV Gelände
Sie sorgen für hohen Sicherheitsstandard, professionelle Durchführung
termin 18. - 20.5.). Es ist mit Das Bundesministerium für Verkehr hat die E-Aufstiegshilfe als weitere Start-
und Betreuung durch kompetente Fluglehrer, gemäß den Anforderungen
des DHV. über 2.000 Teilnehmern eine art für Hängegleiten anerkannt. Für Gleitschirmfliegen läuft ein Erprobungs-
der größten Gleitschirmver- programm des DHV. Hinsichtlich der Fluggelände hat das Bundesministerium
anstaltungen. Wie auf dem Werbeplakat zu für Verkehr festgelegt, dass die Luftämter der Länder zuständig sind. Der DHV
Hot Sport Sportschulen Flugschule Martin
sehen, wird dieses Jahr im Tiroler Kaiserwinkl sogar Besuch aus konnte nun eine Erleichterung in Südbayern erzielen. In den Regierungsbe-
Trainingsleiter Günther Gerkau Mergenthaler/
Trainingsgebiet: Paragliding Academy dem Weltall erwartet... Veranstalter ist die Flugschule Kössen, in enger zirken Oberbayern, Schwaben und Niederbayern erließ die Regierung von
Lac d’Annecy/Frankreich Trainingsleiter Chris Geist Kooperation mit der PMA und den Kössener Bergbahnen. Alle namhaften Oberbayern eine Allgemeinverfügung. Demnach kann nun der DHV auf Fly Magic M Drachenfliegerverein
Grenadierstraße 15 Spaichingen e.V.
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Trainingsleiter Kai Ehrenfried Airsthetik www.drachenflieger-spaichingen.de
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Lac d’Annecy/Frankreich Trainingsgebiet: Gardasee/Italien Linkingwings Dirk Soboll
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der vor, dass nach Sonnenuntergang Piloten am Himmel hängen. Es wird drin-
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DHV-Informationsbüro für Schlepp regelmäßig Montag bis Freitag jeweils ten in Nordbrasilien ein professionelles Umfeld (Trackverfolgung, einheimi-
von 10:00 bis 12:00 Uhr, telefonisch 0661-6793480, Fax: 0661- sche Rückholcrew) geschaffen haben.
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4 DHV-info 180 www.dhv.de www.dhv.de DHV-info 180 5
SICHERHEIT | GERÄTEHAFTPFLICHT
Bitte heraustrennen
Erweiterung des DHV-Versicherungs-
programmes auf Haftpflicht „PLUS“
Das Thema Bergekosten ist des Öfteren in den Vereinsrunden im Rahmen der Regionalversammlungen angesprochen worden. Es wurde von Unfällen be-
richtet, die eine aufwendige Bergung nach sich zogen. Im Ausland können gleich mal Kosten von mehreren tausend Euro auf einen zukommen, vor allem
dann, wenn ein Hubschrauber eingesetzt wird.
Die Krankenkassen zahlen dabei in Deutschland einen einheitlichen Tarif für Luftrettung, der vertraglich z.B. mit dem ADAC verbindlich geregelt und ge-
deckelt ist und in der Regel alle Kosten abdeckt. Im Ausland dagegen werden ausschließlich krankenkassenabhängige Pauschalen beglichen, die immer
nur einen kleinen Teil der tatsächlichen Kosten abdecken. Jetzt kann also der paradoxe Fall entstehen, dass bei gleichem Bergeaufwand eine Krankenkasse
für einem Unfall in Deutschland ein Vielfaches dessen bezahlt wie für einen ähnlichen Unfall im Ausland. Geradezu absurd wird es, wenn grenznah ein Hub-
schrauber aus dem Ausland nach Deutschland kommt (weil etwa alle deutschen Retter im Einsatz sind), auch hier wird nur die Auslandspauschale begli-
chen. Außerdem zahlt die Krankenkasse natürlich nichts, wenn keine Verletzung vorliegt.
Im Rahmen des DHV-Gruppenversicherungsvertrages mit HDI-Gerling ist jedes DHV-Mitglied mit einer Schadenssumme von maximal 2.500 Euro je Ber-
gungsfall kostenlos versichert. Dies reicht zwar in Deutschland in der Regel aus, aber gerade bei aufwendigen Bergungen im Ausland fehlen meist meh-
rere tausend Euro, die dann der betroffene Pilot privat begleichen muss. Dieses Risiko haben viele Piloten über die verschiedenen Angebote einer zusätzlichen
Bergekostenversicherung abgesichert, wie z.B. über die Tiroler Bergrettung.
Um den DHV-Mitgliedern jetzt dieses umständliche Zusatzversichern zu erleichtern, gibt es ab sofort über Gerling neben der bisherigen Halter-Haftpflicht-
versicherung eine Haftpflicht „PLUS“. Diese kostet etwas mehr und beinhaltet dafür eine Bergekostenversicherung bis zu einer Schadenshöhe von Euro
10.000 je Bergungsfall weltweit.
Damit kann sich jeder DHV-Pilot individuell entscheiden, will ich meine günstige Versicherung wie bisher und Bergekosten bis Euro 2.500 über die DHV-
Mitgliedschaft beibehalten oder will ich für nur 15,00 Euro Mehrkosten mit der Haftpflicht „PLUS“ ein höheres Bergungskostenrisiko bis maximal 10.000
Euro mitversichern (also eine Erhöhung um 7.500 Euro).
Hier die Kosten gegenübergestellt:
Gesetzliche Halter-Haftpflicht nur für Gleitsegel
Bergekosten bis zu 2.500 Euro mittels Bergekosten bis zu 10.000 Euro
DHV-Mitgliedschaft
Ohne Selbstbeteiligung Euro 34,40 Ohne Selbstbeteiligung Euro 49,40
Mit Selbstbeteiligung (¤ 250) Euro 28,70 Mit Selbstbeteiligung (¤ 250) Euro 43,70
(SB gilt nicht für Bergekosten)
Gesetzliche Halter-Haftpflicht für Hängegleiter und Gleitsegel
Bergekosten bis zu 2.500 Euro über DHV- Bergekosten bis zu max. 10.000 Euro
Mitgliedschaft
Ohne Selbstbeteiligung Euro 40,20 Ohne Selbstbeteiligung Euro 55,20
Mit Selbstbeteiligung (¤ 250) Euro 31,60 Mit Selbstbeteiligung (¤ 250) Euro 46,60
(SB gilt nicht für Bergekosten)
Wer sich für die erweiterte Bergekostenversicherung entscheidet, der kann eine Änderung seiner Haftpflichtversicherung jederzeit durch Einsenden eines
Versicherungsformulares beantragen. Dies ist hier zum Heraustrennen und auf der DHV-Website zu finden unter:
http://www.dhv.de/web/service/download-center/versicherungen/versicherungsformulare/
Bei einem Tarifwechsel während des Jahres ist 1/12 des Beitragsunterschiedes von der bisherigen Haftpflichtversicherung zur Haftpflicht „PLUS“ pro an-
gefangenem Monat des Restjahres zu zahlen.
6 DHV-info 180 www.dhv.de
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Hallstätter See
Walter Schrempf
Sky Club Austria
Bohinji See
Idrosee
Josef Lanthaler
Lac d’Annecy Flugschule
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Gardasee Chiemsee
Chris Geist Ralf Reiter
Günther Gerkau Willi Grau Kai Ehrenfried Paragliding Airsthetik
Hot Sport Glidezeit Flugschule Academy
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in Extremflugzuständen wirklich im + FORTB
IL
Griff zu haben, ist ein verdammt
+ SCHIR DUNG
gutes Gefühl. Das ist Voraussetzung,
------ MWAHL
= DEIN-E------M-I-T -V-E-R-S-TA-ND
um in anspruchsvolleren thermischen
Bedingungen sicher zu fliegen. Ge-
lernt wird das in einem Sicherheits-
training. Aber nur, wenn Pilot und
SICH -
ERHEIT
Gerät zusammenpassen, hat Training
optimalen Erfolg.
Die Leiter der DHV-anerkannten Sicherheitstrainings empfehlen:
Leistungsvermögen und Fun-Faktor moderner LTF-A-Schirme machen sie zu sicheren Begleitern für
alle Gelegenheitspiloten. Erlernen und Beherrschen von Extremflugzuständen im Sicherheitstraining
ist mit Geräten der LTF-Klasse A einfacher, effektiver und schneller zu erreichen als mit höher klas-
sifizierten Gleitschirmen. Im Zusammenspiel von relativ gutmütigem Extremflugverhalten und ge-
zielt trainierten Pilotenreaktionen liegt der echte Sicherheitsgewinn für die Flugpraxis.
Viele Unfälle werden verursacht, weil Piloten zu früh und ohne entsprechendes Training auf ein für ihr Können zu
anspruchsvolles Gerät umsteigen. Das gilt in besonderem Maß bei einem Umstieg von der LTF-Klasse A auf ein
höher klassifiziertes Gerät. Hier ist die Differenz zwischen Pilotenkönnen und Geräteanspruch meist am größten.
In den Sicherheitstrainings wird dies sehr häufig deutlich.
Ein „Upgrade“ auf eine höhere LTF-Klasse sollte nur erfolgen, wenn die Anforderungen des bisherigen Gerätes bei
Störungen und Extremflugzuständen souverän beherrscht werden. Der Wechsel muss zudem durch sinnvolles
Training begleitet werden.
Spaß macht ein Sicherheitstraining dann, wenn Pilot und Flügel zusammenwachsen, mit jedem Trainingsflug
etwas mehr. Und wirklich Spaß an der Arbeit haben die Trainingsleiter, wenn sie nach dem Training einen Piloten
ein spürbares Stück sicherer und souveräner verabschieden können.
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weiter ausbauen möchten, egal ob Gleitschirmanfänger oder
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säcke aus ehemaligen Gleitschirmen und bieten diese zu einem Elasthan-Mix. Die Shirts sind in fünf
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bis 2 m an. Der Standardschriftzug „Normans Botschaft flieg in schwarz und in weiß
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Produktinformationen des Herstellers unter
www.charly-produkte.de
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Sky Performance,
Training mit Profis
Was steckt dahinter?
TEXT KARL SLEZAK
Pilotenfehler in der kommerziellen Luftfahrt...... Simulatortraining durchführen, so wie es bei allen renommierten Airlines
FOTO FLUGSCHULE WASSERKUPPE
betriebsintern vorgeschrieben ist, auf 2 Mio. Unfälle pro 1 Mio. Flugstunden.
Obwohl das Fliegen mit Passagierflugzeugen immer sicherer wird (2012 war Training und Wiederholungstraining erhöhen die Flugsicherheit in dieser
das Jahr mit den bisher wenigsten Unfall-Toten), sind „skill-based Errors“, Rechnung um den Faktor 45. Ausnahmslos alle Freizeit-Flugsportarten dealen
mangelndes fliegerisches Können, in der Luftfahrt die Hauptursache für Flug- mit dem gleichen Problem. Weil im Regelfall rein hobbymäßig betrieben, fehlt
unfälle. Das letzte große Unglück in der kommerziellen Luftfahrt, der Absturz es schon fast systemimmanent an der erforderlichen Übung, um in kritischen
eines Air France Airbus A 330 über dem Atlantik mit 228 Toten im Juni 2009, Situationen den Überblick zu behalten und das Richtige zu tun. In einer Krise
ist so ein Beispiel. Die Unfalluntersuchung war zu dem Ergebnis gekommen, in der Luft besteht immer Handlungszwang (gezielt richtig reagieren) unter
dass fundamentale fliegerische Fehler der Piloten auf zwei abweichende Zeitdruck (und zwar schnell, weil der Boden kommt). Kein Mensch ist jedoch
Geschwindigkeitsangaben ursächlich für den Absturz waren. Und als Grund dazu in der Lage, ohne das vorher ausgiebig trainiert zu haben.
für das fehlerhafte Pilotenverhalten wird in dem Abschlussbericht mangelndes Beim Gleitschirmfliegen erwerben die Piloten ihre Lizenz in einer Ausbildung,
Training der Flugzeugführer genannt. Vereinfacht gesagt haben die Piloten die ihnen die Basics vermittelt, ähnlich wie beim Autoführerschein. Nach der Pilotentraining zu verdanken. Das Beispiel für eine immense Steigerung der biet und seinen Besonderheiten auskennen, ist es für Wenigflieger die sichers-
bei dem zu langsam fliegenden Jet trotz Stallwarnungen die Nase immer höher A-Schein-Prüfung ist ein Pilot in der Lage, in einem einfachen Fluggelände, bei Flugsicherheit durch bessere Qualifizierung der Piloten ist also vorhanden. te Möglichkeit, ihren Sport auszuüben. Aber mancher Teilnehmer einer betreu-
gezogen, bis zum Strömungsabriss. ruhigen Flugbedingungen mit einem sehr Fehler verzeihenden Gleitschirm ten Reise ist schon gegen sein eigenes Sicherheitsempfinden zu einem Unfall-
Ein Fehler übrigens, der auch beim Gleitschirmfliegen zum gängigen Unfall- sicher zu fliegen. Mehr nicht, aber genau das wird oft anders wahrgenommen. Professionelles Gleitschirm-Training flug gestartet, weil der Betreuer, oft von zweifelhafter Kompetenz ohne Flug-
Repertoire gehört, z.B. wenn beim Einfliegen in eine Thermik der erhöhte Denn viele frisch lizenzierte Gleitschirmflieger (und ebenso viele langjährige lehrerqualifikation, grünes Licht gegeben hat.
Anstellwinkel durch starkes Anbremsen zusätzlich vergrößert wird, bis zum Wenigflieger) erkennen nicht wirklich, wie beschränkt ihr Können und Wissen Zusammen mit den führenden Flugschulen hat der DHV ein standardisiertes Deshalb haben sich die SkyPerformance Center dazu verpflichtet, betreute
Strömungsabriss. ist. Wer will nicht endlich loslegen und „richtig fliegen“ nach der Zeit an der Trainingskonzept entwickelt. Es soll Einsteigern und wenig erfahrenen Piloten Reisen, die für wenig erfahrene Piloten ausgeschrieben werden, nur unter Lei-
Leine des Fluglehrers? Und richtig fliegen heißt doch für viele thermikfliegen, die Möglichkeit bieten, unter kompetenter Anleitung höher gesteckte fliegeri- tung von mindestens zwei DHV-Fluglehrern durchzuführen. Dabei werden die
...und beim Gleitschirmfliegen soaren, ins Streckenfliegen reinschnuppern, neue Gelände kennen lernen, sche Ziele sicher und effektiv zu erreichen. Piloten am Start- und am Landeplatz mit Funk betreut. Weitere Auflagen hin-
usw. Die Realität schaut dann aber oft anders aus und kann den Untrainierten Das Trainingskonzept mit seinen Inhalten soll aber auch jedem Piloten deut- sichtlich eingehender Geländekenntnisse der Fluglehrer, Notfallplänen,
Wenn wir einen unvoreingenommenen Blick auf den Gleitschirm-Flugbetrieb schnell an seine Grenzen bringen. Das schwerelose Gleiten mit dem bei Schu- lich machen, welche Kompetenzen, aufbauend auf die bestandene A-Schein- Kenntnissen der Landessprache und Versicherungen für die Teilnehmer kom-
werfen, egal in welchem Gelände, sticht der Fakt des „Trainingsdefizits“ meist lungsbedingungen so idiotensicheren Gleitschirm wird in Turbulenzen, wie sie Prüfung, erforderlich sind, um den Gleitschirmsport als selbständiger Pilot auf men hinzu. Jede betreute Reise von einem Skyperformance Center beinhaltet
deutlich ins Auge. Es ist eher die Mehrheit als die Minderheit der Piloten, die an einem thermikstarken Tag auftreten, zum Rodeoritt. Plötzlich verlangt der Dauer sicher zu betreiben. ein oder mehrere Trainings aus dem Trainingskonzept. So kann das Vergnü-
sichtbare Schwächen in ihren „Skills“ zeigt. Sei es beim Starten, beim Umgang Flügel das ganze Können eines sehr routinierten und gut trainierten Piloten, Durchgeführt werden diese Trainings von den SkyPerformance-Centern (bisher gen, neue Fluggebiet kennenzulernen mit einer Verbesserung des persönli-
mit Turbulenzen und Störungen in der Luft oder bei Landeeinteilung und Lan- um sicher kontrolliert zu werden. Das einfachste Fluggerät der Welt stellt Performance-Center). Fluglehrer und Flugschulorganisation haben sich für chen Trainingsstandes gut verbunden werden.
dung. Neben den rein handwerklichen Fähigkeiten mangelt es oft auch an Anforderungen, die so bei keinem anderen Flugzeug gefordert werden. Fortbildungen in Lehrgängen und durch Audits nach Qualitätsmanagement-
fachlichen Kenntnissen, insbesondere hinsichtlich der Einschätzung der Anfänger und Wenigflieger sind in anspruchsvollen Bedingungen per se über- Richtlinien besonders qualifiziert. Innerhalb der nächsten 3 Jahre werden Fluggeräte
meteorologischen Bedingungen. Hier liegt es teilweise sehr im Argen, wie fordert und gefährden sich weit über ein für einen seriösen Sport akzeptables zusätzliche Fortbildungen der SkyPerformance-Fluglehrer durchgeführt.
auch die Unfallstatistik für das Jahr 2012 wieder aufzeigt. Ähnlich wie in der Maß. Diese Erkenntnis ist keineswegs neu, doch leider, das scheinen die stei- Gerätesicherheit ist nicht alles, aber ohne Gerätesicherheit ist alles nichts.
kommerziellen Luftfahrt liegt der Anteil der durch mangelndes Training verur- genden Unfallzahlen zu zeigen, noch nicht so verbreitet, wie es wünschens- Flugbetreuung Leistungsvermögen und Fun-Faktor moderner LTF-A-Schirme machen sie zu
sachten oder mit-verursachten Unfälle bei über 80%. wert wäre. den idealen Fluggeräten für alle Gelegenheitspiloten, bei höchstmöglichen
Die Entwicklung vom Einsteiger oder Wenigflieger zum vollständig autonomen SkyPerformance steht auch für seriöse und gewissenhafte Durchführung von Sicherheitsreserven. Der A-Schirm ist das Standardgerät für alle Gleitschirm-
Training: Effektivität und Notwendigkeit Piloten, der alle Entscheidungen (Wetter, Gelände, Flugroute, etc.) auf der Flugbetreuung wenig fliegender Piloten. Viele Gleitschirmflieger sind durch flieger, die nicht in erster Linie die Leistung in den Vordergrund stellen. Das
Basis seiner Erfahrung mit geringer Fehlerquote treffen kann, benötigt Jahre. Verpflichtungen in Beruf und Familie zeitlich nicht in der Lage, so oft zum Flie- teilweise sehr viel anspruchsvollere Flugverhalten der nächst höheren LTF-
Über die Effektivität von Training gibt es interessante statistische Angaben Und nicht Jahre des Scheinbesitzes sondern Jahre des zielgerichteten Trai- gen zu gehen, wie es für die Aufrechterhaltung eines akzeptablen Trainings- Klasse B bedeutet im Regelfall einen deutlichen Abstrich an der Flugsicher-
aus der Passagier-Luftfahrt. Piloten, die nur die für den Lizenzerhalt erforder- nings und der Fortbildung. standes erforderlich wäre. Gerade diese Wenigflieger sind aber durch den heit. Ein „Aufstieg“ in die LTF-Klasse B ist nur mit entsprechendem Training
lichen, gesetzlich vorgeschriebenen Mindestanforderungen erfüllen, bringen In der kommerziellen Passagierluftfahrt hat sich die Anzahl der Flugstunden Mangel an Training und Erfahrung besonders unfallgefährdet. und Flugerfahrung vertretbar.
es statistisch auf 90 Unfälle pro 1 Mio. Flugstunden. Dagegen reduziert sich bis zu einem Unfall mit Toten von ca. 50.000 h in den 1970er Jahren auf ca. Flugbetreuung hat jedoch sowohl Licht als auch Schatten. Unter wirklich kom- Die SkyPerformance Centern vertreten und kommunizieren diese Sicherheits-
die statistische Anzahl der Unfälle bei Piloten, die intensives und wiederholtes 1,5 Mio.h heute erhöht. Das ist im Wesentlichen dem ständig verbesserten petenter Anleitung von ausgebildeten Fluglehrern, die sich mit dem Flugge- Philosophie. Sie beraten ihre Flugschüler und Kunden entsprechend.
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Vollständig autonomer Pilot
A
A Streckenflugtraining
In diesem mehrtägigen Training lernt der Pilot die Basics des Streckenfliegens. Es soll ihm das Wissen und Können vermitteln, kleinere Stre-
ckenflüge in einfachen Streckenfluggebieten selbständig durchzuführen. Es baut auf das erworbene Können der vorangegangenen Trainings
auf. Schwerpunkte sind: Aufdrehen bis zu sinnvoller Abflughöhe, Erkennen und Anfliegen von Thermikquellen, Talquerungen, Talwind (Prall-
hänge und Talwind-Lees), Wetterbeobachtung, Erkennen und Meiden kritischer Bereiche, Außenlandungen vorbereiten und durchführen.
A Sicherheitstraining
Mehrtägiges Training über Wasser, die „große Gefahreneinweisung“ mit dem Gleitschirm, abgestimmt auf das individuelle Pilotenniveau.
Schwerpunkte sind dabei das Training der richtigen Pilotenreaktionen bei massiven Kappenstörungen (große seitliche und frontale Einklap- „Trainingsreisen
bringen Dich weiter“
per), das Kennenlernen der Strömungsabrissgrenzen des Gerätes, Pilotenverhalten bei schnellen Drehbewegungen, die richtige Anwendung
der Abstiegshilfen und die Verfeinerung der Flugtechnik. Voll entwickelte Strömungsabrisse (Fullstall, längeres Trudeln) sind nicht Bestandteil
eines Standard-Sicherheitstrainings.
A Thermik- und Flugtechniktraining
Mit diesem mehrtägigen Training wird der Pilot unter Funkeinweisung eines Fluglehrers auf das selbständige Fliegen in moderaten thermi-
schen Bedingungen vorbereitet und eingewiesen. Im Flugtechnikteil werden die Manöver, die einen aktiven Flugstil trainieren (Rollen und
Abfangen, Nicken und Abfangen) verfeinert sowie die Abstiegshilfen, insbesondere das Ohrenanlegen mit Beschleunigen und moderate Ein-
klapper geübt. Beim Thermikfliegen unter Funkeinweisung ist der Übungsschwerpunkt die Flugtechnik (aktives Fliegen, Ein- Ausfliegen, Krei-
sen, Aufwindfliegen am Hang, Steuerung mit Innen- und Außenbremse, Gewichtsverlagerung, Ausgleich des Windversatzes, etc.) sowie die
praktische Gefahreneinweisung (turbulente Gebiete, Lee, Düsen, erkennen und meiden) und die Landeeinteilung und Landung bei Wind und
auf kleiner Landefläche.
Neue, spannende Fluggebiete kennen
lernen, ausgiebig Airtime sammeln und
A Soaringtraining dabei von Profis betreut und trainiert
In diesem mehrtägigen Training lernt der Pilot die Besonderheiten des Fliegens im dynamischen Hangaufwind bei mäßigen bis hohen Wind-
geschwindigkeiten (Küstenfliegen). Schwerpunkte sind: Besonderheiten der Starttechnik bei starkem Wind auf flachen Startplätzen, Einsatz
werden. Spaß haben in einer Gruppe
des Beschleunigers, Flugweg und Flugtechnik im Starkwind, Erkennen und meiden von turbulenten Bereichen, Erkennen von und Verhalten bei Gleichgesinnter und sein Können unter
Zunahme des Windes, Toplandung und Landung am Hang, Technik des „Hochkitens“ am Hang. kompetenter Anleitung Tag für Tag
verbessern. Trainingsreisen der Sky-
Performance Center werden von
A Rettungsgerätetraining
Eintägiges Training. Der Pilot wird intensiv mit der Auslösung des Rettungsgerätes vertraut gemacht. Dies erfolgt im Rahmen eines Turnhal- DHV-Fluglehrern geleitet, die sich
lentrainings oder in einem G-Force-Trainer. Ziel ist, den Piloten in die Lage zu versetzen, sein Rettungsgerät in unkontrollierten Fluglagen auskennen mit dem Wetter, den Flug-
schnellstmöglich auslösen zu können.
geländen und die keine Kompromisse
bei der Sicherheit machen.
A Groundhandlingtraining
Ein- oder mehrtägiges Training. Der Pilot wird in der Wahrnehmung der unterschiedlichen Steuerdrücke geschult, trainiert den aktiven Umgang
mit den Steuerleinen und erwirbt das Können, die im Wind aufgezogene Schirmkappe mit Steuerleineneinsatz und Körpergewicht beliebig lan-
ge über sich zu halten, zu korrigieren, zu steuern und abzulegen. Zudem: Erkennen kritischer Windbedingungen, Verhalten bei Notfällen (Aus-
hebeln, Mitschleifen). Das Training soll den Piloten in die Lage versetzen, selbständig Wiederholungstrainings durchzuführen.
Fliegerisches Niveau bei Erteilung der A-Lizenz
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FLUGTECHNIK | ANNECY FLUGTECHNIK | ANNECY
Kurz nach dem Start
bei Montmin. Ausblick
über den Lac d’Annecy schöne Alternative nahe Annecy mit frühem Start-
und auf die perfekte zeitpunkt ist ein Gebiet bei Marlens. Bei eigener
Soaringkante am Auffahrt mit dem Auto zum Startplatz ergeben
gegenüberliegenden sich traumhafte XC-Möglichkeiten in alle Him-
Seeufer. melsrichtungen. Ist der (manchmal zähe) Einstieg
an die Kette des Mont Charvin erstmal geschafft,
sind La Clusaz im Norden und Saint Hilaire Rich-
tung Grenoble im Süden machbare Ziele für am-
bitionierte Streckenflieger. Mit Teilnehmern
unseres Seminars konnten wir im letzten März das
Dreieck Marlens - Le Grand Bornand (fast) - Lac
d’Annecy mit Seequerung - Marlens realisieren.
Ein unvergesslicher Flug! Ebenso imposant, wenn
auch nur in eine Richtung, ist die nahezu ge-
schlossene, 30 Kilometer lange Soaringkante von
Annecy Richtung Chambery. Die recht südliche
Lage von Annecy sorgt für vergleichsweise hohe
Temperaturen früh im Jahr und schnelle Abtrock-
nung. Das konstante Talwindsystem über den See
kommend, macht XC-Planungen relativ verlässlich.
Zahlreiche Skilifte (u.a. Le Grand Bornand), die
auch zu Beginn der Flugsaison noch genutzt wer-
den können, sprechen ebenso für das Gebiet, wie
häufige Anfahrtsmöglichkeiten mit dem eigenen
PKW. Bei all den Vorzügen kein Wunder also, dass
in dieser Gegend schon ganz früh erste Schritte
in unserem Sport unternommen wurden. In
Mieussy, nur wenige Luftlinienkilometer von An-
necy entfernt, wurden bereits 1978 die ersten
Gleitschirm-Flüge registriert.
A - wie Annecy
Kehrwasser- und Kesselspiel
nach dem Start
Wer die vielfältigen Möglichkeiten des Gebietes
nutzen möchte, der muss (wie immer...) effektiv
und überlegt an den Flug herangehen. Beim Start
!
Wer bei Annecy nur an die große und kleine Seerunde denkt, der denkt zu kurz. Der Sprung zu nahege-
legenen, eigenständigen Gebieten ist für fortgeschrittene XC-Piloten reizvoll und machbar. Kilometer- Informationen für Gelegenheitspiloten
lange Geländekanten ermöglichen mit der richtigen Soaringtechnik weite One Way Flüge. Wie es am von Christa Vogel (Fluglehrerin bei Sicherheitstrainings in Annecy)
besten soart, erfahrt ihr in diesem Artikel.
Annecy verlangt ein gewisses Pilotenlevel. Sicherer Rückwärtsstart ist definitiv von
Vorteil. Ohne Beherrschung des Rückwärtsstarts sollte nur früh und spät am Tag ge-
TEXT OLIVER RÖSSEL, FREDEGAR TOMMEK | FOTOS FREDEGAR TOMMEK startet werden. Wobei in der Früh oft Rückenwind am Start am Col de la Forclaz weht.
Auch ist dieser Startplatz nichts für schwache Nerven oder ängstliche Piloten, da
durch die vielen Tandempiloten und die verschiedenen Sicherheitstrainings viel Be-
F
ällt beim Gleitschirm-Schnack das Schlüs- Teilnahme an drei PWC Wettkämpfen (Annecy, Annecy und noch viel mehr trieb herrscht. Die Landewiese ist einfach, doch tagsüber ist mit kräftigem Talwind zu
rechnen. Somit verwandelt sich der Landeplatz in eine geniale Spielwiese für Rück-
selwort Annecy, dann hat meist jeder Pilot Grand Bornand, La Clusaz) in den letzten Jahren Bei der Anreise von Deutschland aus ergibt sich
wärtsstarttraining und Groundhandling.
mächtig viel zu erzählen und zu schwärmen. noch gesteigert, da ich dabei die großartigen bereits eine günstige Route entlang einiger be-
Nicht zu unterschätzen ist die thermische Aktivität am Start und bei den Flügen zu
Zu recht! Ein perfekt erschlossenes Fluggebiet, Möglichkeiten rund um den See kennen lernen kannter Fluggebiete. Abstecher oder Zwischen- den Dents. Für Genussflieger empfiehlt sich Fliegen am Abend, wenn die Thermik wie-
gepflegte Startplätze mit Kunstrasen, zuverläs- durfte. Die Krönung der Begeisterung konnten wir stopps sind am Lago Maggiore, in Fiesch oder am der moderat wird. Die Seerunde ist dann ein doppelter Spaß ohne Rodeo.
sige Startbedingungen ab Mittag und ein Pano- im vergangenen Jahr bei einem XC-Seminar am Genfer See machbar. Stellt sich nach einigen Ta- Auch wenn Annecy eine große Spielwiese mit genialer fliegerischer Infrastruktur ist,
ramablick über viel Wasser hinweg, der das Lac d’Annecy erleben, als die Thermik uns bereits gen in Annecy Lust auf mehr ein, finden sich wei- sind oft die Flugbedingungen für Gelegenheitspiloten nicht zu unterschätzen.
Wiederkommen leicht macht. Mein persönlicher Mitte März mehrmals bis an traumhafte Basen ter im Süden bekannte Gebiete bei St. Vincent les
Enthusiasmus für die Gegend wurde durch die von über 3.000 Metern trug. Fort und schließlich ganz im Süden St. André. Eine
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Die Ridge "Roc de Boeufs" ist bei passendem Wind ein Soaringtraum! Aber Vor- Blick nach dem Start von Montmin Richtung Dents de Lanfon auf dem Weg zur
Gut zu wissen sicht: Immer mal testen, ob es auch ebenso leicht zurück wie vorwärts geht! "kleinen Seerunde".
Unterkünfte sind in Frankreich und vor allem rund
um das Ferienziel Annecy vergleichsweise teuer. In vom Col de la Forclaz (heute meist Montmin ge- bewusst ins Lee fliegen will, sollte bereits bei der Schirm auf eine angemessene Reaktion bei ei- deren Ufer in Verlängerung einer Linie Talloires-
vielen Apartmenthäusern oder Pensionen werden nannt) heißt das auch, wegen vorhandener Ab- Wahl des Startzeitpunktes auf entsprechende Be- nem möglichen Klapper einstellen. Entlang den Duingt die geschlossene bewaldete Kette Roc de
häufig Mehrbettzimmer angeboten, die dann wie- sauf-Gefahr nicht zu früh starten, sondern an dingungen (ausreichend hoch reichende Thermik) Dents de Lanfon hangeln wir uns weiter Richtung Boeufs an. Nur wenige hundert Meter vom See-
der erschwinglich sind. Gute Erfahrungen haben diesem Weststartplatz erst gegen Mittag losle- achten. Mit wenig Höhe bleibt uns die Wahl, den Norden. Aufgrund der beeindruckenden Optik er- ufer entfernt steigt sie zunächst leicht und später
wir bei Antoine und seiner Pension „Residence
gen. Dann ist bereits etwas Sonne reingekommen Flug abzubrechen, was weniger geübten Piloten innern die Felsen durchaus an die Dolomiten steiler an. Eine Soaring-Kante, wie sie perfekter
Florimontane“ in Talloires gemacht (www.flori-
und der Talwind hat langsam Fahrt aufgenom- geraten wird. Entscheidet man sich für die Fort- oder Drei Zinnen und wurden von deutschen nicht sein könnte. Für den Fall, dass wir zu tief
montane.fr).
Campingplätze gibt es reichlich rund um den See, men. Wir lassen uns nicht irritieren von den zahl- setzung, muss der folgende Kessel am Hang ent- Fluggästen dementsprechend getauft. Kämpfen ankommen oder die Kante nicht funktionieren
geöffnet sind sie meist ab Anfang Mai (z.B. Cam- reichen Teilnehmern der Sicherheitstrainings, die lang (Richtung Osten) ausgeflogen werden. wir uns nun etwas mühsam gegen den nördli- sollte, findet sich viel Platz für unkomplizierte
ping La Nubliere in Doussard, nahe dem Lande- sich im Direktflug Richtung südliches Seeufer ori- Steht die Sonne im Kessel, dann sollte es spä- chen Talwind bis zum Ende der Felsen vor, kom- Außenlandungen zwischen Hang und See. Unter
platz, www.de.camping-nubliere.com). entieren, um dort mit ordentlich Muffensausen testens an den südlich ausgerichteten Hängen men wir auf der Nordwestseite in den Genuss, günstigen Bedingungen steht auf der Ridge
Start- und Landegebühren werden in Annecy nicht den Schirm zu deformieren. Uns zieht es als Stre- wieder tragen. Wichtig ist, die angeflogene Kante wieder komplett im Luv zu stehen. Spätestens Nordwestwind, der aus dem vorgelagerten
erhoben. Es gibt einen Shuttle-Dienst vom LP ckenflieger vertikal gesehen genau in die entge- mindestens auf Höhe der Felsen zu erreichen. hier brauchen wir eine satte Basis, um den Flachland angesaugt wird. In Verbindung mit
Doussard aus. Abfahrtszeiten, bzw. aktuelle Tele- gengesetzte Richtung und damit zum nächst- Dann nämlich profitieren wir an dieser Stelle vom Sprung über den See Richtung Westen anzugrei- dem nachmittäglichen Sonnenstand aus Süd-
fonnummern sind dort ausgehängt. möglichen Bart. Der findet sich meist nördlich oft zitierten Kehrwasser-Effekt. Der nördliche Tal- fen. westen wird das Abreiten der Kette ein kinder-
Einer der lokalen Fliegertreffs ist am LP in Talloi- vom Startplatz und sollte soviel hergeben, bzw. wind umfließt die steinige Hangkante und ver- leichter Trip durch den Vorgarten. Aber Vorsicht!
res. Es gibt eine Flugschule mit dem wichtigsten
ausgedreht werden, bis der Sprung zur nordöst- wirbelt in einer Linksdrehung in die Südflanke des Seequerung und Anschluss Immer wenn es besonders einfach und schnell in
Equipement und im angrenzenden Restaurant kann
man vor allem mittags günstig und gut essen.
lich liegenden Felswand (Le Roux) machbar ist. Hanges. Hier sorgt die optimale Sonneneinstrah- an die Kette eine Richtung geht, vergessen wir gerne den
Die günstigsten Bedingungen für weite XC-Flüge Am nördlichen Ende brauchen wir jeden Meter lung für Aufwind, der sich aufgrund der Sogwir- Die Querung des Sees nimmt üblicherweise im Blick zurück. Hat uns eine mögliche Ostwind-
sollten zwischen April und Juni zu finden sein. Höhe, um den Sprung an die nächste Kette und kung des Kehrwassers exakt an dieser Stelle auch Bereich von Talloires ihren Anlauf. Die vermeint- komponente den Weg über das Wasser deutlich
Bitte beachtet die sensiblen Lufträume in der gegen den Talwind (aus Nordwest) zu meistern. gegen den Talwind formieren kann. Streng ge- lich kürzeste Route über Wasser führt zu der Ufer- vereinfacht, macht sie uns den Rückweg an der
Nähe das Fluggebiets! Am südlichen Ende dieses Zuges (Lanfonette) nommen drehen wir also in dieser Südseite im Lee spitze bei Duingt. Da sich der Weg vom Ridge schwer bis unmöglich. Nicht wenige Pilo-
U.a. muss die CTR Annecy beachtet werden! Fran- finden wir in der Regel wieder thermischen An- des Talwindes aus Norden auf. Durch die vorge- Ausgangsberg Dents de Lanfon über einige Kilo- ten wähnten sich zunächst jubelnd etwa auf der
zösische Lufträume sind auf der Seite schluss (Wie immer gehe ich bei meiner Be- lagerte, höhere Felswand befinden wir uns aber in meter Richtung Seeufer hinzieht, sind wir auf Höhe der markanten Stromtrasse, um beim Rich-
carte.f-areo.fr einzusehen. Für den LP in Talloires schreibung von einer normalen Wetter/Windlage einem geschützten Bereich. Hier kann es zwar eine gute Linienwahl und zwischengelagerte tungswechsel zum See erschreckt festzustellen:
gibt es eine aktuelle Regelung, die im DHV Info aus, die nicht entscheidend vom überregionalen auch mal unruhig sein, es ist aber in der Regel im- Thermiken angewiesen, die in diesem Gelände Da geht ja nix mehr zurück! Was bleibt, ist dann
178 und auf der u.g. Internetseite erklärt wird. Wind verändert wird). Haben wir vor dieser ersten mer sicher befliegbar. Unangenehm kann es nur immer wieder abreißen. Einen der zuverlässigs- gezwungenermaßen das komplette Abreiten der
www.leschamoisvolants.free.fr Querung zur nächsten Kette bereits eine gute Ba- dann werden, wenn wir aus dem geschützten Be- ten Aufwinde findet ihr in dem Bereich des mar- Ridge, gefolgt von einer ungeplanten Außenlan-
Clubseite der „Chamois Flieger“ mit aktuellen sis, dann bereitet uns der Sprung auf die Felsen in reich heraussteigen und der Talwind auch in die- kanten Schloss Chateau de Menthon. An guten dung, weit weg von einem direkten Zugang zum
Infos, relevanten Wetter- und Webcamlinks, exakt nördlicher Richtung keine Probleme. Bei ser Höhe noch so stark ist, dass er Turbulenzen Flugtagen sind die Bärte durch zahlreiche Kolle- See. Höchststrafe für Autostopper: Irgendwie auf
Hinweise zu Lufträumen niedriger Basis ist der nächste Abschnitt des Flu- über dem Grat erzeugt. Wer diesen Zusammen- gen schön markiert. Selbstverständlich nehmen die nächste Hauptstraße Richtung Annecy kom-
www.windfinder.com ges teilweise durch das Talwind-Lee des Berg- hang im Gelände erkennt, kann sich mit kompak- wir die maximale Höhe mit auf unseren Weg men und die große Seerunde auf dem Beifahrer-
mehrere Windstationen bei Annecy und am See massivs Dents de Lanfon beeinflusst. Wer nicht ter Sitzhaltung und deutlich angebremstem Richtung Westen. Magisch zieht uns dann am an- sitz und durch die Windschutzscheibe genießen.
18 DHV-info 180 www.dhv.de www.dhv.de DHV-info 180 19FLUGTECHNIK | ANNECY FLUGTECHNIK | ANNECY
Über dem See lassen sich mit
Richtig soaren Der Hauptlandeplatz bei Doussard,
Hilfe des schiebenden Talwindes
nahe dem südlichen Seeufer.
bequem auch längere Strecken Soaren bei guten Bedingungen kann eigentlich
Reichlich Platz auch für Drachen,
über Wasser zurücklegen. Für jeder, schließlich spielt sich alles im geliebten Luv
ebenso für Flugschüler beim
Gebirgsflieger eine ungewohnte und günstigstenfalls in einem breiten Aufwind- Groundhandling im Talwind.
Erfahrung und mal was Neues. band ab. Was aber unterscheidet den Profi-Soa-
rer vom Normalo? Soaringkanten oder Prallhänge
dienen uns auf Streckenflügen gerne als Notan-
ker, um aus tieferen Schichten (auch Talwind)
wieder in thermisch begünstigtere Höhen zu kom-
men. Wir suchen Anschluss, um den Flug fortzu-
setzen oder hangeln uns von einer Ridge zur
nächsten, wenn eine niedrige Basis oder fehlende
Thermik uns das Leben schwer machen. Bei die-
ser Suche ist es sehr oft entscheidend, ob wir die
optimale Position und die maximale Höhe aus
dem vorhandenen Soaringpotential herauskit-
zeln. Ist beispielsweise eine thermische Abriss-
kante in einiger Entfernung dem Soaringhang
vorgelagert, dann ist es oft schwierig, diese Auf-
windquelle in geringer Höhe und gegen den kräf-
tigen (Soaring-)Wind zu erreichen. Pulsiert der
Bart zusätzlich stark, brauchen wir möglicher-
weise jeden Höhenmeter, um ihn zu treffen. Wir
müssen auch mehrere Anläufe dafür einkalkulie-
ren. Unsere Erfolgsaussichten steigen also, je
schneller und effektiver wir in der Lage sind, die
maximale Höhe am Soaringhang zu erreichen.
Und so geht’s: Mit ruhigem Flugstil, möglichst
lange in der am stärksten steigenden Luftmasse
verweilen. Ich belaste also beim Soaren mein Sitz- nicht mehr parallel zum Hang, sondern mit einer bergehenden Abschattung), entscheidet unser bereits so tief, dass der Einstieg nicht mehr er-
brett zentral, um möglichst keine seitliche Kap- stärkeren vertikalen Ausrichtung. Wir setzen also Soaringvermögen darüber, ob wir in dieser Zeit reicht wird. Im schlechtesten Fall steht man nach
Nur ein kleiner Fußmarsch vom Parkplatz penneigung zu erzeugen. Ich verzichte auch auf die im Steigen gewonnene Höhe für eine leichte das Erfolgsleiterchen hoch oder aber runter klet- diesem Irrflug am Boden, während die Profi-Soa-
bringt den glücklichen Drachenflieger an die den Wechsel der Sitzposition, um grundsätzlich Kurskorrektur Richtung Hang hin ein. Trotzdem tern. Immer wieder erlebe ich Piloten, die nicht rer sich halten und nach der Abschattung die Auf-
eigene Rampe und hinein ins Vergnügen. Unruhe zu vermeiden. Der Schirm wird im Auf- bleibt der Sicherheitsabstand zum Gelände im- nach dem beschriebenen Prinzip fliegen. gabe grinsend nach Hause fliegen. Trainieren
windband deutlich angebremst, damit wir uns in mer gewahrt. Wie groß dieser gewählt wird, Schlimmstenfalls sieht das dann so aus: Der nutz- kann man sein persönliches Soaringvermögen in
Infos für Drachenflieger dieser Phase möglichst lange aufhalten. Beide hängt vom Kenntnis- und Erfahrungsstand des Pi- bare Aufwindbereich wird zu schnell (unge- vielen geeigneten Fluggebieten (in meiner Flug-
Gerade in Annecy (und dort vor allem vom Startplatz Montmin) wird gerne und viel mit dem Drachen ge- Seiten bremse ich dabei bis zur Stellung des ge- loten ab, in jedem Fall muss genügend Abstand bremst) durchquert. Danach kommt man in heimat bspw. am Schattenberg in Oberstdorf bei
flogen. Die Anfahrt mit dem Shuttle ist unkompliziert bis wenige Meter vor die Drachenrampe möglich. Der ringsten Sinkens, aber maximal 50 % an. Die bleiben, um eine unerwartete Störung, wie z.B. sinkende Luftmassen und hält sich dort, in der Talwind oder in Schrattenbach bei Kempten bei
große und lange LP in Doussard ist bestens geeignet. Auch vom SP Planfait wird mit dem Drachen gestartet, Flugbewegung findet in Achtern statt. Vollkreise Einklapper, korrigieren zu können. Ein gewisser Hoffnung wieder irgendwo Aufwind zu finden, zu überregionalem, kräftigem Westwind). Gerade
allerdings mit deutlich weniger Arbeitshöhe. Die Anfahrt mit dem eigenen Auto bis nahe dem SP ist möglich. und die damit verbundene Gefahr in der Rücken- Poker kommt immer dann ins Spiel, wenn wir uns lange auf. Anschließend wird im Sinken gedreht die Winterzeit eignet sich bestens, um an der
wind-Phase beschleunigt zu nah ans Gelände zu am Ende des Aufwindbandes für den perfekten und es bleibt nichts anderes übrig, als die kom- Technik zu feilen. Thermikblasen fehlen dann
kommen, werden vermieden. Ein entscheidender Wendepunkt entscheiden müssen. Ziel dabei ist plette Strecke erneut im Sinken zurückzulegen. ganz oder sind nur klein und schwach. Wer sie im
Vorteil lässt sich erreichen, indem wir beim Soa- es, das Verlassen des Bandes möglichst kurz zu An der Stelle, wo es eben noch hoch ging, setzt Winter hin und wieder trifft, wird im Sommer
Koordinaten ren den Abstand zu Hang und Gelände gleich bei- halten, oder sogar zu vermeiden. Wer also selbst unglücklicherweise eine Pause ein, oder man ist keine Probleme haben.
Startplatz Planfait: N 45° 51` 11“, O 06° 13` 24“ auf 950 Meter.
behalten. Steigt der Hang also versetzt nach im Wenden noch leicht steigt, der macht alles
Kann mit dem Auto angefahren werden, Start aus Waldschneise auf Kunstrasen Richtung Westen. Anzeige
Landeplatz Talloires: N 45° 50` 56“, O 06° 12` 46“ auf 559 Meter. hinten an, lassen wir uns ebenfalls nach hinten richtig. Um die günstigste Stelle zu erwischen,
Startplatz Col de la Forclaz/Montmin: N 45° 48` 53“, O 06° 14` 48“ auf 1.260 Meter. versetzen und behalten den ursprünglichen Ab- studiere ich bereits im Anflug das Gelände. Wel-
Wird nur mit Shuttle direkt angefahren, ansonsten ca. 15 Minuten Fußmarsch vom Aussichtspunkt stand bei. Wir fliegen also auch seitlich versetzt cher Untergrund verspricht gutes, thermisches
Col de la Forclaz aus. Einfacher Start Richtung See/Westen auf komfortablem Kunstrasen. Rampe (und nicht nur parallel am Hang hin und her) und Potential, bzw. an welcher Stelle ist die Chance
für Drachen ist vorhanden. halten uns so vergleichsweise länger im Steigen auf eingelagerte Thermiken am höchsten? Be-
Landeplatz Doussard: N 45° 46` 55“, O 06° 13` 18“ auf 463 Meter, riesige Wiese mit großem
auf. Gerade wenn der Hangaufwind von Ther- wegter Wald und wogende Laubblätter verraten
Windsack am südlichen Seeufer.
mikblasen durchsetzt ist, nutzen wir die Auf- am besten, in welchem Bereich ich sicher mit Auf-
Startplatz Marlens: N 45° 46` 39“, O 06° 20` 22“ auf 853 Meter.
windkomponente am effektivsten, wenn wir nicht wind rechnen kann. Sind wir also darauf ange-
Landeplatz Marlens: N 45° 45` 46“, O 06° 20` 28“ auf 360 Meter.
nur durch die Blase hindurch fliegen, sondern mit wiesen, uns längere Zeit in einer Soaringsituation
Startplatz Grand Bornand: N 45° 57` 31“, O 06° 28` 36“ auf 1.905 Meter.
Landeplatz Grand Bornand: N 45° 56` 13“, O 06° 27` 29“ auf 910 Meter. der Blase nach oben steigen. Hierbei fliegen wir aufzuhalten (beispielsweise wegen einer vorü-
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