STRASSE UND VERKEHR ROUTE ET TRAFIC - VSS
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STRASSE UND VERKEHR
6 2017
ROUTE ET TRAFIC
Elektromobilität: Wenn die Strasse das Elektroauto mit Strom versorgt
Mobility Pricing: Avenir Suisse präsentiert innovatives Konzept zur Umsetzung
Einsatz von Wassernebelanlagen in Strassentunneln
Mobilité électrique: lorsque la route alimente la voiture électrique en électricité
Tarification de la mobilité: Avenir Suisse présente un concept pour mettre en œuvre
L’utilisation de systèmes brouillard d’eau dans les tunnels routiers
Systeme für Signalisation,
Information und Markierung
Absperr- und Zutrittssysteme
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STRASSE UND ROUTE ET
VERKEHR TRAFIC
103. Jahrgang | Juni 2017 103e année | Juin 2017
Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes Publication officielle de l’Association suisse des
der Strassen- und Verkehrsfachleute professionnels de la route et des transports
Inhaltsverzeichnis Table des matières
Editorial Avant-propos
Elektromobilität muss Spass machen 5 La mobilité électrique doit être source de plaisir
Rolf Leeb Rolf Leeb
Fachartikel Articles techniques
Mobility Pricing: Avenir Suisse präsentiert Tarification de la mobilité: Avenir Suisse présente un concept novateur
innovatives Konzept zur Umsetzung von Pilotversuchen 6 pour mettre en œuvre les essais pilotes
Dr. Daniel Müller-Jentsch Dr Daniel Müller-Jentsch
Induktives Laden: Fahren statt warten – wenn die Strasse la charge inductive: rouler au lieu d’attendre – lorsque la route
das Elektroauto mit Strom versorgt 11 alimente la voiture électrique en électricité
Rolf Leeb Rolf Leeb
Optimierung der Anordnung von induktiven Ladestellen Optimisation de l’organisation des chargeurs à induction
für den elektrischen Stadtverkehr 14 pour le trafic urbain électrique
Tamás Kurczveil Tamás Kurczveil
Einsatz von Wassernebelanlagen bei Tunnelbränden – Utilisation de systèmes brouillard d’eau lors des incendies dans les
eine neue Bedingung für die Ereignislüftung 22 tunnels – une nouvelle condition pour les ventilations d’urgence
Dr. Ingo Riess Dr Ingo Riess
Sharing Economy: Blosser Hype oder echtes Versprechen? 27 Consommation collaborative: effet de mode ou réelle promesse?
Tobias Arnold, Friedel Bachmann und Dr. Ueli Haefeli Tobias Arnold, Friedel Bachmann et Dr Ueli Haefeli
Forschung | Normierung | Informationen Recherche | Normalisation | Informations
Colloque franco-suisse in Neuenburg: Von ehemaligen Colloque franco-suisse à Neuchâtel: des anciennes mines d’asphalte
Asphaltminen bis zu neuen Verkehrstechnologien 34 aux nouvelles technologies des transports
Anne-Lise Montandon Anne-Lise Montandon
Forschungsberichte 36 Rapports de recherche
Zweiter Bericht zum Beschaffungswesen des ASTRA 38 Deuxième rapport de l’OFROU sur les marchés publics
IMPRESSUM | ISSN 0039-2189 Übersetzungen | Traductions
Atlantis Übersetzungsdienst AG,
«STRASSE UND VERKEHR» erscheint in
10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhal-
Foto Titelseite | Photo de la page de couverture:
©Le Moal Olivier, 123rf.com
Herausgeber | Editeur Anne-Lise Montandon ten ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos.
VSS Schweizerischer Verband der Inserate | Annonces publicitaires «ROUTE ET TRAFIC» paraît en 10 numéros par
Strassen- und Verkehrsfachleute Inseratenpower Aeschlimann an. Les membres de la VSS reçoivent un exem-
VSS Association suisse des professionnels Christian Aeschlimann plaire du périodique gratuitement.
de la route et des transports Schwändeliweg 1 | 3436 Zollbrück
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Telefon: +41 76 369 14 05 Die Verantwortung für den Inhalt der publizier-
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30 E-Mail: aeschlimann@inseratenpower.ch ten Artikel und Inserate liegt bei den Autoren
info@vss.ch | www.vss.ch und den Inserenten.
Druck und Versand | Impression et expédition Es werden keine Inserate mit rassistischem,
Redaktion | Rédaction Sihldruck AG, Binzstrasse 9, CH-8045 Zürich
VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr» politischem, religiösem oder pornografischem
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich Preise | Prix Inhalt publiziert.
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30 Jahresabonnement | Abonnement par an Die Inserenten verpflichten sich, keine absicht-
redaktion@vss.ch Schweiz | Suisse CHF 112.75 lich falsche oder irreführende Werbung zu
CEPT- und Mittelmeerländer CHF 128.– publizieren.
Verantwortlicher Redaktor | DTP Übrige Länder | Autres pays CHF 142.–
Responsable de rédaction | DTP Einzelnummer | Par numéro CHF 12.–
Rolf Leeb, media&more GmbH, Zürich (+ Versand)
INHALTSVERZEICHNIS TABLE DES MATIÈRES 3
VSS-Seniorentagung VSS-Journée des seniors
Mittwoch, 30. August 2017 Mercredi, 30 Août 2017
RC 177 – Entstehung und RC 177 – Genèse et
Realisierung einer neuen réalisation d’une nouvelle
Kantonsstrasse zwischen route cantonale reliant
Lausanne West und dem l’ouest lausannois à la
A1-Anschluss Cossonay jonction A1 de Cossonnay
Programm Programme
09.43 Letzte Ankunft der Züge in Lausanne, VSS-Bus am 09.43 Dernière arrivée des trains à Lausanne, bus VSS Place
Bahnhofplatz de la gare
09.50 Verschiebung mit Bus zum «Salle communale d’Aclens» 09.50 Déplacement en bus à la salle communale d‘Aclens
10.15 Kaffee und Gipfeli 10.15 Café et croissant
10.45 Orientierung: Politisches Umfeld, Archälogie, Umwelt, 10.45 Orientation: contexte politique, archéologie, environne-
Projektierung, Ausführung, sehenswerte Kunstbauten ment, projet, réalisation, ouvrages remarquables
11.30 Baustellenbesichtigung mit den wichtigsten Kunstbauten 11.30 Visite du chantier et de ses principaux ouvrages
13.00 Apéro offeriert durch den Kanton Waadt 13.00 Apéritif offert par la canton de Vaud
13.30 Mittagessen im Restaurant «Le Casque d’or» in Gollion 13.30 Repas de midi au restaurant «Le Casque d’or» à Gollion
15.30 Abfahrt des Busses zum Bahnhof Lausanne 15.30 Départ en bus pour la gare de Lausanne
Hinweise Directives
Gutes Schuhwerk, minimale Marschtüchtigkeit. Privat-PW: Benüt- Bonnes chaussures, aptitude minimale à la marche, accès en véhi-
zung ist abzuraten, aber Parkmöglichkeit beim «Salle communale cules privés déconseillé mais possible de la jonction A1 de Cosso-
d’Aclens», rue des Alpes 6. Zufahrt ab A1-Anschluss Cossonay nay en direction de la salle communale d’Aclens, rue des Alpes 6
Kosten Prix
CHF 60.– (alles inbegriffen) CHF 60.– (tout compris)
Bahn Hinfahrt von Train aller de
Zürich: 07.32–09.40, Basel SBB: 07.31–09.40, Bern: 08.34–09.40, Luzern: Zürich: 07.32–09.40, Bâle CFF: 07.31–09.40, Berne: 08.34–09.40, Lucerne:
07.00–09.10, Brig: 07.58–09.43, St. Gallen: 06.25–09.40, Genf: 09.00–09.42 07.00–09.10, Brig: 07.58–09.43, St-Gall: 06.25–09.40, Genève: 09.00–09.42
Bahn Rückfahrt nach Train retour vers
Zürich: 16.20–18.28, Basel SBB: 16.20–18.29, Bern: 16.20–17.26, Luzern: Zürich: 16.20–18.28, Bâle CFF: 16.20–18.29, Berne: 16.20–17.26, Lucerne:
16.50–19.00, Brig: 16.50–18.32, St. Gallen: 16.20–19.35, Genf: 16.42–17.18 16.50–19.00, Brig: 16.50–18.32, St-Gall: 16.20–19.35, Genève: 16.42–17.18
Unten stehenden Anmeldetalon bis 9. August einsenden, faxen Le talon ci-dessous est à envoyer, faxer ou mailer jusqu’au 9 août à:
oder mailen an VSS-Sekretariat, Sihlquai 255, CH-8005 Zürich, Secrétariat VSS, Sihlquai 255, CH-8005 Zürich, Fax 044 252 31 30,
Fax: 044 252 31 30, Mail: info@vss.ch Mail: info@vss.ch
Nottelefon Sammelstelle VSS am Ausflugstag: 044 269 40 20 Téléphone en cas d’urgence le jour de l’excursion: 044 269 40 20
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Lausanne, 30. August 2017 Lausanne, 30 août 2017
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DE FR
Elektromobilität muss La mobilité électrique
Spass machen doit être source de plaisir
Glaubt man Industrie und Politik, ist die Sache klar: Die Si l’on en croit l’industrie et la politique, la chose est claire:
Zukunft fährt elektrisch. Vor wenigen Jahren steckte die à l’avenir, les déplacements seront électriques. Il y a encore
moderne Elektromobilität noch in den Kinderschuhen – ob- quelques années, la mobilité électrique moderne n’en était qu’à
wohl es Elektroautos schon seit über 100 Jahren gibt. Heute ses débuts – bien qu’il existe des voitures électriques depuis plus
stehen Elektroautos in zweiter und dritter Generation zum de 100 ans. Aujourd’hui, les deuxième et troisième générations
Verkauf. Die Preise fallen und die Reichweiten steigen. Und de voitures électriques sont en vente. Les prix baissent et les
trotzdem beginnt der «elektrische Motor» zu stottern: 2016 autonomies augmentent. Et malgré tout, le «moteur électrique»
stagnierten die Absatzzahlen von reinen Elektroautos in commence à se gripper. En 2016, les ventes de voitures pure-
der Schweiz – nachdem es in den Jahren zuvor immer steil ment électriques ont stagné en Suisse – alors que dans les an-
aufwärts ging. nées précédentes, elles grimpaient constamment et rapidement.
Wieso also kommt die Elektromobilität nicht wie gewünscht Pourquoi, la mobilité électrique ne parvient-elle pas à décoller
in die Gänge? Zumindest bei den Autos, denn E-Bikes comme souhaité? En tout cas pour les voitures, car les vélos
beispielsweise boomen ungebrochen. 2016 war fast jedes électriques, par exemple, connaissent un essor ininterrompu. En
vierte verkaufte Velo in der Schweiz ein E-Bike. 400 000 2016, près d’un vélo sur quatre acheté en Suisse était un vélo
sind heute bereits auf unseren Strassen unterwegs. Anders électrique. Actuellement, 400 000 sillonnent déjà nos routes.
als beim teuren Elektroauto stimmt beim E-Bike das Ver- Contrairement à la voiture électrique, onéreuse, la relation auto-
hältnis von Reichweite und Kosten. Vor allem aber erfüllt nomie et coûts est correcte pour le vélo électrique. Mais surtout
das E-Bike eine wichtige Bedingung: Spass. Elektromobilität le vélo électrique remplit une condition importante: le plaisir. La
muss Spass machen, lautet das einfache Rezept für den mobilité électrique doit être source de plaisir, une recette simple
Erfolg. mais qui contribue au succès.
So wie in Norwegen, dem drittgrössten Markt für Elektro Comme c’est le cas aujourd’hui en Norvège, le troisième marché
autos der Welt. Heute ist fast jedes fünfte in Norwegen de la voiture électrique dans le monde. Actuellement, près d’une
verkaufte Auto ein Elektroauto. Viele Privilegien im voiture sur cinq vendue en Norvège est une voiture électrique.
Strassenverkehr, vom kostenlosen Parken bis zum Fahren Les nombreux privilèges dans le trafic routier, du stationnement
auf der Busspur und nicht zuletzt auch jährliche Subven gratuit jusqu’à la possibilité d’utiliser les couloirs d’autobus et en
tionen von über 400 Millionen Franken, die Elektromodelle plus des subventions annuelles de plus de 400 millions de francs
oft günstiger machen als jene mit Verbrennungsmotor, tra- rendant les modèles électriques souvent plus intéressants que
gen bestimmt einiges zur Steigerung des Spassfaktors bei. les moteurs à combustion, contribuent certainement à l’augmen-
tation du facteur plaisir.
Doch Spass in der Elektromobilität setzt auch eine ent
sprechende Infrastruktur voraus (was auch für die Nor Mais le plaisir dans la mobilité électrique présuppose aussi une
mierung des VSS von Interesse sein wird). Stellen Sie sich infrastructure correspondante (ce qui sera également intéressant
vor, es gäbe keinen Kabelsalat, keine schmutzigen Hände, pour la normalisation de la VSS). Imaginez-vous: pas de fouillis
keine Stolperfallen bei Elektrokabeln. Ein möglicher de câbles, pas de mains sales, pas de risque de trébuchement dû
Lösungsansatz heisst induktives Laden. Es soll dem aux câbles électriques. Une idée de solution possible s’appelle la
Elektrotrend aus den Startblöcken helfen. Mehr dazu charge inductive. Elle doit aider la voiture électrique à sortir de
lesen Sie in dieser Ausgabe. ses starting-blocks. Plus à ce sujet, dans cette édition.
Die ultimative Entwicklungsstufe wäre dann das dynami- Le niveau ultime du développement serait ensuite la charge
sche Laden, also wenn das Auto während der Fahrt über die dynamique, c’est-à-dire la voiture se chargerait pendant le trajet
Strasse aufgeladen wird. Die Batteriekapazität pro Fahrzeug via la route. La capacité de la batterie pourrait être relativement
könnte relativ klein ausfallen, denn wer überall laden kann, réduite car lorsqu’on peut charger partout, on a besoin de moins
braucht weniger Reserve. Im Zeitalter von Shared Economy de réserve. À l’époque de l’économique collaboratrice (voir aussi
(auch dazu lesen Sie in dieser Ausgabe) ist es ohnehin sinn- dans cette édition), il est de toute façon plus sensé de prendre
voller, die Kosten einer von allen genutzten Infrastruktur en compte une infrastructure utilisée par tous que d’avoir dans
zu tragen, als in jedem Fahrzeug einen möglichst grossen chaque véhicule une batterie la plus grande possible avec une
Akku mit entsprechendem Ressourcenverbrauch mitzufüh- consommation correspondante de ressource. Mais jusque-là, la
ren. Doch bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Aber Spass route est encore longue. Mais le facteur plaisir sera certaine-
machen, würde es ganz bestimmt ... ment présent ...
Rolf Leeb | Redaktor/Rédacteur VSS
EDITORIAL AVANT-PROPOS 5
DE
STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2017
FR
ROUTE ET TRAFIC No 6, JUIN 2017
Mobility Pricing
Avenir Suisse präsentiert
innovatives Konzept zur
Umsetzung von Pilotversuchen
Tarification de la mobilité
Avenir Suisse présente
un concept novateur pour mettre
en œuvre les essais pilotes
Der Bundesrat hat das UVEK beauftragt, die Le Conseil fédéral a mandaté le DETEC de
Möglichkeit von Pilotversuchen für Mobility vérifier la possibilité d’essais pilotes de tarifi-
Pricing zu prüfen und dem Bundesrat über cation de la mobilité et de lui remettre un
die Ergebnisse dieser Abklärungen Bericht rapport sur les résultats des enseignements
zu erstatten. Avenir Suisse hat nun ein tirés. Avenir Suisse a maintenant élaboré un
eigenes Konzept erarbeitet, bei dem die concept propre, dans lequel les participants
Versuchsteilnehmenden über ausgewählte aux essais seront recrutés via des employeurs
Arbeitgeber rekrutiert werden. Zu den Vor- sélectionnés. L’intégration de modèles de
teilen dieses Ansatzes zählt die Integration flexibilisation des horaires de travail amélio-
flexibler Arbeitszeitmodelle, welche die rant l’élasticité de la demande – un des fac-
Nachfrageelastizität – einer der zentralen teurs essentiels du succès de la tarification de
Erfolgsfaktoren für das Mobility Pricing – er- la mobilité – figure parmi les avantages de
höhen. Das Modell würde zudem einen kont- cette idée. De plus, le modèle permettrait une
rollierteren Versuchsaufbau ermöglichen und structure d’essais cohérente et fournirait des
umfassende Mobilitätsdaten liefern. Avenir données importante sur la mobilité. Avenir
Suisse präsentiert dieses Konzept in Suisse présente ce concept dans «Route et
«Strasse und Verkehr» als zielführenden trafic» comme idée directrice vers la mise en
Ansatz zur Umsetzung von Mobility Pricing. œuvre de la tarification de la mobilité.
Am 30. Juni 2016 verabschiedete der Bun Le 30 juin 2016, le Conseil fédéral a adopté
VON DR.
desrat seinen Konzeptbericht zum Mobi DANIEL MÜLLER-JENTSCH son rapport stratégique sur la tarification
lity Pricing und beauftragte das UVEK, Ökonom und Senior Fellow bei de la mobilité et a chargé le DETEC, avec
Avenir Suisse, einem unabhängi-
gemeinsam mit interessierten Kantonen gen Think Tank für die gesell- le concours des cantons et communes inté
schafts- und wirtschaftspolitische
und Gemeinden die Möglichkeit von Entwicklung der Schweiz.
ressés, d’étudier la possibilité de projets pi
Pilotprojekten zu prüfen. Die Modellvor
1)
lotes.1) Les projets de modèle seront limités
haben sollten räumlich begrenzt und ver dans l’espace et concerneront tous les modes
kehrsträgerübergreifend sein sowie eine streckenabhängige de transport ainsi que contenir des tarifs structurés liés aux
Tarifstruktur beinhalten. Solche Tests würden ein befristetes trajets. Ces essais présupposeraient une loi fédérale à durée
Bundesgesetz voraussetzen. limitée.
www.astra.admin.ch/dokumentation/00109/00113/00491/index.html?lang=
1)
www.astra.admin.ch/dokumentation/00109/00113/00491/index.html?lang=
1)
de&msg-id=62452 de&msg-id=62452
6 FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES
Herausforderung regionale Abgrenzung Défi restriction régionale
Eine grundsätzliche Schwierigkeit bei regionalen Pilotpro Une difficulté fondamentale des projets pilotes régionaux serait
jekten wäre die räumliche Abgrenzung der Sondertarifzone la restriction régionale de la zone tarifaire spéciale sur routes
auf Strasse und Schiene. Viele Verkehrsflüsse sind überre et rails. Un grand nombre de flux de trafic sont suprarégionaux
gional, und für solche Fahrten müsste der Streckenabschnitt et pour ces trajets, il faudrait calculer séparément les tronçons
im Versuchsp erimeter separat berechnet werden. Dafür dans le périmètre d’essais. Pour cela, il faudrait mettre en place
müssten im Strassenverkehr (Video-)Mautstellen an den dans le trafic routier des points de péage (vidéo) aux voies
Zufahrtsstrassen errichtet werden. Im ÖV müssten Billett d’accès. Dans les TP, les automates et les guichets à billets
automaten und -schalter weit über die Testregion hinaus die devraient tenir compte des tarifs spéciaux lors de la vente de
Sondertarife beim Billettverkauf mitberücksichtigen. Zudem billets et ce, bien au-delà de la région-test. De plus, un grand
haben viele ÖV-Nutzer landesweit gültige Abonnements, und nombre d’utilisateurs des TP possèdent des abonnements pour
so müssten etwa GA-Nutzer für die Sondertarifzone separate l’ensemble du pays et les utilisateurs d’AG devraient acheter
Tickets lösen. Die Abgrenzung der Testregion wirft somit des billets supplémentaires pour couvrir la zone tarifaire spé
komplexe technische, organisatorische und juristische Fra ciale. La restriction de la région-test pose donc des questions
gen auf. complexes, techniques, organisationnelles et juridiques.
Der Vorschlag von Avenir Suisse La proposition d’Avenir Suisse
Belegschaft ausgewählter Arbeitgeber als Testgruppe Le personnel d’employeurs comme groupe test
Um die Abgrenzungsprobleme einer regionalen Sonder Pour contourner les problèmes de restriction d’une structure tari
tarifstruktur zu umgehen, schlägt Avenir Suisse vor, Pilotver faire spéciale régionale, Avenir Suisse propose d’effectuer des
suche mit ausgewählten Arbeitgebern durchzuführen, für de essais pilotes avec des employeurs sélectionnés pour lesquels un
ren Mitarbeitende ein Sondertarif räumlich unbegrenzt, aber tarif spécial illimité dans l’espace mais pour cela «virtuel» aura
dafür «virtuell» eingerichtet wird. été mis en place à l’attention des collaborateurs. Les employeurs
Potenzielle Test-Arbeitgeber wären sowohl Institutionen, die tests potentiels seraient des institutions qui ont des collabora
landesweit Mitarbeitende haben (z.B. die Bundesbehörden teurs dans tout le pays (p.ex. les autorités fédérales ou la Swiss
oder die Swisscom) oder solche mit viel Personal an einem com) ou des employeurs ayant un grand nombre d’employés à un
verkehrstechnisch neuralgischen Ort. Infrage kämen bei endroit névralgique en termes de trafic. Entreraient en ligne de
spielsweise: die Bundesämter in Bern, die öffentliche Ver compte par exemple: les offices fédéraux à Berne, l’administra
waltung des Kantons und der Stadt Genf, der Uni-Cluster tion publique du canton et de la ville de Genève, le réseau Cluster
in der Stadt Zürich (ETH/Universität/Unispital Zürich) mit de la ville de Zurich (ETH/Université/Unispital Zurich) avec les
Mitarbeitenden und Studierenden oder etwa grosse Pharma-/ collaborateurs et les étudiants ou par exemple de grandes entre
Chemiefirmen im Raum Basel. prises pharmaceutiques/chimiques dans la région de Bâle.
FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 7
STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2017
ROUTE ET TRAFIC No 6, JUIN 2017
Erhebung persönlicher Mobilitätsdaten Saisie des données personnelles de mobilité
Die beteiligten Mitarbeitenden würden einen Mobilitäts- Les collaborateurs impliqués recevraient un tracker mobilité
Tracker (ein Art Fitnessarmband zum Sammeln von Daten) (un genre de bracelet de fitness qui recueille les données) et
und eine spezielle Mobilitäts-App für ihr Smartphone (zur une application mobilité pour le smartphone (pour optimiser
Optimierung ihrer Mobilität im Rahmen der zur testenden leur mobilité dans le cadre de la structure tarifaire à tester).
Tarifstruktur) erhalten. Die Mitarbeitenden würden dann Les collaborateurs seraient ensuite répartis au hasard dans un
nach dem Zufallsprinzip unterteilt in eine Kontrollgruppe groupe de contrôle (qui est mobile dans le cadre des structures
(die im Rahmen der bestehenden Tarifstrukturen mobil ist) tarifaires existantes) et dans un groupe test (dans le cadre d’une
und eine Testgruppe (im Rahmen einer variablen Tarifstruk structure tarifaire variable et des incitations financières ad hoc
tur und damit verbundenen finanziellen Anreizen für opti pour un comportement de mobilité optimisé).
miertes Mobilitätsverhalten).
Système tarifaire spécial virtuel
Virtuelles Sondertarifsystem Le système tarifaire spécial est «construit» comme suit: dans
Das Sondertarifsystem könnte wie folgt «konstruiert» werden: une première étape, les incitations du système tarifaire existant
In einer ersten Stufe würden die Anreize des bestehenden Ta seraient neutralisées, c’est-à-dire le groupe test reçoit un AG
rifsystems neutralisiert, indem die Testgruppe ein kostenloses gratuit et les coûts fixes pour la voiture seraient remboursés.
GA erhielte und die Fixkosten für ihr Auto erstattet bekäme. (Les frais de carburant dépendant de toute façon du kilomé
(Die ohnehin fahrleistungs-abhängigen Benzinkosten werden trage sont intégrés dans le système tarifaire spécial). Dans une
ins virtuelle Tarifsystem integriert.) In einer zweiten Stufe deuxième étape, les participants recevraient un décompte heb
erhielten Teilnehmende auf Basis des variablen Tarifmodells domadaire de la mobilité qu’ils ont réellement consommée sur
wöchentliche Abrechnungen der tatsächlich von ihnen konsu la base du modèle tarifaire variable.
mierten Mobilität.
Choix des participants
Auswahl der Probanden Les collaborateurs seraient recrutés sur la base du volontariat
Mitarbeitende würden auf freiwilliger Basis für den Test mais ils recevraient une incitation pour y participer (p.ex. par des
rekrutiert, aber sie bekämen einen Anreiz, teilzunehmen jours de congés supplémentaires ou un avoir CFF une fois le test
(z.B. durch zusätzliche Urlaubstage oder einen SBB-Gutschein terminé). Cependant, ce système est lié au risque de voir les résul
nach Abschluss des Versuchs). Dies birgt jedoch die Gefahr tats de l’étude déformés en raison de l’«autosélection» des partici
verzerrter Studienergebnisse durch die «Selbstselektion» der pants. Ainsi, ce seraient surtout les participants qui, en raison de
Probanden. So könnten etwa vor allem jene teilnehmen, die leurs besoins de mobilité spécifiques, espèrent une baisse de leurs
sich aufgrund ihrer spezifischen Mobilitätsbedürfnisse gerin coûts grâce à la tarification de la mobilité. Il convient de contre
gere Kosten durch ein Mobility Pricing erhoffen. Einer solchen carrer une telle autosélection par une structure d’essais adaptée.
Selbstselektion gilt es mit einem geeigneten Versuchsaufbau Ainsi, on pourrait rembourser par exemple la différence avec
entgegenzuwirken. So könnte man beispielsweise Teilneh une temporisation de 1 à 2 ans aux participants dont les coûts
mende, deren Mobilitätskosten durch den Pilotversuch stei de mobilité augmentent en raison de l’essai pilote. De plus, parmi
gen, die Differenz mit einer Zeitverzögerung von ein bis zwei les volontaires, il faudrait sélectionner des candidats qui corres
Jahren zurückerstatten. Zudem sollten unter den Freiwilligen pondent aux modèles de répartition dans la population générale
solche Probanden ausgewählt werden, die hinsichtlich ihres sur la base de leur profil socio-économique et leur comportement
sozioökonomischen Profils und ihres Mobilitätsverhaltens de mobilité. Les services du personnel des sociétés participantes
den Verteilungsmustern in der Allgemeinbevölkerung ent devraient disposer des données le plus souvent nécessaires.
sprechen. Die Personalabteilungen der teilnehmenden Firmen
dürften über die meisten dafür notwendigen Daten verfügen.
Intégration de modèles de flexibilisation des
horaires de travail dans les essais pilotes
Einbezug flexibler Arbeitszeitmodelle Une raison importante de la faiblesse relative de l’élasticité de la
in die Pilotversuche demande lors des pics d’affluence sont les horaires de travail et de
Ein entscheidender Grund für die relativ geringe Nachfrage cours fixes. Plus ces horaires seront flexibles, plus la tarification
elastizität zu Stosszeiten sind fixe Arbeits- und Unterrichts de la mobilité sera efficace. La mise en œuvre des projets pilotes
zeiten. Je flexibler diese sind, desto wirkungsvoller ist das via l’employeur (au lieu d’une région test) permettrait d’inté
Mobility Pricing. Die Umsetzung der Pilotprojekte über den grer les modèles de flexibilisation des horaires de travail dans la
Arbeitgeber (statt über eine Testregion) würde es ermöglichen, structure du test.2) Il serait même imaginable de faire dépendre la
flexible Arbeitszeitmodelle in den Testaufbau zu integrieren.2) participation des employeurs à la mise en œuvre de modèles de
Beispiele für Massnahmen zur Flexibilisierung von Arbeitszeiten: (1) zwei
2) 2)
Exemples de mesures de flexibilisation des horaires de travail: (1) 2 heures de
Stunden Homeoffice am Morgen, (2) Einführung eines work-anywhere-Prinzips travail de télétravail, (2) introduction d’un principe du travail n’importe où et équi-
und Ausstattung der Mitarbeiter mit der dafür nötigen Technologie, (3) Regel: pement des collaborateurs avec la technologie nécessaires à cet effet, (3) règle:
kein Meeting vor 10:00 Uhr, (4) intensivere Nutzung von Tele- oder Videokonfe- pas de réunion avant 10h00, (4) utilisation intensive de téléconférences et vidéo-
renzen. Die tatsächliche Nutzung solcher Instrumente ist aber auch eine Frage conférences. Mais, l’utilisation réelle de ces instruments est également une
der Unternehmenskultur: Flexible Arbeitszeitmodelle müssen auch vom question de culture de l’entreprise. Le management doit également respecter et
Management respektiert und vorgelebt werden. appliquer à soi-même ces modèles de flexibilisation des horaires de travail.
8 FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES
Denkbar wäre auch eine Unterteilung der Testteilnehmenden flexibilisation des horaires de travail. Il serait possible également
in zwei Versuchsgruppen, von der eine nur dem Sondertarif de répartir les participants au test en deux groupes d’essais; l’un
system ausgesetzt wird und die andere zusätzlich einem flexib étant soumis uniquement au système tarifaire spécial et l’autre au
len Arbeitsmodell. modèle de flexibilisation des horaires de travail en supplément.
Ein solch erweiterter Versuchsaufbau würde es ermöglichen, Cette structure d’essais étendue permettrait d’analyser les
die Wirkung flexibler Arbeitszeiten auf das Mobilitätsverhal effets des horaires de travail flexibles sur le comportement de
ten, aber auch auf die Produktivität oder Mitarbeiterzufrie la mobilité mais aussi sur la productivité ou la satisfaction des
denheit zu analysieren. Die damit verbundenen Demonstra collaborateurs. Les effets de démonstrations liés pourraient
tionseffekte könnten bei der Verbreitung von Best Practice apporter une aide dans la propagation du best pratice et motiver
helfen und andere Firmen dazu motivieren, flexible Arbeits d’autres sociétés à introduire des modèles de flexibilisation des
zeitmodelle einzuführen. Vor allem aber würde man so auf horaires de travail. Mais surtout, on aborderait ainsi la critique
die wohl wichtigste Kritik am Mobility Pricing eingehen, certainement la plus importante formulée envers la tarification
nämlich dass Pendler wegen Präsenzzeiten bei der Arbeit de la mobilité qui est que les horaires de présence au travail ne
nicht die nötige Flexibilität haben, um Stosszeiten zu meiden. permettent pas aux pendulaires d’avoir la flexibilité nécessaire
pour éviter les heures de pointe.
Vorzüge des Avenir-Suisse-Konzepts Avantages du concept d’Avenir Suisse
Der hier skizzierte Versuchsaufbau hätte mehrere Vorteile: La structure d’essais décrite ici aurait plusieurs avantages:
• Durch die Unterteilung der Mitarbeitenden in mehrere • En répartissant les collaborateurs en plusieurs groupes par
Teilgruppen liessen sich gleichzeitig unterschiedliche tiels, il est possible de tester en même temps différents mo
Tarifmodelle und entsprechende Nachfrageelastizitäten dèles de tarif et l’élasticité correspondante de la demande.
gezielt testen. • Le choix d’un employeur opérant dans l’ensemble du pays
• Die Wahl eines landesweit operierenden Arbeitsgebers permettrait une évaluation différenciée selon les espaces
würde eine nach Teilräumen differenzierte Auswertung er (p.ex. villes, agglomérations, campagne).
möglichen (z.B. Städte, Agglomerationen, ländlicher Raum). • Les trackers mobilité fournis aux collaborateurs permet
• Die Ausstattung der Mitarbeitenden mit Mobilitäts- traient de recueillir des données importantes de mobilité et
Trackern würde das Sammeln umfassender Mobilitäts ainsi qu’une analyse détaillée du comportement de mobilité.
daten ermöglichen und somit eine detaillierte Analyse • Comme la participation des employeurs et des collabora
des Mobilitätsverhaltens. teurs se ferait sur la base du volontariat, aucune loi fédérale
• Da die Teilnahme für Arbeitgeber und Mitarbeitende ne serait nécessaire pour procéder à ces essais pilotes et la
freiwillig wäre, bräuchte man für solche Pilotversuche résistance des politiques serait nettement atténuée.
kein Bundesgesetz, und die politischen Widerstände • L’intégration de modèles de flexibilisation des horaires de
wären deutlich geringer. travail dans la structure des essais réfuterait efficacement
• Durch Einbezug von flexiblen Arbeitszeitmodellen in den un grief essentiel formulé contre la tarification de la mobi
Versuchsaufbau würde ein zentraler Einwand gegen das lité («pénalisation des pendulaires»).
Mobility Pricing («Pendlerstrafe») wirksam entkräftet.
Un désavantage d’une tarification de la mobilité «virtuelle» qui ne
Ein Nachteil eines «virtuellen» Mobility Pricing, das nur für s’applique qu’aux collaborateurs des sociétés/institutions choisis
die Mitarbeitenden ausgewählter Firmen/Institutionen gilt, ist est le fait que dans le système de trafic réel, aucun effet visible
die Tatsache, dass im realen Verkehrssystem kaum sichtbare dans la réduction des bouchons ne pourrait pratiquement être
Effekte hinsichtlich Staureduktion nachweisbar sein werden. démontré. Ce qui diminue l’efficacité de l’effet de démonstration.
Dies mindert die Wirkung des Demonstrationseffektes.
Conclusion
Fazit La construction de systèmes tarifaires «virtuels» pour les col
Die Konstruktion «virtueller» Tarifsysteme für die Mitarbei laborateurs des employeurs choisis serait une possibilité de
tenden ausgewählter Arbeitgeber wäre eine Möglichkeit, das résoudre le problème de la restriction des projets pilotes régio
Abgrenzungsproblem von regionalen Pilotprojekten im Mobi naux sur la tarification de la mobilité. De plus, cette construc
lity Pricing zu lösen. Darüber hinaus würde es die Tests unter tion permettrait de tester différents systèmes tarifaires et
schiedlicher Tarifsysteme und Variablen ermöglichen, über eine différentes variantes, garantirait la précision et la solidité des
Kontrollgruppe die Genauigkeit und Robustheit der Ergebnisse des résultats via un groupe de contrôle et permettrait l’analyse
gewährleisten und die detaillierte Auswertung von Mobilitäts détaillée des données de mobilité. Le caractère volontaire de la
daten ermöglichen. Die Freiwilligkeit der Teilnahme würde ein participation rendrait une loi fédérale superflue et améliore
Bundesgesetz überflüssig machen und die Akzeptanz der Be rait l’acceptation des personnes concernées. L’intégration de
troffenen erhöhen. Durch die Integration flexibler Arbeitszeit modèles de flexibilisation des horaires de travail dans la struc
modelle in den Testaufbau liesse sich die Nachfrageelastizität ture des essais augmenterait l’élasticité de la demande (c’est-
erhöhen (d.h. die Wirkung der variablen Tarife) und einen der à-dire l’effet des tarifs variables) et réfuterait l’un des points de
wichtigsten Kritikpunkte am Mobility Pricing entkräften. critique les plus importants contre la tarification de la mobilité.
FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 9
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Komitees des Weltstrassenverbands zu vertreten techniques de l’Association mondiale de la route
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Zeitschrift «Routes/Roads» und der Akten Roads» et des actes des congrès mondiaux de la route
der Weltstrassenkongresse • Rabais sur les frais d’inscription aux congrès
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• Die Mitglieder des AIPCR Schweiz sind automatisch sont automatiquement membres de l’Association
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Das Nationale Komitee Schweiz zählt rund 100 Kollek- Le Comité national suisse compte une centaine de
tiv- und Einzelmitglieder aus Hochschulen, Unterneh- membres (collectifs et à titre personnel) appartenant aux
men und regionalen Behörden. hautes écoles, entreprises et administrations régionales.
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Elektromobilität: induktives Laden
Fahren statt warten: Wenn die Strasse
das Elektroauto mit Strom versorgt
Mobilité électrique: la charge inductive
Rouler au lieu d’attendre: lorsque la route
alimente la voiture électrique en électricité
Der Absatz von Elektroautos entwickelt sich Le développement du nombre de ventes de
weltweit eher verhalten – trotz zum Teil erheb- voitures électriques dans le monde est plutôt
lichen staatlichen Förderungen. Auch in der timide – malgré des incitations parfois impor-
Schweiz ist die Anzahl der Neuzulassungen tantes proposées par l’État. Même en Suisse,
von Elektroautos im Jahr 2016 laut dem en 2016, le nombre de nouvelles immatricula-
Bundesamt für Statistik (BFS) um 9,2 % gesun- tions de voitures électriques a baissé de 9,2 %
ken. Hauptgründe für die lahmende Entwick- selon l’Office fédéral de la statistique (OFS).
lung sind die mangelnden Reichweiten der Les raisons principales de ce timide dévelop-
Autos und vor allem die fehlende Ladeinfra- pement sont la faible autonomie des voitures
struktur. Induktives Laden ohne Kabel soll et surtout le manque d’infrastructure. La
dem Elektrotrend nun aus den Startblöcken recharge inductive sans câble doit aider la
helfen. Und bereits tüfteln Forscher an der voiture électrique à sortir de ses starting-
ultimativen Entwicklungsstufe: Das dynami- blocks. Et déjà, des chercheurs travaillent sur
sche Laden, bei dem das Auto während der la phase de développement ultime: la charge
Fahrt über die Strasse mit Strom versorgt dynamique qui alimentera la voiture en électri-
wird. In Frankreich ist bereits eine erste cité pendant son trajet sur route. En France, une
Versuchsstrecke in Betrieb. première piste d’essai est déjà en exploitation.
Von Absatzzahlen wie in Norwegen kön- La Norvège qui encourage fortement la voi-
nen andere Länder, welche Elektroautos VON ture électrique enregistre des chiffres de
forcieren, nur träumen. Fast jedes fünfte in ROLF LEEB vente dont les autres pays ne peuvent que
Geschäftsführer media & more GmbH,
Norwegen verkaufte Auto ist ein Elektro- Kommunikationsberatung, Zürich, rêver. Près d’une voiture sur cinq vendues
Verantwortlich für die Redaktion von
auto. Zum Vergleich: In der Schweiz waren «Strasse und Verkehr»
en Norvège est une voiture électrique. Pour
2016 laut dem BFS bei den Elektrofahrzeu- comparaison: selon l’OFS, en Suisse en 2016,
gen 3525 Neuzulassungen zu verzeichnen, les voitures électriques n’ont enregistré que
was nicht mal 0,9 % aller neu verkauften Autos entspricht. Nor- 3525 nouvelles immatriculations, ce qui ne représente que 0,9 %
wegen ist nach China und den USA der drittgrösste Markt für des ventes de nouvelles voitures. Après la Chine et les États-Unis
Elektroautos der Welt. Seit Jahren werden Elektroautos dort mit d’Amérique, la Norvège est le troisième marché mondial pour les
grossen Summen subventioniert und geniessen viele Privile- voitures électriques. Depuis plusieurs années, les voitures élec-
gien im Strassenverkehr: Käufer müssen keine Mehrwert- und triques y sont fortement subventionnées et elles profitent d’un
Anmeldesteuer bezahlen, sind von der Maut befreit und können grand nombre de privilèges dans le trafic routier. Les acquéreurs
kostenlos parkieren oder auf der Busspur fahren. Inzwischen ne paient ni TVA ni taxe d’immatriculation, ils ne paient pas de
fahren auf Norwegens Strassen über 100 000 Autos elektrisch – péage et peuvent se garer gratuitement ou utiliser les couloirs
in einem Land mit nur 5 Millionen Einwohnern. Ausgerechnet réservés aux bus. Actuellement, ce sont plus de 100 000 voitures
ein reiches Land mit grossen Öl- und Gasreserven will seine électriques qui circulent sur les routes norvégiennes – pour un
Landsleute dazu bringen, ab 2025 nur noch emissionsfreie pays de 5 millions d’habitants seulement. Et c’est précisément un
Fahrzeuge und Hybride zu kaufen – auch ohne, dass Verbren- pays riche détenant de grosses réserves en pétrole et en gaz qui
ner verboten würden. veut pousser sa population à ne plus acheter que des véhicules et
FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 11STRASSE UND VERKEHR NR. 6, JUNI 2017
ROUTE ET TRAFIC No 6, JUIN 2017
Zum norwegischen Elektroauto-Erfolg gehört aber auch, dass des hybrides à taux d’émission zéro à partir de 2025 – sans pour
er teuer erkauft ist. Im vergangenen Jahr summierten sich die autant interdire les moteurs à combustion.
Steuerprivilegien auf ein Haushaltsloch von 400 Millionen Mais le succès de la voiture électrique en Norvège a aussi son
Euro. Ab 2020 soll dann aber ein Teil der grosszügigen Subven- prix. L’année dernière, les avantages fiscaux ont provoqué un trou
tionen wieder abgeschafft werden. de 400 millions d’euros dans le budget national. Mais à partir de
2020, une partie de ces généreuses subventions sera abolie.
Induktives Laden soll neuen Schub geben
Autofahrer in der Schweiz – und auch in den meisten ande- La charge inductive doit relancer la voiture électrique
ren europäischen Ländern – werden (noch) nicht warm mit Les automobilistes suisses – et aussi ceux de la plupart des autres
reinen Elektroautos. Es scheint, dass viele die emissionsfreie pays européens – doivent (encore) s’habituer aux voitures unique-
Technik noch nicht als ausgereift betrachten. Die Gründe für ment électriques. Il semble que beaucoup pensent que la tech-
das Desinteresse am Elektroantrieb sind vielfältig: Hohe Preise nique à taux d’émission zéro n’est pas encore au point. Les rai-
und geringe Reichweiten werden immer wieder genannt. Ganz sons du désintérêt pour les voitures électriques sont diverses: on
oben auf der Nein-Liste steht bei vielen potenziellen Kunden désigne à chaque fois le prix élevé et les faibles autonomies. Tout
aber immer noch die mühsame Aufladung von Elektroautos und en haut de la liste des opinions négatives pour un grand nombre
Plug-in-Hybriden. Hier soll das induktive Laden (siehe Box) den de clients potentiels: encore la recharge fastidieuse des voitures
Elektrotrend in den nächsten Jahren weiter anheizen. Namhafte électriques et des voitures hybrides rechargeables. Ici, la charge
Forschungsinstitutionen arbeiten seit Jahren an dieser Technik inductive (voir encadré) doit relancer l’envie de voiture électrique
und bei Autoherstellern wie Audi oder BMW ist man überzeugt, ces prochaines années. Des instituts de recherche renommés tra-
dass das kontaktlose Laden das Potenzial hat, der Elektromo- vaillent depuis des années sur cette technique et chez les fabri-
bilität einen neuen Schub zu geben. BMW beispielsweise hält cants comme Audi et BMW, on est convaincus que la recharge
ein marktfähiges Produkt schon in wenigen Jahren für realis- sans contact a le potentiel pour relancer la mobilité électrique.
tisch, wobei die induktive Ladefunktion zunächst als Sonder- BMW, par exemple, estime qu’il est réaliste de penser que dans
ausstattung angeboten wird, zusätzlich zur bereits bestehenden quelques années, il existera un produit qui s’imposera sur le mar-
Kabellösung. ché, la fonction charge inductive sera d’abord proposée comme
Die Vorteile des induktiven Ladens liegen auf der Hand: Sobald équipement spécial, en plus de la solution avec câble existant déjà.
die entsprechende Infrastruktur vorhanden ist, müsste sich der Les avantages de la charge inductive sont évidents: dès que l’in-
Halter eines Elektroautos keinerlei Gedanken mehr über den frastructure correspondante existera, fini le souci du niveau de
Ladezustand der Batterie machen, die Reichweitenangst hätte charge de la batterie pour le propriétaire d’une voiture électrique,
ein Ende. Im Prinzip kann die Batterie überall nachgeladen la peur de l’autonomie ferait partie du passé. Le principe est que
werden, wo das Auto anhält: Zum Charging Pad im heimischen la batterie peut être rechargée partout où la voiture s’arrête: à
Carport käme eine zweite Platte in der Tiefgarage des Arbeit- la plaque de charge au carport de la maison s’ajouterait une
Induktion: Laden ohne Kabel Induction: charge sans câble
Beim induktiven Laden von Autos wird Elektrizität Lors de la charge inductive de voitures, l’électricité est
berührungslos über ein Magnetfeld übertragen, das transmise sans contact par un champ magnétique qui se
sich zwischen einer Ladeplatte im Boden sowie einer forme entre une plaque de charge dans le sol et une
Sekundärspule im Fahrzeugboden bildet. Wie schon von bobine secondaire dans le sol du véhicule. Comme cela
Smartphones und Zahnbürsten bekannt, wird Energie existe déjà pour les smartphones et les brosses à dents,
berührungslos mit einer Leistung von bisher bis zu l’énergie est transmise sans contact avec une puissance
7,2 kWh übertragen. Mit einem Wirkungsgrad von allant jusqu‘à 7,2 kWh actuellement. Avec un degré
knapp 90 Prozent lässt sich die Batterie im Auto d’efficacité de tout juste 90 %, la batterie se chargera à
dadurch künftig effizient und komfortabel aufladen. l’avenir dans la voiture confortablement et efficacement.
Längerfristig sind sogar öffentliche Parkplätze denk À long terme, on peut même imaginer des parkings
bar, bei denen Autos während des Restaurantbesuchs publics où la voiture se régénérera presque automatique
oder während des Einkaufs quasi automatisch zu neuen ment pendant que son propriétaire sera au restaurant ou
Kräften kommen. Der Vorgang ist keineswegs revolu fera ses courses. Cette démarche n’est nullement révolu
tionär. Er wurde bereits vom Briten Michael Faraday tionnaire. Elle fut découverte dès le XIXe siècle par le
im 19. Jahrhundert entdeckt. Das induktive Laden wird Britannique Michael Faraday. La charge inductive est
in zahlreichen Städten getestet (siehe auch Fachartikel testée dans de nombreuses villes. Mais on a commencé
ab Seite 14). Bereits wird aber intensiv am nächsten à procéder intensivement à des recherches pour passer
Schritt geforscht: dem dynamischen Laden. Der à l’étape suivante: la charge dynamique. L’idée: au lieu
Gedanke dahinter: Statt zu warten, während die Batte d’attendre pendant la charge de la batterie, le trajet effec
rie lädt, soll die Fahrt zur Stromversorgung genutzt tué doit servir à alimenter la voiture en électricité. Mais
werden. Dafür müssten jedoch über Kilometer viele pour cela, il faudra installer un grand nombre de bobines
Spulen in die Fahrbahn eingebaut werden. dans la chaussée et ce, sur des kilomètres.
12 FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES1 | Auf einer Teststrecke in
Versailles hat Qualcomm ge-
zeigt, wie sich Elektroautos
dynamisch und kontaktlos
während der Fahrt aufladen
lassen (Foto: © Qualcomm).
1 | Sur un tronçon-test à
Versailles, Qualcomm a
montré comment les voitures
électriques se chargent
pendant le trajet de façon
dynamique et sans contact
(photo: © Qualcomm).
gebers. Ergänzend könnte sich der Akku auch bei kürzeren deuxième plaque dans le parking souterrain de l’employeur. De
Zwischenstopps laden, etwa beim Arztbesuch, beim Einkauf plus, la batterie pourrait également se charger lors de brefs arrêts,
im Supermarkt oder beim Elternabend – ein Ansatz, der in der par exemple lors d’une visite chez le médecin, lors des achats au
Branche als «Snack Charging» bezeichnet wird. supermarché ou pendant la soirée des parents d’élèves.
Kontaktloses Aufladen lädt Auto in Bewegung Charger la voiture lorsqu’elle est en marche
Die Forscher denken sogar schon über die stationären Anwen- Les chercheurs pensent même déjà au-delà des applications sta-
dungen der Induktion hinaus. Der nächste Schritt wäre das tionnaires de l’induction. La prochaine étape serait la recharge
kontaktlose Nachladen in Bewegung, zunächst im semidyna- sans contact en mouvement, d’abord dans le domaine semi-dy-
mischen Bereich, beispielsweise am Taxistand, vor Ampeln namique, par exemple, à la station de taxis, devant des feux de
oder für Busse an Haltestellen (siehe Artikel ab Seite 14). Die signalisation ou pour les bus, aux arrêts (voir article à partir de
ultimative Entwicklungsstufe wäre dann das dynamische La- la page 14). Le niveau ultime du développement serait ensuite
den, wenn also die Fahrt zur Stromversorgung genutzt wird. la charge dynamique, c’est-à-dire le trajet servirait à l’alimenta-
Die dazu nötige Primärspule, genauer: mehrere Spulen hin- tion électrique. La bobine primaire nécessaire, plus exactement:
tereinander, stecken dabei im Asphalt. Das Fraunhofer IFAM- plusieurs bobines placées l’une derrière l’autre se trouvent dans
Institut in Bremen forscht schon seit Jahren intensiv auf einer l’asphalte. Le Fraunhofer IFAM-Institut de Brême procède déjà de-
eigenen Teststrecke daran. Mit dem EU-Projekt «Fabric» wird puis des années à des recherches sur son propre tronçon-test. Le
seit Januar 2014 zudem die technologische Realisierbarkeit, die projet UE «Fabric» lancé en janvier 2014 veut également vérifier
Wirtschaftlichkeit sowie die sozio-ökologische Nachhaltigkeit la faisabilité technologique, la rentabilité ainsi que la durabilité
des kontaktlosen elektrischen Ladens geprüft. Auch Renault socio-écologique de la charge électrique sans contact. Renault aussi
will das Reichweitenproblem von Elektroautos mit induktivem veut maîtriser le problème d’autonomie des voitures électriques
Laden während der Fahrt in den Griff bekommen. Zusammen avec la charge inductive pendant le trajet. Avec le concours des
mit den Technologieunternehmen Qualcomm und Vedecom hat entreprises technologiques de Qualcomm et Vedecom, le fabricant
der französische Autohersteller eine Technik mit entsprechen- automobile français développe une technique avec le revêtement
dem Strassenbelag und Autoausrüstung entwickelt. Auf einer routier et l’équipement automobile correspondants. Sur un tron-
100 Meter langen Versuchstrecke bei Paris laufen derzeit die çon-test de 100 mètres près de Paris, on procède actuellement
ersten Versuche. Mit diesem System sollen die Akkus eines mit aux premiers essais. Ce système doit permettre de charger les
zu 100 km/h schnell fahrenden Elektroautos geladen werden batteries d’une voiture électrique roulant jusqu’à 100 km/h. La
können. Die Ladeleistung soll bis zu 20 kW betragen und damit puissance de charge doit atteindre 20 kW et donc se situer au
etwa auf dem Niveau einer Schnellladesäule liegen. Also gut niveau d’une borne de charge rapide. Alors, il est fort possible
möglich, dass in Zukunft das Wort «tanken» aus unserem Wort- qu’à l’avenir, l’expression «faire le plein» aura disparu de notre
schatz verschwindet ... vocabulaire ...
FACHARTIKEL ARTICLES TECHNIQUES 13Sie können auch lesen
